Hallo,

Stuttgarter Zeitung

der Schaffhausener Nationalrat Thomas Hurter bemängelt die Qualität, die Verlässlichkeit, die lange Fahrzeit von Stuttgart nach Zürich – und kritisiert die deutsch Bahn und Politik.

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Dieses Forum ist wie gemacht um die DB immer und immer wieder schlecht darzustellen, egal was sie gemacht oder nicht gemacht hat. So wollen es die anwesenden Eisenbahnhater

Dieses Gejammere über die Hochrheinbahn nervt.
Ja die Leistung die DB RAB erbringt ist erbärmlich aber wenn sie mehr 1.Klasse haben wollen oder anderes Rollmaterial können sie doch welches bestellen oder selbst Trassen anmelden.
Aber warum Baden-Württemberg da jetzt bei einem subventionierten Angebot für Schweizer Verkehrsbedürfnisse zuschießen soll verstehe ich nicht.

Und das können wir in Liechtenstein sehen. Seit 1870 betreiben die ÖBB diie einzige Strecke, die durch Liechtenstein führt. Sie ist einspurig, die Bahnhöfe tendenziell eher mäßig gepflegt und die Höchstgeschwindigkeit schöpft das Potenzial ebenso nicht aus.

Die Regierung in Vaduz scheint dort wenig Interesse an ihrer Bahnstrecke zu haben und ich schätze, dass sich das genauso verhalten würde, wenn deutsche Infrastruktur an die Schweizer übergeben werden würde.

Es hängt stark von der Politik und vor allem vom Besteller ab, was am Ende dabei rauskommt. Wenn man am Hochrhein schweizerische Qualität wollte, müsste man den Hochrhein zur Schweiz hinzufügen. Schon Vorarlberg hat die Schweiz damals den Korb gegeben, also glaube ich nicht, dass derartiges jemals geschehen wird ;-)

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Und das können wir in Liechtenstein sehen. Seit 1870 betreiben die ÖBB diie einzige Strecke, die durch Liechtenstein führt. Sie ist einspurig, die Bahnhöfe tendenziell eher mäßig gepflegt und die Höchstgeschwindigkeit schöpft das Potenzial ebenso nicht aus.

Ist das Beispiel vielleicht nicht ganz angebracht und noch weniger vergleichbar?

und ich schätze, dass sich das genauso verhalten würde, wenn deutsche Infrastruktur an die Schweizer übergeben werden würde.

Warum?

Es hängt stark von der Politik und vor allem vom Besteller ab, was am Ende dabei rauskommt. Wenn man am Hochrhein schweizerische Qualität wollte, müsste man den Hochrhein zur Schweiz hinzufügen.

Nö. Soll die Schweiz das bezahlen, was die Schweiz wünscht. Ggf. auch mit Schweizer Unternehmen bauen lassen. Gut ist.

Zu spät. Man hätte vor drei Jahren Druck ausüben müssen, dass wieder bogenschnell gefahren wird. Jetzt ist das Kind in den Brunnen gefallen und auf lange Zeit wird man sich mit dem RE2 zufrieden geben müssen. Da hätten die Schweizer Politiker mit den Kollegen in BW verhandeln müssen, dass die Druck auf die Bahn ausüben und nicht abwarten und danach jammern. im Rheintal sieht es im Personenverkehr gut aus und ich zweifle, ob die Schweiz und Italien wirklich alle Güterzüge übernehmen könnten, wäre die Kapazität zwischen Karlsruhe und Basel vorhanden.da gibt es noch andere Flaschenhälse, es ist zu einfach und zu bequem auf die DB einzuhauen.

Laut DB heißt der Zug noch immer IC2 Link

Hallo.

Oder anders ausgedrückt: ist die in irgendeiner Form auf dieser Welt systemrelevant? Nein. Na also.

Schöne Grüße von jörg

Ist das Beispiel vielleicht nicht ganz angebracht und noch weniger vergleichbar?

Wieso?

und ich schätze, dass sich das genauso verhalten würde, wenn deutsche Infrastruktur an die Schweizer übergeben werden würde.

Warum?

Ich habe meine Zweifel, dass die Schweizer den Betrieb einer Strecke auf deutschem Grund allzuweit finanzieren würden...

Es hängt stark von der Politik und vor allem vom Besteller ab, was am Ende dabei rauskommt. Wenn man am Hochrhein schweizerische Qualität wollte, müsste man den Hochrhein zur Schweiz hinzufügen.

Nö. Soll die Schweiz das bezahlen, was die Schweiz wünscht. Ggf. auch mit Schweizer Unternehmen bauen lassen. Gut ist.

Die Schweiz soll sich also um den Unterhalt einer Strecke auf deutschem Grund kümmern? Ich glaube nicht, dass das so leicht ist.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Ich finde es fürchterlich, ja es macht mich innerlich wirklich rasend -und kann darüber leidenschaftlich werden-, wie schnell bei einer Kritik aus dem benachbarten Europa an Eisenbahn-Zuständen in Deutschland hier die Burgtore dicht gemacht werden und Sprüche fallen wie 'sollen die sich um ihren eigenen Kram kümmern' oder 'sollen die uns gefälligst bezahlen' und ähnlich.

Gilt das auch anders herum, wenn die SNCF bei ICE-Ausfällen mal wieder Ersatz-TGV stellen soll?

Verdammt, alles was der Mann da im Interview sagt sind Erfahrungen, die ich (wir) selber viel zu oft erleben. Der deutsche Schienenverkehr ist auf weiten Flächen eine einzige Mangel- und Gammelveranstaltung. Man lese sich doch mal die Reiseberichte im Süden Ba-Wü's durch. Ich habe im vergangenen Spätsommer selber auch berichtet. Es war weit derber als nur durchwachsen! Halbe Zugstärke, gelb bezettelte gesperrte Türen, daraus resultierende Verspätungen und zur Krönung noch ein flotter Spruch des Tf zu zusteigenden Radfahrern. DER konnte froh sein, daß mir der Weg nach vorne wegen Überfüllung versperrt war. Dem hätte ich ein Feedback auch durch die geschlossene Führerstandstür gegeben. Das war unverschämt! Gerne reiche ich Datum und Zugnummer nach.

Die Kritik an den zu langen Fahrzeiten von Zürich nach Stuttgart lese ich auch als einen Appell an DB Fernverkehr sich wieder auf ihr Kerngeschäft zu besinnen. Fern, qualifiziert, schnell statt Regionalverkehr zu spielen. Gibt es den angesprochenen Vertrag von Lugano zu den 2,5 Stunden oder ist das nur eine Einbildung?

- Sie haben in Berlin auch Vertreter der Deutschen Bahn getroffen.
"Ich hatte das Gefühl, dass die Deutsche Bahn etwas ratlos ist. Sie hat zu viele Probleme und zu viele Hüte auf, so dass sie ganz vergisst, dass sie eine Bahngesellschaft ist. Dazu kommt, dass die Politik zu wenig bereit scheint, das Bahnnetz zu verbessern."

Das sagt doch alles und deckt sich mit unzähligen Stimmen hier in Deutschland. Wie kann man unangenehm berührt sein, wenn einem das eigene Spiegelbild vorgehalten wird "Leute, kümmert euch endlich um eure Bahn"? Das stimmt doch von A bis Z!

Nein, ich kenne mich nicht in der Schweiz aus, mein Interesse an der Bahn verliert sich aus mir unerklärlichen Gründen etwa südlich einer gedachten Linie Mannheim - Dresden, ich bin ein Nordlicht. Ergo kann ich mich zu möglicherweise kommenden Schweiz-Gegenbeispielen nicht äußern. Aber die Worte der Herrn Hurter gefallen mir sehr!

Ich habe schon oft geschrieben, daß ich mich aufrichtig darüber wundere, daß unsere Nachbarländer überhaupt noch Lust verspüren mit Deutschland irgendwelche Verträge in Sachen Eisenbahnverkehr zu schließen. Die wissen doch vorher, daß sie mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit am langen deutschen Arm verhungern werden.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Nö. Soll die Schweiz das bezahlen, was die Schweiz wünscht. Ggf. auch mit Schweizer Unternehmen bauen lassen. Gut ist.

Trotzdem würde in Deutschland deutsches Planungs- und Baurecht gelten mit den gleichen Wutbürgern und schützenswerten Mäusen und Ratten wie jetzt auch.

"Da hätten die Schweizer Politiker mit den Kollegen in BW verhandeln müssen, dass die Druck auf die Bahn ausüben und nicht abwarten und danach jammern."

Ist denn gesichert überliefert, daß die Schweizer damals keinen rechtzeitigen Gesprächskontakt gesucht haben?

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

- kein Text -

Ich finde es fürchterlich, ja es macht mich innerlich wirklich rasend -und kann darüber leidenschaftlich werden-, wie schnell bei einer Kritik aus dem benachbarten Europa an Eisenbahn-Zuständen in Deutschland hier die Burgtore dicht gemacht werden und Sprüche fallen wie 'sollen die sich um ihren eigenen Kram kümmern' oder 'sollen die uns gefälligst bezahlen' und ähnlich.

Nö mir ging es nur darum dass wenn die Schweizer der Ansicht sind anderes Rollmaterial für Schaffhausen-Basel oder mehr 1.Klasse-Plätze zu benötigen diese doch selber bestellen sollen. Offenbar sah das Land Baden-Württemberg hier eine Priorität für mehr Sitzplätze in der 2.Klasse, einen Hublift für Rollstuhlfahrer und Fahrradstellplätze. Ist ja auch ihr gutes Recht bei einer von ihnen bestellten und bezahlten Leistung

Gilt das auch anders herum, wenn die SNCF bei ICE-Ausfällen mal wieder Ersatz-TGV stellen soll?

Ich bin mir sicher das DB Fernverkehr und die SNCF das bei ihrem Gemeinschaftsunternehmen entsprechend verrechnen werden.

Verdammt, alles was der Mann da im Interview sagt sind Erfahrungen, die ich (wir) selber viel zu oft erleben. Der deutsche Schienenverkehr ist auf weiten Flächen eine einzige Mangel- und Gammelveranstaltung. Man lese sich doch mal die Reiseberichte im Süden Ba-Wü's durch. Ich habe im vergangenen Spätsommer selber auch berichtet. Es war weit derber als nur durchwachsen! Halbe Zugstärke, gelb bezettelte gesperrte Türen, daraus resultierende Verspätungen und zur Krönung noch ein flotter Spruch des Tf zu zusteigenden Radfahrern. DER konnte froh sein, daß mir der Weg nach vorne wegen Überfüllung versperrt war. Dem hätte ich ein Feedback auch durch die geschlossene Führerstandstür gegeben. Das war unverschämt! Gerne reiche ich Datum und Zugnummer nach.

Das DB RAB eine erbärmliche Leistung abliefert habe ich nicht bezweifelt. Deine Meinung zum Süden BaWüs kann ich hingegen nicht teilen, DB Regio Südbaden erbringt hier eigentlich ziemlich gute Leistungen und ich pendele täglich mit denen...

Die Kritik an den zu langen Fahrzeiten von Zürich nach Stuttgart lese ich auch als einen Appell an DB Fernverkehr sich wieder auf ihr Kerngeschäft zu besinnen. Fern, qualifiziert, schnell statt Regionalverkehr zu spielen. Gibt es den angesprochenen Vertrag von Lugano zu den 2,5 Stunden oder ist das nur eine Einbildung?

Dazu hatte ich nichts geschrieben, daher verstehe ich nicht gegen wen dieser Vorwurf gehen soll...

- Sie haben in Berlin auch Vertreter der Deutschen Bahn getroffen.
"Ich hatte das Gefühl, dass die Deutsche Bahn etwas ratlos ist. Sie hat zu viele Probleme und zu viele Hüte auf, so dass sie ganz vergisst, dass sie eine Bahngesellschaft ist. Dazu kommt, dass die Politik zu wenig bereit scheint, das Bahnnetz zu verbessern."

Das sagt doch alles und deckt sich mit unzähligen Stimmen hier in Deutschland. Wie kann man unangenehm berührt sein, wenn einem das eigene Spiegelbild vorgehalten wird "Leute, kümmert euch endlich um eure Bahn"? Das stimmt doch von A bis Z!

Nein, ich kenne mich nicht in der Schweiz aus, mein Interesse an der Bahn verliert sich aus mir unerklärlichen Gründen etwa südlich einer gedachten Linie Mannheim - Dresden, ich bin ein Nordlicht. Ergo kann ich mich zu möglicherweise kommenden Schweiz-Gegenbeispielen nicht äußern. Aber die Worte der Herrn Hurter gefallen mir sehr!

Ich habe schon oft geschrieben, daß ich mich aufrichtig darüber wundere, daß unsere Nachbarländer überhaupt noch Lust verspüren mit Deutschland irgendwelche Verträge in Sachen Eisenbahnverkehr zu schließen. Die wissen doch vorher, daß sie mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit am langen deutschen Arm verhungern werden.

Ich finde es fürchterlich, ja es macht mich innerlich wirklich rasend -und kann darüber leidenschaftlich werden-, wie schnell bei einer Kritik aus dem benachbarten Europa an Eisenbahn-Zuständen in Deutschland hier die Burgtore dicht gemacht werden und Sprüche fallen wie 'sollen die sich um ihren eigenen Kram kümmern' oder 'sollen die uns gefälligst bezahlen' und ähnlich.

Das kann dich vielleicht rasend machen, wenn es um andere Länder geht, aber nicht bei der Schweiz. Kein anderes Land ist derart egoistisch, wenn es darum geht sein Bahnnetz und entwickeln bzw zu betreiben. So dass Kommentare aus diesem Land bestenfalls arrogant sind.

Gilt das auch anders herum, wenn die SNCF bei ICE-Ausfällen mal wieder Ersatz-TGV stellen soll?

Die SNCF ist aber auch kein schweizer Unternehmen.

Verdammt, alles was der Mann da im Interview sagt sind Erfahrungen, die ich (wir) selber viel zu oft erleben. Der deutsche Schienenverkehr ist auf weiten Flächen eine einzige Mangel- und Gammelveranstaltung. Man lese sich doch mal die Reiseberichte im Süden Ba-Wü's durch. Ich habe im vergangenen Spätsommer selber auch berichtet. Es war weit derber als nur durchwachsen! Halbe Zugstärke, gelb bezettelte gesperrte Türen, daraus resultierende Verspätungen und zur Krönung noch ein flotter Spruch des Tf zu zusteigenden Radfahrern. DER konnte froh sein, daß mir der Weg nach vorne wegen Überfüllung versperrt war. Dem hätte ich ein Feedback auch durch die geschlossene Führerstandstür gegeben. Das war unverschämt! Gerne reiche ich Datum und Zugnummer nach.

So etwas kommt vielleicht mal vor. Die Regel ist es aber nicht. Der Regionalverkehr in Deutschland ist sehr viel besser als sein Ruf. Man darf nur eben nicht von ein paar wenigen Horrormeldungen gleich aufs gamze Netz schliessen. Ich hab mich erst vorige Woche von Naumburg nach Osnabrück und zurück mit dem Regionalverkehr durchgehangelt. Nicht ein Zug hatte eine defekte Tür, alle Züge kamen pünktlich an und niemand musste stehen. Die gleiche Erfahrung mach ich auch zwischen Halle/Leipzig und Erfurt. Der Regionalverkehr läuft hier sehr störungsarm ab. Und so wird es wohl in weiten Teilen Deutschlands zugehen. Darüber redet blos niemand.

Die Kritik an den zu langen Fahrzeiten von Zürich nach Stuttgart lese ich auch als einen Appell an DB Fernverkehr sich wieder auf ihr Kerngeschäft zu besinnen. Fern, qualifiziert, schnell statt Regionalverkehr zu spielen. Gibt es den angesprochenen Vertrag von Lugano zu den 2,5 Stunden oder ist das nur eine Einbildung?

Die Kritik kann der Herr Hurter gleich an sich selbst richten. Der Intercity Stuttgart-Zürich ist auf schweizer Seite auch nicht viel schneller. Wenn man die 94,4 km/h Reisegeschwindigkeit zwischen Schaffhausen und Zürich auf den Abschnitt Stuttgart-Schaffhausen überträgt, dann müsste der Zug die Strecke in 2h10 schaffen. Er braucht aber 2h16. Wenn man den Umstand einrechnet, dass der Zug in Singen gestürzt werden muss, dann ist die Fahrzeit doch recht angemessen.

- Sie haben in Berlin auch Vertreter der Deutschen Bahn getroffen.
"Ich hatte das Gefühl, dass die Deutsche Bahn etwas ratlos ist. Sie hat zu viele Probleme und zu viele Hüte auf, so dass sie ganz vergisst, dass sie eine Bahngesellschaft ist. Dazu kommt, dass die Politik zu wenig bereit scheint, das Bahnnetz zu verbessern."

Das sagt doch alles und deckt sich mit unzähligen Stimmen hier in Deutschland. Wie kann man unangenehm berührt sein, wenn einem das eigene Spiegelbild vorgehalten wird "Leute, kümmert euch endlich um eure Bahn"? Das stimmt doch von A bis Z!

Wir kümmern uns schon um unsere Bahn schon selbst. Da brauch ich keine abfälligen Kommentare aus der Schweiz dazu.

Ich habe schon oft geschrieben, daß ich mich aufrichtig darüber wundere, daß unsere Nachbarländer überhaupt noch Lust verspüren mit Deutschland irgendwelche Verträge in Sachen Eisenbahnverkehr zu schließen. Die wissen doch vorher, daß sie mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit am langen deutschen Arm verhungern werden.

Es ist eher umgekehrt. Wir sollten endlich aufhören, Verträge zu schliessen, die uns Lasten auferlegen, die anderen mehr nützen als uns selbst. Verkehrswege, die wir an die Grenze heranbauen, werden viel zu selten in gleicher Form weitergeführt.

Laut DB heißt der Zug noch immer IC2 Link

Laut DB ist die BR 412 ja auch ein ICE, sehen ja auch nicht alle so.

- kein Text -

"Wir kümmern uns schon um unsere Bahn schon selbst. Da brauch ich keine abfälligen Kommentare aus der Schweiz dazu."

Der Kommentar ist nicht abfällig, er ist nachvollziehbar begründet. Und 'wir' kümmern uns??? Wo denn? Fast identische Wortmeldungen gibt es seit Jahren in deutschen Medien. Wir laufen mit unserer Eisenbahn immer nur hinterher und stopfen Löcher notdürftig. Und wenn wir uns kümmern, dann dauert eine Maßnahme gleich 30-50 Jahre. Die deutsche Politik kümmert sich eindeutig zu wenig um seine Bahn. Bis heute hat der Bundestag nicht einmal angefangen zu diskutieren, um am Ende fallabschließend zu entscheiden, welchen Weg Herr Lutz mit der DB generell einschlagen soll. Welches Ziel soll er verfolgen, wie lautet der politische Auftrag unter gesellschaftlichen Veränderungen (Verkehrswende)?

