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China: 35.000 km Hochgeschwindigkeitsnetz – massiver Fahrgastzuwachs
26. November 2019
Chinas Hochgeschwindigkeits-Strecke wird nach Angaben von China Railway Ende dieses Jahres rund 35.000 km umfassen.

Die Gesamtlänge des chinesischen Eisenbahnnetzes wird nach Angaben des Unternehmens bis Ende 2019 dann 139.000 km überschreiten. Für 2019 erwartet die Bahngesellschaft rund 3,6 Mrd. Fahrgäste, 92 % mehr als 2012. Im Hochgeschwindigkeitsverkehr werden 2019 wohl 2,31 Mrd. Fahrgäste gezählt, eine 3,4-fache Steigerung gegenüber dem Jahr 2012.

https://www.eurailpress.de/nachrichten/infrastruktur-ausruestung/detail/news/china-3500...

http://german.china.org.cn/txt/2019-11/25/content_75443661.htm

Zum Vergleich: Ryanair, Easyjet, Wizz Air und Norwegian haben zusammen 300 Mio. Fahrgaeste pro Jahr. Und deren Einzugsgebiet (EU) hat immerhin ein Drittel der Population von China und ist ausserdem um einiges mobiler. Da fragt man sich, was ein echter HGV in Europa erreichen koennte, und wie viel Fliegerei man ersetzen koennte.

So weit braucht man gar nicht zu schauen. Was man mit HGV-Verkehr erreichen kann sieht man ja in Frankreich. Zwischen den großen Städten Frankreichs ist der TGV nahezu überall konkurrenzfähig zum Flieger.

Mich würde eher mal interessieren ob das Netz regionaler Flughäfen in Frankreich auch so eng ist wie in Deutschland.

In Deutschland hat ja fast jede Region ihren eigenen Flughafen. In NRW gibt es mit Köln/Bonn, Düsseldorf, Weeze und Dortmund gleich mehrere Flughäfen wo Passagierflugzeuge abheben.

In Frankreich dagegen werden Kurzstreckenflüge immer mehr eingestellt.

So weit braucht man gar nicht zu schauen. Was man mit HGV-Verkehr erreichen kann sieht man ja in Frankreich. Zwischen den großen Städten Frankreichs ist der TGV nahezu überall konkurrenzfähig zum Flieger.

Auf einigen Strecken. Selbst von Paris gibt es Strecken, die nicht konkurrenzfähig sind. Nach Nizza und Toulouse gar nicht, Marseille ist an der Grenze.

Mich würde eher mal interessieren ob das Netz regionaler Flughäfen in Frankreich auch so eng ist wie in Deutschland.

Frankreich hat etwa 60 Flughäfen mit mehr als 100000 Passagieren pro Jahr, Deutschland 26.

In Deutschland hat ja fast jede Region ihren eigenen Flughafen. In NRW gibt es mit Köln/Bonn, Düsseldorf, Weeze und Dortmund gleich mehrere Flughäfen wo Passagierflugzeuge abheben.

Ja. In NRW ist das Problem, dass es für eine Metropole wie Rhein-Ruhr kein Flughafen existiert, auch nur annäherend eine brauchbare Größe hat. Kleine Flughäfen wie Köln oder Düsseldorf können NRW nichtmal annährend abdecken.

Zum Vergleich: Der Großraum Paris hat 12 Mio Einwohner, also etwa so viel wie Rhein/Ruhr. Paris hat deutlich über 100 Mio Passagiere im Jahr mit 7 aktiven Runways.

In Frankreich dagegen werden Kurzstreckenflüge immer mehr eingestellt.

Hm.. Paris-Nizza fliegt etwa 30 Mal am Tag, Paris-Bordeaux 14 Mal am Tag. So wenig ist das nicht. Aber nach Nizza ist die Fahrzeit im TGV auch ewig.

Celestar

ant6n:

Zum Vergleich: Ryanair, Easyjet, Wizz Air und Norwegian haben zusammen 300 Mio. Fluggaeste pro Jahr. Und deren Einzugsgebiet (EU) hat immerhin ein Drittel der Population von China und ist ausserdem um einiges mobiler.

Was hat China, was die EU nicht hat?

1. keine Staatsgrenzen die im Wege stehen. Wo Europa mit mehreren Spurweiten, vier Stromsystemen und zahlreichen Bahngesetzgebungen und Zugsicherungssystemen auskommen muss, ist das ganze in China einheitlich. Zugleistungen wie Thalys und ICE International muss man mit relativ teuren Zügen fahren.
Gut, China möchte auch Taiwan, Thailand und Vietnam anbinden, aber die internationale Sparte ist relativ gering.

2. kleinere PKW-Konkurrenz. Autodichten. In China gibt es 1000/179 = 1 Auto pro 5,58 Einwohnern, in Deutschland ist das 1000/561 = 1 Auto pro 1,78 Einwohnern.
Man könnte sagen, beim Verkehrsträger Auto ist in China also relativ weniger zu holen als in Europa. Also kann man sich in China mehr auf Fliegerkonkurrenz setzen. Nun weiss ich nicht, inwiefern Chinesen bereit sind zu fliegen = wie ernst die Fliegerkonkurrenz in China ist.
Auch muss man bedenken, dass das Auto in China 2007 (als die ersten Rennzüge fuhren) überhaupt keine Alternative war, während in Frankreich zu Zeiten des ersten TGV (1981) schon reichlich Peugeots, Renault und Citroëns unterwegs waren. Chinesen sind also mit der Bahn als Premiumwahl für Reisen 300-1500 km gross geworden.

