NL: Bahnnetz kommt ans Limit, Prorail fordert Investitionen. (Allgemeines Forum)
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 31.08.2018, 10:36 (vor 2791 Tagen)
Hallo ICE-Fans,
in diesem Artikel warnt Prorail (Trassenvergeber in NL) vor Erschöpfung des NL-Netzes. Sozusagen: es sind dringend Investitionen notwendig und die dafür benötigten Moneten fehlen.
Zuerst ein paar Zahlen:
In the 2019 timetable, more than 2.2 million passenger trains will be operated on the Dutch rail network, running a record number of 165 million train-km, compared with 129 million train-km in 2004.
NS is operating IC Direct services with trains consisting of ICRm coaches with a Traxx locomotive at each end four times per hour per direction, and has announced the launch of a direct Amsterdam - Breda - Brussels intercity train using the same configuration, to provide a fifth service on the line.
Wichtig ist hier, dass Thalys und e320 hier 300 km/h fahren und besagte Surrogatzüge nur 160 km/h. Das soll aber 2021 verbessern, wenn die neuen IC200-Triebwagen kommen. Der vmax-Unterschied auf der HSL-Zuid wird dann kleiner, und das bedeutet mehr verfügbare Trassen.
ICE trains, operating the Amsterdam - Frankfurt high-speed service, will have a three-minute time saving between Amsterdam and Utrecht.
Da bin ich gespannt. Wieso sollen die Dosen Zahncreme denn 3 Minuten schneller werden? Wohl nicht dadurch, dass sie auf Amsterdam-Utrecht 200 km/h fahren, denn dazu ist mir nichts bekannt. Das geht vermutlich nur, wenn die Verteilung der "IC"s und des ICE neugestaltet wird.
Idealerweise ist die Verteilung des 10-Minutentaktes nach Amsterdam und des 15-Minutentaktes nach Schiphol 0-3-10-17-20-30-33-40-47-50 (3 Minuten Folgezeit). Ein sauberer 15-Minutentakt zusätzlich zu einem 10-Minutentakt geht also nicht.
Mögliche Abfahrtsminuten eines ICE International in der ersten halben Stunde sind dann 6, 7, 13, 14, 23-27. Wenn der ICE International um '27 losfahren würde, hätte er bestenfalls 4 Minuten Zeitpuffer nach oben, bevor er in die Trasse des vorherigen "IC"s kommt.
Schon wieder zeigt sich hier, wie wichtig eine Verkürzung der Zugfolgezeit ist. Wäre diese 2 Minuten, dann wäre die Lage der ICs 0-2-10-17-20-30-32-40-47-50. Mögliche Abfahrtsminuten sind jetzt 4-8, 12-15, 22-28. Von 9 Möglichkeiten werden es jetzt 16 (und bei 2x 10-Minutentakt immer noch 15, nämlich 4-8, 14-18, 24-28). Zudem ist der 15-Minutentakt sauber und hat der ICE dann nicht 4 sondern 6 Minuten "Luft".
Frage ist nur: kann man die Verkürzung der Zugfolgezeit preiswert haben? Ich vermute nicht. S.i.w. lässt ATB nur 3 Minuten zu und geht 2 Minuten nur mit ERTMS. ERTMS kann man mit Level 1 Limited Supervision relativ preiswert haben (dafür aber Streckensignale notwendig), aber s.i.w. hat Prorail für Level 2 gewählt (Signalisierung im Führerstand).
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
NL: Bahnnetz kommt ans Limit, Prorail fordert Investitionen.
SPFVG, Montag, 03.09.2018, 14:34 (vor 2787 Tagen) @ Oscar (NL)
Hallo ICE-Fans,
in diesem Artikel warnt Prorail (Trassenvergeber in NL) vor Erschöpfung des NL-Netzes. Sozusagen: es sind dringend Investitionen notwendig und die dafür benötigten Moneten fehlen.
Eine neue Chance für die HSL Oost?
ICE trains, operating the Amsterdam - Frankfurt high-speed service, will have a three-minute time saving between Amsterdam and Utrecht.Da bin ich gespannt. Wieso sollen die Dosen Zahncreme denn 3 Minuten schneller werden? Wohl nicht dadurch, dass sie auf Amsterdam-Utrecht 200 km/h fahren, denn dazu ist mir nichts bekannt. Das geht vermutlich nur, wenn die Verteilung der "IC"s und des ICE neugestaltet wird.
Naja, wie gut bist Du denn generell informiert? Immerhin gab es schon einen Probebetrieb mit ETCS und Tempo 200. Wäre es da nicht auch möglich, dass man die Anlagen auf die aktuelle ETCS-Version geupdated hat und es wieder aktiviert? Solche Kleinigkeiten muss man ja nicht an die große Glocke hängen.
Idealerweise ist die Verteilung des 10-Minutentaktes nach Amsterdam und des 15-Minutentaktes nach Schiphol 0-3-10-17-20-30-33-40-47-50 (3 Minuten Folgezeit). Ein sauberer 15-Minutentakt zusätzlich zu einem 10-Minutentakt geht also nicht.
Moment, da liegen teilweise doch 4 Gleise, oder nicht? Möglicherweise ändert man bei der Belegung der Gleise etwas? Eventuell geht ein Zug mittendrin auf die Seite und lässt sich überholen? Allein von den Abfahrtszeiten würde ich das jetzt nicht festmachen.
Frage ist nur: kann man die Verkürzung der Zugfolgezeit preiswert haben? Ich vermute nicht. S.i.w. lässt ATB nur 3 Minuten zu und geht 2 Minuten nur mit ERTMS. ERTMS kann man mit Level 1 Limited Supervision relativ preiswert haben (dafür aber Streckensignale notwendig), aber s.i.w. hat Prorail für Level 2 gewählt (Signalisierung im Führerstand).
Na und das ist sicher gut so. Überleg mal, ETCS L1LS hat weiterhin die gleichen Außensignale und die gleiche alte Stellwerkstechnik, nur die Balisen werden gegen ETCS-Versionen ausgetauscht. Wieso sollte man damit die Zugfolgezeiten verringern können? Wenn das möglich wäre, müsste es auch jetzt schon mit der alten Technik funktionieren.
Fazit: 2 Min Zugfolge geht nur mit einer Rechner-Überwachung der Gesamtstrecke und kontinuierlichem Datenaustausch mit den Fahrzeugen.
Ich bin mal gespannt, wie es in NL weitergeht. Nachdem die Umrüstung auf 25 kV abgeblasen wurde, liegt die Zukunft vielleicht auf Neubaustrecken mit 25 kv. Die bestehenden Bahnlinien kann man ja als ne Art S-Bahn-Linien weiterbetreiben. Ein IC-Takt von 10 Min ist aus deutscher Sicht ja eher S-Bahn typisch.
NL: Bahnnetz kommt ans Limit, Prorail fordert Investitionen.
Alphorn (CH), Montag, 03.09.2018, 16:09 (vor 2787 Tagen) @ SPFVG
Fazit: 2 Min Zugfolge geht nur mit einer Rechner-Überwachung der Gesamtstrecke und kontinuierlichem Datenaustausch mit den Fahrzeugen.
Stimmt definitiv nicht. In der Schweiz sind 2 Minuten Zugfolge mit Aussensignalen (früher Signum/ZUB, heute ETCS Level1 LS) absolut Routine und funktionieren gut. Zudem ist die Umstrüstung erstaunlich billig, etwa 0.2 Mio EUR pro km und Richtung. Warum ATB das nicht kann, ist mir nicht ganz klar, muss das Ding überhaupt wissen, wie lang seine Blöcke sind? Wenn man kürzere Blöcke schafft, dann ist doch automatisch die Zugfolgezeit reduziert.
NL: Bahnnetz kommt ans Limit, Prorail fordert Investitionen.
SPFVG, Dienstag, 04.09.2018, 11:15 (vor 2787 Tagen) @ Alphorn (CH)
Fazit: 2 Min Zugfolge geht nur mit einer Rechner-Überwachung der Gesamtstrecke und kontinuierlichem Datenaustausch mit den Fahrzeugen.
Stimmt definitiv nicht. In der Schweiz sind 2 Minuten Zugfolge mit Aussensignalen (früher Signum/ZUB, heute ETCS Level1 LS) absolut Routine und funktionieren gut. Zudem ist die Umstrüstung erstaunlich billig, etwa 0.2 Mio EUR pro km und Richtung. Warum ATB das nicht kann, ist mir nicht ganz klar, muss das Ding überhaupt wissen, wie lang seine Blöcke sind? Wenn man kürzere Blöcke schafft, dann ist doch automatisch die Zugfolgezeit reduziert.
Naja "in der Schweiz" ... da geht sicher Vieles, wenn man Geld reinsteckt. Kurze Blöcke sind halt teuer. Um welche Strecke gehts konkret und wie sind dort die Blockabstände? Auch die Geschwindigkeit ist über die Durchrutschwege ein Faktor.
Und ja L1LS ist billig, aber wenn man bei der Umrüstung gleichzeitig auch noch die Anzahl der Signale für schnellere Zugfolgen verdoppeln oder gar verdreifachen und auch das Stellwerk entsprechend anpassen muss, wird Level 2 schnell eine Option, v.a. durch den Vorteil bei den Wartungskosten.
Oft braucht man aber keine schnelleren Zugfolgen, dann ist L1LS sicher erste Wahl.
NL: Bahnnetz kommt ans Limit, Prorail fordert Investitionen.
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 03.09.2018, 22:02 (vor 2787 Tagen) @ SPFVG
Hallo SPFVG,
Eine neue Chance für die HSL Oost?
Bin ich mir nicht sicher.