"Es ist eher umgekehrt. Wir sollten endlich aufhören, Verträge zu schliessen, die uns Lasten auferlegen, die anderen mehr nützen als uns selbst. Verkehrswege, die wir an die Grenze heranbauen, werden viel zu selten in gleicher Form weitergeführt."

Welche großartigen Verkehrswege meinst Du denn? Sowas wie Kleve - Nijmegen? Das kriege ich meist anders herum mit. Die Dänen würden den Belttunnel schon lange bauen. Die Rennstrecke von Paris/London über Brüssel bis westlich Aachen kann man eher schon bis Madrid rückverlängern. Da ist jedenfalls mehr los als was ab Aachen irgendwie über Essen oder Wupper nach Berlin als andauerndes Trauerspiel auch auf die nächsten Jahrzehnte geboten wird. Was bei uns aus der Not heraus von Köln nach Hamburg und (künftig) nach Berlin als 'Sprinter' bezeichnet wird ist nichts anderes als eine Mininmalkompromisslösung auf Basis von Mangelwirtschaft und Engpässen. Deutsche Fernzüge werden auch in 50 Jahren noch über die Rampen des Teutoburger Waldes schleichen. Nix mit NBS so weit das Auge reicht. Nicht mal strategische Vorausplanungen gibt es. Aber die Lkw-Oberleitung auf der Autobahn zwischen Mannheim und Frankfurt = ZACK war sie auf einmal da. Da sind 'wir' schnell. Warum kann man die polnische Oberleitung nicht das letzte kurze Stück bis Görlitz ziehen? Wo ist die Initiative auf unserer Seite? Görlitz ist der viel besser geeignete Umsteigebahnhof als die nackten einsamen Bahnsteige auf der anderen Neißeseite. Polen hätte sicher nichts dagegen.

Übrigens sind mir begründete Kommentare (positiv wie negativ) aus der Schweiz, Polen, Dänemark, Niederlande genauso willkommen als kämen sie aus Bayern, Brandenburg, Hessen oder Schleswig-Holstein. Willkommen im Europa der offenen Grenzen! Wir Europäer waren uns noch nie so nahe wie heute. Ich mag dieses Grenzdenken nicht mehr.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

- Sie haben in Berlin auch Vertreter der Deutschen Bahn getroffen.
"Ich hatte das Gefühl, dass die Deutsche Bahn etwas ratlos ist. Sie hat zu viele Probleme und zu viele Hüte auf, so dass sie ganz vergisst, dass sie eine Bahngesellschaft ist. Dazu kommt, dass die Politik zu wenig bereit scheint, das Bahnnetz zu verbessern."

Das sagt doch alles und deckt sich mit unzähligen Stimmen hier in Deutschland. Wie kann man unangenehm berührt sein, wenn einem das eigene Spiegelbild vorgehalten wird "Leute, kümmert euch endlich um eure Bahn"? Das stimmt doch von A bis Z!

Wir kümmern uns schon um unsere Bahn schon selbst. Da brauch ich keine abfälligen Kommentare aus der Schweiz dazu.

Gerade am Beispiel der Gäubahn bin ich ebenfalls der Meinung, dass man sich mehr kümmern sollte, siehe Ausbau der Gäubahn: Finanzierungsvereinbarung lässt auf sich warten .

Die Fahrzeit Stuttgart-Zürich liegt aktuell bei 2:54. Der Konflikt mit der S-Bahn zwischen Böblingen und Herrenberg ist im Bundesverkehrswegeplan kein Thema. Hier heißt es

„S-Bahn Stuttgart: Stuttgart-Rohr - Herrenberg
Da für den SPFV und SGV kein Bedarf an zusätzlichen Kapazitäten auf der Strecke besteht, würde ein Ausbau nur dem Angebotsausweitung der S-Bahn dienen. Da es sich daher um eine SPNV-Maßnahme handelt, ist der Projektvorschlag nicht in den BVWP aufzunehmen.
In Erstbewertung ausgeschieden“

Möglicherweise war aber eine morgendliche S-Bahn zuerst da, oder warum braucht IC181 3:06?

Und wenn sich jemand entscheiden sollte, die wirklichen ICs (mit weniger Halten) stündlich fahren zu lassen, würde man dann S-Bahnen streichen und weiter behaupten, dass ein Ausbau nur der Angebotsausweitung der S-Bahn diene?

Die Schweizer Planungen für ihre Bahn sind dagegen integrierter.

Die Fahrzeit Stuttgart-Zürich liegt aktuell bei 2:54. Der Konflikt mit der S-Bahn zwischen Böblingen und Herrenberg ist im Bundesverkehrswegeplan kein Thema. Hier heißt es

„S-Bahn Stuttgart: Stuttgart-Rohr - Herrenberg
Da für den SPFV und SGV kein Bedarf an zusätzlichen Kapazitäten auf der Strecke besteht, würde ein Ausbau nur dem Angebotsausweitung der S-Bahn dienen. Da es sich daher um eine SPNV-Maßnahme handelt, ist der Projektvorschlag nicht in den BVWP aufzunehmen.
In Erstbewertung ausgeschieden“

Möglicherweise war aber eine morgendliche S-Bahn zuerst da, oder warum braucht IC181 3:06?

Bei Betrachtung des aktuellen öffentlichen Fahrplans sieht man, dass die ICs und (Zwischen-)Takt-S-Bahnen der Linie S1 praktisch zeitgleich zur Minute 59 in Herrenberg einfahren würden.

Angesichts weiterer im BVWP vorgesehener Ausbauten der Gäubahn und heute - ohne Kenntnis aller Planungsdetails - nicht genau kalkulierbarer finaler Fahrzeiten mit Neigetechnik ist die vorgeschlagene Verbesserung mit LST einer Betrachtung wert:

• IC steuert Herrenberg auf dem rechten Gleis an.
  
• Vorausfahrende S-Bahn wechselt vor Nufringen auf das linke Gleis:
  Gleiswechsel erforderlich (falls noch nicht vorhanden, mit nahezu Strecken- bzw. üblicher Stationseinfahrtsgeschwindigkeit befahrbar)
  
• 2 Min. nach Erreichen Herrenbergs von IC und S-Bahn fährt die S-Bahn der Gegenrichtung nach Stuttgart ab.

Kurze Blockabschnitte gewährleisten flexible Betriebsführung im Verspätungsfall, wo nur im ungünstigsten Fall alles gleichzeitig die Gleise belegen will. Wenn auch der Abschnitt Gärtringen-Nufringen unabhängig in Gegenrichtungen befahren werden kann, macht es die Sache noch runder.

Da der Abschluss der letzten im BVWP enthaltenen Ausbauten bei noch nicht begonnener Planung in weiter Ferne liegt, wird der zu erzielende Status Quo jedenfalls nachhaltig funktionieren müssen.

- kein Text -

Huhu.

Deutsche Fernzüge werden auch in 50 Jahren noch über die Rampen des Teutoburger Waldes schleichen.

Wiehengebirge, lieber Olaf! ;-)

Der Teutoburger Wald wird seit Jahrhunderten untertunnelt ... ;-)

Übrigens wäre da tunneltechnisch der 4-spurige Ausbau seit laaaangem fertig ...

Schöne Grüße von jörg

Hallo.

Güterverkehr: Anteil am Modal split sinkt. Zuwächse gehen vorrangig auf die Straße.

https://www.bfs.admin.ch/bfs/de/home/statistiken/nachhaltige-entwicklung/monet/alle-nac...

Im PV liegt der Anteil irgendwo bei 20 %.

https://www.bfs.admin.ch/bfs/de/home/statistiken/raum-umwelt/ressourcen/umweltindikator...

Nichts, was völlig vom Sitz reißt.

Da sollen die gefälligst still sein und sich mal um ihr eigenes Land kümmern. Da klaffen Schein und Sein wohl doch etwas auseinander.

Schöne Grüße von jörg

Ich mag eigentlich die Schweiz. Ich mag die Landschaft dort, ich mag das demokrtische Sytem mit Volksentscheiden. Was ich nicht mag ist die Arroganz der Schweizer die meinen ständig andere belehren zu müssen.

Die Kritik der Schweizer ist zu 100 % absolut berechtigt.

Amüsant, dass in der Schweiz sogar die für schweizerische Verhältnisse relativ autoaffine SVP Deutschland nun vorwirft, die Eisenbahn zu vernachlässigen.

__________

Die Schweiz muss sich darüber im klaren sein, dass Deutschland ein verkehrspolitisches Entwicklungsland ist.

Aus Schweizerischer Sicht wäre es sinnvoll, wenn sie den Fernverkehr eigenwirtschaftlich zwischen Basel - Waldshut - Schaffhausen, Lindau - München sowie zwischen Schaffhausen und Stuttgart betreiben.

Dänemark hat bei der Festen Belt-Querung auch nicht lange gefackelt und bezahlt den Tunnel nun selbst.

Am Besten, die Schweiz macht eine Volksabstimmung über die drei Strecken und dann können die Schweizer entscheiden, ob sie auf diesen drei Strecken eigenwirtschaftlich den Fernverkehr fahren wollen.

Und nach dem Modell der Rosenheimer Schleife könnten die Schweizer diese drei Strecken als Strecken mit besonderem schweizerischen Interesse definieren und diese dann ausbauen. GA und Halbtax gelten dann bis Stuttgart Hbf und München Hbf.

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Wie gesagt, die Kritik der Schweizer ist absolut berechtigt, aber wenn die Deutschen zu dumm sind, das zu kapieren, dann sollten die Schweizer den Ausbau und den Fernverkehr selbst in die Hand nehmen.

Klar, man kann sich darüber ärgern, wenn ein Kindergartenkind keine Differentialgleichungen lösen kann, aber dann macht man das eben selbst. Fertig.

Das deine autoaffine SVP dieses Thema für sich entdeckt hat sicher nichts mit ihrer Einstellung ggü Ausländern zu tun.
Abgesehen davon können die Schweizer in Deutschland im Gegensatz zu der Schweiz ihre Wunschtrassen bestellen und dann fahren was sie wolllen.

Abgesehen davon können die Schweizer in Deutschland im Gegensatz zu der Schweiz ihre Wunschtrassen bestellen und dann fahren was sie wolllen.

OK, dann lassen wir mal die SBB eigenwirtschaftlich eine Trasse mit Vmax = 160 km/h von Schaffhausen nach Stuttgart Hbf bestellen. Die SBB sind gerne bereit, für den besonderen Service eine Trassengebühr von 15 € / km zu bezahlen.

Fahrbar ab 15.12.2019. :)

Verdammt, alles was der Mann da im Interview sagt sind Erfahrungen, die ich (wir) selber viel zu oft erleben. Der deutsche Schienenverkehr ist auf weiten Flächen eine einzige Mangel- und Gammelveranstaltung. (...)

Einmal hörte ich, als ich mit dem 612 unterwegs war, wie daneben sich zwei Schweizer unterhielten. Sie meinten, dass zum Glück in der Schweiz alles elektrifiziert sei. Solche anachronistische Zustände mit solchen Dieselfahrzeugen gäbe es in der Schweiz nicht. Der andere Schweizer meinte, dass Deutschland eine mächtige Autolobby habe, die auch die ganzen Dieselskandale vertuschen würde und sich Merkel zum Büttel der Autoindustrie macht, wenn sie die Vertuscherei der Autoindustrie deckt und somit die Interessen der Autoindustrie höher gewichtet, als die Gesundheit der Menschen.

Ich habe in das Gespräch nicht eingegriffen, denn was hätte ich auch anders machen können, als Deutscher zuzugeben, dass die Schweizer mit ihrer Analyse völlig richtig liegen.

Nein, ich kenne mich nicht in der Schweiz aus, mein Interesse an der Bahn verliert sich aus mir unerklärlichen Gründen etwa südlich einer gedachten Linie Mannheim - Dresden, ich bin ein Nordlicht.

Aber ich kenne mich als Münchner mit der Eisenbahn in der Schweiz aus und kann sagen, dass dort fast alles bei weitem besser läuft als bei uns.

Immerhin, ein Trostpflaster gibt es. Die Kilometertafeln in der Schweiz sind in der Tat der letzte Mist. Viel zu klein, nicht lesbar und dann kunterbunt durcheinandergewürfelt. Mal stehen sie am Boden, mal sind sie an den Oberleitungsmasten.

Ganz anders in Deutschland. Da sind die Kilometertafeln schön groß, fantastisch sichtbar, immer 1 - 2 Meter ÜBER dem Gleis befestigt und sehr gut zuzuordnen.

In dem Punkt könnten die Schweizer tatsächlich mal etwas von uns lernen.

Abgesehen davon können die Schweizer in Deutschland im Gegensatz zu der Schweiz ihre Wunschtrassen bestellen und dann fahren was sie wolllen.

OK, dann lassen wir mal die SBB eigenwirtschaftlich eine Trasse mit Vmax = 160 km/h von Schaffhausen nach Stuttgart Hbf bestellen. Die SBB sind gerne bereit, für den besonderen Service eine Trassengebühr von 15 € / km zu bezahlen.

Fahrbar ab 15.12.2019. :)

Werden sie bekommen, natürlich werden sie keine 160 fahren können weil die Strecke das topographisch gar nicht hergibt (kann man in der Schweiz durch enge Kurven 160 fahren?). Sie werden sich mit ihrem Zug auch hinter dem vertakteten Nv und Fv anstellen müssen, also so eine tolle Trasse wird das nicht werden. Und die deutschen Vorschriften bei der Trassenvergabe und die Bundesnetzagentur würden für die Strecke auch gelten wenn die SBB dort als EIU tätig wäre.

Verdammt, alles was der Mann da im Interview sagt sind Erfahrungen, die ich (wir) selber viel zu oft erleben. Der deutsche Schienenverkehr ist auf weiten Flächen eine einzige Mangel- und Gammelveranstaltung. (...)

Einmal hörte ich, als ich mit dem 612 unterwegs war, wie daneben sich zwei Schweizer unterhielten. Sie meinten, dass zum Glück in der Schweiz alles elektrifiziert sei. Solche anachronistische Zustände mit solchen Dieselfahrzeugen gäbe es in der Schweiz nicht. Der andere Schweizer meinte, dass Deutschland eine mächtige Autolobby habe, die auch die ganzen Dieselskandale vertuschen würde und sich Merkel zum Büttel der Autoindustrie macht, wenn sie die Vertuscherei der Autoindustrie deckt und somit die Interessen der Autoindustrie höher gewichtet, als die Gesundheit der Menschen.

Ich habe in das Gespräch nicht eingegriffen, denn was hätte ich auch anders machen können, als Deutscher zuzugeben, dass die Schweizer mit ihrer Analyse völlig richtig liegen.

Jo eh, ich war auch überrascht, als ich davon las, dass etwa die Elektrifizierung von Lübeck-Büchen-Lüneburg zu teuer wäre. Das ist "lustig", anderswo werden weit weniger frequentierte Strecken sehr wohl elektrifiziert, obwohl das manchmal auch teurer wäre...

Das regt mich auch immer auf, wenn die Verantwortlichen so tun, als müsste man in Deutschland jeden Euro zwei mal umdrehen..

Nein, ich kenne mich nicht in der Schweiz aus, mein Interesse an der Bahn verliert sich aus mir unerklärlichen Gründen etwa südlich einer gedachten Linie Mannheim - Dresden, ich bin ein Nordlicht.

Aber ich kenne mich als Münchner mit der Eisenbahn in der Schweiz aus und kann sagen, dass dort fast alles bei weitem besser läuft als bei uns.

Ich musste nur einmal durch die Schweiz fahren die letzte Woche, um zu sehen, dass man dort in vielerlei Hinsicht seinen Nachbarn überlegen ist...

Immerhin, ein Trostpflaster gibt es. Die Kilometertafeln in der Schweiz sind in der Tat der letzte Mist. Viel zu klein, nicht lesbar und dann kunterbunt durcheinandergewürfelt. Mal stehen sie am Boden, mal sind sie an den Oberleitungsmasten.

Und wenn ich ohne SwissPass eine Wochenkarte im Verkehrsverbund kaufen will, ist das in der Schweiz so kompliziert wie ein Gang zur Behörde. Während man dort Namen, Adresse und ein Foto vom Kunden verlangt, kriegt man so eine Wochenkarte in Österreich ohne weiteres mal eben am Automaten gezogen oder in paar Sekunden auf die App geladen.. Und billiger ist das selbstredend auch.

Ganz anders in Deutschland. Da sind die Kilometertafeln schön groß, fantastisch sichtbar, immer 1 - 2 Meter ÜBER dem Gleis befestigt und sehr gut zuzuordnen.

In dem Punkt könnten die Schweizer tatsächlich mal etwas von uns lernen.

Und in Punkto Aufenthaltsqualität in den Bahnhöfen können die Schweizer von Österreich was lernen.

Es gibt da einen Blogger, der regelmäßig mit Verweis auf Österreich die Bahnhhöfe in der Schweiz und gerne auch die Infrastruktur in der Schweiz moniert:

link

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Werden sie bekommen, natürlich werden sie keine 160 fahren können weil die Strecke das topographisch gar nicht hergibt (kann man in der Schweiz durch enge Kurven 160 fahren?). Sie werden sich mit ihrem Zug auch hinter dem vertakteten Nv und Fv anstellen müssen, also so eine tolle Trasse wird das nicht werden. Und die deutschen Vorschriften bei der Trassenvergabe und die Bundesnetzagentur würden für die Strecke auch gelten wenn die SBB dort als EIU tätig wäre.

Mit meinem Posting wollte ich nur zum Ausdruck bringen, dass bei so einer miserabel ausgebauten Strecke es gar nicht möglich ist, eine Trasse zu bekommen, die vom Markt erwartet wird.

Abgesehen von den viel zu kleinen Radien, die deutlich unter den für 160 km/h erforderlichen 1200 m liegen, ist sie auch teilweise noch eingleisig, weil Deutschland das zweite Gleis abgebaut hat.

Und wenn Dank der Stuttgart 21 Ideologie jahrelang in Vaihingen Schluss ist, dann weiß man ohnehin, dass Deutschland ein hoffnungsloser Fall ist.

Erst muss Deutschland die Gäubahn vernünftig ausbauen und erst dann kann man von den SBB für eigenwirtschaftliche Fernverkehre Trassengebühren verlangen. Ganz einfach.