3. ganz viele Einwohner. Das sind auch ganz viele Steuerzahler, ganz viele potentielle Kunden und ganz viele Leute, die einen Arbeitsplatz in der Eisenbahnindustrie haben.

4. eine Regierung die von HGV eine nationale Sache gemacht hat. Klar, die EU hat auch europäische Transportachsen definiert die ausgebaut werden müssen. Nur schade, dass unterschiedliche Staaten unterschiedliche Gründe haben, mehr oder weniger zu finanzieren. Ein Problem das China weniger hat (siehe 1).
VerkehrsministerInnen hat jedes EU-Land, aber hat irgendwelches Land in Europa einen Minster für die Eisenbahn?

5. Platz. Ja, die China-Ostküste ist dicht besiedelt, aber dort gibt es vor allem senkrechte Städte = es wird in die Höhe gebaut. Dazwischen gibt es trotzdem Platz für Rennbahnen.
Und ja, viele Rennbahnhöfe sind ausserhalb der Städte. Noch. Es werden neue Städte gebaut die relativ nahe zu den Rennbahnen liegen, z.B. im Bereich Jing-Jin-Ji.

6. platzsparende Raumordnung. Die allermeisten Rennbahnen sind auf Viadukte gebaut. Dadurch wird Landwirtschaftsoberfläche möglichst wenig zerschnitten und braucht man auch nur wenige Strassen umzubauen.

7. kostensparende Produktion. China hat von Zügen und Streckenteilen Massenware gemacht.

8. Rennbahn als Mittel politischen Einflusses. Ohne Han/Uyghur-Konflikt hätte es wohl keine Rennbahn Beijing-Urumqi gegeben.

9. Rennbahn als Weltexportmittel. Stichwort: BRI, Belt & Road Initiative. Wieso in Urumqi enden wenn man in Prinzip bis Glasgow Schienen hat? Heute schon fahren Güterzüge von China nach Europa. Unser Netz ist voll mit Hanjin Containern. Nächster Schritt wären HGV-Nachtzüge Beijing-Berlin.
Zudem bauen die Chinesen Infrastruktur im Ausland; auch ist die Frage nicht ob, sondern wann die ersten CRRC-Züge in der EU zu bewundern sind.

Da fragt man sich, was ein echter HGV in Europa erreichen koennte, und wie viel Fliegerei man ersetzen koennte.

Vielleicht sollen wir stolz sein, dass wir trotz aller Nachteile, Unterschiede usw. inzwischen so viel erreicht haben.
Als ICE-Fan mag ich die Idee eines europaweiten HGV-Netzes nach chinesischer Bauart. Jaaa, ICE International Amsterdam-Köln-Frankfurt-Nürnberg-München, 725 km in 3 Stunden, nur diese Halte. Morgens am Dampalast, Mittags auf dem Marienplatz.
Aber als pragmatischer Niederländer bin ich mir nicht sicher, ob sowas auch in Europa funktionieren wird. Vielleicht ist der Normaleuropäer(, anders als der Normalchinese?) zu viel autoverliebt?

Lumi25:

So weit braucht man gar nicht zu schauen. Was man mit HGV-Verkehr erreichen kann sieht man ja in Frankreich. Zwischen den großen Städten Frankreichs ist der TGV nahezu überall konkurrenzfähig zum Flieger.

Jean-Pierre reist mit seinem Renault nach einem TGV-Bahnhof (egal ob in der Stadt oder auf der Pampa) und reist mit dem TGV weiter. Gut dass Jean-Pierre die Bahn nehmen kann. Wäre es aber nicht besser wenn Jean-Pierre auch mit der Bahn zum TGV-Bahnhof kommt? Reisen derartiger Länge werden viel öfter gemacht.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Lieber Oscar,

bei all den Jubelmeldungen zum HGV in China - ja, auch ich bin neidisch - bitte nicht vergessen, dass Menschenrechte und Recht der Anwohner an den Bahnstrecken in China - ganz im Gegensatz zu Deutschland - kaum von Belang sind. Da wird ohne Dialogforum einfach drauf losgebaut!

Man kann aber nicht alle technische Entwicklungen Chinas mit fehlenden Menschenrechten relativieren wollen.

Es muss einen Mittelweg geben - derzeitige Genehmigungszeiten sind zu langsam.

Grüße

...was hat China, was Europa nicht hat? Menschenrechte!

bei all den Jubelmeldungen zum HGV in China - ja, auch ich bin neidisch - bitte nicht vergessen, dass Menschenrechte und Recht der Anwohner an den Bahnstrecken in China - ganz im Gegensatz zu Deutschland - kaum von Belang sind. Da wird ohne Dialogforum einfach drauf losgebaut!

Was kommst Du hier bei diesem Thema mit Menschenrechten an?
Die Chinesen haben auch Reis - und?

Seit wann gibts denn hierzulande Dialogforen? Und wer weiß davon?

Letztens hat im chinesischen Anwohnerforum Dein chinesischer Kollege ebenso eindimensional rumgepöltert, in Deutschland würde die Bevölkerung nicht mitgenommen werden bei Verkehrsprojekten und hat Fotos von niedergeprügelten Stuttgart21-Demonstranten gezeigt.
Und nun?

