Hallo ICE-Fans,

das Zauberwort für die Zukunftsstrategie der Bahn in Deutschland heisst "Deutschland-Takt". Darüber wurde hier schon viel geschrieben: 1, 2, 3, 4, 5.
Allerdings sind nicht alle davon begeistert, z.B. Flixtrain.

Flixtrain bedient dann auch eine andere Kundschaft als die Nationalbahnen (DB, SBB, ÖBB, SNCF, NMBS, NS usw.). Und das Unternehmen tut das angeblich nicht erfolglos. Offenbar möchte der Reisende gerne auf Komfort verzichten, wenn er dafür nur ein Bruchteil einer DB-Fahrkarte zu bezahlen braucht. Warum mit 300 km/h über die Schienen rasen, wenn 200 km/h auch geht? Wozu braucht man Klimaanlage? Was nicht im Zug ist, geht auch nicht kaputt. Und wozu braucht man einen Deutschland-Takt? Der einzige Zug der wirklich wichtig ist, ist der gebuchte Zug. Was es sonst alles noch an Züge gibt, sei vorerst irrelevant; Hauptsache ist, der gebuchte Zug fährt, möglichst pünktlich.

Wo Flixtrain noch klassische Züge verwendet, macht Ouigo ein ähnliches Geschäft mit TGV Duplexen. Hier sucht man vergeblich einen Barwagen oder sogar eine erste Klasse, dafür ist man preiswert unterwegs. Dass die Formel funktioniert, kann man hier lesen.

Ich stelle mir die Frage, ob dieser Deutschland-Takt der richtige Weg sei. Als Niederländer, der kaum etwas Anderes gewöhnt ist, würde ich sagen: ja. Ich lege mehr Wert auf eine regelmässige und zuverlässige komplette Reisekette als auf eine billige Teilstrecke. Und dass Leute billig reisen ist schön, aber wird man diese Kunden auch irgendwie erhalten können? Von einem Billiggeschäft alleine kann kein einziges Unternehmen leben, auch Flixtrain nicht.

Es gibt aber auch Gegenargumente. Wenn man den Deutschland-Takt so plant, dass Flixtrain keine geeigneten Trassen mehr hat, dann kann Flixtrain das als eine Sperrung des freien Netzzuganges betrachten. Oder sogar als Handelsverbot.
Auch bei uns in NL stört z.B. arriva daran, dass NS ein Monopol auf dem Kernnetz hat. Das Unternehmen würde auch gerne "IC"-Dienstleistungen fahren, so wie die NS das macht.

In der Luft existieren Billigflieger und Teuerflieger friedlich nebeneinander. Auf der Schiene scheint das eine schwere Sache zu sein.
Aber ich kann auch sagen, Schiene und Luft lassen sich nicht miteinander vergleichen.
Wie seht Ihr das?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Flixtrain bedient dann auch eine andere Kundschaft als die Nationalbahnen (DB, SBB, ÖBB, SNCF, NMBS, NS usw.). Und das Unternehmen tut das angeblich nicht erfolglos. Offenbar möchte der Reisende gerne auf Komfort verzichten, wenn er dafür nur ein Bruchteil einer DB-Fahrkarte zu bezahlen braucht. Warum mit 300 km/h über die Schienen rasen, wenn 200 km/h auch geht? Wozu braucht man Klimaanlage? Was nicht im Zug ist, geht auch nicht kaputt.

Alles richtig.

Ich stelle mir die Frage, ob dieser Deutschland-Takt der richtige Weg sei. Als Niederländer, der kaum etwas Anderes gewöhnt ist, würde ich sagen: ja. Ich lege mehr Wert auf eine regelmässige und zuverlässige komplette Reisekette als auf eine billige Teilstrecke.[...] Es gibt aber auch Gegenargumente. Wenn man den Deutschland-Takt so plant, dass Flixtrain keine geeigneten Trassen mehr hat, dann kann Flixtrain das als eine Sperrung des freien Netzzuganges betrachten.

Ein Takt ist aufgrund seiner Merkbarkeit auch im Zeitalter einer einigermaßen flächendeckenden Versorgung mit Internetzugängen weiterhin ein Argument für den Verkehrsträger Eisenbahn. Nicht, dass die EVU noch auf die Idee kommen, mit minutenweisen Fahrplanunterschieden, mögliche FGR-Zahlungen zu reduzieren ... aber ich schweife ab. Es müsste eben auch der für die Dasiensvorsorge benötigte Fernverkehr ausgeschrieben werden. Da könnte sich dann auch Flixtrain bewerben. Es bliebe den EVU natürlich unbenommen, eigenwirtschaftliche Verkehre anzubieten. Die müssten dann eben auf den übrig gebliebenen Trassen verkehren, auch wenn diese zeitlich unattraktiv sein mögen.