Aber kassieren und eine grottenschlechte Leistung bringen, geht gar nicht.

Warum sollen die SBB über überhöhte Trassengebühren Spinnereiprojekte wie Stuttgart 21 quersubventionieren?

Warum sollen die SBB überhöhte Trassengebühren bezahlen, wenn die DB Netz noch nicht einmal ihren Pflichten wie Winterdienst nachkommt. Beispielsweise musste die BOB 10 Tage lang den Betrieb zwischen dem 6. und 15. Januar 2019 einstellen, weil DB Netz zwar gut darin ist, Trassengebühren abzukassieren, aber schlecht darin ist, ihren Pflichten nachzukommen. Einer der beiden für das Oberland vorgesehenen Schneepflüge war längst verkauft und der andere kaputt. :)

Wäre ich bei der SBB, dann würde ich den Deutschen anbieten, eigenwirtschaftlich FV auf der Gäubahn zu fahren, wenn Deutschland erst einmal seine Strecke ausgebaut hat.

Man kann in einem Hotel auch nicht 5***** Preise verlangen, wenn der Wasserhahn tropft, die Betten nicht gemacht sind, es durch das Dach reinregnet und die Fenster klappern.

Hallo,

ich finde Du solltest die Kirche mal im Dorf lassen. In der Schweiz sind die allerwenigsten Strecken auf 160 km/h ausgebaut.
Letztens bin ich mit dem IC von Basel nach Biel gefahren. Landschaftlich ist das reizvoll, aber ich bezweifle, dass ich auch nur einmal über 100 km/h gekommen bin.

Gut ausgebaut ist im wesentlichen die Hauptbahn Zürich -Genf mit dem Abzweig nach Basel.

Holger

Abgesehen von den viel zu kleinen Radien, die deutlich unter den für 160 km/h erforderlichen 1200 m liegen, ist sie auch teilweise noch eingleisig, weil Deutschland das zweite Gleis abgebaut hat.

Für Deutschland ist das einfach nur eine Nebenstrecke von periphärer Bedeutung. Für die Schweiz halt sieht's anders aus.

Und wenn Dank der Stuttgart 21 Ideologie jahrelang in Vaihingen Schluss ist, dann weiß man ohnehin, dass Deutschland ein hoffnungsloser Fall ist.

In Brno haben sie mal eben einen vor mehr als 100 Jahren abgetragenen Bahnhof im Zuge von Baustellen komplett neu errichtet, nennt sich Brno dolní nádraží. Er existiert nur, weil man den dortigen Hauptbahnhof nicht aus Süden her erreichen kann. Dann gibt es noch einen zweiten Bahnhof namens Brno-Židenice, heißt, man setzt auf 2 Bahnhöfe bei den Fernzügen während der Bauarbeiten in einer Stadt, die wesentlich kleiner als Stuttgart ist - einer davon existiert einzig und allein als Ausweichsbahnhof für den Hauptbahnhof - anfangs war er nur ein Provisorium, heutzutage durchaus ein moderner und gepflegter Bahnhof, der sogar über eine Unterführung verfügt.

scheint wohl nicht jeder von der tschechischen Kreativität beseelt zu sein...

Erst muss Deutschland die Gäubahn vernünftig ausbauen und erst dann kann man von den SBB für eigenwirtschaftliche Fernverkehre Trassengebühren verlangen. Ganz einfach.

Das ist nicht so einfach, man kriegt da draußen nur selten die Situation, dass man nur dann dafür zahlen muss, wenn die Qualität auch stimmt. Zumal ohne Trassengebühren finanziert sich auch nix. Das große Problem ist halt, dass die Verkehrspolitik in Deutschland soweit versagt hat, dass es sich eher lohnt, Infrastruktur verlottern zu lassen, anstelle sie regelmäßig in Schuss zu halten.

Aber kassieren und eine grottenschlechte Leistung bringen, geht gar nicht.

...wie bei der Roaming-Qualität von meiner A1-Wertkarte... urgh... sorry, aber sowas passiert in der Realität öfter als einem lieb ist - so ganz generell. Also das mit der Leistung.

Warum sollen die SBB über überhöhte Trassengebühren Spinnereiprojekte wie Stuttgart 21 quersubventionieren?

Würden sie das tun?

Und ich bin mittlererweile der Meinung angelangt, dass Stuttgart21 umgesetzt gehört...

...aber gleichzeitig der alte Bahnhof behalten werden soll. Seitdem ich mal wieder in Zürich gesehen habe, wie beides funktionieren kann, frage ich mich mal wieder, wieso sie immer von einer Entweder-oder-Situation ausgehen... Deutschland mag nicht unendlich Geld haben, aber bitte, man muss da doch nicht jeden Cent einzeln umdrehen, da kann man beides doch haben! Aber das scheint mit deutscher Logik nicht vereinbar zu sein...

Warum sollen die SBB überhöhte Trassengebühren bezahlen, wenn die DB Netz noch nicht einmal ihren Pflichten wie Winterdienst nachkommt. Beispielsweise musste die BOB 10 Tage lang den Betrieb zwischen dem 6. und 15. Januar 2019 einstellen, weil DB Netz zwar gut darin ist, Trassengebühren abzukassieren, aber schlecht darin ist, ihren Pflichten nachzukommen. Einer der beiden für das Oberland vorgesehenen Schneepflüge war längst verkauft und der andere kaputt. :)

Das ist dann das bessere Argument - zumindest im Winter.

Wäre ich bei der SBB, dann würde ich den Deutschen anbieten, eigenwirtschaftlich FV auf der Gäubahn zu fahren, wenn Deutschland erst einmal seine Strecke ausgebaut hat.

Und dann will aber die DB eigenwirtschaftlich FV auf der Gäubahn anbieten, weil sich dieser dann auch lohnt.

Außerdem würde die SBB das wohl nie tun, weil sie prinzipiell - und dazu ist sie glaub ich verpflichtet - auf Kooperationsverkehre setzt.

Man kann in einem Hotel auch nicht 5***** Preise verlangen, wenn der Wasserhahn tropft, die Betten nicht gemacht sind, es durch das Dach reinregnet und die Fenster klappern.

Ich hätte es mit einem Hotel verglichen, das bei Schlechtwetter vorsorglich schon zumacht, welches eher spartanisch ausgerichtet ist... das aber wenigstens noch eine nette Aussicht hat.

EDIT: Wie schon Holger2 sagte, in der Schweiz geht es oft auch nicht allzu schnell voran. Ich würde glatt behaupten, dass man geschwindigkeitsmäßig gar nicht so die Unterschiede hat...

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Jeder hat halt seine Industrie, und diese zu zerstören macht halt keinen Sinn.
Die Deutschen schützen ihre Autoindustrie weil da viele Jobs dranhängen und die Schweizer ihren Steuertourismus.

Hoi,

Und wenn ich ohne SwissPass eine Wochenkarte im Verkehrsverbund kaufen will, ist das in der Schweiz so kompliziert wie ein Gang zur Behörde. Während man dort Namen, Adresse und ein Foto vom Kunden verlangt, kriegt man so eine Wochenkarte in Österreich ohne weiteres mal eben am Automaten gezogen oder in paar Sekunden auf die App geladen.

Wochenkarten gibts keine. Es gibt Tageskarten im Multipack, auf der dann sechs Felder zum indiviuell abstempeln drauf sind. Das kann man wie die Wochenkarten in Österreich auch in der Schweiz ganz unkompliziert in wenigen Sekunden am Automaten lösen. Also nichts mit Gang zur Behörde und Name, Adresse, Foto angeben.

Monats- und Jahresabos sind personalisiert, da diese nicht übertragbar sind. Die Jahreskarten in Österreich sind auch persönlich oder man zahlt für die übertragbare Jahreskarte einfach mal fast den doppelten Preis.

Und in Punkto Aufenthaltsqualität in den Bahnhöfen können die Schweizer von Österreich was lernen.

Ich bewerte das als ziemlich gleichwertig. Ich stelle einfach fest, dass in der Schweiz die Gelder viel mehr in der Fläche verteilt werden und damit auch irgendwelche Wald- und Wiesenhaltepunkte moderne Verhältnisse mit ebenerdigen Einstiegen aufweisen, während in Österreich die Gelder mehr auf Knoten und Fernverkehrsachsen konzentriert werden.

Es gibt da einen Blogger, der regelmäßig mit Verweis auf Österreich die Bahnhhöfe in der Schweiz und gerne auch die Infrastruktur in der Schweiz moniert:

link

Der schreibt aber auch einen Haufen Unsinn. Auch bei Ziegelbrücke wurde auf besagter Stecke eine NBS gebaut (neuer Bahnhof Weesen mit komplett neuer Streckenführung und doppelspuriger Kerenzerbergtunnel vmax 160 km/h als Ersatz für einspurige Seeuferstrecke).

Die Frage nach einem Ausbau Mühlehorn-Murg kann man schon stellen, aber man muss Vor- und Nachteile abwägen und vor allem die Frage stellen, ob das nötig ist.
-> Die Betriebsführung kommt mit dem kurzen Einspurabschnitt problemlos klar, nur verspätete RJ aus Österreich haben ein Problem damit. Das ist aber nicht relevant, da diese vor Zürich eh oder so mit der S-Bahn in die Quere kommen, sodass der Abschnitt Murg-Mühlehorn letztlich egal ist.
-> Der Fahrplan mit den Anschlüssen in den Knoten benötigt dort keine Doppelspur, dies ändert sich auch in den künftigen Ausbauschritten mit bis mindestens 2040/45 nicht. Daher wird auch die Fahrzeitverkürzung von einer guten Minute durch die Verlängerung des Kerenzerbergtunnels erstmal nicht benötigt.
-> Die Verlängerung des Kerenzerbergtunnels würde zu einer Aufhebung des Bahnhofs Mühlehorn führen. Der Kanton Glarus müsste mit eigenen Mitteln ein Ersatzangebot auf der Strasse finanzieren, was nicht in seinem Interesse liegt.

Damit bleibt als Fazit, dass die Beseitigung dieses Einspurabschnitts bis vorerst 2040/45 keinen Nutzen stiften würde. Dagegen stehen die Nachteile mit der Aufhebung des Bahnhofs Mühlehorn und allgemein die finanziellen Mittel, die dann nicht für andere Projekte im selben Zeitraum eingesetzt werden können, wo damit wirklich ein zusätzlicher Nutzen entsteht.

Es zeugt eben von Weitsicht in der Eisenbahnplanung, wenn man das vorhandene Geld dort ausgibt, wo es den grössten Nutzen entfaltet. Irgendwo ein zweites Gleis legen, nur damit es da liegt, wäre hingegen das Gegenteil davon.

Zum Bahnhof Leoben: Ich bin dort einmal umgestiegen. Festgestellt hatte ich, dass das Perrondach kaum grosszügiger als in Ziegelbrücke ist und Ziegelbrücke sicher mehr Sitzgelegenheiten auf dem Perron aufweist. Von dem her würde ich Ziegelbrücke in Sachen Aufenthaltsqualität sogar besser bewerten. Leoben ist einfach moderner und heller gestaltet. Aber der Bahnhof soll nicht in der Optik überzeugen, sondern in der praktischen Nutzbarkeit.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


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Der SBB FV-Dosto.

Hallo,

ich finde Du solltest die Kirche mal im Dorf lassen. In der Schweiz sind die allerwenigsten Strecken auf 160 km/h ausgebaut.
Letztens bin ich mit dem IC von Basel nach Biel gefahren. Landschaftlich ist das reizvoll, aber ich bezweifle, dass ich auch nur einmal über 100 km/h gekommen bin.

Gut ausgebaut ist im wesentlichen die Hauptbahn Zürich -Genf mit dem Abzweig nach Basel.

Holger

In der Schweiz gilt, dass der Ausbauzustand sich nach dem Integralen Taktfahrplan und sich vor allem der Betriebsstabilität richten muss.

Zur theoretisch kürzesten Fahrzeit schlagen die Schweizer 8% Zuschlag auf und dann wird noch die Umsteigezeit zwischen den Knoten eingerechnet und zusammen mit dem zu fahrenden Fahrplan wird dann ermittelt, was man ausbauen muss, um das Konzept zu fahren.

Momentan wird auf der von dir erwähnten Strecke Basel - Biel/Bienne im Halbstundentakt gefahren, wobei die ITF-Kantenzeit aktuell 75 Minuten beträgt, d.h. der 00/30-Knoten Basel SBB korrespondiert mit dem 15/45-Knoten Biel/Bienne. Gemäß den Regularien des ITF-Fahrplans, wo gilt, dass die Kantenzeit n * T/2 sein muss, wobei T die Taktzeit (hier 30 Minuten) sein muss und n eine natürliche Tahl ist, bedeutet dies, dass für k = 5 die SBB den ITF zwischen Basel SBB und Biel/Bienne implementiert haben.

Setzt man nun k von 5 auf 4 herab, d.h. strebt eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Basel SBB und Biel/Bienne an, dann gilt folgendes:

notwendige theoretisch kürzest mögliche Fahrzeit * 1,08 + halbe Umsteigezeit Basel SBB + halbe Umsteigezeit Biel/Bienne = 4 * 30/2 = 60

kürzest mögliche Fahrzeit * 1,08 + 3 + 3 = 60
kürzest mögliche Fahrzeit, die für k = 4 notwendig ist = 50 Minuten

Der nächste Angebotssprung zwischen Basel SBB und Biel erfordert also die Strecke so auszubauen, dass die Züge zwischen Basel SBB und Biel theoretisch in 50 Minuten fahren könnten. Zusätzlich von 4 Minuten Fahrzeitreserve ergibt sich dann eine Kantenzeit von 60 Minuten.

Da Basel SBB ein 00/30-Knoten ist, wäre dann Biel/Bienne ebenfalls ein 00/30 Knoten und wegen der Kantenzeit zwischen Biel/Bienne und Lausanne von ebenfalls 60 Minuten dann auch Lausanne.

Das bedeutet aber, dass dann auch die Strecke Bern - Lausanne dergestalt ausgebaut werden muss, dass zwischen Bern und Lausanne ebenfalls die 60 Minuten Kantenzeit gegeben sind, da die Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Basel SBB und Bern verbleibt.

Wichtig ist, dass die einzelnen Ausbaumaßnahmen alle aufeinander abgestimmt werden.

- kein Text -

Ah ja, bei der SBB ist es also "in Ordnung" wenn Strecken nicht für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut sind und dort enge Kurvenradien existieren?

Aber wehe die DB hat eine solche Strecke.

Diesen Mist erträgt doch keiner mehr!

--
Dieses Forum ist wie gemacht um die DB immer und immer wieder schlecht darzustellen, egal was sie gemacht oder nicht gemacht hat. So wollen es die anwesenden Eisenbahnhater

Mir gehen die Aroganzlinge auch die Nerven. Einer von denen schreibt hier ja auch immer wieder:/

- kein Text -

Jeder hat halt seine Industrie, und diese zu zerstören macht halt keinen Sinn.
Die Deutschen schützen ihre Autoindustrie weil da viele Jobs dranhängen und die Schweizer ihren Steuertourismus.

Wenn Deutschland sein Geld für jede Menge Unsinn verplempert und die Schweiz effizienter ihre Steuergelder ausgibt, dann ist es logisch, dass die Schweiz sich niedrigere Steuersätze leisten kann.

Das nennt man übrigens Marktwirtschaft.

Wettbewerb gibt es nicht nur zwischen den Unternehmen einer Branche, sondern auch zwischen den Staaten.

Und die Erfahrung zeigt, dass die Schweizer wesentlich effizienter ihre Steuergelder verwenden, als die Deutschen, weswegen sich die Schweizer niedrigere Steuersätze leisten können. Ich kann mich noch erinnern, wie die Schweizer ihrer Politklasse einen ordentlichen Denkzettel gaben und Steuergelder für das Militärflugzeug Gripen ablehnten. Fast der ganze Nationalrat war entsetzt, aber in der Schweiz ist das Volk der Chef und was das Volk sagt, gilt und nicht das, was eine abgehobene Politkaste meint. Und der Gripen wäre tatsächlich ein Milliardengrab geworden.

Hier erteilt die Schweiz den Deutschen eine Lektion in Sachen Demokratie:

Eine Ohrfeige für Stegner, die wirklich gesessen hat und absolut überfällig war:

https://www.youtube.com/watch?v=L0TmgxNZMQs

Ich persönlich komme mit den Schweizern hervorragend klar und zu mir waren die Schweizer auch immer fair. Ich war schon oft genug in der Schweiz, konnte mit Gemeindepräsidenten, Eisenbahnern und Seilbahnern reden únd gute Gespräche führen.

Es würde einigen Deutschen mal verdammt gut tun, nicht so beratungsresitent zu sein.

Übrigens: Obwohl Merkel in der Verkehrspolitik eine Scheiße nach der anderen baut, die deutschen Zusagen gegenüber der Schweiz nicht einhält, haben die Schweizer sie trotzdem zur Eröffnung des GBT eingeladen.

Es bleibt dabei: In der Eisenbahninfrastrukturplanung sind die Schweizer den Deutschen haushoch überlegen.

Hoi,

Das kann dich vielleicht rasend machen, wenn es um andere Länder geht, aber nicht bei der Schweiz. Kein anderes Land ist derart egoistisch, wenn es darum geht sein Bahnnetz und entwickeln bzw zu betreiben. So dass Kommentare aus diesem Land bestenfalls arrogant sind.

Die Schweiz ist sogar so egoistisch, dass sie die Neat, die hauptsächlich nördlich und südlich der Schweiz was nützt, ohne Finanzhilfe dieser angrenzenden Länder finanziert hat. Ja sowas aber auch. Das Blöde dabei ist nur, dass die ab 2021 zwischen Deutschland und Italien verfügbare Güterzugkapazität auch in 20 Jahren noch nicht von Deutschland abgenommen werden kann, weil da nördlich der Schweiz fast nichts vorangetrieben wird.

Also aus meiner Sicht ist es arrogant, wenn man selber nichts auf die Kette kriegt, aber trotzdem meinen zu müssen, den anderen zu kritisieren.

So etwas kommt vielleicht mal vor. Die Regel ist es aber nicht. Der Regionalverkehr in Deutschland ist sehr viel besser als sein Ruf. Man darf nur eben nicht von ein paar wenigen Horrormeldungen gleich aufs gamze Netz schliessen.

Wenn ich mich hier über die Schweizer Grenze nach Süddeutschland wage, dann kommt mir das nicht wie ein paar wenige Horrormeldungen vor, sondern als ständiger Dauerzustand. Und ich kenne auf der nördlichen Bodenseeseite genug Leute, deren Meinung da sogar extremer ist als meine Beobachtungen.