Auch in China sind Verkehrsprojekte wegen Protesten gestoppt worden
oder auch Trassen dann doch verlegt, anders geplant worden aufgrund von Belangen der Anwohner.
Ja, da wird auch mit zweierlei Maß gemessen - derlei Vorwürfe gibts hierzulande auch. ;)
gewiss, dort hat's System - hier sind es Vorwürfe.
Wir haben unsere Regularien, die Rechtswege, die Gewaltenteilung, den Rechtsstaat.
Die Mentalität, die Historie ist dort aber auch eine ganz andere, insofern sind die Beteiligungen dort auch anders aufgebaut, haben auch eine andere Funktion.
Deine Darstellung trifft es aber eben nicht so recht..

Menschenrechte (aus unserer westlichen Sicht) werden in China mit Füßen getreten, wenn es um politische Systemfragen geht, wenn klare strikte parteipolitische Vorgaben infrage gestellt werden. Das ist bei Verkehrsprojekten eher selten die Frage.
Die politische Führung will mit den Verkehrsprojekten die Menschen mitnehmen, sie einbinden, sie für die Menschen gestalten - das ist deren Sicht von Menschenrechten.
So entgegnen die Chinesen zum Menschenrechtsvorwurf ja auch gerne, dass sie es durch die wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung geschafft haben, 700 Millionen Menschen von der absoluten Armut zu befreien, diese also nahezu komplett ausgerottet haben, wie in keinem anderen Land der Welt.

neidisch zu Meldungen zum HGV in China?
Wie wäre es mit Stolz?
Die Strecken dort sind größtenteils von uns Deutschen geplant und gebaut worden, auch genehmigt worden.
Wenn unsere deutschen Baufirmen und Planungsbüros hierzulande bessere Feste Fahrbahn anbieten können, dann liegt das auch mit an deren Erfahrungen & Aufträgen in China.
vgl. auch Beitrag von flierfy

Ich fände es gut, wenn man auch in Deutschland bauen könnte, ohne dass ein einziger Anwohner ein Projekt, das Millionen Menschen nutzen würde, verzögern oder sogar verhindern kann. Die grundgesetzlichen Rechte können auch dadurch gewahrt werden, dass von einem Gericht entschieden werden kann, welche Entschädigung dem Eigentümer im Nachhinein zusteht.

Und wenn man Umweltverträglichkeitsprüfungen macht, dann soll man bitte neben den negativen Auswirkungen durch die neue Bahnstrecke auch die positiven durch Wegfall von Auto- und Luftverkehr berücksichtigen.

Hallo zusammen,

so wie manche Leute in Europa nicht verstehen, wieso die Chinesen Menschenrechte verletzen, so verstehen manche Chinesen dann wieder nicht wieso Europa Ressourcen an sowas wie Brexit verschwendet.
Selber habe ich auch die Idee, dass die Denkweise der Chinesen eine andere ist als die in (West-)Europa, und dass wir von den Chinesen viel lernen können.

Das ganze fing schon an mit Yin/Yang: die Idee dass man zwei Bestandteile hat, die einander gegenüberstehen, aber die man dennoch beide braucht, und zwar genau 50/50.
Dann Akupunktur und Akupressur: nicht die Symptome einer Krankheit sollen bekämpft werden, sondern deren Ursache.
Chinesen brachten uns Kungfu und Feng Shui bei.

Heute imponieren die Chinesen mit Hightech und Infrastruktur, vermutlich auch wegen deren Denkweise:

1. Man denkt in Möglichkeiten, statt Unmöglichkeiten. "Sollte machbar sein", statt "geht nicht". Probleme gibt es nicht, Herausforderungen aber schon.
Steht eine Wasserstrasse im Wege? Untertunnele sie, meinetwegen 123 km lang (Bohai Strait).
Steht eine Bergkette im Wege? Durchquere sie.
Geht zu viel Landwirtschaftsoberfläche verloren? Baue Viadukte.

2. Wo in Europa Nutzen/Kosten-Berechnungen stattfinden, denkt der Chinese wohl eher an immaterielles Nutzen. Klar sind bestimmte Rennbahen nicht rentabel. Wenn fliegen aber nicht mehr geht, braucht man aber die alternative Infra nicht mehr zu bauen; man hat sie schon.
Unrentabel gibt's nicht. Es dauert nur ein bisschen länger, bis die Investition zurückverdient ist.

3. Stadtmitte wird durch eine geographische Mittelwert bestimmt; nicht durch ein Konzentrat von Museen und Shoppingmalls, nicht durch ein Konzentrat mitelalterlicher Gebäude. Liegt ein Bahnhof am südlichen Stadtrand? Baue Büroblocks und Shoppingmalls unmittelbar am Bahnhof und dazu ein Stadtviertel südlich des Bahnhofs, und die Stadtmitte verschiebt sich Richtung Bahnhof. Das ehemalige Stadtzentrum wird dann eine Altstadt.

JumpUp:

...dass Menschenrechte und Recht der Anwohner an den Bahnstrecken in China - ganz im Gegensatz zu Deutschland - kaum von Belang sind. Da wird ohne Dialogforum einfach drauf losgebaut!

Ich wurde auch mal zu einem Umzug gezwungen... Neubau der Gemeinde Eindhoven, die alten Wohnungen wurden abgerissen.
Gut, die Gemeinde hat mich entschädigt. Bin mir nicht sicher wie die Chinesen das machen.

Henrik:

Seit wann gibts denn hierzulande Dialogforen? Und wer weiß davon?

Was "JumpUp" vermutlich meint, sind Einspruchsverfahren (die es in China offenbar nicht gibt?).

