Die Bahn gewinnt ihren Zeitvorteil gegenüber dem Flugzeug weil sie bis in die Innenstädte fährt. Wenn ein Zug von Düsseldorf ICE vor den Toren der Stadt nach München ICE fährt kann der Reisende auch gleich den Flieger nehmen, damit ist er schneller.

Kommt eher auf die Stadt an und auf den dortigen ÖPNV bzw. wie der Bahnhof draußen an die Innenstadt angebunden ist.

In Köln z.B. ist es relativ irrelevant ob man nun in Deutz (Tief) oder am Hbf aussteigt. Die Probleme in Deutz liegen nicht an der Anbindung sondern eher am Bahnhofsumfeld so wie der fehlenden Barrierefreiheit.

Des weiteren fahren abends einige Leistungen nicht ab Köln-Messe/Deutz sondern erst vom Kölner Hbf z.B. der RE 5 um 22.32 Uhr nach Koblenz der in Köln Hbf eine Kurzwende hat als auch die RB 48 um 22.36 Uhr nach Bonn-Mehlem. Insbesondere die RB 48 kommt zumindest wochentags leer aus Richtung Deutz. Da verstehe ich es nicht so ganz warum diese nicht ab Deutz losfährt.

In Flensburg gibt es auch die Diskussion den Fernverkehrshalt nach Weiche zu verlagern. Das kann gelingen, wenn man den Bahnhof gut mit ÖPNV erschließt.

Dagegen halte ich das Modell Limburg (Bahnhof in der Stadt und ICE-Bahnhof draußen auf dem Feld) für totalen Mist. Da ist dann Montabaur doch das bessere Modell.

Insgesamt bin ich ein Freund von neuer Eisenbahninfrastruktur auf der grünen Wiese.
Wir sehen es in vielen deutschen innerstädtischen Hauptbahnhöfen, bestes Beispiel Hamburg:
Die Bahnsteige sind zu kurz und zu schmal, es gibt insgesamt zu wenig Bahnsteige, die An- und Abreise mit dem Auto ist eine qual, da man sich einmal durch die gesamte Innenstadt kämpfen muss, auf wenigen Quadratmetern teilen sich am Vorplatz Stadtbusse, Fußgänger, Taxen und Zulieferer die Fläche untereinander auf. Und der Verkehr wird steigen und das massiv, eine Erweiterung des Hauptbahnhofs ist nicht möglich, da links und rechts der Hauptbahnhofs schon alles zugebaut ist,. Daher konsequent neue Bahnhöfe auf der grünen Wiese vor den Toren der Stadt bauen. Dann diese ordentlich entwickeln, mit Bus, Tram, S- und U-Bahn gut verknüpfen, Autobahnzubringer und großes Parkhaus.

Der alte Hauptbahnhof muss ja nicht geschlossen werden, nur eben sollte ein Großteil des Verkehrs dorthin verlagert werden, wo eben ausreichend Platz vorhanden ist.
Kassel ist ein super Beispiel: Das Leben spielt am Bahnhof Wilhelmshöhe, direkt an der Neubaustrecke mit ICE-Verkehr durch die ganze Republik. Ein Großteil des NV hält ebenfalls in Wilhelmshöhe, fährt dann aber noch "um die Kurve" weiter zum alten Hauptbahnhof. So sollten die Konzepte insgesamt ausgestaltet werden - damit der Durchreisende Fahrgast im ICE möglichst wenig Zeit verliert, das alte Bahnhofsviertel trotzdem angeschlossen bleibt, die Korrespondenzen und überregionalen Anschlüsse aber außerhalb der Stadt gelagert sind.

Oftmals sind die Bahnhöfe ja gar nicht wirklich Innenstadtnah, Darmstadt Hbf, Karlsruhe Hbf - alles noch 30 Minuten Fußweg zu Innenstadt. Da wäre es nur konsequent zu sagen, "Wenn schon abseits gelegen, dann richtig abseits und mit großer Flächenentwicklung". Ob ich jetzt 10 Minuten in der Tram von der Innenstadt zum Hbf fahre, oder 10 Minuten im non-stop Shuttle-Zug (dafür aber 5 km weiter komme) ist dann auch wieder egal.