Als ICE-Fan wünsche ich mir das selbstverständlich gerne. Am besten als eine Art Y-Trasse mit einem Ast nach Arnhem und einem nach Nijmegen. Alternativ mit einer Oosterbeek-Kurve. In beiden Fällen brauchen die Züge Utrecht-Nijmegen dann nicht mehr in Arnhem Fahrtrichtung zu wechseln. Mit der Y-Trasse könnte man endlich auch Wageningen vernünftig anbinden. Die hochfrequentierte Busverbindung von Ede nach Wageningen könnte man mit einer Trambahn entlasten.
Aber das waren Gedanken von 2003 als wir noch drei Zuggattungen hatten und die Betuweroute noch nicht fertig war. Jetzt wird die Bestandsstrecke ausgebaut; zur Zeit wird in Driebergen-Zeist eine Überholstelle gebaut. Damit hat man sich wohl endgültig von einer Neubaustrecke östlich von Utrecht verabschiedet.
Die "IC"s werden nicht mehr in Driebergen-Zeist halten. Auch nicht mehr in Veenendaal-De Klomp. Hier werden nur noch "Sprinter" halten (neue Linie Utrecht-Arnhem).
Ich bin mir nicht sicher ob diese Massnahmen für einen 10-Minutentakt "IC" + 10-Minutentakt "Sprinter" (2x nach Rhenen, 1x nach Arnhem) ausreichen.
Naja, wie gut bist Du denn generell informiert? Immerhin gab es schon einen Probebetrieb mit ETCS und Tempo 200. Wäre es da nicht auch möglich, dass man die Anlagen auf die aktuelle ETCS-Version geupdated hat und es wieder aktiviert?
Ich war dort zwar mal unterwegs, allerdings nicht mit dem ICE (da gibt es auch weniger Anlass wenn man Eindhoven-Amsterdam direkt hat).
Moment, da liegen teilweise doch 4 Gleise, oder nicht? Möglicherweise ändert man bei der Belegung der Gleise etwas? Eventuell geht ein Zug mittendrin auf die Seite und lässt sich überholen? Allein von den Abfahrtszeiten würde ich das jetzt nicht festmachen.
Es gibt zwei Regiogleise (innen) und zwei Ferngleise (aussen). Die Regiogleise wurden für 160 km/h gebaut, die Ferngleise für 200 km/h. Die genannten "IC"s befahren alle die Ferngleise. Über die Regiogleise verkehrt jede 15 Minuten ein "Sprinter"; das soll in der Zukunft jede 10 Minuten werden. Auch die Güterzüge von/nach Amsterdam verkehren über die Regiogleise.
In diesem Gleisplan erkennt man nur Weichen von und nach den Zwischenhalten Abcoude, Breukelen und Maarssen. Eine fliegende Überholung "IC" vs. ICE ist also nur möglich wenn der "IC" z.B. Breukelen-Abcoude komplett über die Regiogleise fährt. Zwar nicht unmöglich, aber auch nicht leicht machbar.
Ich bin mal gespannt, wie es in NL weitergeht. Nachdem die Umrüstung auf 25 kV abgeblasen wurde, liegt die Zukunft vielleicht auf Neubaustrecken mit 25 kv. Die bestehenden Bahnlinien kann man ja als ne Art S-Bahn-Linien weiterbetreiben. Ein IC-Takt von 10 Min ist aus deutscher Sicht ja eher S-Bahn typisch.
Sowieso wird NS lieber öfter fahren als schneller fahren. In diesem Artikel aus 2013 (PDF dazu) wird aber dafür plädiert, die vorhandenen Strecken für Tempo 160 auszubauen, Utrecht-Arnhem, Utrecht-Eindhoven und Breda-Eindhoven für Tempo 200 auszubauen und auf Utrecht-Amsterdam und Zwolle-Lelystad die 200 km/h freizugeben (oder zumindest wenn die neuen IC200-Triebwagen kommen). Statt 10-Minutentakt "IC" sieht man lieber 15-Minutentakt "IC" und dazu 10-Minutentakt IC (echt), z.B. ohne Halt in Tilburg, Den Bosch und Ede-Wageningen. Nur schade, dass man nicht mit 200 km/h durch die Wohnviertel jagen kann; ich glaube, da haben die Einwohner noch etwas mitzureden.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
NL: Bahnnetz kommt ans Limit, Prorail fordert Investitionen.
SPFVG, Dienstag, 04.09.2018, 13:36 (vor 2786 Tagen) @ Oscar (NL)
Moin moin Oscar,
Hallo SPFVG,
Aber das waren Gedanken von 2003 als wir noch drei Zuggattungen hatten und die Betuweroute noch nicht fertig war. Jetzt wird die Bestandsstrecke ausgebaut; zur Zeit wird in Driebergen-Zeist eine Überholstelle gebaut. Damit hat man sich wohl endgültig von einer Neubaustrecke östlich von Utrecht verabschiedet.
Schade, wenn jetzt schon Üst gebaut werden, ist da HSL wirklich gestorben ... wäre halt "nett" gewesen. Aber wie in D bestimmen am Ende auch in NL die Kosten.
Ich bin mir nicht sicher ob diese Massnahmen für einen 10-Minutentakt "IC" + 10-Minutentakt "Sprinter" (2x nach Rhenen, 1x nach Arnhem) ausreichen.
Ja, das wird langsam eng.
Naja, wie gut bist Du denn generell informiert? Immerhin gab es schon einen Probebetrieb mit ETCS und Tempo 200. Wäre es da nicht auch möglich, dass man die Anlagen auf die aktuelle ETCS-Version geupdated hat und es wieder aktiviert?
Ich war dort zwar mal unterwegs, allerdings nicht mit dem ICE (da gibt es auch weniger Anlass wenn man Eindhoven-Amsterdam direkt hat).
Ok, also ist die Wahrscheinlichkeit doch vorhanden, dass man im Hintergrund ohne großes Tamtam etwas ändert, oder?
Was mir aber gerade noch eingefallen ist: Für 200 müsst man dann doch auch die Oberleitung auf 25 kV umstellen, oder? Das ist ja möglich, aber könnten die restlichen Fernverkehrszüge außer dem ICE auch unter 25kV fahren? Ich denke die Option verringert die Wahrscheinlichkeit auf Tempo 200 dann doch drastisch.
Moment, da liegen teilweise doch 4 Gleise, oder nicht? Möglicherweise ändert man bei der Belegung der Gleise etwas? Eventuell geht ein Zug mittendrin auf die Seite und lässt sich überholen? Allein von den Abfahrtszeiten würde ich das jetzt nicht festmachen.
Es gibt zwei Regiogleise (innen) und zwei Ferngleise (aussen). Die Regiogleise wurden für 160 km/h gebaut, die Ferngleise für 200 km/h. Die genannten "IC"s befahren alle die Ferngleise. Über die Regiogleise verkehrt jede 15 Minuten ein "Sprinter"; das soll in der Zukunft jede 10 Minuten werden. Auch die Güterzüge von/nach Amsterdam verkehren über die Regiogleise.
Ok Güterzüge auch noch, würde dann wohl eng werden, wenn ein IC auf die Seite gehen würde.
In diesem Gleisplan erkennt man nur Weichen von und nach den Zwischenhalten Abcoude, Breukelen und Maarssen. Eine fliegende Überholung "IC" vs. ICE ist also nur möglich wenn der "IC" z.B. Breukelen-Abcoude komplett über die Regiogleise fährt. Zwar nicht unmöglich, aber auch nicht leicht machbar.
Naja, Utrecht fehlt ja auf dem Plan. Ich denke mal wenn, dann würde man dort schon mal den IC auf die passenden Bahnsteige zu den Regiogleisen lotsen und dann in spätestens in Breukelen auf die Ferngleise wechseln lassen. Aber keine Ahnung, ob das ausreichen würde. Der ICE fährt im Moment in Utrecht genau mittig 5 Min vor/nach den ICs. Will man die mögliche Überholstrecke verkürzen, sollte der ICE möglichst kurz hinter dem vorausfahrenden IC auf die Strecke gehen.
Aber auch irgendwie zu kompliziert. Am Ende ist es nur eine simple Anpassungen bei den Trassen und etwas Geschiebe im Fahrplan.
Ich bin mal gespannt, wie es in NL weitergeht. Nachdem die Umrüstung auf 25 kV abgeblasen wurde, liegt die Zukunft vielleicht auf Neubaustrecken mit 25 kv. Die bestehenden Bahnlinien kann man ja als ne Art S-Bahn-Linien weiterbetreiben. Ein IC-Takt von 10 Min ist aus deutscher Sicht ja eher S-Bahn typisch.
Sowieso wird NS lieber öfter fahren als schneller fahren. In diesem Artikel aus 2013 (PDF dazu) wird aber dafür plädiert, die vorhandenen Strecken für Tempo 160 auszubauen, Utrecht-Arnhem, Utrecht-Eindhoven und Breda-Eindhoven für Tempo 200 auszubauen und auf Utrecht-Amsterdam und Zwolle-Lelystad die 200 km/h freizugeben (oder zumindest wenn die neuen IC200-Triebwagen kommen). Statt 10-Minutentakt "IC" sieht man lieber 15-Minutentakt "IC" und dazu 10-Minutentakt IC (echt), z.B. ohne Halt in Tilburg, Den Bosch und Ede-Wageningen. Nur schade, dass man nicht mit 200 km/h durch die Wohnviertel jagen kann; ich glaube, da haben die Einwohner noch etwas mitzureden.
Ja, eben deswegen wäre doch ne Neubaustrecke sehr schön. Wie würden die 200 denn überhaupt realisiert werden, ginge das noch mit 1,5 kV, oder müsste man dafür schon auf 25 kV umspannen?
Schöne Grüße
S.
NL: eher 3000 V= als 25 kV~
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 04.09.2018, 21:51 (vor 2786 Tagen) @ SPFVG
bearbeitet von Oscar (NL), Dienstag, 04.09.2018, 21:52
Hallo SPFVG,
Schade, wenn jetzt schon Üst gebaut werden, ist da HSL wirklich gestorben ... wäre halt "nett" gewesen. Aber wie in D bestimmen am Ende auch in NL die Kosten.