Wenn das nur hier so sein soll und sonst nirgends in Deutschland, wieso führt man dann in Süddeutschland nicht einfach mal diesen Standard ein?

Die Kritik kann der Herr Hurter gleich an sich selbst richten. Der Intercity Stuttgart-Zürich ist auf schweizer Seite auch nicht viel schneller. Wenn man die 94,4 km/h Reisegeschwindigkeit zwischen Schaffhausen und Zürich auf den Abschnitt Stuttgart-Schaffhausen überträgt, dann müsste der Zug die Strecke in 2h10 schaffen. Er braucht aber 2h16. Wenn man den Umstand einrechnet, dass der Zug in Singen gestürzt werden muss, dann ist die Fahrzeit doch recht angemessen.

Dein Gartenzaundenken kannst du in die Tonne kippen. Genau so eine Denkweise zerstört internationale Verbindungen. Vielmehr ist es wichtig, die ganze Strecke anzuschauen und ohne auf Grenzen zu schauen, die effizienteste Lösung zu finden, wie man die angestrebten Ziele erreichen kann.

Für Zürich-Stuttgart wurde 2005 eine von deutschen und Schweizer Stellen gemeinsam in Auftrag gegebene Studie zum Ausbau auf ca. 2h 35min erstellt. Die Schweiz hatte auch angeboten, die Ausbauten zwischen Singen und Stuttgart mitfinanzieren zu wollen; das deutsche Bundesfinanzministerium hat abgelehnt. Der finanzielle Bedarf auf deutscher Seite wäre leicht höher, die Strecke ist dort aber auch wesentlich länger; bezüglich finanziellem Ausbau pro Streckenlänge waren die Ausbauten im Schweizer Teil deutlich höher als im deutschen Abschnitt.
Die Schweiz hat in ihrem Abschnitt alle in der gemeinsamen Studie von 2005 erwähnten Ausbauten zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 in Betrieb genommen. Im deutschen Abschnitt wurde auch bis 2019 noch kein einziger Schotterstein bewegt.

Es ist eher umgekehrt. Wir sollten endlich aufhören, Verträge zu schliessen, die uns Lasten auferlegen, die anderen mehr nützen als uns selbst.

Internationale Verbindungen nützen beiden Ländern gleichermassen.

Verkehrswege, die wir an die Grenze heranbauen, werden viel zu selten in gleicher Form weitergeführt.

Das sagen die meisten Nachbarländer von Deutschland über Deutschland, nicht umgekehrt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


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- kein Text -

Jeder hat halt seine Industrie, und diese zu zerstören macht halt keinen Sinn.
Die Deutschen schützen ihre Autoindustrie weil da viele Jobs dranhängen und die Schweizer ihren Steuertourismus.

Wenn Deutschland sein Geld für jede Menge Unsinn verplempert und die Schweiz effizienter ihre Steuergelder ausgibt, dann ist es logisch, dass die Schweiz sich niedrigere Steuersätze leisten kann.

Das Prinzip Steueroase funktioniert aber nur für kleine Länder, weil es von vornherein darauf abzielt, die geringeren Steuereinnahmen von den eigenen Bürgern durch Steuern aus ausländischen Geldern zu ergänzen. Für große Länder wie Deutschland ist ein solches Modell überhaupt nicht möglich.

Das nennt man übrigens Marktwirtschaft.

Nein, das nennt man Schmarotzer.

Es bleibt dabei: In der Eisenbahninfrastrukturplanung sind die Schweizer den Deutschen haushoch überlegen.

Das lustige ist ja, dass die Schweiz sich wer weiß was auf ihre Eisenbahn einbildet und sehr viel Geld dafür ausgibt, und am Ende fährt auch in der Schweiz die große Mehrheit mit dem Auto.

...hauptberuflich Linienpilot bei der Lufthansa-Tochter Swiss. Daneben ist er auch Milizpilot der Schweizer Luftwaffe und eben auch Nationalrat, für dessen Tätigkeit ihn der Arbeitgeber, wie das in der Schweiz üblich ist, während den vier Parlaments-Sessionen pro Jahr freistellt.

Ich flieg zwar nicht sehr oft, aber trotzdem war er schon zweimal mein Pilot. Man muss nicht bei allen Themen gleicher Meinung sein, aber wenn er die restlichen Tätigkeiten genauso ausübt wie das Fliegen von Flugzeugen, ist alles in Ordnung.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Gerade am Beispiel der Gäubahn bin ich ebenfalls der Meinung, dass man sich mehr kümmern sollte, siehe Ausbau der Gäubahn: Finanzierungsvereinbarung lässt auf sich warten .

Man kann sich immer noch ein Bisschen mehr kümmern. Aber wir haben nun mal die Bahn, die wir uns leisten können und vor allem leisten wollen. Mehr ist in diesem Land eben derzeit nicht drin.

Die Fahrzeit Stuttgart-Zürich liegt aktuell bei 2:54. Der Konflikt mit der S-Bahn zwischen Böblingen und Herrenberg ist im Bundesverkehrswegeplan kein Thema. Hier heißt es

„S-Bahn Stuttgart: Stuttgart-Rohr - Herrenberg
Da für den SPFV und SGV kein Bedarf an zusätzlichen Kapazitäten auf der Strecke besteht, würde ein Ausbau nur dem Angebotsausweitung der S-Bahn dienen. Da es sich daher um eine SPNV-Maßnahme handelt, ist der Projektvorschlag nicht in den BVWP aufzunehmen.
In Erstbewertung ausgeschieden“

Zunächst einmal sind 2h54 keine allzu schlechte Fahrzeit. Sie passt ganz gut in ein ITF-Gefüge. Und was den Bau der S-Bahn angeht, so muss ich der Einschätzung des BMV Recht geben. Der Ausbau würde in der Tat vornehmlich dem Nahverkehr dienen. Allerdings teile ich nicht deren Auffassung, dass der Bau einer S-Bahn-Strecke von Rohr nach Böblingen den Bund nichts anginge. EBO-Strecken sind schliesslich Bundesaufgabe.

Möglicherweise war aber eine morgendliche S-Bahn zuerst da, oder warum braucht IC181 3:06?

Ich bezweifle, dass die S-Bahn zuerst da war. Auf der Gäubahn verkehren Fernbahnen schliesslich schon seit dem 19ten Jahrhundert.

Und wenn sich jemand entscheiden sollte, die wirklichen ICs (mit weniger Halten) stündlich fahren zu lassen, würde man dann S-Bahnen streichen und weiter behaupten, dass ein Ausbau nur der Angebotsausweitung der S-Bahn diene?

Eine S-Bahn braucht einen eigenen Fahrweg, sonst ist es keine S-Bahn. Man kann sie vielleicht mal vorübergehend auf Fernbahngleise verkehren lassen. Nur dauert das Provisorium nun fast schon ein halbes Jahrhundert. Es ist eben ein Grundübel, dass man in Westdeutschland zwar angefangen hat, S-Bahnen zu bauen, sie aber nie zu Ende gebracht hat und sich nun überall mit den Dauerprovisorien zu Frieden gibt.

Ah ja, bei der SBB ist es also "in Ordnung" wenn Strecken nicht für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut sind und dort enge Kurvenradien existieren?

Aber wehe die DB hat eine solche Strecke.

Diesen Mist erträgt doch keiner mehr!

Soweit ich weiß, wird die Strecke Basel SBB - Biel/Bienne auch ausgebaut.

Wann aber die Kantenzeit Basel SBB - Biel/Bienne auf 60 Minuten wirksam wird, kann ich dir jetzt nicht sagen.

Wie ich schon schrieb kann man Biel/Bienne nicht so einfach vom 15/45-Knoten auf einen 00/30-Knoten drehen, weil dann auch Lausanne von 15/45 auf 00/30 kippt und es dann zwischen Bern und Lausanne nicht mehr klappt, da Bern - Lausanne erst in ein paar Jahren eine Kantenzeit von 60 Minuten haben wird.

Auch wird es noch eine Weile dauern, bis zwischen Zürich HB und Chur ebenfalls eine Kantenzeit von 60 Minuten wirksam wird.

Es kostet ein Schweinegeld, die Strecke am Walensee auf 200 km/h auszubauen, damit die Kantenzeit zwischen Zürich HB und Chur von 60 Minuten erreicht werden kann.

Ihr stellt euch das alles immer so einfach vor.

Ihr stellt euch das alles immer so einfach vor.

Sagt der Modelleisenbahner *HAHAHAHAHAHA*

Ich fall gleich vom Stuhl!

Wer schreibt denn hier ständig ellenlange Vorstellungen wie der Betrieb zu laufen hat? Ich glaube nicht das einer von "uns" ist.

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Hoi,

Soweit ich weiß, wird die Strecke Basel SBB - Biel/Bienne auch ausgebaut.

Wann aber die Kantenzeit Basel SBB - Biel/Bienne auf 60 Minuten wirksam wird, kann ich dir jetzt nicht sagen.

Derzeit ist bis und mit dem Ausbauschritt STEP 2035 keine Fahrzeitverkürzung vorgeshen. Die Fahrzeit wird sich mit dem Ausbau auf Doppelstock- statt Neigezüge erstmal noch leicht erhöhen. Längerfristig muss erstmal die Sitzplatzkapazität sichergestellt werden. Bis 2035 wird daher die Strecke durch den Jura auf Doppelstockprofil ausgebaut.

Bis 2023 wird im Abschnitt Grellingen-Duggingen die Strecke auf Doppelspur ausgebaut. Damit soll in einem ersten Schritt die Linie IC 51 zu einem durchgehenden Halbstundentakt verdichtet werden. Der zusätzliche Takt wird dabei direkt als stündlicher IC 51 (Genève-Aéroport-)Lausanne-Biel/Bienne-Delémont-Basel SBB verkehren und so den Jura und die Nordwestschweiz wieder stündlich umsteigefrei an die Westschweiz anbinden.

Wie ich schon schrieb kann man Biel/Bienne nicht so einfach vom 15/45-Knoten auf einen 00/30-Knoten drehen, weil dann auch Lausanne von 15/45 auf 00/30 kippt und es dann zwischen Bern und Lausanne nicht mehr klappt, da Bern - Lausanne erst in ein paar Jahren eine Kantenzeit von 60 Minuten haben wird.

Im Dezember 2026 wird die Reihe W zwischen Bern und Lausanne eingeführt. Damit wird die Fahrzeit um fünf Minuten von 66 auf 61 Minuten gesenkt. Zusammen mit dem Jurasüdfuss-Halbstundentakt, der mit einer Spitzkehre über Lausanne nach Genève geleitet wird, entsteht so der ganztägige Nonstop-IC-Viertelstundentakt Lausanne-Genève. Hier ist Kapazität erstmal wichtiger als der saubere Knoten. Im STEP 2035 wird dann der dritte Zug am Jurasüdfuss kommen, ein stündlicher IC Biel-Genève, der dann wieder den Bypass Bussigny nutzt und Lausanne auslässt. Weitere Fahrzeitverkürzungen zwischen Bern und Lausanne sind bis und mit STEP 2035 nicht vorgesehen.

Auch wird es noch eine Weile dauern, bis zwischen Zürich HB und Chur ebenfalls eine Kantenzeit von 60 Minuten wirksam wird.

Davon redet derzeit keiner mehr. Da drückt der Schuh an anderen Orten deutlich mehr.

Es kostet ein Schweinegeld, die Strecke am Walensee auf 200 km/h auszubauen, damit die Kantenzeit zwischen Zürich HB und Chur von 60 Minuten erreicht werden kann.

Ihr stellt euch das alles immer so einfach vor.

Und dieses Schweinegeld wird im STEP 2035 mit seinen dann hoffentlich 12.8 Mia CHF hauptsächlich in die drei Grossprojekte Brüttenertunnel, Zimmerberg-Basistunnel II und Ausbau Bahnhof Stadelhofen verballert. Mit den wahrscheinlich drei Grossprojekten Durchgangsbahnhof Luzern, Herzstück Basel und NBS Altstetten-Aarau wird auch der STEP 2040/45 schon grosse Einzelprojekte beinhalten, die damit einen grossen Teil vom verfügbaren Geld schlucken.

Geld ist eben nur das da, was pro Jahr im Fonds übrig bleibt nachdem der Unterhalt des bestehenden Netzes finanziert wurde. Auch wenn das pro Kopf ein weltweiter Spitzenwert ist, ist die reale Menge an verfügbarem Geld eben trotzdem begrenzt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Der SBB FV-Dosto.

Der Kommentar ist nicht abfällig, er ist nachvollziehbar begründet.

Der Kerl kommentiert nicht, sondern stellt unverschämte Forderungen auf.

Und 'wir' kümmern uns??? Wo denn?

Hier, vor meiner Haustür. Zwischen Halle und Erfurt hat man in den letzten Jahren sehr viel investiert, nicht nur in den Bau einer neuen, sondern auch in die Erneuerung der alten Strecke.

Fast identische Wortmeldungen gibt es seit Jahren in deutschen Medien. Wir laufen mit unserer Eisenbahn immer nur hinterher und stopfen Löcher notdürftig. Und wenn wir uns kümmern, dann dauert eine Maßnahme gleich 30-50 Jahre. Die deutsche Politik kümmert sich eindeutig zu wenig um seine Bahn. Bis heute hat der Bundestag nicht einmal angefangen zu diskutieren, um am Ende fallabschließend zu entscheiden, welchen Weg Herr Lutz mit der DB generell einschlagen soll. Welches Ziel soll er verfolgen, wie lautet der politische Auftrag unter gesellschaftlichen Veränderungen (Verkehrswende)?

Das ist das Problem mit unserer Parteien-Demokratie. Das Wahlvolk diskutiert schon lange diese Frage, kann sich wohl auch weitest-gehend auf einen Konsens einigen, wird aber nicht gefragt.

Welche großartigen Verkehrswege meinst Du denn? Sowas wie Kleve - Nijmegen? Das kriege ich meist anders herum mit. Die Dänen würden den Belttunnel schon lange bauen.

Damit meine ich u.a. die A 81, die seit Jahrzehnten kurz vor der schweizer Grenze endet. Mit der A 7 nach Österreich ist es das Gleiche.
Ich meine damit aber auch Bahnstrecken, die über die Bundesgrenze hinaus nicht adäquat fortgeführt werden. Oberhausen-Emmerich wird auf 200 km/h ausgebaut, obwohl hinter Emmerich nicht mehr als 140 km/h gefahren werden wird. Das Gleiche am Oberrhein. Wir bauen der Schweiz eine 250 km/h schnelle Luxus-Anbindung, die auf der anderen Seite der Grenzen in einem Bummelbahnnetz versandet. Warum lassen wir uns darauf ein?

Die Rennstrecke von Paris/London über Brüssel bis westlich Aachen kann man eher schon bis Madrid rückverlängern.

Zwischen Halle(Brabant) und Aachen gibt es den gleichen Mix aus SFSen und Bummelei auf klassischen Strecken wie zwischen Aachen und Siegburg.

Da ist jedenfalls mehr los als was ab Aachen irgendwie über Essen oder Wupper nach Berlin als andauerndes Trauerspiel auch auf die nächsten Jahrzehnte geboten wird.

Zwischen Brussel und Köln verkehrt auch nur ein Fernzug pro Stunde. Weniger ist es bei uns auch nicht.

Was bei uns aus der Not heraus von Köln nach Hamburg und (künftig) nach Berlin als 'Sprinter' bezeichnet wird ist nichts anderes als eine Mininmalkompromisslösung auf Basis von Mangelwirtschaft und Engpässen. Deutsche Fernzüge werden auch in 50 Jahren noch über die Rampen des Teutoburger Waldes schleichen. Nix mit NBS so weit das Auge reicht. Nicht mal strategische Vorausplanungen gibt es.

Wir leisten uns eben ein byzantinisches Planungsrecht, welches nicht nur Anwohnern, sondern auch Verbänden fast schon Vetorecht einräumt. Das ist schön für die Betroffenen, aber eben ziemlich frustrierend für die Allgemeinheit. So lange wir an diesem Zustand nichts ändern, brauchen wir uns nicht zu wundern, wenn sich nichts mehr tut.

Aber die Lkw-Oberleitung auf der Autobahn zwischen Mannheim und Frankfurt = ZACK war sie auf einmal da. Da sind 'wir' schnell.

Es ist nun mal immer einfacher bestehende Verkehrswege hochzurüsten, als Neue zu erstellen. Die Elektrifizierung von Bahnstrecken ist schliesslich auch einfacher als der Bau einer gänzlich neuen Strecke.

Warum kann man die polnische Oberleitung nicht das letzte kurze Stück bis Görlitz ziehen? Wo ist die Initiative auf unserer Seite? Görlitz ist der viel besser geeignete Umsteigebahnhof als die nackten einsamen Bahnsteige auf der anderen Neißeseite. Polen hätte sicher nichts dagegen.

Wem sagt du das?

Übrigens sind mir begründete Kommentare (positiv wie negativ) aus der Schweiz, Polen, Dänemark, Niederlande genauso willkommen als kämen sie aus Bayern, Brandenburg, Hessen oder Schleswig-Holstein. Willkommen im Europa der offenen Grenzen! Wir Europäer waren uns noch nie so nahe wie heute. Ich mag dieses Grenzdenken nicht mehr.

Die Grenzen gibt es aber. Und die verpflichten jeden, vor seiner eigenen Tür zu kehren.

Es kostet ein Schweinegeld, die Strecke am Walensee auf 200 km/h auszubauen, damit die Kantenzeit zwischen Zürich HB und Chur von 60 Minuten erreicht werden kann.

Ihr stellt euch das alles immer so einfach vor.

Also in Deutschland hat man nicht soviele Probleme sogar 300er Strecken in die Berge zu pflanzen, aber wir wollen ja nicht zu viel von unsern Schweizer Nachbarn erwarten.
Kann ja nicht jede Bahn so gut sein, wie die Deutsche.

Hoi,

Also in Deutschland hat man nicht soviele Probleme sogar 300er Strecken in die Berge zu pflanzen, aber wir wollen ja nicht zu viel von unsern Schweizer Nachbarn erwarten.
Kann ja nicht jede Bahn so gut sein, wie die Deutsche.

Dort in diesen 300er-Strecken ist dann das Geld vergraben, dass für Bahnhöfe und Knotenpunkte fehlt. Erweiterung Hamburg Hbf? Tiefbahnhof Köln Hbf? Entflechtungen in den Knoten Frankfurt und München? Die tollste Rennstrecke nützt nichts, wenn die Leute nicht bequem zu diesen Fernzügen kommen und diese Fernzüge nicht anständig von und zu diesen Knoten gelangen.