Ich packe grad mal meinen Millionen-Topf aus und werfe folgende Idee ins Rennen:

1.
Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - Ulm
2.
Frankfurt - (an Mannheim vorbei) - Stuttgart - Ulm
3.
Frankfurt - Mannheim - (an Stuttgart vorbei) - Ulm

Und schon hab ich mir den verschissen teuren Tunnel in Stuttgart gespart. :) Mist - bin ein paar Jahre zu spät mit der Idee. ;)

Jeweils stündlich.

Bye. Flo.

Bahnhöfe auf der grünen Wiese halte ich für sinnlos. Man kann dort zwar gut parken und schnell hinkommen, aber die Bahnhöfe wären nur ZUSÄTZLICH zu normalen Bahnhöfen geeignet. Ein Großteil der Fahrgäste möchte ja eben nicht mit dem Auto anreisen und kommt stattdessen mit Regionalzügen oder Bussen zu den ICE-Bahnhöfen. Und der Regionalverkehrt trifft sich nunmal in Mannheim Hbf. oder Kassel Hbf. usw. und nicht auf der grünen Wiese.

Bye. Flo.

gibt es ja bereits, aber der Zeitvorteil gegenüber dem Hbf durch die Nutzung der SFS dürfte ganz schön schrumpfen durch die Anreise mit der Straßenbahn.

Hallo!

Also grundsätzlich können so Bahnhöfe auf der grünen Wiese funktionieren, Kassel Wihlhelmshöhe und auch Siegburg/Bonn sind da ganz gute Beispiele. Und man sieht welchen Anziehungseffekt solche Projekte dann in Bezug auf Bevölkerungswachstum etc bieten. Limburg ist dann wieder ein Negativ Beispiel, aber Limburg ist auch keine Bevölkerungsreiche Stadt.

Die Bahnhöfe in London waren beim Bau ja auch eher noch noch am Stadtrand, die Stadt ist dann drum rum gewachsen und hat die Bahnhöfe einverleibt.

Amsterdam Zuid als Fernbahnhof würde aber sicherlich das Reiseerlebnis enorm abwerten, bevor man das den Reisenden antut muss man schon noch einiges an dem Bahnhof machen.
Ich bin vor 3 Wochen dort mal 4 Tage lang morgens + abends umgestiegen, von Hoofddrop kommend zum RAI. Es halt alles reibungslos geklappt, das war kein Problem. Aber wenn ich mir jetzt einen Touristen vorstelle der dann die Treppen dort runter kommt und quasi direkt in die Barriere läuft, das ist an Amsterdam Central schon viel schöner gelöst zumal es dort in den Passagen euch mal noch Geschäfte gibt.

Ohne vernünftige Einbindung per Nahverkehr kann man so ein Projekt allerdings knicken, daran lahmt es auch in Siegburg noch, die Anbindung nach Bonn ist ganz OK, aber das Umland, das nicht an der S-Bahn Strecke ist, hat mit dem Bus ewig lange Fahrzeiten - ich brauche von meinen Wohnort 65min bis zum Bahnhof per ÖPNV, mit dem Auto ca. 18min.

Gruß
Martin

Die ganze Diskussion vergisst die Bedürfnisse des Fahrgastes:
Der will möglichst bequem und mit wenigen Umstiegen ans Ziel kommen - und wenn er umsteigen muss, soll das möglichst bequem sein.

Beispiel Frankfurt Süd:
Entgegen häufiger Behauptungen ist Frankfurt Süd ziemlich unpopulär. Nicht nur, dass die Bahnsteige eng, die Überdachung kurz und Treppenplatz knapp ist, auch Anbindung und Umstiege sind suboptimal. Die U-Bahn fährt nur in Richtung Norden, wer nicht entlang dieser Strecken wohnt, muss noch einmal umsteigen (das ist ohnehin ein großes Problem in Frankfurt). Die S-Bahn fährt, aber in einem großen Bogen und erfordert einen Bahnsteigwechsel, also Treppe runter, rüber und wieder rauf, was übrigens auch für fast alle Anschlüsse an den sonstigen Regionalverkehr gilt. Zusatz Regionalverkehr: In einer halben Stunde gibt es viele Anschlüsse, in der nächsten halben Stunde fast keine; je nachdem, wie (pünktlich) ein Zug ist, ist auch das nicht attraktiv.