Auch in China sind Verkehrsprojekte wegen Protesten gestoppt worden oder auch Trassen dann doch verlegt, anders geplant worden aufgrund von Belangen der Anwohner.

Gibt es also doch.

Die Strecken dort sind größtenteils von uns Deutschen geplant und gebaut worden, auch genehmigt worden. Wenn unsere deutschen Baufirmen und Planungsbüros hierzulande bessere Feste Fahrbahn anbieten können, dann liegt das auch mit an deren Erfahrungen & Aufträgen in China.

DB lernt von den Chinesen: 1, 2, 3, 4.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo zusammen,

1. Man denkt in Möglichkeiten, statt Unmöglichkeiten. "Sollte machbar sein", statt "geht nicht". Probleme gibt es nicht, Herausforderungen aber schon.
Steht eine Wasserstrasse im Wege? Untertunnele sie, meinetwegen 123 km lang (Bohai Strait).
S

Zur Bohai strait schreibt Wikipedia "Die Planung wurde dem Nationalen Volkskongress seit 2009 mehrmals vorgelegt, 2011 fand sie schließlich auch Eingang in den chinesischen Staatsrat, der zuletzt im April 2014 darüber entscheiden sollte.Der Bau soll nach jetziger Planung 2016–2020[veraltet] beginnen und die anschließende Bauzeit 10 Jahre betragen.

Da ist scheinbar noch nix passiert. Nach 10 Jahren. Dass können wir auch.

2. Wo in Europa Nutzen/Kosten-Berechnungen stattfinden, denkt der Chinese wohl eher an immaterielles Nutzen.

Wenige euphemistisch könnte man sagen: wird auch gern mal ideologisch entschieden. Natürlich geht es China auch darum der Welt zu zeigen welches Potential man hat. Es scheint aber auch hier eine gewisse Grenze erreicht: siehe SPON: Rückschlag für Chinas Seidenstraße - Weniger Projektverträge und steigende Angst vor Verlusten: Chinas Großprojekt "Neue Seidenstraße" kämpft mit Problemen. Auch die Aufsichtsbehörden in Peking drängen auf etwas mehr Bescheidenheit.
So ganz egal ist es wohl doch nicht, zumal die Staatsverschuldung im Vergleich zum BIP dastisch gestiegen ist,

Mir ist ein Land mit garantiertem Rechtschutz lieber als ein Land, dass mal ein Planabweichung im Gnadenakt durchführt. Beim neuesten Flughafenprojekt sind die Bagger zum Dörfer räumen angerollt bevor öffentlich wurde, was gebaut werden soll.

Proteste werden mit den Social Scooring System in Zukunft noch schwieriger. Aus einem schier unglaublichen Datenmix entstehen hier die undenkbarsten Möglichkeiten Bürger zu quälen. Von Minderheiten wie die Uiguren oder frei denkenden Menschen in Hong Kong sprechen wir erst gar nicht. Wir werden nie erfahren, wieviele Tote das ein oder andere Bauprojekt gefordert hat. Also: Denken Chinesen wirklich anders, oder werden sie dazu gebracht ja nichts anderes zu sagen. Ich glaube, es ist oft mehr die angst vor der internationalen Wirkung, die Änderungen bewirkt.

Ein großer Teil des Wachstum wird auf Kosten der Umwelt und der Menschen ausgetragen. Jenseits der Propaganda sind die BRIC-Länder die größten Boykotteure von weitgehenden Umweltstandards (USA-sind auch nicht schlecht darin).

In China soll es rund 300 Millionen Wanderabreiter geben, die praktisch völlig rechtlos sind. Überhaupt beruhen die Steigerungsraten des BSP in China vielfach aus der Ausbeutung von Menschen. (ich habe für den Sozialismus als Utopie große Sympathien, er scheitert in größeren Kollektiven bisher immer an der Realität) . Der Reichtum Chinas beruht ausschließlich aus dem Handel mit dem kapitalistischen westen. Wir haben ihn mit unserer Lust an billigen Waren den Aufstieg ermöglicht. Ein isoliertes sozialistisches System war bisher nirgends erfolgreich.

Natürlich ist es für einen totalitären Staat leichter seine Ziele durchzusetzen. Nach vielen Jahren Indoktrination finden sich auch genug begeisterte Fähnchenschwenker. Freiheit, Demokratie und Rechtstaatlichkeit sind durch nichts zu ersetzen. Keine Straße, kein Tunnel oder Schnellfahrstrecke (um die Kurve zum Forum wieder zu bekommen) sind es Wert auf diese Grundprinzipien zu verzichten. Ich befürchte, wir nehmen unsere Freiheit oft als viel zu selbstverständlich hin.

Jean-Pierre reist mit seinem Renault nach einem TGV-Bahnhof (egal ob in der Stadt oder auf der Pampa) und reist mit dem TGV weiter. Gut dass Jean-Pierre die Bahn nehmen kann. Wäre es aber nicht besser wenn Jean-Pierre auch mit der Bahn zum TGV-Bahnhof kommt?

Ja und nein. Die Möglichkeit, mit der Bahn zum ICE-Bahnhof? Sicher. Der Zwang, so wie bei uns an den meisten Bahnhöfen? Verliert viele Kunden. Große Parkhäuser mit guten Zufahrtsmöglichkeiten würden unserem ICE-Verkehr wahrscheinlich viele Kunden bringen.