In der Schweiz fliesst eben viel Geld in Bahnhöfe und Entflechtungen. Dann wird eben das Geld zuerst in Zürich, Luzern und Genève für Tiefbahnhöfe ausgegeben statt für eine Schnellfahrstrecke und im Gegensatz zu Stuttgart werden mit damit die Bahnhöfe auch erweitert statt nur ersetzt. Knotenpunkte sind die Dreh- und Angelpunkte des Netzes und deren gutes Funktionieren ist essentiell für ein gutes Netz. Das ist viel wichtiger als jede Schnellfahrstrecke. Das sind quasi die Hausaufgaben, die zuerst erledigt werden müssen.

Ansonsten fällt in Deutschland auf, dass viel Geld in sehr wenige Leuchtturmprojekte fliesst. In der Fläche wird dagegen der Status quo verwaltet und Verbesserungen finden praktisch nicht statt. Die Schweizer Verkehrspolitik misst dem Netz in der Fläche aber eine wesentlich höhere Beachtung bei. Da wird viel Geld eben in einer Vielzahl kleinerer Investitionen in der Fläche verteilt. Damit bleibt für einzelne Grossprojekte zwar weniger übrig, dafür entwickelt sich das Netz als Ganzes in möglichst einem Guss von der Hauptachse bis zur Meterspurbahn zu hinterst in irgendeinem abgelegenen Tal.

Mehrere Volksabstimmungen haben diese Strategie so auf den Weg gebracht. So wurde eine Vorlage mit einem schweizweiten Schnellfahrnetz vom Volk abgeschmettert, weil damit nur die grossen Zentren profitiert hätten. Das Geld in der Fläche hätte dann ähnlich wie in Deutschland gefehlt und abseits der Hauptachsen hätte man auch heute noch den Ausbaustandard der 80er-Jahre, auf dem man irgendwie mit Hängen und Würgen versuchen würde, die heute nachgefragten Kapazitäten bereitzustellen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Ansonsten fällt in Deutschland auf, dass viel Geld in sehr wenige Leuchtturmprojekte fliesst. In der Fläche wird dagegen der Status quo verwaltet und Verbesserungen finden praktisch nicht statt. Die Schweizer Verkehrspolitik misst dem Netz in der Fläche aber eine wesentlich höhere Beachtung bei.

Ihr habt ja auch eine Flächenbahn, das ist auch gut in einem relativ kleinen Land. In flächenmäßig größeren Ländern wie Frankreich oder Deutschland geht es aber um die Überwindung großer Distanzen und da bringen kleine Maßnahmen nicht viel. Um da wirkungsvolle Fahrzeitkürzungen hinzubekommen bedarf es eben SFS wie Köln-Frankfurt wo man auf einem Schlag eine Stunde Fahrzeit eingespart hat. Solche kleinen Maßnahmen wie du sie nennst für die Schweiz wären sinnvoll in NRW, wo es im Prinzip auch um eine Flächenbahn mit möglichst dichten Zugfolgen geht.

Hoi,

Damit meine ich u.a. die A 81, die seit Jahrzehnten kurz vor der schweizer Grenze endet.

Das wurde bisher von deutscher Seite durch Klagen und den Grünen in der deutschen Politik verhindert. Zwischen Autobahnende und Schweizer Grenze sind es dann nämlich noch so um die zwei Kilometer.

Ansonsten muss man sagen, dass dafür aber derzeit auch kein Bedarf besteht. Abgesehen von einzelnen Spitzenzeiten, die es aber immer geben wird, kann von der Verkehrsbelastung her keinen solchen Ausbau abeleiten. Für den längerfristigen Horizont hat das Bundesamt für Strassen den Ausbau der Stadtdurchfahrt Schaffhausen und in einem noch späteren Schritt den Ausbau der bestehenden Autostrasse Schaffhausen-Thayngen Grenze auf je zwei Spuren pro Richtung vorgemerkt. Das weitere Vorgehen hängt aber mit dem prognostizierten Verkehrsbedarf zusammen. Es werden keine Autobahnen sinnlos auf Vorrat gebaut.

Für die zwei Kilometer Lückenschluss Grenze Thayngen bis Autobahnende ist Deutschland aber ganz allein verantwortlich.

Das Gleiche am Oberrhein. Wir bauen der Schweiz eine 250 km/h schnelle Luxus-Anbindung, die auf der anderen Seite der Grenzen in einem Bummelbahnnetz versandet. Warum lassen wir uns darauf ein?

Nirgends steht im Staatsvertrag etwas von 250 km/h. Es braucht einfach etwas, um die zehn 750m langen Güterzüge pro Stunde und Richtung auch tagsüber abwickeln zu können. Dass sich Deutschland dazu entschieden hat, die dazu nötigen zusätzlichen Gleise mit einer Anhebung der Geschwindigkeit für Schnellzüge auf abschnittweise 250 km/h zu kombinieren, ist eine eigene Entscheidung von Deutschland. Daraus ist aber nirgends eine Pflicht für die Schweiz abzuleiten, dies ebenfalls tun zu müssen.

Es ist nun mal immer einfacher bestehende Verkehrswege hochzurüsten, als Neue zu erstellen. Die Elektrifizierung von Bahnstrecken ist schliesslich auch einfacher als der Bau einer gänzlich neuen Strecke.

Wir sehen in Süddeutschland zu genüge, welch elend langwierige Zangengeburten solch simple Elektrifikationen bestehender Strecken sind. Da war die VDE 8 schneller gebaut.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Die Schweiz ist sogar so egoistisch, dass sie die Neat, die hauptsächlich nördlich und südlich der Schweiz was nützt, ohne Finanzhilfe dieser angrenzenden Länder finanziert hat. Ja sowas aber auch. Das Blöde dabei ist nur, dass die ab 2021 zwischen Deutschland und Italien verfügbare Güterzugkapazität auch in 20 Jahren noch nicht von Deutschland abgenommen werden kann, weil da nördlich der Schweiz fast nichts vorangetrieben wird.

Es hat euch niemand explizit um die NEAT gebeten, sondern um ausreichend Verkehrskapazitäten. Die NEAT ist auf eurem Mist gewachsen und ist lediglich der Ersatz für die fehlenden Strassenverkehrs-Kapazitäten, die ihr nicht bauen wollt. Dafür könnt ihr jetzt keinen Orden erwarten.

Also aus meiner Sicht ist es arrogant, wenn man selber nichts auf die Kette kriegt, aber trotzdem meinen zu müssen, den anderen zu kritisieren.

Wir kriegen mehr auf die Kette als ihr. Wir haben neben einer 2-gleisigen Hauptbahn eine durchgehend 4-streifige Autobahn bis Basel gebaut und halten den Rhein schiffbar. Macht das erst mal nach.

Wenn ich mich hier über die Schweizer Grenze nach Süddeutschland wage, dann kommt mir das nicht wie ein paar wenige Horrormeldungen vor, sondern als ständiger Dauerzustand. Und ich kenne auf der nördlichen Bodenseeseite genug Leute, deren Meinung da sogar extremer ist als meine Beobachtungen.

Wenn das nur hier so sein soll und sonst nirgends in Deutschland, wieso führt man dann in Süddeutschland nicht einfach mal diesen Standard ein?

Weil es wahrscheinlich nicht annähernd so schlimm ist, wie du es hier darstellst. Denn wenn es wirklich so ein Horror ist, in Südbaden die Bahn zu benutzen, dann frag ich mich, warum du dir das überhaupt antust.

Dein Gartenzaundenken kannst du in die Tonne kippen. Genau so eine Denkweise zerstört internationale Verbindungen. Vielmehr ist es wichtig, die ganze Strecke anzuschauen und ohne auf Grenzen zu schauen, die effizienteste Lösung zu finden, wie man die angestrebten Ziele erreichen kann.

Fass dich lieber selbst an die Nase. Mit Gartenzaundenken hat man in der Schweiz angefangen, als man begann, für sich eine Sonderrolle zu beanspruchen. Ihr wollt eben eure Strassen und wir eben unsere Bahnstrecken nicht ausbauen. Manchmal baut man eben aneinander vorbei. Damit werden wir wohl leben müssen.

Für Zürich-Stuttgart wurde 2005 eine von deutschen und Schweizer Stellen gemeinsam in Auftrag gegebene Studie zum Ausbau auf ca. 2h 35min erstellt. Die Schweiz hatte auch angeboten, die Ausbauten zwischen Singen und Stuttgart mitfinanzieren zu wollen; das deutsche Bundesfinanzministerium hat abgelehnt. Der finanzielle Bedarf auf deutscher Seite wäre leicht höher, die Strecke ist dort aber auch wesentlich länger; bezüglich finanziellem Ausbau pro Streckenlänge waren die Ausbauten im Schweizer Teil deutlich höher als im deutschen Abschnitt.
Die Schweiz hat in ihrem Abschnitt alle in der gemeinsamen Studie von 2005 erwähnten Ausbauten zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 in Betrieb genommen. Im deutschen Abschnitt wurde auch bis 2019 noch kein einziger Schotterstein bewegt.

Du glaubst doch nicht im Ernst, dass ein paar Minuten Fahrzeitersparnis sonderlich weit ober auf der Prioritätenliste stehen, solange anderswo Züge wegen fehlenden Trassen erst gar nicht fahren können.
Euer Geld müsst ihr schon bei euch investieren. Dann könnt ihr euch mit euren eigenen Leuten rumärgern, denen ihr mit auszubauenden Verkehrswegen etwas zumutet.

Internationale Verbindungen nützen beiden Ländern gleichermassen.

Dann haltet euch mal an diese Worte und baut die Autobahn Stuttgart-Zürich zu Ende. Zwischen Gottmadingen und Winterthur klafft dort immer noch eine Lücke. Da könnt ihr zeigen, wie wichtig euch internationale Verbindungen wirklich sind.

Hoi,

Ihr habt ja auch eine Flächenbahn, das ist auch gut in einem relativ kleinen Land. In flächenmäßig größeren Ländern wie Frankreich oder Deutschland geht es aber um die Überwindung großer Distanzen und da bringen kleine Maßnahmen nicht viel. Um da wirkungsvolle Fahrzeitkürzungen hinzubekommen bedarf es eben SFS wie Köln-Frankfurt wo man auf einem Schlag eine Stunde Fahrzeit eingespart hat. Solche kleinen Maßnahmen wie du sie nennst für die Schweiz wären sinnvoll in NRW, wo es im Prinzip auch um eine Flächenbahn mit möglichst dichten Zugfolgen geht.

Da hast du sicher Recht. Was ich einfach sehe, ist diese Schnellfahrstrecke und ich sehe, wie sich die ICE in die Knoten Köln und Frankfurt reinbewegen. In Köln schustert man sich jetzt zwar was mit Deutz zusammen, das entzweit den Knoten aber auch wieder in zwei Bahnhöfe, die noch dazu von einem Fluss getrennt sind.

In Frankfurt habe ich jetzt was von einem Fernbahntiefbahnhof gehört. Da könnte man dann vielleicht auch mit höherer Geschwindigkeit bis in den Knoten reinkommen. Mit 140-125-80 wie in Zürich direkt ohne Abkreuzungskonflikte an die Haltekante zu fahren ist eben was anderes, als wie sich oben mit 30 km/h durchzuwürgen. Wobei man das oberirdische Gleisfeld auch optimieren sollte, um die langsame Einfahrt auf den Prellbock zu möglichst kurz zu halten und Abkreuzungskonflikte mittels Entflechtungen eliminieren.

Man verschenkt einfach eine Menge von der SFS, wenn man zwischen Köln Hbf und der SFS sowie zwischen SFS und Frankfurt Hbf nicht zügig durchkommt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

- kein Text -

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Soweit ich weiß, wird die Strecke Basel SBB - Biel/Bienne auch ausgebaut.

Wann aber die Kantenzeit Basel SBB - Biel/Bienne auf 60 Minuten wirksam wird, kann ich dir jetzt nicht sagen.

Wie ich schon schrieb kann man Biel/Bienne nicht so einfach vom 15/45-Knoten auf einen 00/30-Knoten drehen, weil dann auch Lausanne von 15/45 auf 00/30 kippt und es dann zwischen Bern und Lausanne nicht mehr klappt, da Bern - Lausanne erst in ein paar Jahren eine Kantenzeit von 60 Minuten haben wird.

Auch wird es noch eine Weile dauern, bis zwischen Zürich HB und Chur ebenfalls eine Kantenzeit von 60 Minuten wirksam wird.

Es kostet ein Schweinegeld, die Strecke am Walensee auf 200 km/h auszubauen, damit die Kantenzeit zwischen Zürich HB und Chur von 60 Minuten erreicht werden kann.

Ihr stellt euch das alles immer so einfach vor.

Wir stellen uns gar nichts einfach vor. Ein ITF hat nun mal viele Vor-, aber auch einige Nachteile. Letztere werden ja gern mal verschwiegen. Und einer der Nachteile ist eben, dass die Fahrzeiten einem festen Zeitraster genügen und Fahrzeitverkürzungen für mehrere Strecke gleichzeitig erreicht werden müssen.

Nur, bei wem wollen sich die Schweizer über die mit dem Ausbau verbundenen Kosten beschweren? Sie haben sich bewusst für dieses Fahrplankonzept entschieden. Nun müssen sie eben damit leben.

Und er ist nicht mal konsequent *lach*

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Dieses Forum ist wie gemacht um die DB immer und immer wieder schlecht darzustellen, egal was sie gemacht oder nicht gemacht hat. So wollen es die anwesenden Eisenbahnhater

Hoi,

Es hat euch niemand explizit um die NEAT gebeten, sondern um ausreichend Verkehrskapazitäten. Die NEAT ist auf eurem Mist gewachsen und ist lediglich der Ersatz für die fehlenden Strassenverkehrs-Kapazitäten, die ihr nicht bauen wollt. Dafür könnt ihr jetzt keinen Orden erwarten.

Das nennt man einen demokratisch gefällten Entscheid. Wie sähe denn in Deutschland das Resultat aus, wenn fragen würde, ob die Güter lieber in LKW auf den Autobahnen oder auf der Schiene befördert werden sollen? Ich denke, die Antwort wäre ziemlich gleich.

Wir kriegen mehr auf die Kette als ihr. Wir haben neben einer 2-gleisigen Hauptbahn eine durchgehend 4-streifige Autobahn bis Basel gebaut und halten den Rhein schiffbar. Macht das erst mal nach.

Ich korrigiere mal: Eine vierspurige Autobahn, von der zwei Spuren nur von LKW beansprucht werden, somit nur zwei für den PKW-Verkehr übrig bleiben, und eine als überlastet erklärte doppelspurige Bahnstrecke. Wäre da nicht der Rhein, hätte man den Vekehr schon längst an die Wand gefahren.

Das machen wir mit Sicherheit nicht nach. Da läuft es bei uns schon heute bedeutend besser.

Weil es wahrscheinlich nicht annähernd so schlimm ist, wie du es hier darstellst. Denn wenn es wirklich so ein Horror ist, in Südbaden die Bahn zu benutzen, dann frag ich mich, warum du dir das überhaupt antust.

Wieso frägst du nicht einfach mal in Süddeutschland nach, was man dort davon hält? Die erleben das tagtäglich. Ich nur dann,wenn ich mich über die Grenze wage (wobei der Bahnhof Schaffhausen da schon ausreicht, um den Kulturunterschied zu erleben).

Dann haltet euch mal an diese Worte und baut die Autobahn Stuttgart-Zürich zu Ende. Zwischen Gottmadingen und Winterthur klafft dort immer noch eine Lücke. Da könnt ihr zeigen, wie wichtig euch internationale Verbindungen wirklich sind.

Zwischen Andelfingen und Schaffhausen ist der Vierspurausbau abgeschlossen. Zwischen Winterthur und Andelfingen soll der Ausbau in drei bis vier Jahren stattfinden (aktuell bearbeitet man Klagen).
Zum Ausbau der Durchfahrt Schaffhausen, der Autostrasse Schaffhausen-Thayngen Grenze und den fehlenden zwei Kilometer in Deutschland hab ich hier schon alles geschrieben: http://www.ice-treff.de/index.php?id=556275

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Aber mit wem rede ich denn schon?

556112

Hoi,

Das lustige ist ja, dass die Schweiz sich wer weiß was auf ihre Eisenbahn einbildet und sehr viel Geld dafür ausgibt, und am Ende fährt auch in der Schweiz die große Mehrheit mit dem Auto.

50% aller Autofahrten sind weniger als fünf Kilometer lang. Das ist auch meist nicht die Distanzen, womit die Eisenbahn etwas zu tun hat.

Dort, womit die Eisenbahn was zu tun hat, kommt man dann mehr oder weniger auf ähnlich grosse Anteile zwischen Autofahrer und Eisenbahn. Und je länger die Distanzen werden, desto besser steht die Eisenbahn da.

Auf den Städteverbindungen im Fernverkehr kommt die Eisenbahn teilweise auf Marktanteile von 80 bis 90% am Gesamtverkehrsaufkommen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Ein ITF hat nun mal viele Vor-, aber auch einige Nachteile. Letztere werden ja gern mal verschwiegen. Und einer der Nachteile ist eben, dass die Fahrzeiten einem festen Zeitraster genügen und Fahrzeitverkürzungen für mehrere Strecke gleichzeitig erreicht werden müssen.

Dadurch, dass in der Schweiz mittlerweile der 30-Minuten-Takt Standard wird oder geworden ist, ist das Raster auf einen Abstand von 15 Minuten zwischen zwei benachbarten Vollknoten wegen k * T/2 flexibler geworden.

Das wird - wie bereits erwähnt - z.B. bei Basel SBB - Biel/Bienne genutzt.

Nachteilig sind eher die notwendigen großen Investitionen in den Knotenbahnhöfen, da durch das gleichzeitige Eintreffen und Abfahren aller Züge nicht nur sehr viele Gleise vorgehalten werden müssen, sondern auch großzügig Überwerfungsbauwerke ausgebaut werden müssen, damit sich die Fahrstraßen der Züge nicht kreuzen.

Auch muss die Stromversorgung deutlich besser ausgebaut werden, da viele Züge gleichzeitig anfahren oder bremsen. Das ist den Schweizern aber alles durchaus bewusst.

Aber die Schweizer haben - meiner Meinung nach völlig zu Recht - entschieden, dass es die Sache wert ist. Zürich hat mittlerweile einen Hauptbahnhof, der eher an eine 5-Millionen-Stadt erinnert als an eine 500000 Einwohner Stadt.