Beispiel Kassel-Wilhelmshöhe:
Hier verkehren viele Bus- und Straßenbahnlinien, was schon mal ein Vorteil ist, aber auch hier geht es nicht in alle Richtungen. Die Anbindung des Hauptbahnhofes und der Innenstadt ist entweder von der Taktfrequenz oder der Fahrzeit her unattraktiv. Die Örtlichkeit selbst ist zu nahezu jeder Jahreszeit ungemütlich, der bereits zitierte "Ehrentitel" (Palast der Winde) ist mehr als zutreffend.

Merke: Bahnhöfe in Randlage sind wahrlich nicht das Gelbe vom Ei.

Aber auch Innenstadtbahnhöfe haben Tücken, wobei diese in der Regel aber daraus resultieren, dass das historisch gewachsen und nie wirklich angepasst wurde.

Beispiel Hamburg Hbf:
Hier kommt man wirklich in fast alle Richtungen weg, wobei die Anschlüsse insbesondere zur U-Bahn wahrlich weder übersichtlich noch barrierefrei sind und der ZOB ein gutes Stück entfernt ist. Nicht umsonst halten viele Züge auch in Harburg und am Dammtor. Was dem Hauptbahnhof fehlt sind effektive Abstellmöglichkeiten (Gleisvorfeld) und eine leistungsfähige Verbindungsbahn, von der Problematik Gleis 8 als einzige Möglichkeit aus Richtung Nordost in Richtung Süden zu kommen ganz abgesehen. Der Neubau zweier Gleise für die S-Bahn ist kapazitätsmäßig schon lange aufgebraucht und die beiden Stege vollkommen überlastet, was aber auch daran liegt, dass man sich von den lukrativen Mieteinnahmen für viele Geschäfte nicht trennen will.

Beispiel Frankfurt Hbf:
Hier kann man zumindest bahnintern barrierefrei umsteigen, nur der U-Bahn-Anschluss ist seit 1978 (Einstellung der Linien A3 und A4) nicht mehr optimal. Im Gleisvorfeld und bei den Zuläufen gibt es Engpässe, aber insgesamt ist die Situation gar nicht schlecht.

Dabei gibt es auch Innenstadtbahnhöfe, bei denen es richtig gut läuft, beispielsweise seien Bremen, Würzburg und Nürnberg genannt. Natürlich kann man sich auch dort einige Verbesserungen vorstellen und betrieblich ist manch Wunsch offen, aber hier wäre jegliche Verlagerung definitiv eine schlechte Idee.

Endergebnis:
Bahnhöfe in der Innenstadt haben regelmäßig massive Vorteile und sollten daher erhalten und wo möglich (auch betrieblich) optimiert werden. Frage am Rande: Warum bloß hat die DB für viel Geld Berlin Hbf gebaut? Mit Ost, Zoo etc. hätte es durchaus andere Möglichkeiten gegeben.

Hallo ICE-Fans,

ein mögliches gutes Beispiel finden wir in Italien, an der Strecke Mailand-Bologna.
Während Piacenza, Fidenza, Parma und Modena eigene Ausfahrten dieser Schienenautobahn haben, hat Reggio nell'Emilia einen Randstadtbahnhof "Mediopadana". Videovorstellung. 2.
Es ist in etwa das italienische Äquivalent von Montabaur oder Limburg Süd. Der Bahnhof sieht aus wie eine gigantische Kirchenorgel.

Merkmale:

+ Anbindung an die Autobahn, mit Parkgarage
+ Anbindung mit Stadt- und Regionalbussen
+ Turmbahnhof, Anbindung mit Regiobahn zur Innenstadt (3 Haltestellen)
+ ICs und FB halten im Stadtbahnhof
+ einzelne FR/Italo Züge halten im Fernbahnhof (etwa stündlich)
+ Züge, die nicht halten, rasen mit 300 km/h durch. (Video)
- etwas sterile, desolate Atmosphäre (dafür ist der Sound von durchrasenden Zügen ein Leckerbissen, zumindest für uns ICE-Fans)

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

5. "Mannheim/Heidelberg ICE" durfte näher an den Autobahnen liegen; man kann also von der Gegend den Bahnhof leichter erreichen, das Auto am Ortsrand stehen lassen und die Innenstädte von Autofahrten befreien.