Yep, so ist es. Ich habe mich auch gewundert wieso die HSL-Zuid eine Selbstverständlichkeit war und die HSL-Oost sich nicht rentieren würde. Hier meine Vermutungen:
1. Die Grossstädte der Niederlande (Amsterdam, Den Haag, Rotterdam) sind eher Nord-Süd-orientiert. Amsterdam-Rotterdam wurde gebaut; ab Den Haag ist man in etwa 20 Minuten in Rotterdam.
Richtung Osten sind Amsterdam, Den Haag und Rotterdam drei unterschiedliche Ecken; man kann, kommend von Arnhem, ab Utrecht in Prinzip nur eine Stadt direkt ansteuern.
2. Weiter südlich befinden sich Antwerpen, Brüssel und Paris auf einer Linie. Alle drei sind Reiseziele und Verteilerstädte. Der Verkehr ist dort so stark fokussiert, dass man es sich leisten konnte, Lille auszulassen.
Dagegen ist Rhein/Ruhr/Sieg eine zwar dicht besiedelte, aber zugleich eine über eine grosse Oberfläche verstreute Region. Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Dortmund dauert schon genauso lange wie Eindhoven-Amsterdam. Zudem kann der ICE International hier nur drei von fünf Grossstädten ansteuern.
3. Während die Strecke Amsterdam-Paris über eine Geradelinie führt und grossenteils reinrassige Rennbahn ist, verläuft die Strecke Amsterdam-Köln in einer langgezogene Kurve. Zwar kann der ICE International danach mit Vollgas fahren, aber auch nur erst ab Siegburg/Bonn und bis zum Frankfurter Flughafen.
Idealerweise hätte man nicht die HSL-Oost sondern die HSL-Südost entwickelt. Also eine Rennbahn Utrecht-(230)-Nijmegen-(300)-Krefeld-(250)-Neuss-(300)-Köln.
In den Niederlanden könnte man dann Wageningen als IC-Halt anbinden und ggf. mit halbstündlichen RE160 bahnlose Orte wie Doorn und Amerongen anbinden. Zetten-Andelst wäre dann ein Turmbahnhof; von Elst durfte man via diese Strecke schneller in Utrecht sein als via Arnhem.
In Deutschland wäre Neuss dann "Düsseldorf ICE" und gäbe es westlich von Krefeld ein Gleisdreieck so wie bei Avignon in Frankreich. Der ICE International würde dann zweistündlich die Strecke Amsterdam-Utrecht-Nijmegen-Neuss-Köln-Frankflug-Frankfurt fahren; eine Stunde versetzt ICE International Amsterdam-Utrecht-Nijmegen-Krefeld-Duisburg-Essen-... (weiter nach Berlin). Ein "NRW-ICE" (RegionalExpress mit ICE-Fahrzeugmaterial, wie der TERGV in Frankreich, der AVE Avant in Spanien oder CRH6 in China) würde dann etwa Dortmund-Gelsenkirchen-Oberhausen-Duisburg-Krefeld-Neuss-Köln-K/BN Flughafen-Siegburg/Bonn fahren (dort Anschluss an ICEs weiter Richtung Südosten).
Wie gesagt: das war damals aber heute hat man anders entschieden.
Ich bin mir nicht sicher ob diese Massnahmen für einen 10-Minutentakt "IC" + 10-Minutentakt "Sprinter" (2x nach Rhenen, 1x nach Arnhem) ausreichen.
Ja, das wird langsam eng.
Theoretisch wäre der Abstand Driebergen-Zeist (46.6) Knoten De Haar (61.0) sogar kürzer als Houten Castellum (9.3) - Geldermalsen (25.8). Im Vorteil sind auch noch die Überholstelle bei Maarn Zanderij (wenn auch nur Richtung Arnhem) und dass es keine Strecke einfädelt (Geldermalsen: Strecke aus Dordrecht).
Dagegen spricht aber, dass die "Sprinter" nach Rhenen nur langsam durch die Weiche bei De Haar fahren können.
Was mir aber gerade noch eingefallen ist: Für 200 müsst man dann doch auch die Oberleitung auf 25 kV umstellen, oder? Das ist ja möglich, aber könnten die restlichen Fernverkehrszüge außer dem ICE auch unter 25kV fahren? Ich denke die Option verringert die Wahrscheinlichkeit auf Tempo 200 dann doch drastisch.
25 kV~ seien zu teuer. Man plädiert für 3000 V=. Kompatibel mit Belgien.
Interessantes Suchergebnis: dasselbe Magazin, Kolumne pro und kontra 3000 V=.
Statt 10-Minutentakt "IC" sieht man lieber 15-Minutentakt "IC" und dazu 30-Minutentakt IC (echt), z.B. ohne Halt in Tilburg, Den Bosch und Ede-Wageningen. Nur schade, dass man nicht mit 200 km/h durch die Wohnviertel jagen kann; ich glaube, da haben die Einwohner noch etwas mitzureden.
Kleine Korrektur: 10 schnelle Züge war vielleicht doch etwas zuviel des Guten...;)
Ja, eben deswegen wäre doch ne Neubaustrecke sehr schön. Wie würden die 200 denn überhaupt realisiert werden, ginge das noch mit 1,5 kV, oder müsste man dafür schon auf 25 kV umspannen?
Wie gesagt: 1500 V= definitiv nicht (zumindest nicht bei unserem Takt), 3000 V= vielleicht (Italien macht das auch, allerdings nicht bei unserem Takt), 25 kV~ definitiv aber das hat einen hohen Preis (als ICE-Fan sage ich aber: "es kostet was, aber dann hat man auch was").
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
NL: eher 3000 V= als 25 kV~
SPFVG, Donnerstag, 06.09.2018, 12:52 (vor 2785 Tagen) @ Oscar (NL)
Hallo SPFVG,
Schade, wenn jetzt schon Üst gebaut werden, ist da HSL wirklich gestorben ... wäre halt "nett" gewesen. Aber wie in D bestimmen am Ende auch in NL die Kosten.
Yep, so ist es. Ich habe mich auch gewundert wieso die HSL-Zuid eine Selbstverständlichkeit war und die HSL-Oost sich nicht rentieren würde. Hier meine Vermutungen:1. Die Grossstädte der Niederlande (Amsterdam, Den Haag, Rotterdam) sind eher Nord-Süd-orientiert. Amsterdam-Rotterdam wurde gebaut; ab Den Haag ist man in etwa 20 Minuten in Rotterdam.
Richtung Osten sind Amsterdam, Den Haag und Rotterdam drei unterschiedliche Ecken; man kann, kommend von Arnhem, ab Utrecht in Prinzip nur eine Stadt direkt ansteuern.
Ja das ist in der Tat so.
2. Weiter südlich befinden sich Antwerpen, Brüssel und Paris auf einer Linie. Alle drei sind Reiseziele und Verteilerstädte. Der Verkehr ist dort so stark fokussiert, dass man es sich leisten konnte, Lille auszulassen.
Dagegen ist Rhein/Ruhr/Sieg eine zwar dicht besiedelte, aber zugleich eine über eine grosse Oberfläche verstreute Region. Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Dortmund dauert schon genauso lange wie Eindhoven-Amsterdam. Zudem kann der ICE International hier nur drei von fünf Grossstädten ansteuern.
Naja .. wenn Du sagst, dass nur 3 von 5 Großstädten angefahren werden können, wird der Vergleich mit der Fahrzeitdauer über alle 5 aber hinfällig.
Das würde ich dann so lösen, dass man einfach 2 Linien fährt, einmal nach Berlin über Essen/Dortmund und dann nach Frankfürt über Duisburg-Düsseldorf-Köln. Zusätzlich könnte man mit den 2 Linien auch die Ziele in NL variieren, einmal nach Amsterdam, einmal nach Den Haag oder Rotterdam.
Köln-Duisburg sind nur ne knappe halbe Stunde Fahrzeit, also doppelt so schnell als Eindhoven - Amsterdam. Das dürfte sich schon rentieren und die Linie nach Berlin rentiert sich auch. Natürlich fährt der Zug nach Berlin z.Zt. über Osnabrück - Hengelo was die kürzere Strecke wäre, aber wenn man ne HSL haben will, muss man die Verkehre bündeln.
Die Fahrzeiten wären sogar jetzt schon besser. Mit einem 34-minütigen Umstieg über Duisburg beträgt die Fahrzeit 6:41h. Ohne Umstieg läge man also bei nur 6:09h -über Duisburg. Ein Direkt-ICE über Essen läge damit bei ca. 6 Stunden, mindestens 15 Min schneller als der Zug über Osnabrück und dazu käme dann noch die Verbesserung von der HSL Oost. Pferdefuß des Ganzen ist aber natürlich die Verkehrslage im Ruhrpott. Ob man noch freie Trassen für Essen - Dortmund bekäme fraglich.
Idealerweise hätte man nicht die HSL-Oost sondern die HSL-Südost entwickelt. Also eine Rennbahn Utrecht-(230)-Nijmegen-(300)-Krefeld-(250)-Neuss-(300)-Köln.
In den Niederlanden könnte man dann Wageningen als IC-Halt anbinden und ggf. mit halbstündlichen RE160 bahnlose Orte wie Doorn und Amerongen anbinden. Zetten-Andelst wäre dann ein Turmbahnhof; von Elst durfte man via diese Strecke schneller in Utrecht sein als via Arnhem.
Würde nur dafür Sinn machen, aber für eventuelle Berlinverkehre wäre diese HSL dann nicht tauglich. Da würde ich dann eher beim alten Ansatz bleiben.
In Deutschland wäre Neuss dann "Düsseldorf ICE" und gäbe es westlich von Krefeld ein Gleisdreieck so wie bei Avignon in Frankreich. Der ICE International würde dann zweistündlich die Strecke Amsterdam-Utrecht-Nijmegen-Neuss-Köln-Frankflug-Frankfurt fahren; eine Stunde versetzt ICE International Amsterdam-Utrecht-Nijmegen-Krefeld-Duisburg-Essen-... (weiter nach Berlin).