Wo Flixtrain noch klassische Züge verwendet, macht Ouigo ein ähnliches Geschäft mit TGV Duplexen. Hier sucht man vergeblich einen Barwagen oder sogar eine erste Klasse, dafür ist man preiswert unterwegs. Dass die Formel funktioniert, kann man hier lesen.

In der Luft existieren Billigflieger und Teuerflieger friedlich nebeneinander. Auf der Schiene scheint das eine schwere Sache zu sein.

Wie Du oben gesagt hast existieren TGV und Ouigo relativ gut nebeneinander. Genauso auch Nahverkehrsangebote wie die Ländertickets und IC/ICE, oder auch Personen- und Güterverkehr. Genauso wie auf Fernverkehrsstrecken oft auch tagsüber regelmässige Güterverkehrstrassen existieren, könnte man auch für Nicht-Taktverkehr Trassen bereithalten. Ebenso wie bei Personen- und Güterverkehr wo der Personenverkehr oft Vorfahrt hat, hätte eben auch der Taktverkehr Vorfahrt gegenüber Nicht-Taktverkehr.

Grundsätzlich bleibt aber natürlich der Konflikt zwischen Infrastrukturausbau der auf einen Taktverkehr ausgelegt ist und Jahre wenn nicht sogar ein oder zwei Jahrzehnte vorausplant und Nachfrage nach Nicht-Taktverkehrstrassen die von einem zum anderen Jahr schwanken kann, je nach dem momentanen Geschäftsmodel privater Unternehmen. Sollte man daher immer ein paar Trassen freihalten für den Fall dass ein privates Unternehmen möglicherweise diese in drei Jahren nutzen wollte?

Wie man einen Vorrang für Taktverkehr mit dem EU-mandierten freien Marktzugang rechtlich unter einen Hut bringt weiss ich aber auch nicht. Und die nächste Frage wäre wie man denn mit einem privaten Unternehmen umgeht dass einen Taktverkehr auf einer Linie übernehmen will. Um die Funktionalität des Taktverkehrs zu erhalten bräuchte man hierfür eine Tarifintegration (die den Kauf durchgehender Fahrkarten ermöglicht und Bahncards anerkennt, aber dennoch eine eigene Preisgestaltung erlaubt). Vielleicht lassen sich auch Analogien zur Frequenzversteigerung im Mobilfunk finden wo das Erwerben von Frequenzrechten auch mit Auflagen verbunden sein kann.

Der TGV Billigableger macht nicht unerhebliche Verluste!

- Ich denke, einen ganz strengen, den ganzen Tag lang minutengenau gleichen Taktfahrplan braucht kein Mensch.
- Das Argument, die Merkbarkeit des Fahrplans würde Reisende in die Bahn locken, entfällt in einer Zeit, in der eh fast jeder im Handy nachschaut, wann die nächste Fahrmöglichkeit ist.
- Bahnstrecken zwischen Großstädten sind auch, aber nicht ausschließlich zur Anbindung der an ihnen liegenden kleineren Ortschaften da. Letztere haben kein Recht darauf, daß Fahrpläne nur darauf ausgerichtet werden, daß Regionalbahnen zur optimalen Zeit und immer zur selben Minute fahren können und immer freie Fahrt haben. Lägen Orte wie Roisdorf nicht an einer Strecke, die große Städte verbindet und überregionale Bedeutung hat, dann wäre ihre Bahnanbindung, wenn es eine gäbe, möglicherweise eine Dieselstrecke mit 80 km/h Höchstgeschwindigkeit. Dann gäbe es zwar keine Überholungen, aber schneller wäre man auch nicht. Unterm Strich ist die Anbindung der kleinen Orte, auch wenn die RB mal überholt wird, immer noch überdurchschnittlich gut.

Hallo michael_seelze,

Es müsste eben auch der für die Daseinsvorsorge benötigte Fernverkehr ausgeschrieben werden. Da könnte sich dann auch Flixtrain bewerben.

Das wäre dann sowas wie der "IC" bei uns. Wobei dieses Grundangebot bei uns vor allem auf den Hauptachsen gigantisch ist; zwischen Utrecht und Amsterdam verkehren ja stündlich 10 "IC"s (6 nach Centraal, 4 nach Zuid mit Anschluss an Metro 52 nach Centraal). Und auf Strecken wie Zwolle-Groningen geht's immer noch halbstündlich mit vdurch 110 bei vmax 140.