Celestar

Jean-Pierre reist mit seinem Renault nach einem TGV-Bahnhof (egal ob in der Stadt oder auf der Pampa) und reist mit dem TGV weiter. Gut dass Jean-Pierre die Bahn nehmen kann. Wäre es aber nicht besser wenn Jean-Pierre auch mit der Bahn zum TGV-Bahnhof kommt?

Ja und nein. Die Möglichkeit, mit der Bahn zum ICE-Bahnhof? Sicher. Der Zwang, so wie bei uns an den meisten Bahnhöfen? Verliert viele Kunden. Große Parkhäuser mit guten Zufahrtsmöglichkeiten würden unserem ICE-Verkehr wahrscheinlich viele Kunden bringen.

Ich schließe mich der Meinung von Celestar an! Diese vertrat ich u.a. bereits hier: []https://www.ice-treff.de/index.php?id=578313[/]
Aspekte, die aktuell eine Gesamtreise mit der Bahn in die Länge ziehen:
- Häufiges Umsteigen aufgrund von Aufenthaltszeiten
- das beim Umsteigen resultierende Risiko des Anschlussverlusts
- Die Notwendigkeit des häufigen Halts (auch von Fernzügen), um Umsteigen zu ermöglichen
- Die Notwendigkeit Ein/Aus/Umstiege zentrumsnah zu gestalten: Häufig lange, langsame Stadtfahrten.

In Summe wird die Gesamtreisezeit (in D) gegenüber dem PkW häufig selbst auf FV-Verbindungen mit SFS-Anteil unattraktiv. Da häufig ohnehin "die letzte Meile" mit dem PkW gefahren wird entscheiden sich viele auch unter Berücksichtigung von Komfort/Preisgründen für den PkW.

Daher: Wie Celestar schrieb: Große Parkzentren mit Umsteigemöglichkeit zum Fernverkehr. Kurze Strecken mit dem PkW, lange Strecken mit der Bahn!

Was braucht es dafür:
1) Die Akzeptanz/Berechtigung beider Verkehrsträger von beiden Lagern!
2) Die Akzeptanz/das Verständnis bei Lokalpolitikern, dass es keinen Weltuntergang darstellt wenn nicht "jeder ICE" in ihrer Stadt hält.
3) Die entsprechende Infrastruktur, v.a. auf Seiten der Bahn: SFS+(schnelle) Verknüpfungen von SFS+Umfahrungen+Haltepunkte an SFS die per PkW gut erreichbar sind.

Gruß, bendo

PS:
Sorry, die Funktionen "Link" und "Liste" scheinen bei mir aktuell nicht zu funktionieren!?

Jean-Pierre reist mit seinem Renault nach einem TGV-Bahnhof (egal ob in der Stadt oder auf der Pampa) und reist mit dem TGV weiter. Gut dass Jean-Pierre die Bahn nehmen kann. Wäre es aber nicht besser wenn Jean-Pierre auch mit der Bahn zum TGV-Bahnhof kommt?

Ja und nein. Die Möglichkeit, mit der Bahn zum ICE-Bahnhof? Sicher. Der Zwang, so wie bei uns an den meisten Bahnhöfen? Verliert viele Kunden. Große Parkhäuser mit guten Zufahrtsmöglichkeiten würden unserem ICE-Verkehr wahrscheinlich viele Kunden bringen.

Ich schließe mich der Meinung von Celestar an! Diese vertrat ich u.a. bereits hier: https://www.ice-treff.de/index.php?id=578313
Aspekte, die aktuell eine Gesamtreise mit der Bahn in die Länge ziehen:
- Häufiges Umsteigen aufgrund von Aufenthaltszeiten
- das beim Umsteigen resultierende Risiko des Anschlussverlusts
- Die Notwendigkeit des häufigen Halts (auch von Fernzügen), um Umsteigen zu ermöglichen
- Die Notwendigkeit Ein/Aus/Umstiege zentrumsnah zu gestalten: Häufig lange, langsame Stadtfahrten.

In Summe wird die Gesamtreisezeit (in D) gegenüber dem PkW häufig selbst auf FV-Verbindungen mit SFS-Anteil unattraktiv. Da häufig ohnehin "die letzte Meile" mit dem PkW gefahren wird entscheiden sich viele auch unter Berücksichtigung von Komfort/Preisgründen für den PkW.

häufig.. viele
klingt ja sehr konkret.
Bei allen von Dir relevanten benannten Relationen liegt der ICE-Verkehr beim Quell-Ziel-Verkehr im Modal-Split deutlich vor dem PKW.

Daher: Wie Celestar schrieb: Große Parkzentren mit Umsteigemöglichkeit zum Fernverkehr. Kurze Strecken mit dem PkW, lange Strecken mit der Bahn!

an welchen ICE-Bahnhöfen gibt's diese nicht?

Was braucht es dafür:
1) Die Akzeptanz/Berechtigung beider Verkehrsträger von beiden Lagern!

Lagern?

Insgesamt finden fast zwei Drittel der Pkw-Fahrten im Alltagsverkehr kürzer als zehn Kilometer statt.
Dort ist der PKW mit großem Abstand in mehrfacher Hinsicht der Umwelt gegenüber am schädlichsten.
Das sollte noch weiter forciert werden?

2) Die Akzeptanz/das Verständnis bei Lokalpolitikern, dass es keinen Weltuntergang darstellt wenn nicht "jeder ICE" in ihrer Stadt hält.
3) Die entsprechende Infrastruktur, v.a. auf Seiten der Bahn: SFS+(schnelle) Verknüpfungen von SFS+Umfahrungen+Haltepunkte an SFS die per PkW gut erreichbar sind.

