ICE-Treff

Login

zurück zur Hauptseite

linear

Hallo ICE-Fans,

als in dieses Thema über die "TGV-Unwirtschaftlichkeit sah, fiel mir etwas ein: die TGVs halten zu wenig.
In Paris haben Reisende für Marseille ihren eigenen Zug, die für Lyon einen eigenen Zug, und so gibt es noch ein Dutzend weitere Städte bei denen die Fahrgäste einen eigenen Zug haben. Reisende Lyon-Marseille haben auch einen eigenen Zug.
Würde der TGV öfter halten, dann gäbe es pro Zug mehr Verbindungen und kann man die Auslastung der Züge verbessern.

Zugleich gibt es unter ICE-Fans den Eindruck, die ICEs halten zu viel.
Nicht jeder ICE braucht immer irgendwo auf der Strecke zu halten.
Köln-Mainport-Stuttgart/Nürnberg-München, das ist ICE.
Städte wie Ulm und Würzburg kann man auch mit IC bedienen (ggf. mit ICE-Triebwagen gefahren; in Frankreich fahren ja auch TGV-Garnituren RE-Leistungen, sogar mit Rennbahnbenutzung = TERGV).

Ich kann auch sagen: was damals IR war, heisst jetzt IC.
Was damals IC war, heisst jetzt ICE.
Was ich hier als ICE vorschlage, heisst jetzt ICE Sprinter.

Was meint Ihr?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Mal auf die Schnelle:

Auf der Strecke Stuttgart Ulm Augsburg geht es ja sehr gemächlich zu, da fällt der halt Ulm nicht so in Gewicht würde ich sagen. Dafür hat Ulm recht viele Zusteiger und Umsteiger aus dem Regionalverkehr, sowie Urlaubsfahrer in die Alpen usw.

Fulda ist ab 2018 ein neuer Umsteigebahnhof geworden.

Hanau habe ich nie verstanden.

In Würzburg steigen viele aus dem Norden in die jeweiligen Alternativ ICEs um. (Augsburg/Ingolstadt)

Hallo ICE-Fans,

als in dieses Thema über die "TGV-Unwirtschaftlichkeit sah, fiel mir etwas ein: die TGVs halten zu wenig.
In Paris haben Reisende für Marseille ihren eigenen Zug, die für Lyon einen eigenen Zug, und so gibt es noch ein Dutzend weitere Städte bei denen die Fahrgäste einen eigenen Zug haben. Reisende Lyon-Marseille haben auch einen eigenen Zug.
Würde der TGV öfter halten, dann gäbe es pro Zug mehr Verbindungen und kann man die Auslastung der Züge verbessern.

Hat der TGV denn wirklich ein Auslastungsproblem oder sind eher die Fahrscheine gemessen an den hohen Kosten zu günstig?

Zugleich gibt es unter ICE-Fans den Eindruck, die ICEs halten zu viel.

Das Thema hatten wir hier schon x-mal und jeder seine eigene Meinung dazu, vorzugsweise abhängig vom Wohnort und der eigenen bevorzugten Strecke :-). Und Deutschland ist nun mal dichter besiedelt als Frankreich (nicht nur mehr Einwohner auf weniger Fläche, sondern die auch auf mehr große Städte verteilt).

Nicht jeder ICE braucht immer irgendwo auf der Strecke zu halten.
Köln-Mainport-Stuttgart/Nürnberg-München, das ist ICE.
Städte wie Ulm und Würzburg kann man auch mit IC bedienen (ggf. mit ICE-Triebwagen gefahren; in Frankreich fahren ja auch TGV-Garnituren RE-Leistungen, sogar mit Rennbahnbenutzung = TERGV).

Ich kann auch sagen: was damals IR war, heisst jetzt IC.
Was damals IC war, heisst jetzt ICE.
Was ich hier als ICE vorschlage, heisst jetzt ICE Sprinter.

Was meint Ihr?

Wie es heißt, ist ja erst mal wurscht. Nicht alle Halte werden ja von allen Linien bedient, teilweise nicht mal von allen Zügen einer Linie. Beispielsweise halten in Hanau nur die ICE nach Berlin und die nach Wien, die dafür i.d.R. wieder in Aschaffenburg nicht halten. Ein ICE-Halt in Würzburg ist sowohl von der Einwohnerzahl als von der Netzwirkung völlig angemessen. Natürlich könnte man einen Nonstop-ICE Frankfurt-Nürnberg einführen, aber da ich von Aschaffenburg kaum mit dem Regionalverkehr in eine der beiden Städte fahren will, um nach München zu kommen, braucht es dann doch wieder eine Feinverteilung, die auch die mittelgroßen Städte bedient. Und dafür sind wahrscheinlich entweder die Trassen oder das Fahrgastpotenzial oder beides nicht da.

Ich finde, es könnte ruhig häufig haltende ICE und seltener haltende ICE geben, eventuell auch mit mehr Abstufungen. Wie man das ausgestaltet (ICE als Dachmarke, ICE/IC/IR, ...) ist eigentlich recht egal.

Das Problem ist, dass man in Deutschland versucht, mit viel zu wenigen Zügen alles abzudecken. Ich denke an die VDE8: Zehn Milliarden Euro Baukosten und dann schickt man über den südlichen Teil zwei Linien im Zweistundentakt mit Taktlücken und drei Sprinter pro Tag drüber.

Ich kann auch sagen: was damals IR war, heisst jetzt IC.
Was damals IC war, heisst jetzt ICE.
Was ich hier als ICE vorschlage, heisst jetzt ICE Sprinter.

Ich finde, es könnte ruhig häufig haltende ICE und seltener haltende ICE geben, eventuell auch mit mehr Abstufungen. Wie man das ausgestaltet (ICE als Dachmarke, ICE/IC/IR, ...) ist eigentlich recht egal.

Eine klare Produktdifferenzierung ist für eine effziente Vermarktung unerlässlich, so dass die Kunden sich wesentlich leichter orientieren können.

Oscar(NL) hat Recht, dass die einstige DB-Produktdifferenzierung in

- ICE = InterCity-Express
- IC = InterCity
- IR = InterRegio

bis heute unschlagbar treffend war/ist.

Das Problem ist, dass man in Deutschland versucht, mit viel zu wenigen Zügen alles abzudecken. Ich denke an die VDE8: Zehn Milliarden Euro Baukosten und dann schickt man über den südlichen Teil zwei Linien im Zweistundentakt mit Taktlücken und drei Sprinter pro Tag drüber.