Aber auch Bern muss aufgrund des ITF nachlegen. Wylerfeld usw. lässt grüßen.

Nur, bei wem wollen sich die Schweizer über die mit dem Ausbau verbundenen Kosten beschweren? Sie haben sich bewusst für dieses Fahrplankonzept entschieden. Nun müssen sie eben damit leben.

Die Schweizer beschweren sich doch gar nicht. Sie bauen ihre Eisenbahn aus und fertig.

Sie beschweren sich aber völlig zu Recht darüber, dass Deutschland seine Zusagen, die es der Schweiz gegenüber gemacht hat, nicht einhält.

Als ich damals Student war, schaute ich mir bei der damaligen Bundesbahndirektion Karlsruhe die Pläne zum Ausbau der Rheintalbahn an.

Die Bundesbahndirektion Karlsruhe zeigte mir ungefähr im Jahr 1991 auch einige Vorüberlegungen der Schweiz zu den NEAT-Plänen.

Die Schweiz wollte - bis in ferner Zukunft, also dem Jahr 2020 - die Gotthardachse und die Lötschbergachse mit jeweils einem neuen Tunnel ausbauen und auch die Strecken im Tessin ertüchtigen.

Auch lagen Skizzen der SBB bei für eine komplette Neubaustrecke Lugano - Chiasso, die mehrere Milliarden Franken kosten sollte. Damit sollte der Vierspurausbau Lugano - Chiasso komplettiert werden. Alleine zwischen Lugano und Chiasso waren ungefähr 15 km lange Tunnels geplant.

Zugegeben. Diese Strecke ist zwar auch noch nicht fertig, aber andererseits war die NBS Lugano - Chiasso nie Bestandteil der NEAT. Insofern muss man sagen, dass die Schweiz bis nächstes Jahr mit der Ertüchtigung des Ceneri-Tunnels und dem Ausbau der Gotthardbahn für LKWs mit 4 m Eckhöhe all ihre Zusagen eingehalten hat.

Und da die Schweiz auch nie zugesagt hat, dass die NBS Lugano - Chiasso bis 2020 fertig wird, hat sich völlig regelkonform verhalten.

Auf deutscher Seite sieht das völlig anders aus. Deutschland hat sich sehr wohl dazu verpflichtet, bis 2020 die Rheintalbahn komplett viergleisig auszubauen. Davon sind wir weit entfernt.

Abgesehen davon muss die Schweiz die NBS Lugano - Chiasso nebst Vierspurausbau Lugano - Chiasso in erster Linie mit Italien besprechen.

Wie dem auch sei, wenn die Schweizer Bevölkerung einen noch schnelleren Bahnausbau will, dann wird es irgendwann eine Volksinitiative geben, wo zum beschleunigten Bahnausbau eine Erhöhung des Benzinpreises um z.B. 10 Rappen pro Liter beschlossen wird, um das zusätzliche Geld in den Bahnausbau-Finanzierungstopf einzuzahlen.

Wenn ich mir die Wünsche der Kantone (Tessin: NBS Lugano - Chiasso; Graubünden: Anschluss St. Moritz an die Normalspurbahn, Kanton Schwyz: Bau des Urmibergtunnels) und vieles andere mehr sehe, dann wird es irgendwann eine neue Volksinitiative geben. Pro Bahn Schweiz wird nicht müde zu betonen, dass der Topf zum Bahnausbau noch schneller wachsen muss.

Nun müssen für die < 5km noch Fahrräder, Lastenräder, E-Bikes und E-Roller her und man kann die Blechlawinen auf das reduzieren, wo es nötig ist.

Das wurde bisher von deutscher Seite durch Klagen und den Grünen in der deutschen Politik verhindert. Zwischen Autobahnende und Schweizer Grenze sind es dann nämlich noch so um die zwei Kilometer.

Es sind wohl eher 4 km bis zum Rhein bei Diessenhofen. An den 4 km wird es aber nicht scheitern, eher wohl an der Fortführung.

Ansonsten muss man sagen, dass dafür aber derzeit auch kein Bedarf besteht. Abgesehen von einzelnen Spitzenzeiten, die es aber immer geben wird, kann von der Verkehrsbelastung her keinen solchen Ausbau abeleiten.

Autobahnen rechtfertigen ihre Existenz nicht allein auf Grund der Verkehrsstärke, sondern auch über ihre Verbindungsfunktion. Mal ganz davon abgesehen, dass ich bezweifle, dass die Verkehrsstärke auf einer durchgehenden Autobahn zwischen Stuttgart und Zürich irgendwo unter 20'000 Fz/d DTV sinken würde, lässt man zwischen zwei Grossstädten und in dem Fall sogar Metropolzentren keine 20 km Lücke.

Für den längerfristigen Horizont hat das Bundesamt für Strassen den Ausbau der Stadtdurchfahrt Schaffhausen und in einem noch späteren Schritt den Ausbau der bestehenden Autostrasse Schaffhausen-Thayngen Grenze auf je zwei Spuren pro Richtung vorgemerkt. Das weitere Vorgehen hängt aber mit dem prognostizierten Verkehrsbedarf zusammen. Es werden keine Autobahnen sinnlos auf Vorrat gebaut.

Die Stadtdurchfahrt Schaffhausen ist eine miserable Lösung. Eine überregionale Strasse zwängt man nicht durch urbane Gebiete. Das ist für die Verbindungsqualität der Strasse nicht zuträglich und für die Stadt selbst ist so eine Strasse einfach eine Katastrophe.

Für die zwei Kilometer Lückenschluss Grenze Thayngen bis Autobahnende ist Deutschland aber ganz allein verantwortlich.

Daran wird es auch nicht scheitern.

Das Gleiche am Oberrhein. Wir bauen der Schweiz eine 250 km/h schnelle Luxus-Anbindung, die auf der anderen Seite der Grenzen in einem Bummelbahnnetz versandet. Warum lassen wir uns darauf ein?

Nirgends steht im Staatsvertrag etwas von 250 km/h.

Na das ist doch prima. Dann können wir ja südlich von Freiburg drauf verzichten.

Es braucht einfach etwas, um die zehn 750m langen Güterzüge pro Stunde und Richtung auch tagsüber abwickeln zu können.

Das schafft auch die Bestandsstrecke. Allein eine Herabsenkung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 100 km/h und eine Anpassung der Blockabschnitte dürfte genug Kapazität für 10 Güter- und ein paar Personenzüge schaffen.

Wir sehen in Süddeutschland zu genüge, welch elend langwierige Zangengeburten solch simple Elektrifikationen bestehender Strecken sind. Da war die VDE 8 schneller gebaut.

Vom VDE 8 profitiert ja auch Bayern. Und wenn Bayern profitiert, geht in Deutschland alles sehr viel schneller.

Hoi,

Abgesehen davon muss die Schweiz die NBS Lugano - Chiasso nebst Vierspurausbau Lugano - Chiasso in erster Linie mit Italien besprechen.

Im Ceneri-Basistunnel ist die Fortsetzung baulich vorbereitet. Und im Gotthard-Basistunnel ist die nördliche Tunnelverlängerung Uri Berg lang ebenfalls baulich vorbereitet.

Im Süden wird das ganze aber auch dadurch entschärft, dass man die Luinolinie miteinbezieht, welche für 750 m lange Güterzüge (Kreuzungsgleise) und ebenfalls 4 m Eckhöhe (Lichtraumprofil) ausgebaut wird. Dieser Ausbau findet derzeit auch südlich von Luino im Netz von RFI statt.

Wie dem auch sei, wenn die Schweizer Bevölkerung einen noch schnelleren Bahnausbau will, dann wird es irgendwann eine Volksinitiative geben, wo zum beschleunigten Bahnausbau eine Erhöhung des Benzinpreises um z.B. 10 Rappen pro Liter beschlossen wird, um das zusätzliche Geld in den Bahnausbau-Finanzierungstopf einzuzahlen.

Das hat bald mit Geld nicht mehr viel zu tun. Auf der Achse Zürich-Bern bewegen sich die Baurbeiten seit Jahren und auch noch die nächsten Jahre auf einem Niveau, welches den Reserven im Fahrplan gerade noch zugemutet werden kann. Derzeit ist das Wylerfeld und Olten-Aarau, in paar Jahren dann Wylerfeld und Mägenwil und dann kommt nach Mägenwil noch der grosszügige Ausbau vom Bahnhof Lenzburg (mehr Zirkulationsfläche für Reisende und 420 m Perronkanten). Diese Bauarbeiten müssen jetzt schon alle bis mindestens 2030 gestaffelt werden, weil die örtlichen baubedingten Langsamfahrstellen natürlich zu Lasten der Fahrplanreserven gehen.

Da ist irgendwo eine natürliche Grenze bei der Ausbaugeschwindigkeit erreicht, die mit mehr Geld nicht lösbar ist. Man muss schauen, wie politische Anreize zur Brechung der Verkehrsspitzen sich auswirken.
Die eine Möglichkeit sind die Sparbillette, deren verfügbare Anzahl zu den Hauptverkehrszeiten von vorne herein null beträgt. Wer zu den Hauptverkehrszeiten unterwegs ist, muss den vollen Preis zahlen und dem wird kein Sparangebot angeboten.
Die nächste Möglichkeit wären Anreize für Unternehmen, Home-Office zu begünstigen. Das würde dann auch die Pendlerspitzen entlasten.

Ein echtes Mobility Pricing, in dem jedem Verkehrsteilnehmer egal ob Auto oder Zug die tatsächlich von ihm verursachten Kosten verrechnet würden, hat im Moment jedenfalls keine Chance.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Hoi,

Es sind wohl eher 4 km bis zum Rhein bei Diessenhofen. An den 4 km wird es aber nicht scheitern, eher wohl an der Fortführung.

Dort quer durch wird es nie eine Autobahn geben. Das wäre nur teure Landschaftszerstörung ohne jeglichen Sinn und Verstand.

Der bedarfsgerechte Ausbau der N4 Thayngen-Schaffhausen-Andelfingen-Winterthur vermag auch langfristig alle Bedürfnisse zu decken und stellt damit die effizienteste Variante dar, auch den künftigen Bedarf vollständig zu befriedigen. Auf deutscher Seite ist man damit einverstanden.

Autobahnen rechtfertigen ihre Existenz nicht allein auf Grund der Verkehrsstärke, sondern auch über ihre Verbindungsfunktion.

Die Verkehrsstärke definiert aber den Ausbaustandard, sprich die Anzahl Spuren. Zwischen Winterthur und Thayngen werden die Spuren abhängig von der Entwicklung der Verkehrsstärke nach und nach von zwei auf vier ausgebaut.

Mal ganz davon abgesehen, dass ich bezweifle, dass die Verkehrsstärke auf einer durchgehenden Autobahn zwischen Stuttgart und Zürich irgendwo unter 20'000 Fz/d DTV sinken würde, lässt man zwischen zwei Grossstädten und in dem Fall sogar Metropolzentren keine 20 km Lücke.

Man hat keine Lücke. Es existiert die N4.

Die Stadtdurchfahrt Schaffhausen ist eine miserable Lösung. Eine überregionale Strasse zwängt man nicht durch urbane Gebiete. Das ist für die Verbindungsqualität der Strasse nicht zuträglich und für die Stadt selbst ist so eine Strasse einfach eine Katastrophe.

Das Ding kommt ja auch grösstenteils in den Tunnel, wo die beiden bestehenden Spuren heute ja auch schon liegen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Artikel.

Die skizzierte Situation lässt sich gut mit der Betuweroute vergleichen.
NL hat ganz viel getan, den Schienengüterverkehr der Magistrale Rotterdam-Genova zu verbessern.
NL macht den Vorwurf, dass Deutschland erst gerade mit Emmerich-Oberhausen begonnen hat, vergisst aber, dass DE dafür Karlsruhe-Basel erheblich verbessert hat (auch wenn dafür eine Tunnelbohrmaschine aufgegeben werden musste).

Für kleine Staaten wie CH und NL ist die Anbindung an einen "grossen Bruder" wie Deutschland wichtig, aber umgekehrt sind solche Anbindungen eher eine Nebenstrecke.
Ein weiterer Beispiel ist die Verbindung Eindhoven-Düsseldorf. Soweit ich weiss 5. Stadt der Niederlande vs. 5. Stadt Deutschlands. Nach Eindhoven kommt man in NL mit "IC", nach Düsseldorf von DE aus auch mit Fernverkehr, nur zwischen beiden muss man mit einem Bummelzug zufrieden stellen.
NL liegt da sehr viel Wert drauf, DE eher weniger, bestenfalls nur das Land NRW.

Alibizugpaar:

Das sagt doch alles und deckt sich mit unzähligen Stimmen hier in Deutschland. Wie kann man unangenehm berührt sein, wenn einem das eigene Spiegelbild vorgehalten wird "Leute, kümmert euch endlich um eure Bahn"? Das stimmt doch von A bis Z!

Die schweizer Bahn investiert dann auch pro Einwohner ein Vielfalt von was Deutschland pro Einwohner investiert. Wenn aber der Staat keine zusätzlichen Moneten verfügbar stellt, kann DB Netze vorhaben was sie möchte, aber dann kommt es nicht.

Ich habe schon oft geschrieben, daß ich mich aufrichtig darüber wundere, daß unsere Nachbarländer überhaupt noch Lust verspüren mit Deutschland irgendwelche Verträge in Sachen Eisenbahnverkehr zu schließen. Die wissen doch vorher, daß sie mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit am langen deutschen Arm verhungern werden.

NL beginnt erst jetzt in Fahrzeuge mit vmax über 160 zu investieren, während CH diese Fahrzeuge schon Jahrzehnte lang hat.
Die Schweiz muss das auch, weil es ein Transitland ist; NL ist eher Randlage in Europa (seit Eurotunnel hat Hoek van Holland als Festlandversion von London enorm an Bedeutung verloren).

NL hat den Wunsch ausgesprochen, schnellere Reisen nach Berlin zu ermöglichen. Man kann sagen, dass man sowas am besten den Deutschen überlassen sollte. Die haben ja die Infra und die Züge dafür.
Man kann aber auch sagen: wenn NS schneller nach Berlin fahren möchte, kann das Unternehmen auch selber Züge beschaffen, egal was DB macht. Und ob das auf vmax 230 gepimpte IC200-Triebwagen mit DE-Paket sind oder gelb-blaue Talgo 230, ist egal. Im günstigsten Fall bieten beide Unternehmen einen 2h-Takt an und entsteht ein 1h-Takt -> der Fahrgast hat gewonnen.
Regional klappt das doch auch: Auf Buslinie 44 Heerlen-Aachen fahren ja auch Busse aus DE und NL.

flierfy:

Das kann dich vielleicht rasend machen, wenn es um andere Länder geht, aber nicht bei der Schweiz. Kein anderes Land ist derart egoistisch, wenn es darum geht sein Bahnnetz und entwickeln bzw zu betreiben. So dass Kommentare aus diesem Land bestenfalls arrogant sind.

Egoistisch? Arrogant? Bin ich mir nicht sicher.

Es waren die Schweizer, die mitinvestiert haben in die ERTMS-Nachrüstung der ICE1-Flotte.
Es waren die Schweizer, die mitinvestiert haben in die Elektrifizierung der Bahnstrecke München-Lindau.
Finde ich nicht egoistisch.

Verkehrswege, die wir an die Grenze heranbauen, werden viel zu selten in gleicher Form weitergeführt.

Beispiel: ICE International nach Amsterdam. Wenn der eine Strecke wie die HSL-Zuid hätte...
Amsterdam-Arnhem = 100 km. ICE braucht 58 Minuten dafür. In China reist man das in 30 Minuten.
Gut, wir sind nicht in China, aber es wäre schon was wenn der ICE eine 200 km/h Strecke hätte, zusammen mit den "IC"s der NS (die dort dann auch 200 km/h fahren können und somit den ICE nicht behindern). Vorschläge dazu gibt es schon, aber noch keine konkreten Trassierungen.

Gegenbeispiel: Betuweroute. Da haben die Niederländer viel mehr gemacht als Deutschland über eine gleich lange Strecke ab Grenze Richtung Oberhausen.

Alibizugpaar:

Die Rennstrecke von Paris/London über Brüssel bis westlich Aachen kann man eher schon bis Madrid rückverlängern. Da ist jedenfalls mehr los als was ab Aachen irgendwie über Essen oder Wupper nach Berlin als andauerndes Trauerspiel auch auf die nächsten Jahrzehnte geboten wird. Was bei uns aus der Not heraus von Köln nach Hamburg und (künftig) nach Berlin als 'Sprinter' bezeichnet wird ist nichts anderes als eine Mininmalkompromisslösung auf Basis von Mangelwirtschaft und Engpässen.

Als ICE-Fan vermisse ich das auch, aber Deutschland hat nunmal eine andere Siedlungsstruktur als FR/ES/IT. Belgien hat vier Rennstrecken weil es ein Transitland ist. NL nur eine, und auch nur weil die Pariser das so gerne möchten.
Kommt noch eine unterschiedliche politische Lage dazu. Sprich NIMBY und BANANA (Build Absolutely Nothing Anywhere Near Anyone). China ist selbstverständlich das andere Extremum.

Dennoch denke ich dass wir vielm von den Chinesen lernen können. Im Sache HGV braucht es eine europaweite Planung, ohne Berücksichtigung von Staatsgrenzen. Und ja, dann muss NL auch mal hinnehmen, dass eine Rennbahn Utrecht-Arnhem kommt. For the sake of a united Europe.

Übrigens sind mir begründete Kommentare (positiv wie negativ) aus der Schweiz, Polen, Dänemark, Niederlande genauso willkommen als kämen sie aus Bayern, Brandenburg, Hessen oder Schleswig-Holstein. Willkommen im Europa der offenen Grenzen! Wir Europäer waren uns noch nie so nahe wie heute. Ich mag dieses Grenzdenken nicht mehr.

Ich hoffe meinen Beitrag dazu geliefert zu haben.
Und wie immer: Schienenstrangen enden nicht bei einer Staatsgrenze, sondern bei einem Prellbock.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

50% aller Autofahrten sind weniger als fünf Kilometer lang. Das ist auch meist nicht die Distanzen, womit die Eisenbahn etwas zu tun hat.

Dort, womit die Eisenbahn was zu tun hat, kommt man dann mehr oder weniger auf ähnlich grosse Anteile zwischen Autofahrer und Eisenbahn. Und je länger die Distanzen werden, desto besser steht die Eisenbahn da.