Es wäre dann denkbar, dass zwei Unternehmen ein Teil des Kuchens bekommen. Im Falle Zwolle Groningen verkehrt stündlich NS und 30 Minuten versetzt arriva. Aber dann müssen die beiden Unternehmen die Angebote des Konkurrenten anerkennen.
Ein Beispiel wie sowas funktionieren könnte, ist Arnhem-Doetinchem. Hier fahren sowohl Breng (Konzession Arnhem-Nijmegen) als arriva (Konzession Ostgelderland). Breng und arriva haben gemeinsame Check-In/Out. Auch sind deren halbstündlichen Trassen genau 15 Minuten auseinander, so dass ein 15-Minutentakt Arnhem-Doetinchem entsteht (und ab dort dann halbstündlich weiter nach Winterswijk).

Es bliebe den EVU natürlich unbenommen, eigenwirtschaftliche Verkehre anzubieten. Die müssten dann eben auf den übrig gebliebenen Trassen verkehren, auch wenn diese zeitlich unattraktiv sein mögen.

Dann müssen solche Trassen selbstverständlich existieren.
Bei uns möchte arriva Strecken wie Arnhem-Den Haag und Arnhem-Rotterdam betreiben, weil NS diese Strecken nicht (mehr) umsteigefrei anbietet. Dienstleistungen arriva wären vergleichbar mit dem "IC" der NS.
Nun hat NS bei uns Kernnetzmonopol, und wenn die Trassen doch verfügbar wären, dann käme der arriva-Zug vermutlich mit dem einen oder anderen NS-"Sprinter" in die Quere.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Nun hat NS bei uns Kernnetzmonopol

Was bedeutet das genau? Wie verträgt sich das mit dem andernorts erwähnten freien Netzzugang?

Ansonsten stimme ich der Ansicht zu, dass ein Takt auch im Internetzeitalter seine Vorteile hat. Übrigens auch für die Planung, weil dann nicht für jeden Zug separat Trassenkonflikte, Gleisbelegung, Anschlüsse, Umläufe etc. betrachtet werden müssen.

- Ich denke, einen ganz strengen, den ganzen Tag lang minutengenau gleichen Taktfahrplan braucht kein Mensch.

Das kommt auf die Frequenz an, in der die Züge fahren. In München, Berlin oder anderen Städten mit schneller Zugfolge interessiert es niemanden zu welcher Minute die U-Bahn fährt. Wenn man beim Eintreffen in den U-Bahnhof den Zug gerade abfahren sieht, weiss man das nach wenigen Minuten die nächste Bahn fährt.

Ich behaupte: Bei stündlichen Regionalbahnverbindungen kennen die meisten Stamm-Fahrgäste/Pendler die Abfahrtminuten vom Heimatbahnhof hin und vom Zielbahnhof zurück. Bei zweistündlichen Verkehren auch die Stunden (ob gerade oder ungerade).

- Das Argument, die Merkbarkeit des Fahrplans würde Reisende in die Bahn locken, entfällt in einer Zeit, in der eh fast jeder im Handy nachschaut, wann die nächste Fahrmöglichkeit ist.

Bei einer Reise würde ich Dir zustimmen. Eine Reise macht man selten, plant man oft im Voraus und hat als Tourist vielleicht auch Zeit die Rückreise spontan zu planen.

Im Alltag ist es jedoch pure Lebensqualität/Arbeitseffektivität einfach zum Haltepunkt zu gehen und zu wissen wann der Zug abfährt. Aus ähnlichen Gründen gibt es feste Öffnungszeiten in Geschäften - niemand will am Handy gucken wie lange 'sein' Supermarkt heute geöffnet hat, sondern einfach losgehen und einkaufen.

Übrigens ist die Abfahrtsminute im Regionalverkehr oft über Jahre oder gar Jahrzehnte relativ konstant und somit auch bei Gelegenheitsfahrern bekannt.

Wenn z.B. nachmittags oder abends der Zug fahrplanmäßig ein paar Minuten später abfährt, ist das für den Fahrgast nicht schlimm.

- Bahnstrecken zwischen Großstädten sind auch, aber nicht ausschließlich zur Anbindung der an ihnen liegenden kleineren Ortschaften da. Letztere haben kein Recht

Ich vermute das es für die Bahn viel einfacher ist, die Regionalzüge zu immer gleichen Zeiten fahren zu lassen, da die Anschlüsse an die immer gleich fahrenden Fernzüge dann auch immer funktionieren.