Ok, hier hattest Du dann die gleiche Idee mit Berlin, aber wäre das nicht zuviel Umweg? Vorteil wäre natürlich, dass Duisburg noch angebunden wäre. Ist ne Abwägungssache.
Hmm sowohl diesseits als auch jenseits der Grenze gibts bereits bestehende Bahnlinien mit ordentlicher Trassierung. Die Niederländische Maas-Linie hat bei den Stadt-Durchfahrten jeweils mehr Platz, womit der Ausbau auf 2 Gleise dann dort wohl einfacher als auf der deutschen Strecke wäre. Die Maaslinie ist auch noch nicht elektrifiziert, da könnte man dann gleich 25 kV aufhängen - blöd wird es dann aber in Venlo, das bereits elektrifiziert ist. Naja, irgendwas könnte man sich einfallen lassen.
Gibt es in NL eigentlich vergleichbare Bestimmungen zu Ausbaustrecken mit 230 km/h wie zw. Berlin und Hamburg? Vermutlich nicht, aber 200 wären für eine Ausbaustrecke auch noch gut genug.
Wie gesagt: das war damals aber heute hat man anders entschieden.
Ja, leider gar nichts. Aber das Thema "schneller nach Berlin" scheint ja zumindest iM Moment wieder aktuell in den NL zu sein. Vielleicht tut sich ja wieder etwas.
Was mir aber gerade noch eingefallen ist: Für 200 müsst man dann doch auch die Oberleitung auf 25 kV umstellen, oder? Das ist ja möglich, aber könnten die restlichen Fernverkehrszüge außer dem ICE auch unter 25kV fahren? Ich denke die Option verringert die Wahrscheinlichkeit auf Tempo 200 dann doch drastisch.
25 kV~ seien zu teuer. Man plädiert für 3000 V=. Kompatibel mit Belgien.
Interessantes Suchergebnis: dasselbe Magazin, Kolumne pro und kontra 3000 V=.
Danke für die Links. Der Type der 3 kV= befürwortet scheint leicht verdrehte Aussagen zu machen, der redet da von 10 bis 20 Tonnen Trafogewicht pro Zug. Selbst für die schwereren 15kV-Trafos wäre das über das Doppelte, im Vergleich zu 25kV Trafos ist das ein schlechter Witz. Wo hat er denn diese Information bitte her?
Statt 10-Minutentakt "IC" sieht man lieber 15-Minutentakt "IC" und dazu 30-Minutentakt IC (echt), z.B. ohne Halt in Tilburg, Den Bosch und Ede-Wageningen. Nur schade, dass man nicht mit 200 km/h durch die Wohnviertel jagen kann; ich glaube, da haben die Einwohner noch etwas mitzureden.
Also ginge nicht mal 200 durch innerstädtische Bahnhöfe in NL? Ok, dann bräuchte man doch ne neue Strecke auf dem weiten Feld.
Ja, eben deswegen wäre doch ne Neubaustrecke sehr schön. Wie würden die 200 denn überhaupt realisiert werden, ginge das noch mit 1,5 kV, oder müsste man dafür schon auf 25 kV umspannen?
Wie gesagt: 1500 V= definitiv nicht (zumindest nicht bei unserem Takt), 3000 V= vielleicht (Italien macht das auch, allerdings nicht bei unserem Takt), 25 kV~ definitiv aber das hat einen hohen Preis (als ICE-Fan sage ich aber: "es kostet was, aber dann hat man auch was").
Seh ich auch so, von mir aus soll auch die EU was dafür geben, sind ja größtenteils TEN-Strecken.
Viele Grüße
S.
NL: eher 3000 V= als 25 kV~
Marvin-GE, NRW, Donnerstag, 06.09.2018, 13:44 (vor 2784 Tagen) @ SPFVG
Die Fahrzeiten wären sogar jetzt schon besser. Mit einem 34-minütigen Umstieg über Duisburg beträgt die Fahrzeit 6:41h. Ohne Umstieg läge man also bei nur 6:09h -über Duisburg. Ein Direkt-ICE über Essen läge damit bei ca. 6 Stunden, mindestens 15 Min schneller als der Zug über Osnabrück und dazu käme dann noch die Verbesserung von der HSL Oost. Pferdefuß des Ganzen ist aber natürlich die Verkehrslage im Ruhrpott. Ob man noch freie Trassen für Essen - Dortmund bekäme fraglich.
Der Zug über Osnabrück braucht hauptsächlich aus zwei Gründen länger. Der Lokwechsel in Bad Bentheim entfällt beim ICE. Da werden schon mal 12 Minuten gespart. Zudem ist der IC ab Hannover langsam und hält in Stendal an. Würde man ab Hannover die Fahrzeit anstatt den ca. 2 Stunden auf die ICE Zeit von ca. 1:35 h bis 1:40 h reduzieren, konnten nochmals über 20 Minuten gespart werden. Somit wäre bereits heute ohne Ausbau auf diesem Weg eine Fahrzeit von ca. 5:50 h möglich.
Wenn ein Ausbau von der Grenz bis Minden mal erfolgen sollte, lassen sich noch zusätzlich einige Minuten sparen.
am 17.09.18: Amsterdam-Berlin in 5:53...!
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 06.09.2018, 14:11 (vor 2784 Tagen) @ Marvin-GE
Hallo Marvin-GE, hallo ICE-Fans,
Die Fahrzeiten wären sogar jetzt schon besser. Mit einem 34-minütigen Umstieg über Duisburg beträgt die Fahrzeit 6:41h. Ohne Umstieg läge man also bei nur 6:09h -über Duisburg. Ein Direkt-ICE über Essen läge damit bei ca. 6 Stunden, mindestens 15 Min schneller als der Zug über Osnabrück und dazu käme dann noch die Verbesserung von der HSL Oost. Pferdefuß des Ganzen ist aber natürlich die Verkehrslage im Ruhrpott. Ob man noch freie Trassen für Essen - Dortmund bekäme fraglich.
Der Zug über Osnabrück braucht hauptsächlich aus zwei Gründen länger. Der Lokwechsel in Bad Bentheim entfällt beim ICE. Da werden schon mal 12 Minuten gespart. Zudem ist der IC ab Hannover langsam und hält in Stendal an. Würde man ab Hannover die Fahrzeit anstatt den ca. 2 Stunden auf die ICE Zeit von ca. 1:35 h bis 1:40 h reduzieren, konnten nochmals über 20 Minuten gespart werden. Somit wäre bereits heute ohne Ausbau auf diesem Weg eine Fahrzeit von ca. 5:50 h möglich.
Am Montag 17.09.18 ist eine Reise Amsterdam-Berlin in 5:53 möglich... ohne dass sich etwas in Deutschland ändert!
Einmalig verkehrt der Zug Amsterdam-Bad Bentheim nonstop und ist damit 27 Minuten schneller als die üblichen 6:20. In Bad Bentheim wird normal Lok gewechselt und zwischen Bad Bentheim und Berlin hält der Zug in allen gewöhnten Zwischenbahnhöfen.
<fanmodus>
Gut, 6:20 oder 5:53... vdurch 105,5 oder 113,7 km/h...
...die Chinesen werden darüber vermutlich nur begeistert lachen können.
Die 668,7 km, die Amsterdam und Berlin voneinander trennen, reist ein Chinese dank Fuxing Hao in etwa 3 Stunden... und mit dem "klassischen" CRH immer noch in 3:30-3:40.
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gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
am 17.09.18: Amsterdam-Berlin in 5:53...!
Marvin-GE, NRW, Donnerstag, 06.09.2018, 14:24 (vor 2784 Tagen) @ Oscar (NL)
Am Montag 17.09.18 ist eine Reise Amsterdam-Berlin in 5:53 möglich... ohne dass sich etwas in Deutschland ändert!
Einmalig verkehrt der Zug Amsterdam-Bad Bentheim nonstop und ist damit 27 Minuten schneller als die üblichen 6:20. In Bad Bentheim wird normal Lok gewechselt und zwischen Bad Bentheim und Berlin hält der Zug in allen gewöhnten Zwischenbahnhöfen.
Wenn dann noch eine halbe Stunde in Deutschland wegfallen würde, ist man fast eine Stunde schneller. Zwischen zwei Städten dieser Größe ist es auf jeden Fall ein attraktives Angebot.
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Gut, 6:20 oder 5:53... vdurch 105,5 oder 113,7 km/h...
Oder über 120 km/h wenn die Verbindung mal in Deutschland beschleunigt wird.
...die Chinesen werden darüber vermutlich nur begeistert lachen können.
Die 668,7 km, die Amsterdam und Berlin voneinander trennen, reist ein Chinese dank Fuxing Hao in etwa 3 Stunden... und mit dem "klassischen" CRH immer noch in 3:30-3:40.
An die chinesischen Zeiten ist natürlich nicht ranzukommen, ebenso wenig wie an durchgehende SFS und Frankreich oder Spanien. Aber mit Ausnutzung der Infrastruktur, Beseitigung von Engpässen und Erhöhung der Geschwindigkeit lässt sich kostengünstig und ohne große Bürgerproteste einiges erreichen.
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gruß,Oscar (NL).
NL: eher 3000 V= als 25 kV~
SPFVG, Donnerstag, 06.09.2018, 23:15 (vor 2784 Tagen) @ Marvin-GE
Die Fahrzeiten wären sogar jetzt schon besser. Mit einem 34-minütigen Umstieg über Duisburg beträgt die Fahrzeit 6:41h. Ohne Umstieg läge man also bei nur 6:09h -über Duisburg. Ein Direkt-ICE über Essen läge damit bei ca. 6 Stunden, mindestens 15 Min schneller als der Zug über Osnabrück und dazu käme dann noch die Verbesserung von der HSL Oost. Pferdefuß des Ganzen ist aber natürlich die Verkehrslage im Ruhrpott. Ob man noch freie Trassen für Essen - Dortmund bekäme fraglich.