Auf den Städteverbindungen im Fernverkehr kommt die Eisenbahn teilweise auf Marktanteile von 80 bis 90% am Gesamtverkehrsaufkommen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Das Problem ist, das die Eisenbahn alleine mit der Netzbildung überfordert ist.

Meiner Meinung nach müssen Eisenbahn und Seilbahn zusammenarbeiten, wenn man im Gesamtkomplex den ÖV deutlich verbessern will.

Auch wenn die Schweiz einen sehr guten ÖV hat, finde ich als Verkehrsplaner, dass es immer noch wichtige Lücken gibt, wo man mit verhältnismäßig geringem Aufwand die Netzwirkung gewaltig verbessern kann.

Bekanntlich ist die Eisenbahn dort stark, wo die Seilbahn schwach ist (Geschwindigkeit, lange Wegstrecken) und die Seilbahn dort stark, wo die Eisenbahn schwach ist (große Steigungen, Hindernisse).

__________

Eine Frage, die ich mir als regelmässiger Zermatturlauber schon etliche Jahre stelle, ist, warum die SBB und die BLS nicht dadurch die Netzwirkung deutlich verbessern, indem sie z.B. vom Bahnhof Gampel-Steg nach Hohtenn eine direkte Luftseilbahn bauen.

Der Aufwand für eine Luftseilbahn Gampel-Steg - Hohtenn ist mit geschätzten 20 Millionen Franken doch recht überschaubar, aber der Nutzen sehr groß.

Die Eisenbahn tut sich zwischen Gampel-Steg und Hohtenn extrem schwer und muss einen riesigen Umweg über Brig nehmen, aber für die Luftseilbahn ist diese kurze Entfernung mit großer Höhendifferenz zwischen den beiden Bahnhöfen ein gefundenes Fressen. Da ist die Eisenbahn gegen die Seilbahn völlig chancenlos.

Für zahlreiche Destinationen beträgt die Reisezeitverkürzung volle 30 Minuten, was extrem viel ist.

Wenn in einer nächsten Ausbaustufe die Rhone-Eisenbahn auf 200 km/h ausgebaut ist, dann hat man zudem noch die Zeit gewonnen, um auch die IR in Gampel-Steg halten zu lassen.

Wie gesagt, die Eisenbahn alleine kann den Umweltverbund nicht schaffen. Sie muss durch Straßenbahnen, Elektrobusse und Seilbahnen in der Netzwirkung ganz massiv unterstützt werden, um das Ziel, den Autoverkehr zu halbieren, zu erreichen.

Das wird - wie bereits erwähnt - z.B. bei Basel SBB - Biel/Bienne genutzt.

Echt, wo???? Ein 30 Minutentakt zwischen Basel und Biel ist mir allerdings noch nicht begegnet...

Es ist sogar noch schlimmer: Als ich das letzte mal den Anschluss in Basel verpasst habe, habe ich gefragt, ob ich auch über Solothurn fahren könne und evtl ein Umwegticket kaufen könne (DB Flexpreis!). Mir wurde beschieden, dass dies nicht möglich sei und mir ein komplett neues Ticket kaufen müsse.
Das ganze in einem derart herablassenden Ton ohne jegliches Grüß Gott und auf Wiedersehen, dass ich mich wirklich gefragt habe was ich in diesem Land mache.

Holger

Hallo.

NL hat ganz viel getan, den Schienengüterverkehr der Magistrale Rotterdam-Genova zu verbessern.
NL macht den Vorwurf, dass Deutschland erst gerade mit Emmerich-Oberhausen begonnen hat

Betuweroute. Da haben die Niederländer viel mehr gemacht als Deutschland über eine gleich lange Strecke ab Grenze Richtung

Warum sollte Deutschland ein Interesse daran haben, den Hafen Rotterdam zu stärken und damit den Hafen Hamburg zu schwächen.

Oder anders ausgedrückt: wenn ich die ganzen Boxen des Containerfrachters von Rotterdam konkurrenzlos schnell nach Südeuropa abgefahren bekomme, dann braucht der Dampfer ja nach Hamburg gar nicht erst hin.

Völlig logisch also, dass unsere Prioritäten da ganz woanders liegen als die der Niederlande.

Oder käme in den Niederlanden wer auf die Idee, für den Güterverkehr gar nichts zu tun (weil wegen Lärm, Umwelt und so)? Und man sich dort sagt: lass den Chinafrachter doch direkt nach Hamburg fahren, dann haben die die schlechte Luft und die Güterverkehrsbelastung. Nein, auf die Idee kommt natürlich niemand. Und das ist auch in Ordnung. Nur muss man dann nicht über Deutschland nölen, die genauso national denken wie alle anderen auch!

Schöne Grüße von jörg

Echt, wo???? Ein 30 Minutentakt zwischen Basel und Biel ist mir allerdings noch nicht begegnet...

Derzeit hat du von Basel SBB nach Biel/Bienne einen 30-Minuten-Takt.

Alle 30 Minuten von Basel SBB nach Biel/Bienne über Olten und alle 60 Minuten von Basel SBB über Delemont nach Biel/Bienne.

Für die Systematik des ITF ist es irrelevant, ob du von Basel SBB über Delemont oder über Olten nach Biel/Bienne fährst und ob du in Olten umsteigen musst. Relevant ist lediglich, dass du in der Überlagerung zwischen Basel SBB und Biel/Bienne einen Halbstundentakt hast und die Kantenzeit sowohl über Delemont als auch über Olten jeweils 75 Minuten beträgt.

Wie der User Twindexx ausführte, wird im Rahmen von Step 2035 auch die Strecke über Delemont ertüchtigt, sodass zwischen Basel SBB und Biel/Bienne auch über Delemont ein Halbstundentakt besteht. Es bleibt aber zunächst einmal zwischen Basel SBB und Biel/Bienne bei einer Kantenzeit von 75 Minuten - egal ob über Delemont oder über Olten.

Es ist sogar noch schlimmer: Als ich das letzte mal den Anschluss in Basel verpasst habe, habe ich gefragt, ob ich auch über Solothurn fahren könne und evtl ein Umwegticket kaufen könne (DB Flexpreis!). Mir wurde beschieden, dass dies nicht möglich sei und mir ein komplett neues Ticket kaufen müsse.

Wenn ich in der Schweiz bin, dann fahre ich normalerweise mit dem Swiss Travel Pass, weil ich keinen Bock habe, mich um so einen kleinkarierten Tarifkram zu kümmern.

Fahre ich aber doch einmal mit normalen Einzelfahrkarten und will einen Umweg fahren, dann bekomme ich jedes mal anstandslos eine Umwegfahrkarte.

Einmal hatte ich eine Fahrkarte von Brig nach Bern über den Lötschberg Basistunnel. Da ich jede Menge Zeit hatte, wollte ich dann doch die Bergstrecke fahren. Ich ging zum Schalter und kaufte eine Umwegfahrkarte. Da der Tarif zwischen Lötschberg Basistunnel und Bergstrecke identisch ist, stand auf der Umwegfahrkarte über Kandersteg 0,00 Franken. Am Schalter zahlte ich also keinen einzigen Rappen, die Frau drückte mir die Umwegfahrkarte für 0,00 Franken in die Hand und fertig.

Ich habe gerade den Tarif zwischen Basel SBB und Biel/Bienne nachgeguckt.

Zwischen Basel SBB und Biel/Bienne kostet es sowohl über Delemont als auch über Olten jeweils 32 Franken. Wenn du eine Fahrkarte Basel SBB nach Biel/Bienne über Delemont hast und willst dann doch über Olten fahren, dann bekommst du somit am Schalter anstandslos eine Umwegfahrkarte für 0,00 Franken über Olten.

Das ganze in einem derart herablassenden Ton ohne jegliches Grüß Gott und auf Wiedersehen, dass ich mich wirklich gefragt habe was ich in diesem Land mache.

Wer weiß, wie du gegenüber den Schweizern aufgetreten bist.

Ich war nun wahrlich oft genug in der Schweiz und hatte NIE irgendwelche Schwierigkeiten. Die Schweizer waren zu mir stets sehr zuvorkommend.

Allerdings weiß ich auch, wie ich mich als GAST zu benehmen habe. Wenn ich in der Schweiz bin, dann weiß ich eben, dass ich NICHT zu Hause bin und ich mich somit an die schweizerischen Gepflogenheiten anzupassen habe.

Dort quer durch wird es nie eine Autobahn geben.

Natürlich wird es sie nie geben. In der Schweiz reicht einfach der Horizont nicht weit genug, um überhaupt die Notwendigkeit einer überregionalen Strassenverbindung zu sehen. Das macht es dann aber umso aberwitziger, wenn genau aus der Richtung der Vorwurf des Gartenzaundenkens kommt.

Das wäre nur teure Landschaftszerstörung ohne jeglichen Sinn und Verstand.

Für eine moderne Infrastruktur muss man eben auch Opfer bringen. Sinnhaft wäre der Lückenschluss allemal, auch wenn du das noch so vehement abstreitest.

Der bedarfsgerechte Ausbau der N4 Thayngen-Schaffhausen-Andelfingen-Winterthur vermag auch langfristig alle Bedürfnisse zu decken und stellt damit die effizienteste Variante dar, auch den künftigen Bedarf vollständig zu befriedigen. Auf deutscher Seite ist man damit einverstanden.

Die Ortsdurchfahrt ist genau das Gegenteil von bedarfsgerecht. Statt ihn aussen herum zu führen zwängt man den Verkehr durch die Stadt durch und zerschneidet dort den urbanen Raum. Und für all das braucht man noch eine durchgehende Kette von Ingenieurbauwerken, die auf Dauer teuer im Unterhalt sind. Über solchen Unfug kann ich nur den Kopf schütteln.

Die Verkehrsstärke definiert aber den Ausbaustandard, sprich die Anzahl Spuren. Zwischen Winterthur und Thayngen werden die Spuren abhängig von der Entwicklung der Verkehrsstärke nach und nach von zwei auf vier ausgebaut.

Trassierungsparameter werden nicht nur durch die Verkehrsstärke, sondern auch durch die Verbindungsfunktion einer Strasse bestimmt. Siehe RIN, RAA und RAL.

Man hat keine Lücke. Es existiert die N4.

Die N 4 erfüllt aber nicht die Anforderungen, die man an eine Strasse mit überregionaler Verbindungsfunktion stellt. Somit bleibt ein Lücke im überregionalen Strassennetz.

Das Ding kommt ja auch grösstenteils in den Tunnel, wo die beiden bestehenden Spuren heute ja auch schon liegen.

Der Tunnel endet aber noch im Stadtgebiet. Anschliessend zieht sich eine Betonschneise direkt durch die Stadt.

Ich meine damit aber auch Bahnstrecken, die über die Bundesgrenze hinaus nicht adäquat fortgeführt werden. Oberhausen-Emmerich wird auf 200 km/h ausgebaut, obwohl hinter Emmerich nicht mehr als 140 km/h gefahren werden wird. Das Gleiche am Oberrhein. Wir bauen der Schweiz eine 250 km/h schnelle Luxus-Anbindung, die auf der anderen Seite der Grenzen in einem Bummelbahnnetz versandet. Warum lassen wir uns darauf ein?

Dir ist aber auch klar dass das Oberrheintal praktisch topfeben ist und bis auf den südlichsten Zipfel auch breit genug dass eine 250-km/h Trassierung kein Problem darstellt? Südlich von Basel muss man erst einmal durch den Jura durch. Wenn Deutschland ein Strecke mit der Topologie von Stuttgart-Singen auf 250 km/h ausbaut, dann könnte sich Deutschland beschweren wenn das auf der Schweizer Seite mit einer 140 km/h Strecke abgenommen wird.

Dort quer durch wird es nie eine Autobahn geben.

Natürlich wird es sie nie geben. In der Schweiz reicht einfach der Horizont nicht weit genug, um überhaupt die Notwendigkeit einer überregionalen Strassenverbindung zu sehen. Das macht es dann aber umso aberwitziger, wenn genau aus der Richtung der Vorwurf des Gartenzaundenkens kommt.

Das wäre nur teure Landschaftszerstörung ohne jeglichen Sinn und Verstand.

Für eine moderne Infrastruktur muss man eben auch Opfer bringen. Sinnhaft wäre der Lückenschluss allemal, auch wenn du das noch so vehement abstreitest.

Der bedarfsgerechte Ausbau der N4 Thayngen-Schaffhausen-Andelfingen-Winterthur vermag auch langfristig alle Bedürfnisse zu decken und stellt damit die effizienteste Variante dar, auch den künftigen Bedarf vollständig zu befriedigen. Auf deutscher Seite ist man damit einverstanden.

Die Ortsdurchfahrt ist genau das Gegenteil von bedarfsgerecht. Statt ihn aussen herum zu führen zwängt man den Verkehr durch die Stadt durch und zerschneidet dort den urbanen Raum. Und für all das braucht man noch eine durchgehende Kette von Ingenieurbauwerken, die auf Dauer teuer im Unterhalt sind. Über solchen Unfug kann ich nur den Kopf schütteln.

Die Verkehrsstärke definiert aber den Ausbaustandard, sprich die Anzahl Spuren. Zwischen Winterthur und Thayngen werden die Spuren abhängig von der Entwicklung der Verkehrsstärke nach und nach von zwei auf vier ausgebaut.

Trassierungsparameter werden nicht nur durch die Verkehrsstärke, sondern auch durch die Verbindungsfunktion einer Strasse bestimmt. Siehe RIN, RAA und RAL.

Man hat keine Lücke. Es existiert die N4.

Die N 4 erfüllt aber nicht die Anforderungen, die man an eine Strasse mit überregionaler Verbindungsfunktion stellt. Somit bleibt ein Lücke im überregionalen Strassennetz.

Das Ding kommt ja auch grösstenteils in den Tunnel, wo die beiden bestehenden Spuren heute ja auch schon liegen.

Der Tunnel endet aber noch im Stadtgebiet. Anschliessend zieht sich eine Betonschneise direkt durch die Stadt.

Eine Betonschneise die rund die Hälfte der Strecke durch eine Galerie überdeckt ist und auf der Talseite der Galerie entlang der Bahnstrecke inklusive des Güterbahnhofs führt. Und die zusätzlichen zwei Spuren würden wahrscheinlich ein gutes Stück länger im Tunnel geführt werden.

Der einzige Teil der Strecke (von der A81 zur A4) der nicht kreuzungsfrei ausgebaut ist, ist im wesentlichen der Bereich um den Grenzübergang selber, sowohl auf deutscher wie auf Schweizer Seite.

Die Eisenbahn tut sich zwischen Gampel-Steg und Hohtenn extrem schwer und muss einen riesigen Umweg über Brig nehmen, aber für die Luftseilbahn ist diese kurze Entfernung mit großer Höhendifferenz zwischen den beiden Bahnhöfen ein gefundenes Fressen. Da ist die Eisenbahn gegen die Seilbahn völlig chancenlos.

Habe ich hier etwas verpasst? Da faehrt doch ein Postauto, Linie 591, (DE-Deutsch: ein Postbus) von Gampel-Steg nach Hohtenn. Fahrzeit 11 Minuten, das ist doch akzeptabel, oder?

Hoi,

Natürlich wird es sie nie geben. In der Schweiz reicht einfach der Horizont nicht weit genug, um überhaupt die Notwendigkeit einer überregionalen Strassenverbindung zu sehen. Das macht es dann aber umso aberwitziger, wenn genau aus der Richtung der Vorwurf des Gartenzaundenkens kommt.

Die Notwendigkeit wird nirgends abgestritten. Die N4 IST eine überregionale Strassenverbindung.

Für eine moderne Infrastruktur muss man eben auch Opfer bringen. Sinnhaft wäre der Lückenschluss allemal, auch wenn du das noch so vehement abstreitest.

Nein, man muss keine unnötigen Opfer bringen. Der Lückenschluss wird von Schweizer Seite nicht abgestritten. Mit dem langfristigen Ausbau der N4 entsteht eben genau die gewünschte vierspurige Nationalstrasse zwischen der Grenze bei Thayngen und Winterthur. Der Unterschied ist, dass diese Lösung viel landschaftsverträglicher ist und damit vom Volk, dass unter Umständen darüber abstimmen könnte, auch breit akzeptiert wird.

Die Ortsdurchfahrt ist genau das Gegenteil von bedarfsgerecht.

Falsch, bedarfsgerechter geht es gar nicht mehr.

Statt ihn aussen herum zu führen zwängt man den Verkehr durch die Stadt durch und zerschneidet dort den urbanen Raum.

Nein, da wird nichts zerschnitten. Man sieht ja heute, dass die Nationalstrasse durch einen Tunnel führt und anschliessend gebündelt mit der Bahnstrecke entlang des Abstellbahnhofs geführt wird.

Im Tunnelbereich werden die zusätzlichen beiden Spuren einfach in einem weiteren Tunnel realisiert und im offenen Bereich neben der Bahnstrecke werden die zusätzlichen beiden Spuren unter den bestehenden Spuren hinkommen. Man fährt dann mit zwei Spuren pro Richtung also oben in die eine Richtung und eine Ebene darunter in die anderen Richtung. Somit bleibt im offenen Abschnitt der Platzbedarf identisch wie heute und von einer Betonschneise kann somit auch nicht die Rede sein.

Und für all das braucht man noch eine durchgehende Kette von Ingenieurbauwerken, die auf Dauer teuer im Unterhalt sind.

Diese Bauwerke kosten in der Summe immer noch weniger als eine komplett neue Nationalstrasse. Daher ist die N4-Lösung auch mit diesen Bauwerken immer noch günstiger als der komplette Neubau.

Trassierungsparameter werden nicht nur durch die Verkehrsstärke, sondern auch durch die Verbindungsfunktion einer Strasse bestimmt. Siehe RIN, RAA und RAL.

Das sind alles deutsche Reglemente. Wenn das autoaffine Deutschland meint, mehr Strassenfläche bauen zu wollen, als der Verkehr benötigt, dann bedeutet das nicht, dass man von deutscher Seite dies auch anderen Ländern vorschreiben kann. Das wäre nämlich arrogant.

Die N 4 erfüllt aber nicht die Anforderungen, die man an eine Strasse mit überregionaler Verbindungsfunktion stellt. Somit bleibt ein Lücke im überregionalen Strassennetz.

Falsch, die N4 erfüllt alle diese Anforderungern in bester Art und Weise. Vierspurige Nationalstrasse ist vierspurige Nationalstrasse, ob jetzt als Ausbau der bestehenden N4 oder als komplett neue Trasse macht überhaupt keinen Unterschied. Daher wählt man den Ausbau der N4, weil dieser für denselben Nutzen am wenigsten Kosten verursacht und auch noch am landschaftsverträglichsten ist.