Das ist richtig; auf die SFS Nürnberg – Erfurt bezogen wäre vernünftig:

- künftige drei Zugpaare des ICE-Sprinters neu als zweistündlicher ICE als "Städteverbindungsexpress"

- künftige stündliche ICE neu als stündliche IC (Städteverbindung, aber kein solcher Express)

- künftige Coburg-ICE neu als mindestens zweistündliche IR (InterRegio), mit zusätzlichem Halt in Ilmenau-Wolfsberg (zwei neue Seitenbahnsteige im bestehenden Überholbahnhof); in der heutigen Produktklassifizierung auch als RE200 bzw. als "Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Express" analog München-Nürnberg-Express denkbar

Eine klare Produktdifferenzierung ist für eine effziente Vermarktung unerlässlich, so dass die Kunden sich wesentlich leichter orientieren können.

Oscar(NL) hat Recht, dass die einstige DB-Produktdifferenzierung in

- ICE = InterCity-Express
- IC = InterCity
- IR = InterRegio

bis heute unschlagbar treffend war/ist.

Da braucht man keine unterschiedlichen Zugtypen, was Bespannung und Wagenmaterial betrifft, wieder aufleben lassen. Produktabstufungen kann man auch im reinen Hochgeschwindigkeitsverkehr machen. Siehe Japan. Da gibts beim Shinkansen auch verschiedene "Produkte", obwohl die Züge dieselben sind. Auf der Strecke Tokyo - Osaka - Hakari sind das:

Nozomi = bedient nur die ganz großen Halte, fährt sonst überall durch
Hikari = bedient die großen und mittelwichtigen Bahnhöfe
Kodama = bedient alle Halte entlang der Shinkansen-Strecken

Alle drei sind dennoch Hochgeschwindigkeitszüge, die ihre Geschwindigkeiten auch ausfahren.
Warum ein ICE immer zwangsläufig nur mit der allerschnellsten Zuggattung verbunden wird verstehe ich nicht. Shinkansen ist auch weltbekannt für Hochgeschwindigkeit und trotzdem gibt es unterschiedliche Kategorien ...

"Warum ein ICE immer zwangsläufig nur mit der allerschnellsten Zuggattung verbunden wird verstehe ich nicht."

Weil der ICE als genau so ein Zug geplant, gebaut, beworben, gefeiert und verkauft wurde und wird. Suche mal nach einer DB-Werbung "Mit dem ICE und 160 Sachen quer durchs Land". Du wirst immer nur die 250 oder 300 finden. Die Bahn nennt ihre ICE die Hochgeschwindigkeitszüge.

Was überrascht Dich da?

Gruß
Olaf

Weil der ICE als genau so ein Zug geplant, gebaut, beworben, gefeiert und verkauft wurde und wird. Suche mal nach einer DB-Werbung "Mit dem ICE und 160 Sachen quer durchs Land". Du wirst immer nur die 250 oder 300 finden. Die Bahn nennt ihre ICE die Hochgeschwindigkeitszüge.

Was überrascht Dich da?

Die Japaner nennen ihre Shinkansen auch Hochgeschwindigkeitszüge, auch wenn sie als Kodama durchs Land fahren und (auf Deutschland übertragen) in Limburg, Montabaur und Siegburg halten ...

Genau daran habe ich bei "ICE als Dachmarke" gedacht.

Siehe Japan. Da gibts beim Shinkansen auch verschiedene "Produkte", obwohl die Züge dieselben sind.
Warum ein ICE immer zwangsläufig nur mit der allerschnellsten Zuggattung verbunden wird verstehe ich nicht. Shinkansen ist auch weltbekannt für Hochgeschwindigkeit und trotzdem gibt es unterschiedliche Kategorien ...

Nur Shinkansen war ursprünglich mal der Name der Strecken, heißt in etwa sowas wie Neubaustrecke, und ist jetzt Name des gesamten Systems. Das wäre also so, als wenn den ICE z.B. unter dem Oberbegriff Nord-Süd-SFS führen würde. Vergleichbar wäre vielleicht der Transrapid. Die Shinkansen-Zuggattungen sind dagegen regional beschränkt. So würden die ICE-Pendel Frankfurt-Köln mit den Zwischenhalten in Limburg und Montabaur, also die Westerwälder RE300, irgendeinen poetischen Namen bekommen. Diese Kultur ist einfach deutlich anders.

Edit: Verschieden schnelle ICEs sind natürlich kein Fehler. So wie es derzeit aussieht heißen die einen halt ICE-Sprinter und die anderen einfach ICE.

--
[image]

Hallo naseweiß,

Nur Shinkansen war ursprünglich mal der Name der Strecken, heißt in etwa sowas wie Neubaustrecke...,

Soweit ich weiss:

shin = vor unterdurchschnittlicher Zeit erstellt ("neu")
kan = eine überdurchschnittliche Verschiebung in einer bestimmten Zeitraum ("schnell")
sen = eine Verbindung zwischen zwei Orten über möglichst kürzesten Abstand ("Linie")

Die Shinkansen-Zuggattungen sind dagegen regional beschränkt.

Yep; auf der Tohoku Shinkansen (von Tokyo aus Richtung Osten, Hachinohe) heissen die z.B. Hayabusa, Hayate, Yamabiko und Nasuno.

So würden die ICE-Pendel Frankfurt-Köln mit den Zwischenhalten in Limburg und Montabaur, also die Westerwälder RE300, irgendeinen poetischen Namen bekommen.

RICE = RegionalInterCityExpress.

Edit: Verschieden schnelle ICEs sind natürlich kein Fehler. So wie es derzeit aussieht heißen die einen halt ICE-Sprinter und die anderen einfach ICE.

Das wäre dann ein RegionalExpress, mit ICE 3 gefahren.
Genauso wie es im Ballungsraum Lille den TERGV gibt, ein RegionalExpress mit TGV-Garnituren gefahren (inklusive Rennbahnbenutzung und Zuschlag).
In Spanien gibt es das Bahnprodukt Avant (auch: "media distancia"), wofür der AVE-S104 Triebwagen entwickelt wurde.
In China sind es s.i.w. die CRH6A, die solche Leistungen erfüllen.

Bin mir nicht sicher, ob sowas in Deutschland lohnt. In FR/ES/CN/JP ist der HGV viel weiter entwickelt. Na gut, in China gibt es auch viel mehr Platz um Rennbahnen zu bauen. Beijing-Tianjin kann man so in etwa als "Hochgeschwindigkeits-S-Bahn" bezeichnen; es fahren CRH in bis zu 5-Minutentakt.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

RICE = RegionalInterCityExpress.