Generell ist es sehr wichtig das Leben auf dem Land (oder in kleinen Städten) attraktiv zu machen: Folgen der Urabnisierung

Eine gute Bahnanbindung in die nächste Großstadt ist dabei selbstverständlich, oder sollen die alle mit dem Auto pendeln (Klima) oder in die Stadt ziehen (Wohnraum/Mieten)?

Letztlich müssen wir hier unterscheiden, was notwendig und was "nice to have" ist. Da gibt es keine scharfe Grenze, sondern es bleibt ein Freiraum, den die Politik ausgestalten ist.

Notwendig ist das, was allgemein auch unter Daseinsvorsorge verstanden wird. Das ist auch das, für was der Staat in der Verantwortung ist, wobei er hier mehrere Möglichkeiten der Erbringung hat (dazu später noch etwas mehr). Nach dem heutigen Verständnis gehört für mich dazu eine regelmäßige und qualitativ anständige Anbindung mit einem öffentlichen Personenverkehr. Konkretisieren lässt sich das in einer gewissen Bedienzeit und einer Häufigkeit. Ein verlässlicher Takt ist dabei ein qualitatives Merkmal - auch dazu gleich noch etwas. Auch ein akzeptabler Preis gehört für mich zu den Grundanforderungen an eine zeitgemäße Anbindung (zum Preis lässt sich noch viel mehr sagen - z.B. zur durchgehenden Tarifierbarkeit. Erspare ich uns aber erst mal).

Was hingegen nicht notwendig ist, dass ein Angebot zu Ramschpreisen und nur zu selektiven Zeiten erfolgt. So was ist für mich erst mal "nice to have".

Jetzt wäre ein Grundangebot auch mit variablen Zeiten möglich. Das hatten wir bei der Bahn früher mal - da fuhren die Züge dann, wenn es vom Bedarf notwendig war oder wenn gerade Platz im Fahrplan war. Beim Flugzeug haben wir das im Wesentlichen heute auch noch so. Jetzt hat es sich aber gezeigt, dass ein regelmäßiges Angebot die wahrgenommene Attraktivität für die Nutzer erheblich steigt: ich kann mich darauf verlassen, alle x Minuten ein Angebot zu bekommen und ich kann dann fahren, wann ich will - und nicht dann, wenn die Bahn gerade Lust darauf hat. Damit gehört das Konzept "Deutschlandtakt" für mich zur Erfüllung der staatlichen Aufgaben - mit aus diesem Grund wird es ja nicht von der Bahn, sondern von der Bundesregierung erstellt.

Der Staat hat nun verschiedene Möglichkeiten, für dieses Grundangebot zu sorgen. Er kann das Angebot selbst erbringen ("Deutsche Bundesbahn") oder es in einer wettbewerblichen Form machen. Letzteres hat sich eigentlich in den letzten Jahren bewährt, wobei hier sicherlich eine gewisse Regulierung notwendig ist, um Wildwüchse zu vermeiden. Dabei kann er Verkehre ausschreiben (bei uns vor allem im Nahverkehr) oder darauf vertrauen, dass der Wettbewerb das Angebot anbieten wird (zugegebenermaßen ist der Wettbewerb hier etwas stark verzerrt).

Im Ergebnis heißt das für mich: Angebote aus dem Bereich der Daseinsvorsorge - und dazu gehört der Deutschlandtakt - sind erst mal anderen wettbewerblichen Angeboten vorzuziehen. Der Flixtrain muss sich also so lange dem anderen Verkehr unterordnen, bis er selbst als Angebot der Daseinsvorsorge anzusehen ist. Und da fängt dann erst das Problem an: was das genau ist, ist heute nicht definiert - genausowenig, wie der Staat sicherstellt, dass dieses Grundangebot auch im Wettbewerb erbracht wird.

Gruß, Philipp

Im Prinzip ist der Deutschlandtakt ja nichts anderes als das Intercity-Konzept von 1971. Die Züge fahren nur viel öfters und haben selbstverständlich auch 2. Klasse.

Die Geschichte zeigt, dass das erfolgreich sein kann (wird?). Damals war das eigene PKW der "Billigtrend", heute sind es das Flugzeug, der Fernbus und evt. Flixtrain. Zitat: "Innerhalb von drei Monaten nach Einführung des InterCity-Systems nahm die Zahl der Reisenden im Fernverkehr um 40 Prozent zu."