Es wäre aus meiner Sicht irre Fernzughalte auf die grüne Wiese zu verschieben, nur damit die Leute besser mit ihren Pkw dort hin kommen. Man muß mehr Parkplätze/Parkhäuser an Regional- und S-Bahnhöfen schaffen, wo die Leute auf den Zug zum nächsten Fernbahnhof wechseln können. Wenn wir hier große Knotenbahnhöfe diskutieren, dann gibt es auf den von dort ausgehenden Strecken meist dichtere Takte. Wenn irgendwann also mindestens alle halbe Stunde ein Regionalzug abgeht, braucht man die anreisende Person nicht mit dem Pkw am Hbf abholen, sondern von einem Vorortbahnhof.

Denn warum sollen Reisende, die umweltfreundlich von zu Hause mit Bus/Tram/U-Bahn starten und freiwillig eine längere Anfahrt akzeptieren (statt mit dem Pkw) jetzt noch einen weiteren Umstieg zum Grünwiesen-Fernzughalt hinnehmen? Autofahrer würden sich freuen. Aber ÖPNV-Kunden?

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Argumente dagegen:

1. Bahnhofsfeeling. In Amsterdam Centraal wird man als Fahrgast empfangen, in Amsterdam Zuid als Beförderungsfall abgeliefert. Allerdings sieht man die schöne Fassade erst wenn man den Bahnhof verlassen hat.

Das Bahnhofsfeeling in Amsterdam Zuid kann man ja durch Umbaumaßnahmen verändern. Es sind doch in den nächsten Jahren sowiso einige Arbeiten (zusätzliche Bahnsteige,neuer Busbahnhof,neue Passage) geplant. Wenn man Amsterdam Zuid als Amsterdam ICE nutzen will muss man diese Arbeiten eben ein wenig ausweiten.

2. Amsterdam Centraal bietet Umsteigeverbindungen die Amsterdam Zuid nicht bietet, z.B. nach Haarlem, Alkmaar und Den Helder.

Wie du aber oben schon selbst sagst bietet Amsterdam Zuid auch Umsteigeverbindungen die Amsterdam Centraal nicht bietet.

3. unbekanntes Zugziel: Schiphol kennt keiner, Amsterdam aber schon. Kann man aber leicht lösen = umbenennen nach "Amsterdam Airport (Schiphol)".

Jetzt stelle ich mich die Frage: ist es, in einer Zeit in der man gerne schneller fahren möchte, nicht besser, am Stadtrand zu halten statt in der Innenstadt?

Ich denke ob sowas Sinn macht hängt stark von der Stadt ab. In einer Stadt wie Amsterdam wo sowiso alle internationalen Fernzüge enden sehe ich für so ein Projekt wenig Nutzen. Da der Zug sowiso in Amsterdam endet kann er dann auch nach Centraal durchfahren.
In einer Stadt wie Rotterdam oder Kassel die immer Unterwegshalt ist sieht das anders aus. Den hier kann man mit einem Bahnhof auf der grünen Wiese unter Umständen die Reisezeiten der Züge verkürzen. Aber wie andere schon sagen muss dann eine vernünftige Nahverkehrsanbindung existieren.

Dennoch denke ich, dass diese Nachteile eher im Korb "man kann es nicht allen Recht tun" gehören und summa summarum die Vorteile von "Mannheim/Heidelberg ICE" ausschlaggebend sind.

Hallo Oscar,

du vergisst aber den größten Nachteil: Mannheim Hbf ist ein zentraler Umsteigepunkt zwischen Nah- und Fernverkehr. Alle Linien fahren dort vorbei inkl. mehrere Straßenbahnlinien. Baut man "Rhein/Neckar Hbf" sollte man mindestens alle S-Bahnen und Regionalzüge ebenfalls dorthin umbiegen UND noch in den Hbf. Ob das sinnvoll lösbar ist?

In meinen Augen liegt die Lösung eher in einer Schnellfahrstrecke bis kurz vor dem Hbf und nicht nur bis Zuffenhausen, Porz oder Spandau. Damit liese sich noch einiges an Zeit einsparen, wenn auch die Platznot bleibt. In Stuttgart baut man ja gerade an so einem "Stuttgart ICE" direkt unter der Innenstadt. Das Problem: Die Zuckelei zwischen Zuffenhausen und Hbf bleibt. Genau da liegt der Fehler.