Das würde ich maximal für Japan durchgehen lassen.

Das wäre dann ein RegionalExpress, mit ICE 3 gefahren.
Genauso wie es im Ballungsraum Lille den TERGV gibt, ein RegionalExpress mit TGV-Garnituren gefahren (inklusive Rennbahnbenutzung und Zuschlag).

Ein Regionalexpress ist aber irgendwie noch was anderes. Parallel verlaufen:

RE9 Köln-Siegen, u.a. mit Halt in:
- Herchen 1.000 (Ortsteil)
- Schladern 1.000 (Ortsteil)
- Au(Sieg) 300 (Ortsteil, Umsteigepunkt)

RE20 Frankfurt-Limburg, u.a. mit Halt in:
- Eschhofen 3.000 (Orstteil)
- Niederbrechen 4.000 (Orstteil)
- Niederselters 4.000 (Orstteil)

Bin mir nicht sicher, ob sowas in Deutschland lohnt. In FR/ES/CN/JP ist der HGV viel weiter entwickelt. Na gut, in China gibt es auch viel mehr Platz um Rennbahnen zu bauen. Beijing-Tianjin kann man so in etwa als "Hochgeschwindigkeits-S-Bahn" bezeichnen; es fahren CRH in bis zu 5-Minutentakt.

Der Tokaido-Verkehr ist auch beeindruckend (west, ost).
Etwa ab Tokyo zur HVZ zu den Minuten:

- 10, 30, 50 Nozomi-Langläufer bis Hakata
- 00, 20, 40 Nozomi-Kurzläufer bis Osaka
- 03, 33 Hikari bis Osaka/Okayama
- 26, 56 Kodama bis Nagoya/Osaka

Für die Strecke Tokyo-Osaka benötigen die Nozomi nur etwa 01:30 h, die Kodama aber fast 03:00 h. Sie werden also an fast jeder Station von einem der schnellen Züge überholt.

--
[image]

Das wäre dann ein RegionalExpress, mit ICE 3 gefahren.
Genauso wie es im Ballungsraum Lille den TERGV gibt, ein RegionalExpress mit TGV-Garnituren gefahren (inklusive Rennbahnbenutzung und Zuschlag).

Ein Regionalexpress ist aber irgendwie noch was anderes. Parallel verlaufen:

So etwas hätte aber was. Vor einiger Zeit hatte ich mal die Idee, das man den Lahntal-RE Koblenz - Gießen mit ICE-TD fahren könnte(jetz hat sich das ja leider eh erledigt). Den hätte man ja dann auch über Gießen hinaus bis Fulda verlängern können.

RE20 Frankfurt-Limburg, u.a. mit Halt in:
- Eschhofen 3.000 (Orstteil)
- Niederbrechen 4.000 (Orstteil)
- Niederselters 4.000 (Orstteil)

Ne, bei mir hält der RE20 leider nicht. nur die Bummellinien RB21 und RB22.

Bin mir nicht sicher, ob sowas in Deutschland lohnt. In FR/ES/CN/JP ist der HGV viel weiter entwickelt. Na gut, in China gibt es auch viel mehr Platz um Rennbahnen zu bauen. Beijing-Tianjin kann man so in etwa als "Hochgeschwindigkeits-S-Bahn" bezeichnen; es fahren CRH in bis zu 5-Minutentakt.

Der Tokaido-Verkehr ist auch beeindruckend (west, ost).
Etwa ab Tokyo zur HVZ zu den Minuten:

- 10, 30, 50 Nozomi-Langläufer bis Hakata
- 00, 20, 40 Nozomi-Kurzläufer bis Osaka
- 03, 33 Hikari bis Osaka/Okayama
- 26, 56 Kodama bis Nagoya/Osaka

Wow!

--
Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1627
- Euro. Ausland: 717

So etwas hätte aber was. Vor einiger Zeit hatte ich mal die Idee, das man den Lahntal-RE Koblenz - Gießen mit ICE-TD fahren könnte(jetz hat sich das ja leider eh erledigt). Den hätte man ja dann auch über Gießen hinaus bis Fulda verlängern können.

Wenn die SNCF TGVs als RE einsetzt, wäre wenig gegen verkehrsrote Diesel-ICEs als RE gewesen.
Weitere Möglichkeiten: Hamburg-Sylt, Köln-Gerolstein-Trier(-Luxemburg), Hannover-Bad Harzburg-Halle oder Relationen über München-Buchloe hinaus (Füssen, Oberstdorf, Lindau).

Bin mir aber nicht sicher, ob die Betriebskosten von 1x605 viel oder nur geringfügig höher sind als 2x612 oder 245 + 4 Dostos. Komfort durfte besser sein.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Es würde es für die Fahrgäste aber einfacher machen, wenn die verschieden schnellen Zugläufe unterschiedliche Zuggattungen haben.

Es gab ja schon ganz früher die Abstufung zwischen FD, D und E im Fernverkehr. Daraus wurde später IC, D und E und dann IC, IR, RE.
(Man darf nicht vergessen, dass die Eilzüge, also die Vorgänger der RegionalExpress-Züge teilweise mal zum Fernverkehr gezählt haben.)

Die ICE kamen separat hinzu und sollten als Premiumprodukt über den Intercity stehen und nur ausgesuchte Relationen bedienen. Aufgrund der Topografie und des Markenwertes und damit einhergehend größeren Gewinnmargen wurde dann der Intercity nach und nach vom ICE verdrängt, ohne dass der Express-Charakter der ICE zum Tragen kam.

Meiner Meinung war es ein großer Fehler die Marke Intercity durch den ICE zu verdrängen und größtenteils zu ersetzen. So fehlt heutzutage eine deutliche Abstufung im Fernverkehr. Der IC als IC2 wird größtenteils nur als Billig-Produkt und minderwertiger Fernverkehr betrachtet, zumindest hier im Forum.

Dabei hat man mit den Baureihen 411 und 415 ja sogar echte Intercity-Triebwagen im Bestand, die genau die Aufwertung dieser Marke und Zuggattung erreichen sollte. So war es um 1995 herum ja mal gedacht.