Billigtrends sind immer nur das: Trends. Sie kommen und gehen wieder. Das private Auto hat für immer mehr Menschen in Städten schon ausgedient - zu teuer, zu nervig wg. Staus und Parkplätze. Bei innerdeutschen Flügen wird das irgendwann nicht anders sein. Wieso soll ich noch zu einem Flughafen am Stadtrand fahren und Schlange stehen und in eine überfüllte Röhre gepresst werden, wenn der nächste Zug schon in 30 Minuten fährt, und ich zwar brutto 2 Stunden länger unterwegs bin, aber netto viel mehr Reisequalität habe?

- Ich denke, einen ganz strengen, den ganzen Tag lang minutengenau gleichen Taktfahrplan braucht kein Mensch.
- Das Argument, die Merkbarkeit des Fahrplans würde Reisende in die Bahn locken, entfällt in einer Zeit, in der eh fast jeder im Handy nachschaut, wann die nächste Fahrmöglichkeit ist.

Schauen Pendler jeden Morgen auf dem Handy welche Verbindung momentan die beste ist? Menschen merken sich die Abfahrtzeiten inkl. Umstiegen für Strecken die sie regelmässig fahren. Wollen sie aber jedesmal nachschauen müssen nur weil sie zu einer etwas anderen Tageszeit fahren wollen?

Ja - ich sehe jeden Morgen auf das Handy, ob meine normale Verbindung überhaupt fährt, ob es Verspätungen bei einem Teil gibt o.ä.

Ich stimme dem voll und ganz zu. Ich fahre momentan relativ häufig die Strecke Leer - Hamburg.

Mit dem Auto brauche ich unter optimalen Bedingungen 2:15h. Dann darf ich aber nicht auf Toilette gehen, Durst haben oder in irgendeiner Form abgelenkt sein. Teuer als der Zug ist es insgesamt auch noch. Denn man zahlt ja nicht nur das Benzin, sondern: das Auto, die Versicherung, die KFZ-Steuer, den Verschleiß, das Benzin und dann noch eventuell für einen Stau (mit Lebenszeit).

Mit dem Zug (der ähnlich lange fährt) muss ich mich vielleicht mal damit abfinden, zu stehen oder im Bordrestaurant zu sitzen (letzteres ist eher Segen als Fluch). Das ist aber noch nicht einmal das „Beste“ — wenn ich zu spät ankomme werde ich dafür auch noch entschädigt. Das gibt es beim Auto so nicht. Die Kosten bei einer solchen Reise sind überschaubar: meine BahnCard, die mich pro Fahrt 252/X kostet und das eigentliche Ticket. Dazu noch eine eventuelle Anreise.

Schon heute sehe ich keinen Grund mehr, nach Frankfurt, München oder sonst irgendwo im innerdeutschen Raum zu fliegen. Es lohnt sich nicht, denn auch beim Fliegen gibt es wieder viele Kosten die man im ersten Moment gar nicht wahrnimmt. Neulich las ich in der BILD (leider) über Leute, die auf einem Airport-Parkplatz bei Hannover geparkt haben, um ihren Billigflug zu kriegen. (Es ging darum dass die Autos nicht sonderlich gut behandelt wurden...) Der einzige Gedanke, der bei mir im Hinterkopf herumschwirrte war, wieso man denn bitte von Leipzig nach Hannover fährt, dann auch noch mit dem Auto?! Vermutlich wäre der Flug von Leipzig nicht teurer gewesen, wenn man die Fahrtkosten nach Hannover berücksichtigt.

Das größte Problem ist, dass der Verbraucher erstmal begreifen muss, dass der Deutschlandtakt in Verbindung mit einer BahnCard 50 (meiner Meinung nach) erheblich billiger ist als eine Autofahrt. Oder ein Flug.

Für Taktverkehr wird es in Deutschland einen Markt geben, genauso wie für Billigzüge a la Flixtrain, die nicht auf Anschlussreisende aus Regionalbahnen oder sonstiges warten, sondern einfach Fahren. Ich zweifele an, dass Flixtrain am Ende tatsächlich Taktverkehre im Rahmen des Deutschlandtaktes fährt. Da kann man dann nicht mehr so flexibel sein, wie bei ein paar Verbindungen am Tag. Das gleiche ist ja auch bei Ryanair der Fall. Da will man sich nicht teure FGR-Fälle ans Bein binden.

--
Fahrdienstleiter & Genießer guter Bahnerlebnisse

- kein Text -

- Ich denke, einen ganz strengen, den ganzen Tag lang minutengenau gleichen Taktfahrplan braucht kein Mensch.

Du verkennst das Ziel des Deutschland-Takts. Der ist eigentlich falsch benannt, er sollte Deutschland-ITF (integraler Taktfahrplan) heissen.