Der Zug über Osnabrück braucht hauptsächlich aus zwei Gründen länger. Der Lokwechsel in Bad Bentheim entfällt beim ICE. Da werden schon mal 12 Minuten gespart. Zudem ist der IC ab Hannover langsam und hält in Stendal an. Würde man ab Hannover die Fahrzeit anstatt den ca. 2 Stunden auf die ICE Zeit von ca. 1:35 h bis 1:40 h reduzieren, konnten nochmals über 20 Minuten gespart werden. Somit wäre bereits heute ohne Ausbau auf diesem Weg eine Fahrzeit von ca. 5:50 h möglich.
Wenn ein Ausbau von der Grenz bis Minden mal erfolgen sollte, lassen sich noch zusätzlich einige Minuten sparen.
Ok Danke, den Lokwechsel hatte ich in der Tat übersehen. Klar wäre dann ein Ausbau der Nordstrecke auch vorteilhaft, aber im Moment hat man nicht mal das Geld für ne HSL Oost, von daher kann man ne HSL Nordost zusätzlich zu ner HSL Südost gleich ganz vergessen, leider :(
Nijmegen-Krefeld; Stadtdurchfahrten in NL.
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 06.09.2018, 16:28 (vor 2784 Tagen) @ SPFVG
Hallo SPFVG,
Das würde ich dann so lösen, dass man einfach 2 Linien fährt, einmal nach Berlin über Essen/Dortmund und dann nach Frankfürt über Duisburg-Düsseldorf-Köln. Zusätzlich könnte man mit den 2 Linien auch die Ziele in NL variieren, einmal nach Amsterdam, einmal nach Den Haag oder Rotterdam.
So ein Zweilinienmodell hatte ich auch in Gedanken. Würde man auch kürzere (sechsteilige) ICE International entwickeln, dann könnte man Berlin-Utrecht doppelt fahren und ab dort 1 Zugteil Den Haag, 1 Zugteil Rotterdam. Hinzu dann ICE International Frankfurt-Amsterdam und alle 5 NRW-Grossstädte (K/D/DU/E/DO) und 3 NL-Grossstädte würden angesteuert.
Das dürfte sich schon rentieren und die Linie nach Berlin rentiert sich auch. Natürlich fährt der Zug nach Berlin z.Zt. über Osnabrück - Hengelo was die kürzere Strecke wäre, aber wenn man ne HSL haben will, muss man die Verkehre bündeln.
Wobei ich für die Strecke Amsterdam-Dortmund-Berlin mehr Potential erwarte als für Amsterdam-Osnabrück-Berlin.
Und irgendwann kommt auch Dortmund-Hannover ans Limit. Dieses Jahr war ich dort schon einige Male unterwegs und habe bei jeder Fahrt zwischen Bielefeld-Hannover im ICE irgendwo in der Pampa gestanden, weil die Strecke von einem langsameren und/oder verspäteten vorausfahrenden Zug blockiert war.
Als ICE-Fan sehe ich selbstverständlich gerne eine Rennbahn Dortmund-Hamburg, mit je Ein- und Ausfahrt bei Bielefeld und Hannover und eine Ausfahrt bei Walsrode nach Bremen. Optional sind Bahnhöfe wie "Hannover ICE" (bei Langenhagen) und "Walsrode ICE". Dortmund-Hamburg (350 km) in 1:30, oder 2:00 mit Halt in Hamm, Bielefeld, "Hannover ICE" und "Walsrode ICE".
Auf derselben Strecke auch die NRW-Berlin-Züge, die dann je nach dem aus Köln oder Amsterdam kommen.
Gut, wir sind nicht in China, also wird es vermutlich eine Überholstelle hier und eine Entschärfung dort.
Idealerweise hätte man nicht die HSL-Oost sondern die HSL-Südost entwickelt. Also eine Rennbahn Utrecht-(230)-Nijmegen-(300)-Krefeld-(250)-Neuss-(300)-Köln.
In Deutschland wäre Neuss dann "Düsseldorf ICE" und gäbe es westlich von Krefeld ein Gleisdreieck so wie bei Avignon in Frankreich. Der ICE International würde dann zweistündlich die Strecke Amsterdam-Utrecht-Nijmegen-Neuss-Köln-Frankflug-Frankfurt fahren; eine Stunde versetzt ICE International Amsterdam-Utrecht-Nijmegen-Krefeld-Duisburg-Essen-... (weiter nach Berlin).
Appendix: Nijmegen-Düsseldorf gäbe es dann auch direkt, z.B. mit NS-IC200. So entsteht stündlich ein schnelles Angebot und stündlich ein mittelschnelles Angebot.
Ok, hier hattest Du dann die gleiche Idee mit Berlin, aber wäre das nicht zuviel Umweg? Vorteil wäre natürlich, dass Duisburg noch angebunden wäre. Ist ne Abwägungssache.
Bin ich mir nicht sicher. Utrecht-Arnhem-Duisburg vs. Utrecht-Nijmegen-Krefeld-Duisburg. Strecke durfte bis Krefeld mehr die Luftlinie folgen, anstelle langgezogene Kurve. Hinzu kein Fahrtrichtungswechsel in Duisburg und Utrecht-Krefeld bis auf Stadtdurchfahrt Nijmegen Highspeed. Dagegen Krefeld-Duisburg langsam, und Oberhausen abgekuppelt.
Zudem Utrecht-Frankfurt mit Halt in Köln Hbf aber ohne dortigen Fahrtrichtungswechsel.
Die Niederländische Maas-Linie hat bei den Stadt-Durchfahrten jeweils mehr Platz, womit der Ausbau auf 2 Gleise dann dort wohl einfacher als auf der deutschen Strecke wäre. Die Maaslinie ist auch noch nicht elektrifiziert, da könnte man dann gleich 25 kV aufhängen - blöd wird es dann aber in Venlo, das bereits elektrifiziert ist. Naja, irgendwas könnte man sich einfallen lassen.
Nijmegen-Venlo-Roermond als doppelgleisige IC-Strecke hätte sicher etwas. In Venray immer halten, Boxmeer und Cuijk abwechselnd. Venlo-Roermond nonstop.
Auf derselben Infrastruct-Seite steht auch ein Ansatz für eine Rennbahn Eindhoven-Venlo-Neuss; hier würde ich für eine mehr nördlich Lage nach Krefeld plädieren (dann Gleisviereck statt Gleisdreieck).
Dann IC200 Venlo-Krefeld-Duisburg und IC200 Venlo-Neuss-Düsseldorf (in Neuss Umsteigemöglichkeit Richtung Köln und weiter).
Gibt es in NL eigentlich vergleichbare Bestimmungen zu Ausbaustrecken mit 230 km/h wie zw. Berlin und Hamburg? Vermutlich nicht, aber 200 wären für eine Ausbaustrecke auch noch gut genug.
Darüber ist mir nichts bekannt.
Danke für die Links. Der Type der 3 kV= befürwortet scheint leicht verdrehte Aussagen zu machen, der redet da von 10 bis 20 Tonnen Trafogewicht pro Zug. Selbst für die schwereren 15kV-Trafos wäre das über das Doppelte, im Vergleich zu 25kV Trafos ist das ein schlechter Witz. Wo hat er denn diese Information bitte her?
Das weiss ich nicht. Allerdings hat er einen Punkt bzgl. schrittweise Erhöhung der Netzspannung.
Andererseits: man kann von Frankreich lernen. Die Franzosen haben ganz viele 1500V/25kV Wechselstellen und auch sehr viele Zweisystemfahrzeuge (teilweise sogar 1500V= + 25kV~ + Diesel). Mir sind dort keine grossen Zahlen an ausgefallenen Zügen bekannt.
Also ginge nicht mal 200 durch innerstädtische Bahnhöfe in NL? Ok, dann bräuchte man doch ne neue Strecke auf dem weiten Feld.
Den Bosch: langgezogene Kurve nördlich der Diezebrücke, Engkurve in dichter Besiedlung bei Abzweig Vught. Da geht bei beiden nicht mehr als 80-100 km/h.
Westliche Trassierung an Den Bosch vorbei: hier gibt es ein(en Auslaufer von einem) Naturschutzgebiet, "Loonse en Drunense Duinen", den/das man unterqueren muss. Bei der gewünschten Anschluss nach Tilburg liegt eine Ortschaft im Wege (Helvoirt).
Tilburg: im Osten Durchfahrt von Stadtviertel; Tempolimit wohl eher wegen Schallquote als wegen Kurvenradius.
Ede-Wageningen: schnurgerade Streckenführung am Rande einer Ortschaft; hier müsste man den Bahnhof neu strukturieren. Von Nord nach Süd:
Gleis 1a = RB nach Utrecht
Gleis 1b = Kopfgleis für RB von/nach Amersfoort
Gleis 2 = IC nach Utrecht (1+2 = Inselbahnsteig)
Gleis 3 = 200 km/h Durchfahrtsgleis nach Utrecht
Gleis 4 = 200 km/h Durchfahrtsgleis nach Arnhem
Gleis 5 = IC nach Arnhem
Gleis 6 = RB nach Arnhem (5+6 = Inselbahnsteig)
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
200 km/h am Bahnsteig in DE anscheinend erlaubt
Alphorn (CH), Donnerstag, 06.09.2018, 17:24 (vor 2784 Tagen) @ Oscar (NL)
Gleis 3 = 200 km/h Durchfahrtsgleis nach Utrecht
Gibt es das schon?
Auf Wikipedia heisst es: "...ist eine solche Art der Reisendensicherung auf Bahnsteigen an Gleisen, die mit einer Geschwindigkeit von mehr als 200 km/h befahren werden, nunmehr in § 13 Abs. 3 EBO vorgeschrieben." Das heisst bis und mit 200 km/h sind sie nicht vorgeschrieben.