Ich würde die ICE-Taktlinien auf die neuen ICE4 umstellen, die Sprinter auf ICE3 und die ICE-T würde ich wieder optisch als Intercity bezeichnen und sie entsprechend auch auf diesen Linien einsetzen. Mit den Halten in Fulda, Hersfeld, Eisenach und Gotha ist die neue Linie 50 ja eh mehr Intercity als ICE. Würde nicht schaden, es seitens der DB auch so zu benennen.

Da braucht man keine unterschiedlichen Zugtypen, was Bespannung und Wagenmaterial betrifft, wieder aufleben lassen. Produktabstufungen kann man auch im reinen Hochgeschwindigkeitsverkehr machen. Siehe Japan. Da gibts beim Shinkansen auch verschiedene "Produkte", obwohl die Züge dieselben sind. Auf der Strecke Tokyo - Osaka - Hakari sind das:

Nozomi = bedient nur die ganz großen Halte, fährt sonst überall durch
Hikari = bedient die großen und mittelwichtigen Bahnhöfe
Kodama = bedient alle Halte entlang der Shinkansen-Strecken

Alle drei sind dennoch Hochgeschwindigkeitszüge, die ihre Geschwindigkeiten auch ausfahren.
Warum ein ICE immer zwangsläufig nur mit der allerschnellsten Zuggattung verbunden wird verstehe ich nicht. Shinkansen ist auch weltbekannt für Hochgeschwindigkeit und trotzdem gibt es unterschiedliche Kategorien ...

Du kannst doch nicht ernsthaft, dass Shinkansen-Netz mit dem deutschen Netz vergleichen.

Bei einem B-Produkt geht es auch um die Kosten und die sollten möglichst niedrig ausfallen. Das gilt so wohl für Anschaffungs- als auch Unterhaltungskosten.

Ein KISS oder Desiro HC von der Stange für 200 km/h dürfte insgesamt wesentlich billiger sein als ein ICE 4. Ob so ein B-Produkt ein bewirtschaftetes Bistro braucht stelle ich auch mal in Frage. Aus meiner Sicht reichen da auch Automaten aus, denn Personal kostet nun mahl. Des weiteren wäre auch zu überlegen ob man die betrieblichen Aufgaben komplett den Tf. überlässt (auch Abfertigung) und nur noch Kundenbetreuer einsetzt statt Zugbegleiter. Das mag hier zwar nicht toll klingen aber will man Geld verdienen und ein gutes Produkt dem Kunden anbieten braucht man nun mahl eine effiziente Kostenstruktur und keine ICE 2 oder ICE 3-Doppeltraktionen auf 90-100% des Laufweges wo man dann noch 2 Board Restaurant betreiben muss.

Züge für den ICE sollte man so kaufen, dass man langfristig nur noch eine Baureihe hat mit einer Unterkategorie die dann im Ausland fahren kann. Das würde dann natürlich auf 300-320 km/h-Triebzüge hinauslaufen, wenn man die NBS Köln-Rhein/Main und VDE 8 betrachtet so wie den Verkehr nach Belgien und Frankreich. Hier wäre dann auch ein 3 Klassensystem sinnvoll mit Economy, Buissenes und Premium damit man eben auch gut verdienen kann und sich nicht nur auf Sparpreiskunden fixiert. Das Flugzeug kann man in Sachen Premiumklasse durchaus als Vorbild nehmen.

Schon 1996 kam die ÖBB zum vorausschauend klugen Entschluss, einen möglichst einheitlichen Fahrzeugpark – in diesem Beispiel betreffend Elektrolokomotiven – anzuschaffen, als die ÖBB per Wettbewerb 1996 den Grundstein für den Taurus legten, der 1997 bestellt und ab 1999 geliefert wird.

Dies sollte auch als Vorbild für Elektrotriebwagen des Fernverkehrs dienen, weil eine wirtschaftliche Höchstgeschwindigkeit inzwischen erreicht sein dürfte und alle Neubaustrecken mit Fernverkehr entweder für ICE-Standard (Vmax = 300 bis 350 km/h) oder für IC-Standard (200 bis 230 km/h) dimensioniert werden.

ICE:
- Hochgeschwindigkeitszüge
- Vmax = 300 bis 350 km/h
- Elektrotriebwagen untereinander so kuppelbar, dass sich Fahrdynamik intelligent (IT!) an schwächsten Zugteil anpasst

IC:
- schnelle Fernzüge
- Vmax = 230 km/h (vgl. ICE-T, RailJet)
- Elektrotriebwagen oder lokbespannte Züge

IR:
- langsame Fernzüge
- Vmax = 160 bis 200 km/h (vgl. heutige IC-Züge und frühere IR-Züge der DB)
- Elektrotriebwagen oder lokbespannte Züge; Dieseltriebwagen nur in vorübergehenden Ausnahmefällen

IC und IR: Elektrotriebwagen möglichst untereinander kuppelbar, lokbespannte Züge untereinander kuppelbar inkl. Ermöglichung von Kurswagenverkehr.

Der ICE 4 mit Vmax = 250 km/h ist eine klassische Fehlbestellung: kein wirklicher Hochgeschwindigkeitszug, aber für IC-Verkehr technisch zu überdimensioniert; und nicht einmal der Fahrgastkomfort kann punkten, wie die Probefahrten im Herbst 2016 anhand der zahlreichen negativen Rückmeldungen sogar aus den eigenen Reihen ergaben.

Der klassische IC ist aus meiner Sicht ein Auslaufmodell. Er hat nur Nachteile. Ein IR-Verkehr würde einem IC-Verkehr zu viel Konkurrenz machen genau aus dem Grund ist der IR auch gestrichen worden.

Als Beispiel nehme ich nur die ehemalige IR-Linie Münster-Köln-Bonn die schneller gewesen ist als die IC aus Hamburg die den klassischen Weg via. Dortmund nehmen.

Nein, so war das nicht gemeint. Ich meine die Zugkategorien ICE/IC/IR, aber stets mit demselben Rollmaterial und derselben Höchstgeschwindigkeit, nur unterschiedlicher Haltefrequenz.

sb:

Schon 1996 kam die ÖBB zum vorausschauend klugen Entschluss, einen möglichst einheitlichen Fahrzeugpark – in diesem Beispiel betreffend Elektrolokomotiven – anzuschaffen, als die ÖBB per Wettbewerb 1996 den Grundstein für den Taurus legten, der 1997 bestellt und ab 1999 geliefert wird.