Beim Deutschland-ITF geht es darum, dass sich die Züge zur vollen oder halben Stunde in den Knoten treffen und dass dort umgestiegen werden kann. Ein fester Takt ist nur ein Nebeneffekt davon: Du kannst einen 5 Minuten-Umstieg in einem kleineren Knoten mit Mindestumsteigezeit 5 Minuten nicht realisieren, wenn der Zug auch mal fahrplanmässig 3 Minuten später ankommt. Oder Du musst die Umsteigezeit auf 8 Minuten erhöhen, was für die meisten Verbindungen eine Zeitverschwendung wäre.

Gleichbleibende und gut merkbare Abfahrtszeiten sind nur ein Nebeneffekt der obigen Rahmenbedingungen.

Im Prinzip ist der Deutschlandtakt ja nichts anderes als das Intercity-Konzept von 1971. Die Züge fahren nur viel öfters und haben selbstverständlich auch 2. Klasse.

Nein, wie schon oben erwähnt: Der Deutschland-ITF ist viel weiter entwickelt. Die Intercities fuhren zwar regelässig, trafen sich aber nur mehr oder weniger zufällig in Bahnhöfen zum Umsteigen. Beim ITF werden die Fahrzeiten so designt, dass sich in möglichst vielen Knoten möglichst viele Züge zur vollen oder halben Stunde treffen.

Ob man allerdings die Pünktlichkeit verbessern kann, damit die schlanken Umstiege funktionieren, ist allerdings eine andere Frage.

Überraschenderweise: Ja. Wenn sie immer denselben Zug nehmen und bei Störungen eh keine Ausweichmöglichkeit haben, dann wohl nicht. Aber wenn die Komplexität der Situation auch nur etwas darüber hinausgeht, ist meine Erfahrung, daß viele das tun.

Durch die ständigen vorübergehenden Änderungen des Regelfahrplans, um auch bei Bauarbeiten auf dem Papier/Bildschirm möglichst pünktlich zu sein, erzieht die Bahn ja auch dazu. Ich tue es nicht. Und ich komme dann halt - neulich so geschehen - zur gemerkten Zeit an den Bahnsteig, dieser ist leer, die Gleise daneben auch, an der Anzeige steht auch nichts, die Aushangfahrpläne sind alle frisch ausgewechselt, die "Rotkäppchen“ wissen nichts und bestreiten ärgerlich, daß jemals zu dieser Zeit ein Zug gefahren ist - und die Nachbereitung ergibt dann schließlich, daß der Zug - ganz "planmäßig" natürlich - in den nächsten Wochen erst in Pasing abfährt, da im Hbf wegen zeitweisen Bauarbeiten an einem von 17 Bahnsteigen angeblich kein Platz ist...

Auswendiglernen ist unter den heutigen Umständen nicht wirklich empfehlenswert...

Ist mir bekannt. Im Umfeld des neuen Flixzug gibt es aber gar keinen ITF, der zerstört werden könnte, die RB 26 verbindet nicht die Taktknoten Bonn und Köln Hbf. Und wenn es allgemein um das Thema geht, würde ich meinen, eine ITF-optimalere Situation wäre sowieso, überall etwas Luft zu haben, z. B. mit 10 Minuten Umsteigezeit zu planen und zu den Stunden, zu denen ein unregelmäßiger Fernverkehr vorbeiwill, mal auf 5 zu kürzen.
Und im übrigen kann man ja im Prinzip auch ganze Taktknoten ein paar Minuten vor- oder zurückverlegen. Die einzige Option für gute Anschlüsse besteht sicher nicht darin, alle relevanten Verbindungen in exakt 10, 25 oder 55 Minuten zu fahren und alles, was sich nicht in dieses System fügt, zu streichen.

Ist mir bekannt. Im Umfeld des neuen Flixzug gibt es aber gar keinen ITF, der zerstört werden könnte, die RB 26 verbindet nicht die Taktknoten Bonn und Köln Hbf.

Die Vorstufe und Voraussetzung für den ITF ist der Taktverkehr. Der wird in diesem Fall gestört.

Und wenn es allgemein um das Thema geht, würde ich meinen, eine ITF-optimalere Situation wäre sowieso, überall etwas Luft zu haben, z. B. mit 10 Minuten Umsteigezeit zu planen ...