Wird irgendwo in DE mit 200 km/h direkt an einem Bahnsteig vorbeigefahren? Wenn nein, was ist die höchste Geschwindigkeit?
Ideal ist das natürlich nicht. Aber der Zeit- und Energieverlust beim rekuperativen Bremsen von 200 km/h auf 160 km/h (was dann wohl reichen würde) wäre gering, wenn es nur um einen einzelnen Banhof geht, also könnte man doch etwas langsamer durchfahren?
200 km/h am Bahnsteig in DE anscheinend erlaubt
JumpUp, Donnerstag, 06.09.2018, 17:38 (vor 2784 Tagen) @ Alphorn (CH)
Gleis 3 = 200 km/h Durchfahrtsgleis nach Utrecht
Gibt es das schon?Auf Wikipedia heisst es: "...ist eine solche Art der Reisendensicherung auf Bahnsteigen an Gleisen, die mit einer Geschwindigkeit von mehr als 200 km/h befahren werden, nunmehr in § 13 Abs. 3 EBO vorgeschrieben." Das heisst bis und mit 200 km/h sind sie nicht vorgeschrieben.
Wird irgendwo in DE mit 200 km/h direkt an einem Bahnsteig vorbeigefahren? Wenn nein, was ist die höchste Geschwindigkeit?
Ideal ist das natürlich nicht. Aber der Zeit- und Energieverlust beim rekuperativen Bremsen von 200 km/h auf 160 km/h (was dann wohl reichen würde) wäre gering, wenn es nur um einen einzelnen Banhof geht, also könnte man doch etwas langsamer durchfahren?
Biebesheim, Gernsheim, Stockstadt - an zahlreichen Ausbaustrecken wird in Deutschland mit 200 km/h am Bahnsteig entlang gefahren. Zahlreiche Bahnsteige wurden dafür auch nicht erhöht oder besonders hergerichtet - Stockstadt (Rhein) hatte bis 2017 nur 20-30 cm Bahnsteige und einige Engstellen.
200 km/h am Bahnsteig in DE anscheinend erlaubt
ICE-TD, Donnerstag, 06.09.2018, 17:51 (vor 2784 Tagen) @ Alphorn (CH)
Wird irgendwo in DE mit 200 km/h direkt an einem Bahnsteig vorbeigefahren? Wenn nein, was ist die höchste Geschwindigkeit?
Wolfsburg, Gütersloh, um nur die Großstädte zu nennen. Ansonsten alle Bahnhöfe zwischen Hamm und Bielefeld, Minden und Hannover, Riedbahn u.a.
Auch höhere Geschw. sind möglich, dann allerdings mit zusätzlichen Sicherungen, z.B. zwischen Hamburg und Berlin.
Nijmegen-Krefeld; Stadtdurchfahrten in NL.
SPFVG, Freitag, 07.09.2018, 00:36 (vor 2784 Tagen) @ Oscar (NL)
Hallo Oscar,
So ein Zweilinienmodell hatte ich auch in Gedanken. Würde man auch kürzere (sechsteilige) ICE International entwickeln, dann könnte man Berlin-Utrecht doppelt fahren und ab dort 1 Zugteil Den Haag, 1 Zugteil Rotterdam. Hinzu dann ICE International Frankfurt-Amsterdam und alle 5 NRW-Grossstädte (K/D/DU/E/DO) und 3 NL-Grossstädte würden angesteuert.
Ja, so ein Flügelmodell hatte ich auch im Hinterkopf, wird aber nun leider nichts, der ICE4-International ist erstmal gestrichen und es kommen nur neue ICs. Von daher wirds damit leider nichts :(
Oder sind von den NS IC200 auch optional 15kV-Versionen bestellt worden? Das wäre vielleicht noch der letzte Strohhalm und Vmax 200 nach Berlin würde sicherlich auch reichen.
Das dürfte sich schon rentieren und die Linie nach Berlin rentiert sich auch. Natürlich fährt der Zug nach Berlin z.Zt. über Osnabrück - Hengelo was die kürzere Strecke wäre, aber wenn man ne HSL haben will, muss man die Verkehre bündeln.
Wobei ich für die Strecke Amsterdam-Dortmund-Berlin mehr Potential erwarte als für Amsterdam-Osnabrück-Berlin.
Und irgendwann kommt auch Dortmund-Hannover ans Limit. Dieses Jahr war ich dort schon einige Male unterwegs und habe bei jeder Fahrt zwischen Bielefeld-Hannover im ICE irgendwo in der Pampa gestanden, weil die Strecke von einem langsameren und/oder verspäteten vorausfahrenden Zug blockiert war.
Als ICE-Fan sehe ich selbstverständlich gerne eine Rennbahn Dortmund-Hamburg, mit je Ein- und Ausfahrt bei Bielefeld und Hannover und eine Ausfahrt bei Walsrode nach Bremen. Optional sind Bahnhöfe wie "Hannover ICE" (bei Langenhagen) und "Walsrode ICE". Dortmund-Hamburg (350 km) in 1:30, oder 2:00 mit Halt in Hamm, Bielefeld, "Hannover ICE" und "Walsrode ICE".
Auf derselben Strecke auch die NRW-Berlin-Züge, die dann je nach dem aus Köln oder Amsterdam kommen.
Ja dafür gibts auch schon ein Ausbauprogramm mit NBS und allem Pipapo:
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-016-V01/2-016-V01.html
Das sieht schon sehr gut aus, sogar die Verbindung nach Osnabrück (-Hengelo) profitierte davon.
Pferdefuß ist aber ein neues Tunnel durch einen geologisch sehr instabilen Berg aufgrund mittelalterlichen Bergbaus. Dort ein Tunnel durchzubohren ist quasi wie ein Überraschungsei. Das wird sicherlich nicht billig und natürlich gibts das in Deutschland übliche:
a) BIs die dagegen sind
b) Kleinstadt die nicht vom ICE-Verkehr abgehängt werden will (Minden)
Ich wäre schon froh, wenn das bis 2040 fertig wäre.
Gut, wir sind nicht in China, also wird es vermutlich eine Überholstelle hier und eine Entschärfung dort.
Ja leider nicht ;) Das BVWP-Projekt ist aus meiner Sicht für Deutschland schon das Nonplusultra. Einzig die Sache mit dem Berg stört das Ganze.
Idealerweise hätte man nicht die HSL-Oost sondern die HSL-Südost entwickelt. Also eine Rennbahn Utrecht-(230)-Nijmegen-(300)-Krefeld-(250)-Neuss-(300)-Köln.
In Deutschland wäre Neuss dann "Düsseldorf ICE" und gäbe es westlich von Krefeld ein Gleisdreieck so wie bei Avignon in Frankreich. Der ICE International würde dann zweistündlich die Strecke Amsterdam-Utrecht-Nijmegen-Neuss-Köln-Frankflug-Frankfurt fahren; eine Stunde versetzt ICE International Amsterdam-Utrecht-Nijmegen-Krefeld-Duisburg-Essen-... (weiter nach Berlin).
Appendix: Nijmegen-Düsseldorf gäbe es dann auch direkt, z.B. mit NS-IC200. So entsteht stündlich ein schnelles Angebot und stündlich ein mittelschnelles Angebot.
Ja so ne IC200-Verbindung wäre schon wünschenswert. Gibts also eine 15kV-Version?
Ok, hier hattest Du dann die gleiche Idee mit Berlin, aber wäre das nicht zuviel Umweg? Vorteil wäre natürlich, dass Duisburg noch angebunden wäre. Ist ne Abwägungssache.
Bin ich mir nicht sicher. Utrecht-Arnhem-Duisburg vs. Utrecht-Nijmegen-Krefeld-Duisburg. Strecke durfte bis Krefeld mehr die Luftlinie folgen, anstelle langgezogene Kurve. Hinzu kein Fahrtrichtungswechsel in Duisburg und Utrecht-Krefeld bis auf Stadtdurchfahrt Nijmegen Highspeed. Dagegen Krefeld-Duisburg langsam, und Oberhausen abgekuppelt.Zudem Utrecht-Frankfurt mit Halt in Köln Hbf aber ohne dortigen Fahrtrichtungswechsel.
Ja hat alles Vor- und Nachteile. Wäre dann am Ende vermutlich die Kostenfrage, die es entscheiden würde ;)
Die Niederländische Maas-Linie hat bei den Stadt-Durchfahrten jeweils mehr Platz, womit der Ausbau auf 2 Gleise dann dort wohl einfacher als auf der deutschen Strecke wäre. Die Maaslinie ist auch noch nicht elektrifiziert, da könnte man dann gleich 25 kV aufhängen - blöd wird es dann aber in Venlo, das bereits elektrifiziert ist. Naja, irgendwas könnte man sich einfallen lassen.
Nijmegen-Venlo-Roermond als doppelgleisige IC-Strecke hätte sicher etwas. In Venray immer halten, Boxmeer und Cuijk abwechselnd. Venlo-Roermond nonstop.
Na Roermond wäre egal, ich wollte in Venlo dann weiter in Richtung Krefeld/Düsseldorf/Köln. Nach feinerem Zoom in die Karte sah ich aber, dass das eine schlechte Idee ist, man müsste in Mönchengladbach und Düsseldorf Kopf machen. Auch nicht so das Wahre.
Auf derselben Infrastruct-Seite steht auch ein Ansatz für eine Rennbahn Eindhoven-Venlo-Neuss; hier würde ich für eine mehr nördlich Lage nach Krefeld plädieren (dann Gleisviereck statt Gleisdreieck).
Dann IC200 Venlo-Krefeld-Duisburg und IC200 Venlo-Neuss-Düsseldorf (in Neuss Umsteigemöglichkeit Richtung Köln und weiter).