Nicht nur das:
- einheitliche Diesellok (Siemens ER20, Hercules)
- einheitliche Verschublok [1] (Hector)
- einheitlicher Elektrotriebwagen (Talent 1)
- einheitlicher Dieseltriebwagen (Desiro)

ICE:
- Hochgeschwindigkeitszüge
- Vmax = 300 bis 350 km/h
- Elektrotriebwagen untereinander so kuppelbar, dass sich Fahrdynamik intelligent (IT!) an schwächsten Zugteil anpasst

Kann auch lokbespannt, siehe TGV Duplex. Der schnellste Zug der Welt ist schon mindestens seit 1955 lokbespannt.
Allerdings hat auch die Triebwagentechnik sich entwickelt (der aktuell schnellste Serienzug ist ein Triebwagen = CRH380A, 486,2 km/h).
Japan und China wissen nicht besser als Triebwagen in deren HGV einzusetzen; der erste Shinkansenzug war sogar ein "Allradler". Und die Kinder von Jean-François und Marie-Claire Normalfranzose werden vermutlich nicht mit dem TGV sondern mit dem AGV reisen.

IC:
- schnelle Fernzüge
- Vmax = 230 km/h (vgl. ICE-T, RailJet)
- Elektrotriebwagen oder lokbespannte Züge

"ICE"4, IC-NEU.

IR:
- langsame Fernzüge
- Vmax = 160 bis 200 km/h (vgl. heutige IC-Züge und frühere IR-Züge der DB)
- Elektrotriebwagen oder lokbespannte Züge;

IC-NEU, "IC"2.

Dieseltriebwagen nur in vorübergehenden Ausnahmefällen

Zitat Wiki:

As of 2015, Germany had a railway network of 33,331 km of which 19,983 km were electrified

Ich bin mir nicht sicher was besser ist: 13.348 km Strecke elektrifizieren, Lok wechseln, "Last 100 Miles Diesel" oder Brennstoffzellenfahrzeuge entwickeln.

Der ICE 4 mit Vmax = 250 km/h ist eine klassische Fehlbestellung: kein wirklicher Hochgeschwindigkeitszug, aber für IC-Verkehr technisch zu überdimensioniert...

Bin ich mir nicht sicher.

1. Hannover-Würzburg, Mannheim-Stuttgart und Wolfsburg-Berlin wurden für 250 km/h gebaut, und eine Aufgradierung zu 300 km/h ist mir zumindest nicht bekannt. Dann ist es doch logisch, dass man bei der Fahrzeugbeschaffung vmax 250 berücksichtigt.
2. Als der "ICE"4 noch ICx hiess, war die Gedanke noch: einheitliches Fernverkehrsprodukt. Es war auch die zeit der Lokomotivenallergie = "der IC soll nicht mehr lokbespannt sein". Der ICE 3 wurde zum Spezialfahrzeug für die 300 km/h Strecken (und 320 km/h in Frankreich).
3. Für echten HGV wie in Frankreich müsste Deutschland von Anfang an Hamburg-München, Fulda-Basel, Mannheim-München und Köln-Würzburg bauen. Nach der Wiedervereinigung noch von Berlin nach Hamburg, Dortmund und Nürnberg. Laut Luftlinie.org sind das bzw. 770 + 428 + 344 + 295 + 288 + 493 + 437 = 3.055 km an Rennbahnen. Soviel hat Japan sogar heute, nach mehr als einem halben Jahrhundert, immer noch nicht (2.764,6 km).

Ich denke, vmax 250 km/h ist genau richtig für Deutschland und "ICE" 4 genau das richtige Fahrzeug (die aktuellen Kinderkrankheiten kann man immer noch lösen). Und je nach Anzahl angetriebener Wagen kann man immer noch Varianten bauen für 200, 230, 250, 280 oder meinetwegen sogar 300 km/h.

[1] Rangierloks sucht man in Österreich vergeblich, dafür findet man aber Verschubloks.

Lumi25:

Der klassische IC ist aus meiner Sicht ein Auslaufmodell. Er hat nur Nachteile.

Was 1985 noch IC war, heisst jetzt offenbar ICE, ist nicht mehr unbedingt lokbespannt (zwei Lokomotiven, Steuerwagen+Lokomotive oder Triebwagen) und ein bisschen schneller geworden. Hinzu kommen die Relationen via die Rennbahn K-F, die es im IC'85 Zeitalter noch nicht gab; diese sind für mich mehr oder weniger die echten ICEs.

Was heute IC heisst, war einst noch IR. Nur die Hamburg-NRW-Rheintal-Züge haben ihre IC-Bezeichnung erhalten. Noch. Wenn meine Einschätzungen aber richtig sind, sollen hier "ICE"4 fahren und wird man für eine Fahrt eine ICE-Fahrkarte benötigen (was dann in 1980er-Sprache eine "IC mit Zuschlag" Fahrkarte wäre).

Ösi:

Nein, so war das nicht gemeint. Ich meine die Zugkategorien ICE/IC/IR, aber stets mit demselben Rollmaterial und derselben Höchstgeschwindigkeit, nur unterschiedlicher Haltefrequenz.

Ich zitiere mal Christian_S:

Nozomi = bedient nur die ganz großen Halte, fährt sonst überall durch
Hikari = bedient die großen und mittelwichtigen Bahnhöfe
Kodama = bedient alle Halte entlang der Shinkansen-Strecken

Auf der Rennbahn K-F wäre das:

A. ICEs die Köln-Mainport nonstop fahren
B. ICEs die 1-2x zwischendurch halten
C. ICEs die an allen Zwischenbahnhöfen halten

Und alle fahren als ICE 3(M) oder Velaro DE mit vmax 300 km/h.
Auf der Tokaido-Shinkansen gibt es aktuell vier Baureihen die alle drei Zuggattungen fahren, aber auf der Tohoku-Shinkansen haben die Hayabusa/Hayate/Yamabiko/Nasuno teilweise ihre eigenen Baureihen. Die E5/E6 sind z.B. typische Hayabusa-Züge.

Aber Deutschland ist kein Japan, wo die Rennzüge ihre eigene Infrastruktur haben. In Deutschland teilen die ICEs die Infra mit langsameren Zügen.
Es wäre verkehrstechnisch logisch, wenn die öfter haltenden Züge mehr auf Spurtstärke setzen als auf vmax. Also massgeschneiderte Baureihen pro Zuggattung. Allerdings ist das dann wieder nicht unbedingt kostengünstiger, denn kleinere Stückzahlen (von der ICx-Familie sollten mal 300 Triebwagen [2] gebaut werden).

gruß,

Oscar (NL).