Am Bestand? das müsste sich dann schon rechnen, dieses ist vorerst nicht absehbar.

Haltepunkte an SFS, fernab der Ortschaft können sich bei kleineren, aber durchaus sehr wohlhabenden Städten durchaus rechnen, siehe NBS Köln-Rhein/Main.

die Funktionen "Link" und "Liste" scheinen bei mir aktuell nicht zu funktionieren!?

..zumindest mit dem Google Chrome Browser

In Summe wird die Gesamtreisezeit (in D) gegenüber dem PkW häufig selbst auf FV-Verbindungen mit SFS-Anteil unattraktiv. Da häufig ohnehin "die letzte Meile" mit dem PkW gefahren wird entscheiden sich viele auch unter Berücksichtigung von Komfort/Preisgründen für den PkW.

häufig.. viele
klingt ja sehr konkret.
Bei allen von Dir relevanten benannten Relationen liegt der ICE-Verkehr beim Quell-Ziel-Verkehr im Modal-Split deutlich vor dem PKW.

Daher: Wie Celestar schrieb: Große Parkzentren mit Umsteigemöglichkeit zum Fernverkehr. Kurze Strecken mit dem PkW, lange Strecken mit der Bahn!

an welchen ICE-Bahnhöfen gibt's diese nicht?

München HBF, Stuttgart HBF, Frankfurt HBF ....

Es ist aber schon so, dass z.B. nach Frankfurt man von München aus mit dem ICE nicht schneller unterwegs ist als mit dem Auto bei normalem Verkehr und gemütlicher Fahrweise. Es sei denn, Start und Ziel liegen sehr nahe am Hbf.

Was braucht es dafür:
1) Die Akzeptanz/Berechtigung beider Verkehrsträger von beiden Lagern!

Lagern?

Ja. Lagern. Und da ist genau das Problem. Wir werden die Verkehrsprobleme nicht lösen, wenn wir versuchen, die Systeme gegeneinander auszuspielen. Es kann weder die Bahn den Autoverkehr ersetzen noch umgekehrt.

Insgesamt finden fast zwei Drittel der Pkw-Fahrten im Alltagsverkehr kürzer als zehn Kilometer statt.
Dort ist der PKW mit großem Abstand in mehrfacher Hinsicht der Umwelt gegenüber am schädlichsten.

Dort ist sehr oft das Auto auch allen anderen Verkehrsmitteln in vielerlei Hinsicht überlegen. Es gibt schon einen Grund, warum das Auto über 80% der deutschen Verkehrsleistung erbringt die die Bahn etwa 8%. Ich fände auch eine massive Ausdehnung auf 15% super, aber dann geht der Straßenverkehr nicht einmal 10% zurück und man müsste viele tausend Kilometer neue Strecken bauen.

Persönliche Anmerkung: Je häufiger ich mit der Bahn/dem öffentlichen Nahverkehr unterwegs bin (oder je älter ich werde, oder beides), desto mehr sehe ich massive Überlegenheit des Konzeptes MIV. Im Moment fahre ich jeden Tag morgens zwischen 7 und 8 in München im Nahverkehr herum. Jeden Tag rücke ich der Entscheidung, ein weiteres Auto zu leasen näher.

Celestar

Jo, der Mix machts. Sehe ich auch so.

Wenn man sich den Verkehr in München anschaut fragt man sich, wie man auf die Idee kommen kann hier auto zu fahren. Die Antwort gibt die Praxis: ein unzuverlässiges ÖPNV.
Ich fahr täglich, mit den üblichen Wehwehchen Nürnberg - München und zurück und bin damit zuverlässiger unterwegs als meine auf die S-Bahn angewiesenen Kollegen. Finde den Fehler...

Wenn man sich den Verkehr in München anschaut fragt man sich, wie man auf die Idee kommen kann hier auto zu fahren. Die Antwort gibt die Praxis: ein unzuverlässiges ÖPNV.
Ich fahr täglich, mit den üblichen Wehwehchen Nürnberg - München und zurück und bin damit zuverlässiger unterwegs als meine auf die S-Bahn angewiesenen Kollegen. Finde den Fehler...

Ah, ein Kollege, willkommen im Forum!
In der Tat, das Pendeln Nürnberg - München funktioniert überraschend gut. Statistiken zur Pünktlichkeit habe ich nicht, weil mir ein paar Minuten hin oder her egal ist, aber größere Probleme sind sehr selten. Ich habe vielleicht 2 FGR-Fälle im Jahr.

Fairerweise muss man aber hinzufügen, dass die Zuverlässigkeit unserer Strecke schon davon profitiert, dass es die Umleitungsmöglichkeiten über Treuchtlingen gibt. Und man kann natürlich nicht bei jeder S-Bahn-Strecke erwarten, dass es eine Alternativstrecke gibt. Vermutlich ist auch die Zuverlässigkeit anderer ICE-Pendelstrecken nicht so hoch.

In Summe wird die Gesamtreisezeit (in D) gegenüber dem PkW häufig selbst auf FV-Verbindungen mit SFS-Anteil unattraktiv. Da häufig ohnehin "die letzte Meile" mit dem PkW gefahren wird entscheiden sich viele auch unter Berücksichtigung von Komfort/Preisgründen für den PkW.

häufig.. viele
klingt ja sehr konkret.
Bei allen von Dir relevanten benannten Relationen liegt der ICE-Verkehr beim Quell-Ziel-Verkehr im Modal-Split deutlich vor dem PKW.