Ja der Ast von Venlo könnte dann als Ersatz für die NBS brauchbar sein. Seh ich außerdem so wie Du, Krefeld kann man noch als Halt mitnehmen, danach halt Neuss und Düsseldorf, wobei man dort dann wieder Kopf machen müsste, wenn man nach Köln weiter will. Aber Du schreibst ja "Umsteigen nach Köln", d.h. Du möchtest wieder nach Norden fahren? Wäre aus meiner Sicht dann zuviel Umweg, die Maaslinie runter und dann die Ruhrschiene wieder rauf - rentiert sich aus meiner Sicht nicht. v.a. auch durch die hohe Gleisbelegung dort. Da würde ich dann ne weiter nördliche Route wählen, wo man dann halt für Köln und Düsseldorf umsteigen müsste (oder halt auf den Zug ne Stunde später warten, der dann nach Süden fährt).
Alternativ wie bisher über Venlo-Krefeld, dafür dann aber von Krefeld direkt nach Duisburg und Düsseldorf links liegen lassen. Spart dann auch das Kopfmachen. Für die Kölnerzüge könnte man ebenfalls direkt übers Land fahren: Venlo-Mönchengladbach-Grevenbroich-Stommel-Köln. Einerseits vermutlich langsamer, dafür aber billig zu haben, außer dem Ausbau der Maas-Linie bräuchte man nichts, die Strecke ist in D bis nach Köln elektrifiziert.
Die NBS Venlo-Krefeld könnte man sich dann auch sparen, wenn man schlicht auf der Bestandsstrecke über Zevenaar bliebe. Halt in Oberhausen reicht als Ersatz für Duisburg, danach weiter Richtung Dortmund.
Die Nordtrasse über Hengelo-Osnabrück könnte man dann für Züge nach Bremen-Hamburg nutzen. Zwischen Amsterdam und Hamburg gibts im Moment nur nen IC-Bus.
Gibt es in NL eigentlich vergleichbare Bestimmungen zu Ausbaustrecken mit 230 km/h wie zw. Berlin und Hamburg? Vermutlich nicht, aber 200 wären für eine Ausbaustrecke auch noch gut genug.
Darüber ist mir nichts bekannt.
Ok, müsste man notfalls dann einführen ;)
Danke für die Links. Der Type der 3 kV= befürwortet scheint leicht verdrehte Aussagen zu machen, der redet da von 10 bis 20 Tonnen Trafogewicht pro Zug. Selbst für die schwereren 15kV-Trafos wäre das über das Doppelte, im Vergleich zu 25kV Trafos ist das ein schlechter Witz. Wo hat er denn diese Information bitte her?
Das weiss ich nicht. Allerdings hat er einen Punkt bzgl. schrittweise Erhöhung der Netzspannung.
Ja, aber da schreibt er auch, dass man dafür neue Züge anschaffen müssten, die mit 2,2 kV klar kämen. Da kann ich dann aber auch neue Züge mit 25 kV-Trafo kaufen. Also das ist kein Vorteil.
Das mit dem Gewicht ist großer Käse, Siemens gibt hier für nen 6 MW Lok-Trafo 12 Tonnen an:
https://www.siemens.com/global/de/home/produkte/energie/hochspannung/transformatoren/tr...
Aber das ist ersten die schwere 15kV-Version, zweitens: Wer braucht den bei den in NL üblichen Triebwagen? Da tuts der Mireo-Trafo, 2,6 MW mit 4,3 Tonnen. In der reinen 25 kV-Version wäre der mangels Eisen wieder entsprechend leichter, vielleicht 3 bis 3,5t, also ganz weit weg von 10-20 Tonnen.
Andererseits: man kann von Frankreich lernen. Die Franzosen haben ganz viele 1500V/25kV Wechselstellen und auch sehr viele Zweisystemfahrzeuge (teilweise sogar 1500V= + 25kV~ + Diesel). Mir sind dort keine grossen Zahlen an ausgefallenen Zügen bekannt.
Eben ... meine Rede. Einziges Problem mit 25 kV sind die Sicherheitsabstände. Aber mit Zweisystemfahrzeugen könnte man vielleicht auch einen Zwischenschritt einlegen und nur die freie Strecke mit 25 kV bespannen, in den Städten mit den vielen Brücken und sonstigen Kunstbauten bei 1,5 kV bleiben. Von mir aus auch beides kombinieren und Ballungsräumen, wo die Spannung in der HVZ einbricht, wenigstens auf 3 kV hochgehen. Man kann sicher auch ein Neufahrzeug bestellen, dass sowohl einen 25kV-Trafo hat, als auch mit 1,5 - 3,0kV Gleichspannung zurecht käme.
Innerhalb der nächsten 50 Jahren, wenn alle Brücken baufällig waren und durch neue Konstruktionen ersetzt wurden, kann man dann nach und nach auf reine 25kV umstellen.
Also ginge nicht mal 200 durch innerstädtische Bahnhöfe in NL? Ok, dann bräuchte man doch ne neue Strecke auf dem weiten Feld.
Den Bosch: langgezogene Kurve nördlich der Diezebrücke, Engkurve in dichter Besiedlung bei Abzweig Vught. Da geht bei beiden nicht mehr als 80-100 km/h.
Westliche Trassierung an Den Bosch vorbei: hier gibt es ein(en Auslaufer von einem) Naturschutzgebiet, "Loonse en Drunense Duinen", den/das man unterqueren muss. Bei der gewünschten Anschluss nach Tilburg liegt eine Ortschaft im Wege (Helvoirt).Tilburg: im Osten Durchfahrt von Stadtviertel; Tempolimit wohl eher wegen Schallquote als wegen Kurvenradius.
Interessant, in NL gibts ne Schallquote? In D kann man wie besagt mit 200 am Bahnsteig entlang rauschen, mit Geländer dann auch 230. Schade, dann muss man natürlich ne teurere HSL planen :(
(Oder könnte man mit leisen Zügen dann 200 fahren? Gibt ja jetzt Innelagerdrehgestelle mit Schallschutzschürzen)
Schöne Grüße
S.
NL: IC200 mit DE-Paket?
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 07.09.2018, 12:01 (vor 2784 Tagen) @ SPFVG
Hallo SPFVG,
...Berlin-Utrecht doppelt fahren und ab dort 1 Zugteil Den Haag, 1 Zugteil Rotterdam. Hinzu dann ICE International Frankfurt-Amsterdam und alle 5 NRW-Grossstädte (K/D/DU/E/DO) und 3 NL-Grossstädte würden angesteuert.
Ja, so ein Flügelmodell hatte ich auch im Hinterkopf, wird aber nun leider nichts, der ICE4-International ist erstmal gestrichen und es kommen nur neue ICs. Von daher wirds damit leider nichts :(
Was auch noch mitspielt, ist die Korridorengedanke bei NS und Prorail. Bis 2007 gab es noch eine Direktverbindung zwischen Arnhem und Den Haag/Rotterdam; auch noch als IR. Ab 2007 wurde zuerst der IR geopfert (IC würde dann öfter halten -> "IC"), der 15-Minutentakt eingeführt und zwei feste Korridoren definiert:
1. Eindhoven/Nijmegen - Utrecht - Schiphol/Alkmaar
2. Leeuwarden/Groningen/Enschede - Amersfoort - Amsterdam/(Utrecht - Den Haag/Rotterdam)
Die Anzahl aller Direktverbindungen blieb weitgehend dieselbe, die Anzahl unterschiedlicher Direktverbindungen wurde kleiner, aber dafür wurden die verbliebenen Direktverbindungen öfter angeboten.
Somit erwarte ich keinen Direktzug Arnhem-Den Haag, geschweige Berlin-Den Haag/Rotterdam. Zumindest nicht von NS. Aber vielleicht liest jemand von Flixtrain hier mit...;)
Oder sind von den NS IC200 auch optional 15kV-Versionen bestellt worden?
Von konkreten Bestellungen von Auslandsvarianten ist mir nichts bekannt.
Logischerweise braucht NS unbedingt einige Garnituren für den AmBrüx (1500 V= + 3000 V= + 25kV~).
NS hatte mal den Eindruck gegben, sie seien interessiert, nach Deutschland zu fahren.
Aber...
Das wäre vielleicht noch der letzte Strohhalm und Vmax 200 nach Berlin würde sicherlich auch reichen.
Nope, vielleicht hätte ich hier "IC"200 schreiben sollen.
NS zielt eher auf das 300 km-Segment. Denkbar wären:
1. Amsterdam-Osnabrück (somit stündlich Amsterdam-Hamburg möglich)
2. Amsterdam-Arnhem-Köln (Zusatz zum ICE International)
3. (Den Haag-)Eindhoven-Düsseldorf
4. Amsterdam-Heerlen-Aachen(-Köln)
Wenn NS Amsterdam-Berlin selber betreiben wollte, hätten sie wohl Velaros bestellt oder mit ICE4 oder IC-NEU mitgemacht. Die IC200 sind komfortmässig eher mit ICM-Triebwagen vergleichbar. Ich mag die Triebwagen, möchte dort aber keine 6 Stunden verbringen.
Ja dafür gibts auch schon ein Ausbauprogramm mit NBS und allem Pipapo:
http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-016-V01/2-016-V01.html
Sehe ich das richtig? Man erwarte nur stündlich ein schneller Zug und zweistündlich ein mittelschneller Zug? Halbstundentakt wäre m.M.n. doch das Minimum.
Pferdefuß ist aber ein neues Tunnel durch einen geologisch sehr instabilen Berg aufgrund mittelalterlichen Bergbaus. Dort ein Tunnel durchzubohren ist quasi wie ein Überraschungsei.
Ich war 2007 noch zwischen Madrid-Barcelona unterwegs. Ganz viele Bergketten standen unsere Strecke dort im Wege. Aber relativ wenig Tunnel. Offenbar fragile Gesteine. Man hat offenbar die Gesteine einfach weggesprengt/weggebohrt und als Rohstoff für die Betonwerke verwendet (Video, 2:39-2:46).
Gut, in solchen Gegenden wohnte auch kaum jemand. Daher in Deutschland vermutlich nicht machbar.