[2] Re-Post eines Eintrags aus dem alten Forum; dort war noch die Diskussion ob die Behauptung "300 IC-Triebwagen" ein Fehler oder eine Fehlinterpretation sei und "300 IC-Wagen" sein sollte.

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Der ICE 4 mit Vmax = 250 km/h ist eine klassische Fehlbestellung: kein wirklicher Hochgeschwindigkeitszug, aber für IC-Verkehr technisch zu überdimensioniert...

1. Hannover-Würzburg, Mannheim-Stuttgart und Wolfsburg-Berlin wurden für 250 km/h gebaut, und eine Aufgradierung zu 300 km/h ist mir zumindest nicht bekannt. Dann ist es doch logisch, dass man bei der Fahrzeugbeschaffung vmax 250 berücksichtigt.

Danke für den Hinweis: Bei mir fehlte das Wort "künftigen":

"(...) alle künftigen Neubaustrecken mit Fernverkehr entweder für ICE-Standard (Vmax = 300 bis 350 km/h) oder für IC-Standard (200 bis 230 km/h) dimensioniert werden."

Gleichwohl sind die SFS Hannover – Würzburg und SFS Mannheim – Stuttgart für Vmax = 280 km/h ausgelegt.

Die SFS Hannover – Berlin ließe sich auf einigen Streckenabschnitten dank des Flachlandes und der ziemlich geraden Streckenführung bei Bedarf im Rahmen einer grundlegenden Modernisierung auch auf mehr als 250 km/h bringen lassen.

Folglich wären die auf 250 km/h ausgelegten ICE4 logisch auf die West-Ost-Achse Hannover – Berlin einzusetzen; und aus gleichem Grund sind die "nur" 250 km/h schnellen ICE4 auf den Nord-Süd-Achsen (inkl. den auf 300 km/h ausgelegten SFS Ebensfeld – Erfurt, SFS Erfurt – Halle/Leipzig) folglich fehlplaziert!?

meiner meinung halten manche ICs zu oft und in Städten die kein FV halt breuchen (z.b. Herford, da kommt man von Minden/Bielefeld auch gut mit dem RE ran oder ab dez 2017 Weißenfels)

Weissenfels ist nach Weimar die grösste Stadt zwischen Erfurt und Leipzig. Wenn du nicht mal dort halten willst, kann man diesen IC gleich ganz einstellen.

Weissenfels ist nach Weimar die grösste Stadt zwischen Erfurt und Leipzig.

Zumindest nach Einwohnern ist Naumburg größer.

Edit: OK, nach Fläche auch. Was habe ich übersehen, wo Weißenfels größer ist?

--
Weg mit dem 4744!

- kein Text -

Zumindest nach Einwohnern ist Naumburg größer.

Edit: OK, nach Fläche auch. Was habe ich übersehen, wo Weißenfels größer ist?

In der realen Welt hat Weissenfels 28'000 Einwohner und Naumburg 25'000.

Laut Wikipedia hat Weißenfels 40.000 Einwohner und Naumburg 33.000.

Weissenfels ist nach Weimar die grösste Stadt zwischen Erfurt und Leipzig.

Zoetermeer (123.000 Einw.) ist vor Gouda (70.000 Einw.) die grösste Stadt zwischen Utrecht und Den Haag.

Dennoch hält bei uns der "IC" in Gouda und nicht in Zoetermeer.
Grund dafür ist die grössere verkehrstechnische Bedeutung von Gouda (Umstieg in 4 Richtungen möglich: Den Haag, Rotterdam, Woerden, Alphen a.d. Rijn).
In Zoetermeer hält die RB in 15-Minutentakt. Die Stadt ist eine Art Satellitenstadt von Den Haag und verfügt über eine Stadtbahn dorthin (Randstadrail). Gouda ist eher Regionalknoten mit einem grösseren Einzugsgebiet.

Wie es mit der verkehrstechnischen Bedeutung von Naumburg und Weissenfels aussieht, kann ich nicht beurteilen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Weissenfels ist nach Weimar die grösste Stadt zwischen Erfurt und Leipzig.

Zoetermeer (123.000 Einw.) ist vor Gouda (70.000 Einw.) die grösste Stadt zwischen Utrecht und Den Haag.

Erstens ist Zoetermeer keine Stadt und zweitens liegt diese Gemeinde nicht an der Strecke, sondern neben ihr. Vieles, was man in Houten richtig gemacht hat, hat man in Zoetermeer unterlassen. An Zoetermeer läuft im Grunde alles vorbei.
Gouda ist dagegen eine seit Jahrhunderten fest etablierte Stadt mit vielen Zentrumsfunktionen für sein Umland. Der Bahnhof liegt direkt neben der Innenstadt und bietet Verbindungen in vier verschiedene Richtungen. Der Unterschied zu Zoetermeer könnte kaum grösser sein.

z.b. Herford, da kommt man von Minden/Bielefeld auch gut mit dem RE ran

Ja, aber die Nachfrage scheint doch zu bestehen.

Mir ist doch gleichgültig, wie oft ein Zug hält, ich will in akzeptabler Zeit von A nach B.

Mich nerven zwar auch die Halte des ODEG-RE2 in Lüblow, Rastow, Sülstorf usw., aber offenbar gäbe es auch ohne diese Halte keine Fahrzeit zwischen Wittenberge und Bad Kleinen in unter einer Stunde, also brächte ein Durchfahren dort nichts.

Städte wie Ulm und Würzburg kann man auch mit IC bedienen (ggf. mit ICE-Triebwagen gefahren; in Frankreich fahren ja auch TGV-Garnituren RE-Leistungen, sogar mit Rennbahnbenutzung = TERGV).

Würzburg ist eine Großstadt und seit jeher IC- und später ICE-Systemhalt. Die Lage als Kreuzungsbahnhof bietet Anschlüsse an die Strecken aus und in Richtung Frankfurt-Rhein-Ruhrgebiet, Hannover-Hamburg, Stuttgart, Ansbach-Augsburg, Nürnberg-München/Passau/Wien, Schweinfurt-Thüringen-Ostdeutschland. Sowohl Einzugsgebiet (Würzburg ca. 130k Einwohner, Einzugsgebiet sicher 200k) und die Eigenschaft als Knotenpunkt im Fern- und Regionalverkehrsnetz (hoher Prozentanteil an Umsteigern) sprechen dafür. Der Bahnhof ist auch stets gut ausgelastet und wird zurzeit auch modernisiert mit breiterem Bahnsteigtunnel. Wo kämen wir denn hin, wenn Bahnhöfe in Kategorie 2 mit 11 genutzten Bahnsteigkanten (Durchgangsgleise) plötzlich vom ICE-Netz abgeschnitten würden?