Daher: Wie Celestar schrieb: Große Parkzentren mit Umsteigemöglichkeit zum Fernverkehr. Kurze Strecken mit dem PkW, lange Strecken mit der Bahn!

an welchen ICE-Bahnhöfen gibt's diese nicht?

München HBF, Stuttgart HBF, Frankfurt HBF ....

an allen drei genannten Standorten vorhanden.

https://www.dbbahnpark.de/

Es ist aber schon so, dass z.B. nach Frankfurt man von München aus mit dem ICE nicht schneller unterwegs ist als mit dem Auto bei normalem Verkehr und gemütlicher Fahrweise.

Im Modal Split liegt hier der ICE sehr deutlich vor dem MIV, s.o.
Neben dem Faktor Zeit gibt es noch ebenso wichtig den Punkt Kosten.
Mit dem Klimapaket, erst recht wenn es nun auch noch weiter verschärft werden würde, wird der ICE sehr deutlich günstiger und das Auto deutlich teurer. Dadurch wird es nochmal eine weitere Verschiebung hin zum ICE beim Modal Split geben.

Was braucht es dafür:
1) Die Akzeptanz/Berechtigung beider Verkehrsträger von beiden Lagern!

Lagern?

Ja. Lagern. Und da ist genau das Problem. Wir werden die Verkehrsprobleme nicht lösen, wenn wir versuchen, die Systeme gegeneinander auszuspielen. Es kann weder die Bahn den Autoverkehr ersetzen noch umgekehrt.

Das verwendete Wort "Lager" steht nach wie vor leer bzw. völlig unerklärt im Raume.
Was für Lager? Was sollte das konkret sein? Unsinniges Blabla daher palabern ist doch echt albern.. oder?
Die DB AG hat noch nie in ihrer Geschichte dem MIV, dem Pkw, dem Auto die Daseinsberechtigung abgesprochen.
Bei politisch relevanter Administration sieht das genauso aus. Wie könnte es auch anders sein bei einem Kanzler, der als Autokanzler in die Geschichte eingegangen ist?
Umgekehrt, sprich bei dem jeweils anderen Lager sieht es genauso aus.
Die Autolobby wäre völlig aufgeschmissen ohne die Bahn, total.

Insgesamt finden fast zwei Drittel der Pkw-Fahrten im Alltagsverkehr kürzer als zehn Kilometer statt.
Dort ist der PKW mit großem Abstand in mehrfacher Hinsicht der Umwelt gegenüber am schädlichsten.

Dort ist sehr oft das Auto auch allen anderen Verkehrsmitteln in vielerlei Hinsicht überlegen.

Das Auto ist bei den meisten Fahrten anderen Verkehrsmitteln in nahezu sämtlichen Hinsichten völlig unterlegen. Das weiß ja auch jeder.

Es gibt schon einen Grund, warum das Auto über 80% der deutschen Verkehrsleistung erbringt die die Bahn etwa 8%.

Weil die Leute zu träge, zu dumm sind und die Kohle zum Fenster rauswerfen ohne an Morgen zu denken,
während gestern der gleiche Nachbar an seinem eigenen Auto nach jahrezehntelangem Leiden elendig verreckt ist.
Das sind schon mal vier heftige Gründe.
Bei der Bahn liegts neben der Stadt am Land - das hat hier absolut überhaupt nichts zu suchen.
Findest Du Deine Whataboutism lustig oder was sollen sie sein?

Ich fände auch eine massive Ausdehnung auf 15% super, aber dann geht der Straßenverkehr nicht einmal 10% zurück und man müsste viele tausend Kilometer neue Strecken bauen.

da hatte doch vor paar Tagen so ein wirrer Gast so ne lustige Idee.. gewiss nicht ernst gemeint gewesen.
Erhöh' die 60% Auslastung der ICE auf 100% und unterstelle bei den zusätzlichen Fahrgästen sämtlich nur Umsteiger vom Pkw.
Erhöh' die durchschnittliche Auslastung des Pkw von 1,5 auf das Doppelte ohne zusätzliche Reisende.
Ohne auch nur einen zusätzlichen ICE-km, geschweige denn ICE-Zug, wirst Du im Quell-Zielverkehr nochmal eine weitere deutliche Tendenz hin zum ICE, weg vom Pkw als Ergebnis erhalten. Und als Bonus deutlich weniger Stau & Unfälle auf der Autobahn.

Aber das meinst Du ja gar nicht, Du beziehst Dich mit Deinem super dollen Whataboutism auf die rein ländlichen Strecken.
Auf die 9.000 völlig unsinnigen Bahn-Kilometer, die wir in den letzten 30 Jahren im Osten stillgelegt haben und zwar aus sehr gutem Grund. Richte die gerne wieder her - als Folge wirst Du keinen einzigen zusätzlichen ICE-Fahrgast ernten.

Persönliche Anmerkung: Je häufiger ich mit der Bahn/dem öffentlichen Nahverkehr unterwegs bin (oder je älter ich werde, oder beides), desto mehr sehe ich massive Überlegenheit des Konzeptes MIV. Im Moment fahre ich jeden Tag morgens zwischen 7 und 8 in München im Nahverkehr herum. Jeden Tag rücke ich der Entscheidung, ein weiteres Auto zu leasen näher.

rein persönliche Verhaltensweisen & Vorlieben sind natürlich sehr relevant.
Mach das doch.. Und?
Der ÖPNV hat in München einen Anteil am Modal Split von 25% - der MIV von 30%
Wenn nun eine einzelne Person bei ein paar Fahrten vom ÖPNV zum MIV wechselt, während gleichzeitig die meisten anderen genau andersrum wechseln, s.o. - dann macht das genau was?
und was sollte das nun genau mit dem ICE zu tun haben?