Na Roermond wäre egal, ich wollte in Venlo dann weiter in Richtung Krefeld/Düsseldorf/Köln. Nach feinerem Zoom in die Karte sah ich aber, dass das eine schlechte Idee ist, man müsste in Mönchengladbach und Düsseldorf Kopf machen. Auch nicht so das Wahre.
Also Venlo-MG-D-K hatte ich hier nicht im Gedanken. Mit der damaligen Situation eher Venlo-Köln als Umsteigeverbindung, dafür dann IC200 Venlo-Krefeld-Duisburg(-Dortmund?) und IC200 Venlo-Neuss-Düsseldorf(-Wuppertal?). Ab DU/NE/D ist man dann relativ schnell in Köln.
Mit der heutigen Lage wird es eher IC200 Eindhoven-Venlo-VIE-MG-NE-Düsseldorf (mangels geeigneter Infra 140 km/h vmax) und IC200 Arnhem-WES-OB-DU-D-Köln (setzt allerdings voraus dass die IC200 LZB haben -> ist Nachrüstung DU-D-K mit ERTMS Level 2 vorgesehen?).
Eben ... meine Rede. Einziges Problem mit 25 kV sind die Sicherheitsabstände. Aber mit Zweisystemfahrzeugen könnte man vielleicht auch einen Zwischenschritt einlegen und nur die freie Strecke mit 25 kV bespannen, in den Städten mit den vielen Brücken und sonstigen Kunstbauten bei 1,5 kV bleiben. Von mir aus auch beides kombinieren und Ballungsräumen, wo die Spannung in der HVZ einbricht, wenigstens auf 3 kV hochgehen. Man kann sicher auch ein Neufahrzeug bestellen, dass sowohl einen 25kV-Trafo hat, als auch mit 1,5 - 3,0kV Gleichspannung zurecht käme.
Die schrittweise Einführung von 25kV war auch meine Idee. Zuerst mal Amsterdam-Utrecht (etwa Amsterdam Holendrecht - Utrecht Zuilen), dann Utrecht-Arnhem und Utrecht-Meteren (somit keine Systemwechsel Amsterdam-Betuweroute-Zevenaar), dann Meteren-Eindhoven und Breda-Eindhoven (Rotterdam-Eindhoven ohne Systemwechsel), dann Eindhoven-Venlo (Rotterdam-Venlo systemwechselfrei, wichtig für die Cargos).
Die Strecken, wo 200 km/h wenig Sinn macht oder nicht nötig ist, kann man bei 160 km/h belassen und ggf. auf 3kV= umstellen. Das wäre eine vergleichbare Situation wie Italien. Auch Italien hat die nötige Systemwechselstellen; nu ist es so dass der IT-Regioverkehr komplett mit 3kV= fährt, während der FR-Regioverkehr 1500V= / 25kV~ fifty-fifty ist. Daher sind Mehrsystem-Regiotriebwagen in Italien relativ selten.
Ein wichtiger Unterschied NL-IT ist allerdings, dass der IT-Regioverkehr meist mit Zugverbänden dargestellt wird, während bei uns ab 2021 fast alles Triebwagen ist. So eine FS-E464 ist leichter nachzurüsten als ein IC200, VIRM oder Sprinter (ET425NL, ET1429NL oder Civity).
Tilburg: im Osten Durchfahrt von Stadtviertel; Tempolimit wohl eher wegen Schallquote als wegen Kurvenradius.
Interessant, in NL gibts ne Schallquote? In D kann man wie besagt mit 200 am Bahnsteig entlang rauschen, mit Geländer dann auch 230. Schade, dann muss man natürlich ne teurere HSL planen :(
(Oder könnte man mit leisen Zügen dann 200 fahren? Gibt ja jetzt Innelagerdrehgestelle mit Schallschutzschürzen)
Wir erinnern uns die HSL-Seifenoper und die Saga rundum der Gemeinde Lansingerland. Die Gemeinde hatte sich über die lauten Surrogatzügen beschwert. Schallquoten wurden ja berechnet anhand Angaben von Thalys und die damals vorgesehenen V250-Triebwagen. Statt V250 kamen aber die Surrogate, die offenbar viel lauter waren als die V250. Darauf forderte Lansingerland vom Staat eine finanzielle Entschädigung. Ich bin mir nicht sicher was da rausgekommen ist, aber demzufolge ist man bei schallempfindliche Sachen vorsichtig geworden.
Mit den neuen IC-Triebwagen soll aber (sieh Unterschrift) alles besser werden, also auch die Situation in Lansingerland.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
NL: eher 3000 V= als 25 kV~
JW, Freitag, 07.09.2018, 17:27 (vor 2783 Tagen) @ Oscar (NL)
Hallo Oscar,
Was mir aber gerade noch eingefallen ist: Für 200 müsst man dann doch auch die Oberleitung auf 25 kV umstellen, oder?
Nein, die Oberleitung Utrecht-Amsterdam ist für 200km/h ausgelegt. Die Leistung ist mit 1800V Gleichspannung zwar limitiert, aber in Frankreich fahren TGV mit dem System sogar schneller, man braucht vielleicht etwas länger zum beschleunigen.
25 kV~ seien zu teuer. Man plädiert für 3000 V=. Kompatibel mit Belgien.
Belgien stellta aber bereits Strecken von 3kV auf 25kV um. Ob es sinnvoll ist wenn NL dann auf 3kV umstellt?
Gruß Jörg
NL: eher 3000 V= als 25 kV~
Steffen, Freitag, 07.09.2018, 18:17 (vor 2783 Tagen) @ JW
Belgien stellta aber bereits Strecken von 3kV auf 25kV um.
Welche? Mir sind nur Neuelektrifizierungen mit 25 kV bekannt.
Da auch NL bereits Strecken mit 25 kV hat, wäre das doch das Naheliegendste. Man muss ja nicht innerhalb von 5 Jahren umstellen.
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![[image]](http://img.aachen-im-bild.de/brueckebelgien.jpg)
NL: eher 3000 V= als 25 kV~
JW, Sonntag, 09.09.2018, 22:20 (vor 2781 Tagen) @ Steffen
Belgien stellt aber bereits Strecken von 3kV auf 25kV um.
Welche? Mir sind nur Neuelektrifizierungen mit 25 kV bekannt.
Derzeit die L162 Namur-Luxemburg. Da bereits der ganze Süden Belgiens mit Ausnahme dieser Linie mit 25kV/50Hz elektrifiziert ist, wird diese Linie gerade auf 25kV/50Hz umgestellt.
NL: eher 3000 V= als 25 kV~
Steffen, Montag, 10.09.2018, 17:55 (vor 2780 Tagen) @ JW
Belgien stellt aber bereits Strecken von 3kV auf 25kV um.
Welche? Mir sind nur Neuelektrifizierungen mit 25 kV bekannt.
Derzeit die L162 Namur-Luxemburg. Da bereits der ganze Süden Belgiens mit Ausnahme dieser Linie mit 25kV/50Hz elektrifiziert ist, wird diese Linie gerade auf 25kV/50Hz umgestellt.
Ah, ok! Ich weiß nur von diversen Neuelektrifizierungen mit 25kV (eben auch im Süden des Landes). Dass da auch eine Strecke dabei ist, die umgestellt wird, hatte ich nicht mitbekommen.
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NL: eher 3000 V= als 25 kV~
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 07.09.2018, 21:19 (vor 2783 Tagen) @ JW
Hallo JW,
Die Leistung ist mit 1800V Gleichspannung zwar limitiert, aber in Frankreich fahren TGV mit dem System sogar schneller, man braucht vielleicht etwas länger zum beschleunigen.
1. Wo ist das genau? Und mit welcher Geschwindigkeit?
2. Fahren dort auch, wie auf Utrecht-Amsterdam, noch 14 weitere Züge pro Stunde und Richtung?
Auf Utrecht-Amsterdam verkehren nebst ICE International:
+ 10-Minutentakt "IC" Utrecht-Amsterdam (1x Nijmegen-Den Helder, 1x Heerlen-Enkhuizen, 1x Maastricht-Alkmaar)
+ 15-Minutentakt "IC" Utrecht-Schiphol (1x von Venlo, 1x von Nijmegen)
+ 15-Minutentakt "Sprinter" Utrecht-Amsterdam (1x Rhenen-Uitgeest, 1x Veenendaal-Breukelen + Rotterdam-Breukelen-Amsterdam)
EDIT: hab's gefunden. Auf Les Landes wurde sogar 331 km/h gefahren. Rekordfahrt BB9004 1955. Dieser Gleichstromrekord steht heute immer noch. Gute Zeiten, alte Zeiten.
Bin mir aber nicht sicher ob es Sinn macht, die komplette Strecke Utrecht-Amsterdam zu sperren, wenn ein ICE International vorbeikommt...;)
25 kV~ seien zu teuer. Man plädiert für 3000 V=. Kompatibel mit Belgien.
Belgien stellt aber bereits Strecken von 3kV auf 25kV um.
Das wäre mir neu.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
HGV unter Gleichstrom
Alphorn (CH), Mittwoch, 12.09.2018, 12:45 (vor 2779 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Alphorn (CH), Mittwoch, 12.09.2018, 12:45
Hallo JW,
Die Leistung ist mit 1800V Gleichspannung zwar limitiert, aber in Frankreich fahren TGV mit dem System sogar schneller, man braucht vielleicht etwas länger zum beschleunigen.
1. Wo ist das genau? Und mit welcher Geschwindigkeit?
Hier sehe ich 220 km/h z.B. auf Tours–Bordeaux .
2. Fahren dort auch, wie auf Utrecht-Amsterdam, noch 14 weitere Züge pro Stunde und Richtung?
Kaum, aber dieses Problem liesse sich wohl mit mehr Trafostationen lösen. Auch nicht gratis, aber wohl billiger als Umelektrifizierung + neues Rollmaterial.
Auf Florenz-Rom fährt man übrigens im dichten Verkehr 250 km/h, allerdings mit 3 kV.