Ähnliches gilt sicherlich auch für Ulm, da kenne ich mich bloß persönlich nicht so gut aus.

Klar ist es eine Überlegung wert, Fernverkehrszüge seltener halten zu lassen. Aber gerade für die Anbindung der Fläche an das Fernverkehrsnetz sind solche Halte oft sehr wichtig und sorgen für die entsprechende Auslastung. Ein Reisender aus Winterhausen fährt regional nach Würzburg und ist dann direkt im ICE nach Hamburg über die SFS; müsste er noch einmal umsteigen z.B. in Fulda (?, ist ein kleinerer Bahnhof als Würzburg! Muss er dann doch bis nach Frankfurt(M)?) kommt da mit der langsameren Fahrzeit des hypothetischen IC/IR und zusätzlichen Korrespondenzzeiten schnell einiges an Fahrzeitverlust zusammen, der die paar Minuten, die mit dem zusätzlichen Halt draufgehen, sicher übersteigt.

--
[image]
Einfahrt IC2082 "Königssee" in Würzburg Hbf

- kein Text -

Ein Unterscheid ist auch, dass der TGV in erster Linie als Konkurrenz zum Flugverkehr ausgerichtet ist: Punkt-zu-Punkt Verbindungen zwischen Grosstädten mit möglichst kurzen Fahrzeiten. Auf dem Land gibt es nur die berühmt-berüchtigten Rübenackerbahnhöfe. Das ICE-Angebot wurde dagegen eher als Alternative zum PKW bzw. zu vorhandenen IC- oder D-Zug-Linien eingeführt. Die Reisegeschwindigkeit ist recht mässig, es wurde hierzulande mehr auf Komfort und gute Anbindung zum Regionalverkehr geachtet. Der Flugverkehr wurde vom Marketing der DB nie richtig ins Visier genommen. Wenn man sieht, dass z.B. die Flieger von Frankfurt nach Berlin im 30-Minuten-Takt abheben, wäre durchaus noch Platz für einige zusätzliche Sprinter drin.

Wenn man sieht, dass z.B. die Flieger von Frankfurt nach Berlin im 30-Minuten-Takt abheben, wäre durchaus noch Platz für einige zusätzliche Sprinter drin.

Die Frage ist, wie viel davon wirklich für einen Sprinter abzuschöpfen wären. Abgesehen davon, dass ein Zug wesentlich mehr Plätze bietet, wird eben das Drehkreuz der Lufthansa hier bedient, ähnlich wie von Hamburg wo es ebenfalls stündlich Flüge der Kranichairline gibt, glaube morgens und abends sogar noch dichter. Und Flugzeug-Umsteiger wird man wohl oder übel bei mehr als 1-2h Reisezeit nicht zum Umsteigen bewegen können. Ja, an dieser Stelle sage ich mal: Das hätte nur der Transrapid leisten können.

Und Flugzeug-Umsteiger wird man wohl oder übel bei mehr als 1-2h Reisezeit nicht zum Umsteigen bewegen können.

Doch. Wenn die Kombination Flugzeug-ICE wesentlich billiger ist als Flugzeug-Flugzeug, wird man sie zum Umsteigen bewegen können.

Inlandsflüge sind was die Umweltauswirkungen betrifft sehr ineffizient. Dies sollte sich viel deutlicher im Preis niederschlagen. Falls eine grüne Regierungsbeteiligung nicht einmal dies schafft, welche Berechtigung hätte sie denn dann?

Doch. Wenn die Kombination Flugzeug-ICE wesentlich billiger ist als Flugzeug-Flugzeug, wird man sie zum Umsteigen bewegen können.

Es geht nicht nur um den finanziellen, sondern eben auch insbesondere um den Zeitfaktor. Tatsächlich hätte ein richtiges AirBerlin-Drehkreuz da den besten Dienst leisten können.

Außerdem fehlt dann noch Service: Checkin bereits in Berlin, Gepäck wird automatisch zum Flugzeug gebracht. Priority-Lane für diese Fluggäste.
Ob das reichen würde, wenn man überlegt, dass einige HON-Circle Member mit dem Taxi zum Flughafen chauffiert werden ...

Inlandsflüge sind was die Umweltauswirkungen betrifft sehr ineffizient. Dies sollte sich viel deutlicher im Preis niederschlagen. Falls eine grüne Regierungsbeteiligung nicht einmal dies schafft, welche Berechtigung hätte sie denn dann?

Sowas wäre mal wieder nur EU-weit zu lösen, wenn überhaupt. Warum? Man stelle sich vor, dass die Zubringer innerhalb Deutschlands exorbitant teuer würden. Dann fliegen halt die LH-Kunden statt via FRA/MUC via Paris, London, Helsinki, Kopenhagen, Dubai, ...

Das Problem ist die fehlende Anschlusssicherung.

Wenn ich Berlin-Frankfurt-San Francisco fliege und der Flieger Berlin-Frankfurt ist verspätet, bucht mich die Lufthansa auf den nächsten Flug nach San Francisco und zahlt mir nach einem freundlichen Drohbrief auch eine Entschädigung.

Wenn ich Berlin-Frankfurt mit der Bahn fahre und Frankfurt-San Francisco fliege, und der Zug Berlin-Frankfurt ist verspätet, bekomme ich zwar problemlos eine Entschädigung im ein- bis zweistelligen Eurobereich, aber der teure Interkontinentalflug ist futsch.

Es fehlt schlicht und einfach so etwas wie Rail&Fly für individuell gebuchte Reisen.

Ich verstehe nicht, warum die Bahn nicht einfach einen Service anbietet: Wer eine Fahrkarte zu einem Flughafenbahnhof bucht, kann für einen gewissen Betrag eine Anschlusssicherung dazubuchen. Bei Verspätung des Zugs auf der Hinreise werden die Kosten der Umbuchung des Flugs übernommen, bei Verspätung des Flugs auf der Rückreise die Zugbindung aufgehoben.

Es ist auch so, dass die Bahn eine derartige Anschlusssicherung wohl recht problemlos als Nebenleistung zur Fahrkarte verkaufen könnte, während ein Drittanbieter ein zugelassenes Versicherungsunternehmen sein müsste.

Das kommt noch hinzu, würde ich aber nicht als ausschlaggebend bezeichnen.