--

Report
Mobilität in Deutschland
http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/infas_Mobilitaet_in_Deutschland_2017_Kurzre... (pdf)

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/mobilitaet-in-deutschland.html

Hallo,

Daher: Wie Celestar schrieb: Große Parkzentren mit Umsteigemöglichkeit zum Fernverkehr. Kurze Strecken mit dem PkW, lange Strecken mit der Bahn!

an welchen ICE-Bahnhöfen gibt's diese nicht?

München HBF, Stuttgart HBF, Frankfurt HBF ....

an allen drei genannten Standorten vorhanden.

https://www.dbbahnpark.de/

Gerade diese nicht! Parkhäuser, mitten in der Stadt, die nur aufwändig, meist im Stau zu erreichen sind und obendrein für 24h soviel an Gebühren kosten, dass der Kraftstoff für eine gesamte Fahrstrecke günstiger ist, erfüllen nicht die Anforderung den bequemen Autofahrer zum umsteigen zu bewegen...

Was braucht es dafür:
1) Die Akzeptanz/Berechtigung beider Verkehrsträger von beiden Lagern!

Lagern?

Ja. Lagern. Und da ist genau das Problem. Wir werden die Verkehrsprobleme nicht lösen, wenn wir versuchen, die Systeme gegeneinander auszuspielen. Es kann weder die Bahn den Autoverkehr ersetzen noch umgekehrt.

Das verwendete Wort "Lager" steht nach wie vor leer bzw. völlig unerklärt im Raume.
Was für Lager? Was sollte das konkret sein? Unsinniges Blabla daher palabern ist doch echt albern.. oder?

Die beiden "Lager":
1) Die "Autonarren": Jene Bevölkerungsgruppe, die die Bequemlichkeiten und Arrangements des eigenen PkW (typischerweise ein gut ausgestatteter SUV) schätzen und quasi niemals mit dem ÖPNV fahren würden. Tun sie es aus lauter Not doch einmal, ärgern sie sich über 3min Verspätung und sehen sich bestätigt, die Bahn doch nie wieder nutzen zu wollen.

2) Die "Bahnfuzzis": Jene Bevölkerungsgruppe, die (auch bei Regenwetter) zu Fuß zum Bus, weiter zum Bahnhof und mit der RB über eine doppelte Umsteigeverbindung in einem 1,5h-Vorlauf zum nächstgelegenen FV-Bahnhof fahren. Beim Blick aus dem Fenster nehmen sie schadenfroh auch eine nur 100m lange PkW-Schlange vor einer roten Ampel war und sehen sich bestätigt, dass der Individualverkehr ein Relikt vergangener Zeiten darstellt.

Gruß, bendo

In Deutschland hat ja fast jede Region ihren eigenen Flughafen. In NRW gibt es mit Köln/Bonn, Düsseldorf, Weeze und Dortmund gleich mehrere Flughäfen wo Passagierflugzeuge abheben.

Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt kommen in NRW noch dazu.

Da wäre aber zu beachten, wie viele HGV-Fahrten in China über Distanzen gehen, für die in Europa so gut wie nie das Flugzeug genutzt wird, also unter 300km. Herausragend an China ist der große Sprung von einer besseren 3. Welt - Infrastruktur zu Hightech, egal ob im Verkehr oder im Telekommunikationsbereich. Beängstigend ist nur, dass ein traditionell feudales System, das Raubtierkapitalismus mit kommunistischen Repressalien kombiniert, so viel Erfolg hat. Ein in der Theorie zum Scheitern verurteiltes System erweist sich als extrem innovativ.

Innovativ sind sie deswegen nicht unbedingt. Sie sind aber durchsetzungsfähig und willens moderne Technologien auch landesweit zu implementieren.

So schnell gehen die Entwicklungen dort... inzwischen ist das Netz nämlich schon wieder etwas gewachsen... gestern wurde zwischen Rizhao und Qufu eine 235 km Rennbahn eröffnet...

Die Strecke ist jetzt in 1:14 bereisbar; vorher dauerte es zwei Stunden länger.

There are eight stations, with the initial service of nine trains per day in each direction scheduled to be increased to 14 in the near future. The fastest Rizhao to Qufu journey time is now 1 h 14 min, down from 3 h 13 mins by the conventional line.

Das finde ich dann wieder etwas wenig, 9-14x pro Tag. Dafür baut man in NL keine Rennbahn.
Allerdings ist es auf Köln-Brüssel nicht viel besser (s.i.w. 5 Thalys und 7 ICE International).

Gut, man soll auch das ganze System betrachten und nicht nur die Teilstrecke, denn der Abschnitt ist Bestandteil einer Verbindung von Zhengzhou (3-4 Millionen Einwohner) mit dem gelben Meer (wo Rizhao liegt). Das sind dann 600 km in etwa 2,5 Stunden.
(Amsterdam-Berlin ist etwa derselbe Abstand und dauert etwas länger ;) )

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Henrik,

http://german.china.org.cn/txt/2019-11/25/content_75443661.htm

Danke fürs Teilen. Das Eröffnungsbild ist der Hammer! Eine Rennbahn die sich in 8 (ACHT) Richtungen verzweigt!
Und wir denken, der HGV-Gleisdreieck von Avignon sei beeindruckend...

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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