Ein Punkt darf man auch nicht außer Acht lassen: Zusätzliche Umsteigevorgänge z.B. in die City machen das Bahnsystem unattraktiv. Wenn ich also ins Zentrum will, müsste ich bei "Rhein/Main Hbf" einmal mehr umsteigen. Der Effekt ist vielleicht in den Niederlanden nicht so groß wie in D, weil die Püntklichkeit und Taktfrequenz eine ganz andere ist, und dank ITF auch auf Umsteigen ausgelegt ist, aber in D nimmt die Attraktivität einer Bahnverbindung mit jedem Umstieg ab (siehe Hesse-Bahn bis Renningen statt Weil der Stadt), insbesondere beim aktuellen Image der DB.

Grüße

Kurze Antwort: Im Zweifelsfall lieber am Stadtrand.

Lange Antwort: Es kommt doch ganz darauf an, wie der Bahnhof und die Strecke ausgestattet ist.
Ich finde das System, wie das Shinkansen-Netz hier in Japan aufgebaut ist, gar nicht mal schlecht. Da sind dann im Zweifel auch Großstadtanbindungen wie Osaka etwas außerhalb angelegt worden, was zwar die Anbindung zum Bahnhof verlängert, aber dafür die Reisezeit auf der Fernstrecke wiederum verringert. Solange diese Fernverkehrshalte gut und vor allem redundant angebunden sind, ist es doch kein so riesiges Problem.

Was die Niederlande anbelangt, kenne ich mich zu wenig aus, aber gerade Deutschland ist für mich ein Negativbeispiel.
Da baut man eine Strecke wie Frankfurt - Köln, was ja an sich nicht verkehrt ist. Aber dann fahren die Züge in Köln erst eine gefühlte Ewigkeit auf einer Altbaustrecke, bevor sie dann auf die Neubaustrecke geleitet werden.

Wie lang mag die Strecke sein? 180-190km ungefährt. Wenn ich jetzt gerade mal bei der Bahn nachschaue, veranschlagt man für die 180-190km eine Fahrtzeit von 65 Minuten. Hier in Japan wäre der Shinkansen-Bahnhof entweder ausgegliedert oder im Falle von Köln und Frankfurt wäre die Neubaustrecke auf Stelzen oder im Tunnel bis in die Stadt hineingeführt worden und man hätte vermutlich eine Fahrzeit von ca. 50 statt 65 Minuten. Der dickste Brocken in Deutschland ist dann ja noch, dass die Infrastruktur wild durcheinander gewürfelt vom NV, FV und GV genutzt wird und irgendeine popelige S-Bahn den Fernverkehr der halben Republik mit Verspätungen segnen kann.

Bei meinen Nachforschungen in der DB Auskunft habe ich gerade gesehen, dass es auch einen ICE Sprinter zwischen Frankfurt und Köln-Deutz gibt, der die Strecke in einer Rekordzeit von 35 Minuten zurücklegt, aber um 10:10 abfährt und um 11:14 Uhr ankommt. Aber gut, vielleicht hat man während meiner Abwesenheit in Deutschland wieder lokale Zeitzonen eingeführt wie anno dazumals.