Das ist wegen hoher Streckenbelastung meist unmöglich. Regionalzüge fahren auf den Mischverkehrstrecken direkt nach den Fernzügen in den Knoten los und kommen kurz vor den Fernzügen im nächsten Knoten an. Sie werden sozusagen zwischen die Fernzüge gequetsch (Weg-Zeit-Diagramm/Bildfahrplan). Wenn man da noch weiteren Puffer einplanen wollte, müssten die Regionallinien unterwegs mehr überholt werden. Gerade in NRW sind die Hauptstrecken picke-packe-voll.

Gruß, naseweiß

--

Gerade der Taktfahrplan, die flexiblere Zugnutzung, die moderneren Züge und die Schnelligkeit sind doch das, was die DB anders macht als ihre Konkurrenten. Für diese Marktsegmente gibt es fast keine Konkurrenten.

Wenn die DB Billigzüge analog zu Flixtrain einsetzen will, dann aber bitte nicht anstelle des bisherigen Angebotes, sondern allenfalls zusätzlich!

- kein Text -

Hallo.

Ob man allerdings die Pünktlichkeit verbessern kann, damit die schlanken Umstiege funktionieren, ist allerdings eine andere Frage.

Kann man in einem derart "verwinkelten" Netz wie in Deutschland nicht. Da gilt viel zu oft das Motto: irgendwas ist immer.

Und wenn alles mit allem vernetzt ist, zig Ausweichen abgeschafft wurden und die Fahrpläne nachvollziehbar straff sind und somit nirgends gewartet werden kann, dann sind viel zu oft die Anschlüsse Makulatur.

Erlebe ich regelmäßig z.B. in Oldenburg in Oldenburg. In der Theorie ein toller Knoten, aus 4 Richtungen in 4 Richtungen. Ich sehe allerdings, wie oft das wegen weniger Minuten in die Hose und wie genervt die Fahrgäste davon sind und stelle mir die Frage, wieviele da wohl wegbleiben. Sprich wieviele Fahrgäste mehr könnte man auf die Schiene holen, gäbe es zuverlässigere Anschlüsse oder einzelne Direktverbindungen.

Das ist dann der zweite Kritikpunkt. Die festen Linien. Wer nicht das Glück hat, direkt fahren zu können, der muss dann IMMER umsteigen. Es müssen überall viel mehr Linientauscher eingeführt werden und auch einzelne Direktverbindungen. Von Bremerhaven z.B. kommt man alle 2 Std direkt nach Hannover. Toll! Nach Hamburg aber kommt man nie direkt. Und da wollen auch viele hin. Gleiches gilt für Oldenburg oder Leer und nordwärts. Da wird so geplant, dass der Umlauf optimiert ist und überall was buntes fährt - aber von einer Variabilität der direkt erreichbaren Ziele von Bahnhof X ist man weit entfernt. Und umsteigen ist ein Komfortmangel, dazu lästig und eben zu oft nicht erfolgreich, was den nächsten Anschlusszug betrifft.

Der Deutschland-ITF ist also beileibe kein riesiger Segen. Er hat natürlich auch seine Vorteile, aber eben auch nicht unerhebliche Nachteile!!

Schöne Grüße von jörg

Flixtrain bedient dann auch eine andere Kundschaft als die Nationalbahnen (DB, SBB, ÖBB, SNCF, NMBS, NS usw.). Und das Unternehmen tut das angeblich nicht erfolglos. Offenbar möchte der Reisende gerne auf Komfort verzichten, wenn er dafür nur ein Bruchteil einer DB-Fahrkarte zu bezahlen braucht. Warum mit 300 km/h über die Schienen rasen, wenn 200 km/h auch geht? Wozu braucht man Klimaanlage? Was nicht im Zug ist, geht auch nicht kaputt. Und wozu braucht man einen Deutschland-Takt? Der einzige Zug der wirklich wichtig ist, ist der gebuchte Zug. Was es sonst alles noch an Züge gibt, sei vorerst irrelevant; Hauptsache ist, der gebuchte Zug fährt, möglichst pünktlich.

Es gibt überall differenzierte Angebote. Auf der einen Seite die, die bereit sind, viel zu zahlen und dafür alle möglichen Annehmlichkeiten haben können. Und auf der anderen Seite die, die wenig zahlen und dafür auf Schnörkel und viele andere Dinge verzichten wollen. Oder müssen.

Auch so ziemlich jedes Unternehmen hat mehrere Produktlinien: Eine High End Linie, etwas in der Mitte und ein Budget-Segment. Die sogar oft in den selben Fertigungslinien produziert. Die einen bekommen die neuesten Entwicklungen, das Produkt wird auf den Käufer zugeschnitten und es gibt einen ausgiebigen Support. Die anderen bekommen das, was schon längere Zeit läuft, verkauft in einer Box wie sie ist, produziert zu Zeiten, wo die Fertigungslinie sonst leerlaufen würde und fertig und wenn sie Fragen haben, dürfen sie diese per Ticket-System absetzen.