Von einer Lücke im überregionalen Strassennnetz kann absolut keine Rede sein. Die Einstufung als Nationalstrasse sagt ja eben aus, dass es sich um eine überregionale Verbindung handelt. Ansonsten wäre es eine Kantonsstrasse.

Und nochmal: Auf deutscher Seite ist man mit dieser Planung einverstanden. Auch Deutschland plant den Grenzübergang der A81 langfristig am Ort des heutigen Zolls Thayngen/Bietingen. Bisher wurde der Lückenschluss von der A81 bis zur Grenze aber auch noch gar nicht im Bundesverkehrswegeplan angemeldet.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Es sollte nochmal in Erinnerung gerufen werden, dass in Deutschland oft sinnlos Geld für Streckenbeschleunigungen ausgegeben wird, um 10 Minuten früher im Knotenbahnhof anzukommen oder gar wegen Gleisbelegung vor der Einfahrt in den Bahnhof zu warten und die Übergangszeit zur Weiterfahrt entsprechend zu verlängern.

Auf der anderen Seite wird die Betriebsdurchführung durch Rückbauten von Kreuzungsmöglichkeiten v.a. auf eingleisigen Strecken stetig weiter erschwert, somit auch eine Taktverdichtung verunmöglicht. Folge sind Wartezeiten beim Umsteigen von einer halben oder dreiviertel Stunde, das pure Gegenteil von Attraktivität.

Hingegen gibt es beim Schweizer ITF-Konzept in fast allen (!) Relationen schlanke Anschlüsse. Streckenbeschleunigungen werden dort verwirklicht, wo sie zu ECHTEN Reisezeitverkürzungen führen. Die Bezeichnung als "Korsett" ist folglich völlig unangebracht, im Gegenteil, auf deutschen Strecken wird durch den stetigen Rückbau das "Korsett" immer enger geschnürt!

--
Für eine europaweit einheitliche Symmetrieminute http://de.wikipedia.org/wiki/Symmetrieminute und http://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Lampart
Explanation in English: https://en.wikipedia.org/wiki/Symmetry_minute

Die Eisenbahn tut sich zwischen Gampel-Steg und Hohtenn extrem schwer und muss einen riesigen Umweg über Brig nehmen, aber für die Luftseilbahn ist diese kurze Entfernung mit großer Höhendifferenz zwischen den beiden Bahnhöfen ein gefundenes Fressen. Da ist die Eisenbahn gegen die Seilbahn völlig chancenlos.

Habe ich hier etwas verpasst? Da faehrt doch ein Postauto, Linie 591, (DE-Deutsch: ein Postbus) von Gampel-Steg nach Hohtenn. Fahrzeit 11 Minuten, das ist doch akzeptabel, oder?

Schauen wir uns mal die Situation näher an.

Ja, der Bus fährt 11 Minuten; eine EUB würde von Gampel-Steg nach Hohtenn 7 Minuten benötigen und eine 3S-Bahn etwa 5 Minuten.

Momentan ist die Situation im 2 Stundentakt auf den Bahnhof Goppenstein optimiert. Der Nahverkehrszug aus Sion kommt in Gampel-Steg zur Minute 39 an; der Bus fährt zur Minute 42 nach Goppenstein ab, wo er zur Minute 57 eintrifft. Der RE Richtung Kandersteg verlässt Goppenstein zur Minute 00. Der Bus fährt deshalb nach Goppenstein die Straßenabkürzung, denn in Hohtenn würde er den RE Richtung Kandersteg verfehlen. Die Preis ist aber, dass bei der Ankunft des Busses zur Minute 57 in Goppenstein die Züge Richtung Hohtenn leider gerade verfehlt werden, da diese zur Minute 55 abfahren.

Fährt der Bus hingegen nach Hohtenn, dann ist es leider genau umgekehrt. Dann haben diejenigen verloren, die nach Goppenstein oder Kandersteg wollen.

Der Bus ist leider 4 Minuten zu langsam, um beide Destinationen optimal bedienen zu können, aber genau diese 4 Minuten holt die Seilbahn heraus.

Selbstverständlich würde man beim Bau einer Seilbahn die Busverbindung lassen, um auch die Zwischenstationen anzubinden.

Keine Frage, der Verkehrsplaner in der Schweiz hat hier sehr gute Arbeit geleistet, aber durch die Sachzwänge kann er leider in den entscheidenden Destinationen nur einen 2-Stunden-Takt anbieten. Auch ist zu beachten, dass im Winter auf 1000 m Seehöhe durchaus noch Schnee und Eis liegen kann, sodass keinesfalls garantiert ist, dass der Bus auch im Winter den Fahrplan einhalten kann.

Noch komplizierter wird es, wenn wir uns die Verbindung von Raron aus anschauen.

Egal, ob man nun eine EUB oder 3S-Bahn baut. Durch den Umlaufbetrieb fährt alle paar Sekunden eine Kabine und sowohl in Hohtenn als auch in Gampel-Steg klappt der Umstieg reibungslos. Und im Gegensatz zum Bus, der sich im Winter durch Schnee und Eis durchkämpfen muss, kann die Seilbahn über Schnee und Eis nur lachen. Seilbahnen können auch noch bei -33 Grad fahren.

Ich habe mal eine provisorische Trassenanalyse für eine Luftseilbahn Gampel-Steg - Hohtenn gemacht. Eine EUB würde etwa 14 Stützen benötigen. Von diesen Stützen wären vsl. 3 Niederhalter (das Förderseil läuft UNTER den Rollen in der Rollenbatterie) und eine Stütze wäre eine Wechsellagerstütze (das Förderseil läuft ZWISCHEN den Rollen in der Rollenbatterie); die übrigen 10 Stützen wären ganz normale Tragstützen (das Förderseil läuft ÜBER den Rollen in der Rollenbatterie).

Das Premiumprodukt einer 3S-Bahn, die je nach Ausführung etwa 50 - 100 % teurer ist als eine EUB, käme mit 2 Fachwerkstützen aus. Von der Talstation aus würde das Seilfeld 1 bis zur Stütze 1 etwa 1,7 km lang sein und sich hoch über das Rhonetal erstrecken. Das Seilfeld 2 zwischen der Stütze 1 und 2 wäre etwa 300 - 400 m lang und das Seilfeld 3 zwischen der Stütze 2 und der Bergstation Hohtenn ebenfalls etwa 300 - 400 m.

Die Seilfeldlänge von 1,7 km bei der 3S-Bahn Gampel-Steg - Hohtenn entspricht etwa dem Seilfeld 1 der Wendelsteinseilbahn (Osterhofen - Wendelstein) das zwischen der Talstation und der einzigen 75 m hohen Stütze 1628 m lang ist. Auch vom Höhenunterschied wäre das Seilfeld 1 in Gampel-Steg in etwa mit dem Seilfeld 1 der Wendelsteinbahn vergleichbar. Dass die Wendelsteinbahn eine Pendelbahn und keine 3S-Bahn ist, spielt in diesem Zusammenhang keine Rolle, da eine 3S-Bahn im Gegensatz zu einer Einseilumlaufbahn, was Seilfeldlängen, Stützenhöhen und Bodenabstände anbetrifft, einer Pendelbahn in nichts nachsteht.

Vereinfacht ausgedrückt: Was eine Pendelbahn kann, das kann eine 3S-Bahn auch. Lediglich bei der Geschwindigkeit hat die Pendelbahn mit 12 m/s vs. 8,5 m/s derzeit noch die Nase vorne, aber schon bald wird auch die 3S-Bahn die 10 m/s knacken; die Forschungsarbeit diesbezüglich läuft auf Hochtouren.

Hier im Video das Seilfeld der Wendelsteinbahn:

https://www.youtube.com/watch?v=h5Ey_z0ZUJA

Eine 3S-Bahn hat den Vorteil, dass durch die sehr kurze Fahrzeit von 5 Minuten und die permanenten Kabinenabfahrten alle Destinationsanschlüsse gewährleistet werden können. Analog gilt das dann auch für die Halbstundenverstärker im Rhonetal und auf der Lötschberg-Bergstrecke.

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Um Synergieeffekte zu generieren, könnte man sogar daran denken, eine zweite Sektion zwischen Hohtenn und dem Chistehorn (2785 m) mit zu bauen mit Durchlaufbetrieb in der Mittelstation Hohtenn.

Tariflich würde dann die erste Sektion als ÖV zählen und die zweite Sektion als Tourismus; exakt so wird es auch beim Schildhorn im Berner Oberland gemacht; dort sind die ersten beiden Sektionen (Stechelberg - Gimmelwald - Mürren) ÖV wohingegen die Sektionen 3 und 4 (Mürren - Birg - Schildhorn) Tourismus sind, was sich an den Betriebszeiten und am Tarif erkennen lässt. Beim ÖV gilt das GA, bei einer Tourismusbahn muss der GA-Inhaber 50% oder 75% des regulären Fahrpreises bezahlen.

Allerdings kann man die Seilbahnstation Hohtenn nicht trassenunabhängig bezüglich einer zweiten Sektion planen. Würde in Hohtenn Schluss sein (Verzicht auf eine 2. Sektion), dann wäre die Tragseilhöhe in Hohtenn ca. 17 Meter über der Schienenoberkante, da das Tragseil horizontal 5,90 m höher als der Fußboden der Seilbahnkabine liegt; würde man eine zweite Sektion mit bauen, dann wäre in Hohtenn wegen der längeren Station (ca. 85 m statt 47 m) eine Tragseilhöhe von ca. 23 m über der Schienenoberkante notwendig, wenn man keine Seilbahntrasse in die Bergflanke sprengen will.

Im Video sieht man das sehr gut:

Zugdurchfahrt Hohtenn:

https://youtu.be/9g8LO67j4RY?t=2h29m21s

Tragseilhöhe 17 m bzw. 23 m über SO.

Eine 3S-Bahn Gampel-Steg - Hohtenn wäre nach den 3S-Bahnen Alpinexpress 1, Alpinexpress 2 (beide Saas Fee) und 3S-Bahn Klein Matterhorn (Zermatt) die 4. 3S-Bahn im Kanton Wallis. In der Schweiz wäre es die 5. 3S-Bahn. Im Berner Oberland ist derzeit die 3S-Bahn Grindelwald-Rothenegg - Eigergletscher im Bau, die im Dezember 2020 den Betrieb aufnehmen wird und mehr als dreimal so schnell sein wird, wie die bestehende Zahnradbahn.

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Wie gesagt: Das ist Sache der Schweizer, ob sie so ein Projekt in Angriff nehmen wollen.

Echt, wo???? Ein 30 Minutentakt zwischen Basel und Biel ist mir allerdings noch nicht begegnet...

Derzeit hat du von Basel SBB nach Biel/Bienne einen 30

Zwischen Basel SBB und Biel/Bienne kostet es sowohl über Delemont als auch über Olten jeweils 32 Franken. Wenn du eine Fahrkarte Basel SBB nach Biel/Bienne über Delemont hast und willst dann doch über Olten fahren, dann bekommst du somit am Schalter anstandslos eine Umwegfahrkarte für 0,00 Franken über Olten.

Nein das ist falsch, sondern ich musste den vollen Fahrpreis nachlösen (einhellige Aussage der Info und am Schalter)

Allerdings weiß ich auch, wie ich mich als GAST zu benehmen habe. Wenn ich in der Schweiz bin, dann weiß ich eben, dass ich NICHT zu Hause bin und ich mich somit an die schweizerischen Gepflogenheiten anzupassen habe.

Na da hat ja jemand die Weisheit mit Löffeln gegessen. Aber danke für den Benimmkurs, da schreibt ja der wahre Gentleman....

Echt, wo???? Ein 30 Minutentakt zwischen Basel und Biel ist mir allerdings noch nicht begegnet...

Derzeit hat du von Basel SBB nach Biel/Bienne einen 30

Zwischen Basel SBB und Biel/Bienne kostet es sowohl über Delemont als auch über Olten jeweils 32 Franken. Wenn du eine Fahrkarte Basel SBB nach Biel/Bienne über Delemont hast und willst dann doch über Olten fahren, dann bekommst du somit am Schalter anstandslos eine Umwegfahrkarte für 0,00 Franken über Olten.

Nein das ist falsch, sondern ich musste den vollen Fahrpreis nachlösen (einhellige Aussage der Info und am Schalter)

Allerdings weiß ich auch, wie ich mich als GAST zu benehmen habe. Wenn ich in der Schweiz bin, dann weiß ich eben, dass ich NICHT zu Hause bin und ich mich somit an die schweizerischen Gepflogenheiten anzupassen habe.

Na da hat ja jemand die Weisheit mit Löffeln gegessen. Aber danke für den Benimmkurs, da schreibt ja der wahre Gentleman....

Sei mir nicht böse, aber das, was du schreibst, passt hinten und vorne nicht zusammen.

Erst bestreitest du vehement, dass man alle 30 Minuten von Basel nach Biel/Bienne fahren kann, dann erzählst du, dass man, wenn man in der Schweiz statt von Basel über Delemont nach Biel/Bienne über Olten nach Biel/Bienne fahren will, eine komplett neue Fahrkarte kaufen muss; dann erzählst du, dass man dir das an der Information so gesagt hätte, dann hätten die dir das auch noch am Schalter in Basel SBB so gesagt.....

Anstatt dir deine abstrusen Geschichten zu glauben, habe ich jetzt doch mal gegoogelt und - siehe da - in weniger als zwei Minuten hat sich all das, was ich dir vorher geschrieben habe und was meine Erfahrungen in der Schweiz sind, vollständig bestätigt.

Ich erspare dir das Googeln.

Hier also: https://www.ch-direct.org/de/Themen/TarifeVorschriften

Mausklick auf T601.6 Streckenwechsel
Ausgabe 09.12.2018

Es hat sich an all dem, wie das bei mir in der Schweiz schon seit Jahren läuft, also NICHTS geändert.

Ich kopiere dir die für dich relevanten Abschnitte hier herein:

Allgemeine Bestimmungen

1.1 Begriff

1.1.1 Fahrausweise können über eine andere Strecke als jene, für die sie gültig sind, umgeschrieben werden. Es werden Streckenwechselbillette ausgestellt. Die Abgabe eines Streckenwechselbillettes ist nur ab einer Unterwegsstation gestattet. Es werden nur Streckenwechselbillette einfacher Fahrt ausgegeben. Es können auch aneinander anschliessende Fahrausweise umgeschrieben werden.

1.2 Fahrausweise, die umgeschrieben werden können

1.2.1 Die nachstehenden Fahrausweise 1. und 2. Klasse können umgeschrieben werden:
 gewöhnliche Billette einfacher Fahrt für Hin- und Rückfahrt
 Rundfahrbillette
 Spezialbillette (soweit keine Beschränkung aufgedruckt ist)
 Gruppenbillette
 Streckenabonnemente
 Mehrfahrtenkarten

1.3 Arten der Umschreibung

1.3.1 Umschreibung für einen anderen Weg
1.3.1.1 Es wird die Fahrt über eine andere als die auf dem Fahrausweis angegebene Strecke bei gleichbleibender Abgangsstation und Bestimmungsstation ermöglicht.
Beispiel: Solothurn – Lausanne via Fraubrunnen – Bern statt via Basel

(...)

2 Preise für Streckenwechsel

2.1 Berechnungsgrundsatz

2.1.1 Elektronische Verkaufsgeräte: Im schweizerischen Verkehr wird der einfache Streckenwechsel auf dem Unterwegsbahnhof unter Einbezug der ganzen Strecke berechnet.
2.1.2 Mobile Geräte: Bei den Kontrollpersonalgeräten (soweit Daten vorhanden) gilt die gleiche Lösung. Wenn Daten nicht vorhanden, fällt jener Teil der Reisestrecke in Betracht, bei dem die neue von der ursprünglichen Strecke abweicht.

2.1.3 Internationaler Verkehr: Es gilt der Grenzpunkt als Abgangspunkt.

2.1.4 Für die Umschreibungsarten sind bei allen Fahrausweisarten mit Ausnahme des Gruppenbillettes für die neue und die ursprüngliche der Fahrpreis für gewöhnliche Billette einfacher Fahrt der entsprechenden Klasse zu ermitteln. Für Gruppenbillette ist der ermässigte Preisunterschied des betreffenden Gruppenbillettes zu erheben. Ist die neue Strecke gegenüber der ursprünglichen nicht teurer, so ist kein Preis für den Streckenwechsel zu erheben. Ist der Streckenwechsel teurer, so ist der Preisunterschied nachzuerheben.

________________________

Du hattest in Basel SBB einen Anschlussbruch, sodass in dem Fall der Streckenwechsel ohnehin völlig unbürokratisch geht.

Der von mir fett hervorgehobene Satz:

Ist die neue Strecke gegenüber der ursprünglichen nicht teurer, so ist kein Preis für den Streckenwechsel zu erheben.

bestätigt genau das, was ich zuvor schon geschrieben hatte. Auf dem Streckenwechselbillett steht ein Preis von 0,00 Franken. Es wird auch KEINE Bearbeitungsgebühr erhoben. Da der Preis Basel SBB - Olten - Biel/Bienne genauso wie der Preis Basel SBB - Delemont - Biel/Bienne 32 Franken beträgt, steht dann auf dem Streckenwechselbillet 0,00 Franken. Ganz einfach.

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Ich habe in der Schweiz bisher immer sehr gute Auskünfte bekommen.

Nun schließt das natürlich nicht aus, dass du in der Schweiz mal auf jemanden triffst, der sich nicht so gut auskennt. Aber das in einer tariflichen 0/8/15-Frage, die täglich x-Mal bearbeitet wird, am wichtigen Bahnhof Basel SBB gleich zwei SBB-Mitarbeiter hintereinander im SBB-Kerngeschäft von Tuten und Blasen keine Ahnung haben, das machst du mir nicht weis.

Abgesehen davon hat schon vorher einiges von dem, was du hier zum Besten gegeben hast, nicht gestimmt, was nicht unbedingt für deine Glaubwürdigkeit spricht.

Das kann dich vielleicht rasend machen, wenn es um andere Länder geht, aber nicht bei der Schweiz. Kein anderes Land ist derart egoistisch, wenn es darum geht sein Bahnnetz und entwickeln bzw zu betreiben.

Verkehrswege, die wir an die Grenze heranbauen, werden viel zu selten in gleicher Form weitergeführt.

Als Schweizer müssen mich solche Bemerkungen natürlich hellhörig machen. Ich ahne ungefähr, worauf du hinauswillst. Trotzdem würde mich interessieren, wie du den Egoismusvorwurf konkret begründest und was du dir anstelle dieses Egoismus wünschen würdest.

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