Und was die Reisequalität bzw. das Bahnhofsfeeling anbelangt:
Ja, natürlich ist es ein Vorteil, so lange wie möglich umsteigefrei zu reisen, und ja, die alte Bahnhofsarchitektur in Deutschland sieht wunderbar aus. Aber hat man in Deutschland wirklich eine Aufenthaltsqualität? Öffentliche Einrichtungen werden ja von der deutschen Gesellschaft kaum respektiert und der deutsche Staat hat auch kein großes Interesse daran, die öffentliche Sicherheit zu gewährleisten. Wieviele Bahnhöfe sind mit Unrat und Graffitis verschmiert? Wie viele kleinere Bahnhöfe geschlossen, vernagelt oder gleich ganz abgerissen? Wenn ich in Hamburg aus dem Bahnhof gehe, stinkt es nach Zigarettenrauch und Verbindungstunnel zwischen Fern-, S- und U-Bahn werden nicht sauber gehalten, sondern einfach zugemauert, damit sich dort nicht Obdachlose und Drogenabhängige die Klinke geben. Am Berliner Hauptbahnhof bin ich mal durch einen Nebeneingang (vom Tiefbahnhof aus) rausgegangen. Draußen lag bestimmt ein 30-40cm hoher Müllberg und es stank nach Urin. Naja, vermutlich Berliner Gemütlichkeit. Und dann noch diese ganzen Geschichten, die man z.B. aus Köln hört, wo Verbrecherbanden systematisch die Aufenthaltszeit von Zügen im Bahnhof nutzen, um Fahrgäste zu bestehlen?
Sorry, solche Auswüchse haben für mich nichts mit Reise- und Aufenthaltsqualität zu tun und sind hier in Japan fast völlig fremd. Auch in Deutschland ist mir so etwas an Flughäfen auch nie wirklich aufgefallen. Warum es an Bahnhöfen seit jeher tolerieret wird, ist mir ein Rätsel.

Hallo ICE-Fans,

zuerst mal Danke für die interessanten Blickpunkte.
Ich denke, alle Verkehrsmodalitäten sind nach wie vor nötig.

Strecken wie Frankfurt-New York wird man vermutlich noch sehr lange fliegen.
Erreichbarkeit von Flughäfen ist also nach wie vor wichtig, auch mit dem ICE.
Daher gab es hier auch einen Ansatz einer Rennbahn Ingolstadt-München via Flughafen.

Klar muss man einen Randstadt-Fernbahnhof gut mit ÖPNV anbinden.
Das macht gerade Florenz. Durchgehende Fernzüge wie Mailand-Bologna-Florenz-Rom sollen auf Dauer nicht mehr in Santa Maria Novella halten, sondern in einem neuen Fernbahnhof Belfiore. Eine Trambahn verbindet den Bahnhof mit der Stadtmitte, S.M.N. und dem Flughafen.
Nur Fernzüge die in Florenz enden, halten noch in S.M.N.

Ähnliche Verfahren gibt es in Roma Tiburtina und Napoli Afragola.
In Italien geht das allerdings, weil der ganze Fernverkehr in Florenz/Rom/Neapel von Nordwest Richtung Südost orientiert ist.
In Frankfurt kommen dagegen Fernzüge aus allen Richtungen; aus diesem Grund wird Frankfurt Süd als "Frankfurt ICE" weniger funktionieren (bestenfalls als Korrespondenz Frankflug/Mannheim - Fulda/Würzburg. Züge Mannheim-Frankfurt-Marburg kommen z.B. nicht in Frankfurt Süd.

Benjamin.Keller:

Wir brauchen keine gute Autoerreichbarkeit der Bahnhöfe. Wir brauchen keine neuen Zentren auf der Grünen Wiese, die nur mit dem Auto gut zu erreichen sind und die nur dazu dienen, mit dem ICE zwischen irgendwelche Grüne-Wiesen-Zentren zu pendeln. Wir müssen die real existierenden Städte qualitativ verbinden! Das sind die Orte, wo die Menschen Zug fahren, mit dem Fahrrad zum Bahnhof fahren und Laufen...

1. Stadtrand != grüne Wiese.
Le Creusot TGV ist grüne Wiese. Das wird in Deutschland nicht funktionieren.
Aber sowas wie "Mannheim/Heidelberg ICE" ist nahe zu zwei Städten, zwischen denen auch RE/S und eine Trambahn verkehrt.

2. Auch mit schweizer ÖPNV-Verhältnissen gibt es nach wie vor Leute die per Auto zum Fernverkehr fahren.
Drei mögliche Verfahren:

a. Auto-Stadtmitte-Fernverkehr (Kontra: Autos durch die Stadt)
b. Auto-Stadtrand-ÖPNV-Hbf-Fernverkehr (Pro: Autos aus der Stadt, Kontra: Umstieg mehr)
c. Auto-Stadtrand-Fernverkehr (Autos auch aus der Stadt, ein Umstieg weniger als b.)

Übrigens fahren die Schweizer nicht nur sehr viel Bahn sondern auch sehr viel Auto.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.