Wenn man Leute auf die Schiene bekommen will, dann wird man nicht umhin kommen, etwas ähnliches zu bieten. Auf der einen Seite eben die, denen man viel bietet, die dafür aber auch viel zahlen dürfen. Und auf der anderen Seite die, die einen sehr kleinen Geldbeutel haben und wenn sie reisen wollen dafür starke Abstriche in Kauf nehmen.

Das Problem bei der DB ist doch eher, dass man bei den Preisen im Luxussegment und bei der Leistung im Billigsegment ist.

Nein, wie schon oben erwähnt: Der Deutschland-ITF ist viel weiter entwickelt. Die Intercities fuhren zwar regelässig, trafen sich aber nur mehr oder weniger zufällig in Bahnhöfen zum Umsteigen.

Als die Deutsche Bundesbahn 1971 das System IC 71 startete, hat man bewusst die Zeiten so hingebogen, dass die 5 Korrespondenzbahnhöfe Hannover, Dortmund, Köln, Mannheim und Würzburg als Korrespondenzbahnhöfe definiert hat. Es war aber noch kein echter ITF, da die Minutengenauigkeit fehlte.

Hierbei galt beim IC 71 genauso wie beim IC 79:

IC-Linie 1 (Großes Deutschland-C): Hamburg-Altona - Bremen - Dortmund - Essen - Köln - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München
IC-Linie 2 Hannover - Bielefeld - Dortmund - Hagen - Köln - Wiesbaden - Frankfurt - Würzburg - München
IC-Linie 3 Hamburg-Altona - Hannover - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Basel SBB
IC-Linie 4 Bremen - Hannover - Bebra - Würzburg - Nürnberg - Augsburg - München

Nur aus diesem Grund wurde bei der IC-Linie 2 übrigens Wiesbaden Hbf mit Fahrtrichtungswechsel IC-Systemhalt, da der IC sonst zwischen Koblenz und Würzburg zu schnell gewesen wäre. Üblicherweise wurden die IC-Züge zwischen Wiesbaden und Frankfurt auf den 41 km nicht mit der E 103, sondern mit der E 110 gefahren. Die Verzögerung Wiesbaden konnte man erst mit dem Bruch der Linie 1 im Jahr 1985 aufgeben; der Bruch der Linie 1 war durch die Anfahrt Mannheims - von Frankfurt aus kommend - nunmehr von Westen anstatt von Osten aus erzwungen worden, da die beiden Wagenklassen sich genau gegenüber stehen mussten (westliche Einführung der Riedbahn).

Auch weil die Strecke Dortmund - Essen - Köln im Vergleich zu Dortmund - Hagen - Köln zu langsam war, hat man extra über Hagen etwas gebummelt und ist nur mit 140 km/h statt 160 km/h gefahren. Genau aus diesem Grund hat man dann später zwischen Köln und Duisburg die LZB eingebaut, um 200 km/h fahren zu können, damit es dann wieder passte. Danach fuhr man dann auch zwischen Dortmund und Köln via Hagen mit 160 km/h.

Später hat man dann durch die Beschleunigung von Mannheim - Frankfurt auch den Übereckanschluss Mannheim - Frankfurt - Würzburg hergestellt.

Mit dem IC 79 wurde das System dann 1979 minutengenau verfeinert, sodass 1979 als eigentliches Jahr der Einführung des ITF im IC-Kernnetz gelten kann und nicht 1971.

Aufgrund der 5 Korrespondenzbahnhöfe Hannover, Dortmund, Köln, Mannheim und Würzburg wurde dann von der Deutschen Bundesbahn 1979 der Begriff "Integraler Taktfahrplan mit dezentralem Anschlusssystem" geprägt.

Die Schweiz wollte damals auch den Integralen Taktfahrplan im Fernverkehr einführen; allerdings gab es bei den SBB damals einen Mitarbeiter, der das absolut nicht wollte und hinter den Kulissen alles dafür getan hat, dass der ITF in der Schweiz nicht kam. 1981 ging dann dieser SBB-Mitarbeiter in Pension, sodass die SBB dann 1982 den ITF einführen konnten - drei Jahre nach Deutschland.

Inzwischen hat aber die Schweiz natürlich durch die destruktive Politik in Deutschland selbstverständlich Deutschland haushoch überholt.