Wer verlängert denn seine Reisezeit von Berlin nach San Francisco freiwillig um 3 (4?) Stunden, um mit dem ICE nach Frankflug zu fahren?

Sicherlich hat dein Punkt seine Daseinsberechtigung, aber eben erst an entsprechender Stelle. Und davor kommt eben eindeutig der Zeitfaktor.

Und bevor eine entsprechende Anschlusssicherung gewährt wird, muss das System Bahn zuverlässiger werden. Vorher wird sich das auch jeder Versicherer zweimal überlegen bzw. relativ hohe Prämien kassieren.

Wer verlängert denn seine Reisezeit von Berlin nach San Francisco freiwillig um 3 (4?) Stunden, um mit dem ICE nach Frankflug zu fahren?

Hier käme wieder der Preis ins Spiel. Derzeit sind innerdeutsche Zubringerflüge zu Interkontinentalflügen praktisch kostenlos (Preisunterschied <10€, meistens sogar 0€).

Richtig interessant wäre ein solches Angebot aber für die Fläche, wo es keine halbstündlichen Zubringerflüge nach Frankfurt gibt.

Und bevor eine entsprechende Anschlusssicherung gewährt wird, muss das System Bahn zuverlässiger werden. Vorher wird sich das auch jeder Versicherer zweimal überlegen bzw. relativ hohe Prämien kassieren.

Wenn das System Bahn zuverlässig genug wäre, wäre das Risiko so klein, dass man es in Kauf nehmen könnte.

Und Flugzeug-Umsteiger wird man wohl oder übel bei mehr als 1-2h Reisezeit nicht zum Umsteigen bewegen können.

Doch. Wenn die Kombination Flugzeug-ICE wesentlich billiger ist als Flugzeug-Flugzeug, wird man sie zum Umsteigen bewegen können.

Inlandsflüge sind was die Umweltauswirkungen betrifft sehr ineffizient. Dies sollte sich viel deutlicher im Preis niederschlagen. Falls eine grüne Regierungsbeteiligung nicht einmal dies schafft, welche Berechtigung hätte sie denn dann?

Temperaturen über 21° in Wohnräumen sind auch sehr ineffizient. Sollte sich die Regierung auch darum kümmern?

Ich bevorzuge für Deutschland ein ICE-Konzept, dass der ICE-Linie Frankfurt-Berlin bzw. dem ICE-Sprinter Berlin-München gleich kommt.

Das heißt Zwischenhalte nur in den großen Knoten.

Bei Berlin Hbf - München Hbf sind die Zwischenhalte Halle, Erfurt, Nürnberg vollkommen ausreichend.

Bei der ICE-Linie Berlin-Frankfurt reichen die Zwischenhalte in Halle und Erfurt auch vollkommen aus.

Darunter wäre allerdings ein B-Produkt zu platzieren, welches dann entsprechend die ganzen ehemaligen IR-Halte dazwischen bedient und im 1h-Takt fährt.

Bei Frankfurt-Erfurt wären das

Offenbach Hbf (müsste man prüfen), Hanau Hbf, Schlüchtern (müsste man prüfen), Fulda, Bad Hersfeld, Gerstungen (müsste man prüfen), Eisenach, Gotha

Somit wären auch die Regionen perfekt an die ICE-Knoten angeschlossen.

In Frankreich ist das größte Problem, dass es keinen Pariser Fernbahnhof gibt wo alle TGV halten. Muss man dort Umsteigen und vom Gare du Nord nach Gare de Lyon fahren wird es kompliziert.

TGV von Brüssel nach Lyon oder Marseille gibt es kaum.

Lyon kann man aus meiner Sicht eher mit Hannover vergleichen. TGV die Lyon umfahren Richtung Marseille lohnen sich auch aber eben vielleicht nicht in dem Maß wie jetzt vielleicht.

Des weiteren könnte es auch Sinn machen auf manchen Streckenabschnitten der LGV 200 km/h-Züge verkehren zu lassen sofern dies Sinn macht. In Italien ist es ja auch so, dass Fahrzeuge mit verschiedenen Vmax. die NBS benutzen.

Was ich an Frankreich halt toll finde ist die Flexibilität des HGV-Netzes. Dort sind Verbindungen über Distanzen möglich wo die Fahrzeiten dennoch noch interessant sind. Das generiert zusätzliche Verkehre die ansonsten nicht vorhanden wären.

Ein ICE von München direkt nach Norddeich Mole, Wilhelmshaven oder Westerland (Sylt) ist in Deutschland einfach unattraktiv. In Frankreich dagegen gibt es solche Urlauber HGV-Züge von London nach Avingion.

Auch gefällt mir, dass alle Ausädelungen von den LGV in Frankreich mit einer hohen Vmax. zweigleisig und niveaufrei gebaut werden und nicht so eine eingleisige niveaugleiche Verbindung für 100 km/h wie nach Coburg oder die tolle Einfädelung von Hildesheim Richtung Göttingen.

Die LGV's in Frankreich haben eine völlig andere Struktur wie die SFS'en in Deutschland, die LGV's sind bis auf Rhin-Rohne und die LGV Intersecteur alle auf Paris ausgerichtet da schon ca 1/3 der Franzosen in der Ile de France wohnt.
Die "alten" SFS'en Hannover-Würzburg und Stuttgart-Mannheim wurden zu einer Zeit geplant und gebaut als es die DDR noch gab und noch kein Mensch an eine Wiederverinigung geglaubt hat. Zum Bau der SFS waren Wolfsburg und Braunschweig Zonenrandgebiet dahinter war die Welt der Budnesrepublik zu Ende. Damals war der Nord-Süd-Reiseverkehr sehr wichtig, der Ost-West-Verkehr Richtung DDR quasi inexistent.

In Frankreich wird beim TGV kein Taktfahrplan gefahren, sondern Bedarfsorientiert je nach Wochentag und Lastrichtung unterschiedlich. Es wird auch eher weniger über Paris hinaus gefahren, das ist so wie wenn man in Deutschland alle ICE auf Frankfurt am Main ausrichten würde und dort je nach Richtung in Frankfurt Flugahfen Fernbahnhof, Frankfurt Hbf, Frankfurt Süd und Frankfurt West enden lassen würde und dazwischen auf die S-Bahn verweisen würde.

Deutschland hat eine völlig ander Siedlungstruktur wie Frankreich, Frankreich ist ein zentralistischer Staat bei dem das politische Leben und die Wirtschaft völlig auf die Ile de France ausgerichtet ist, Deutschland hingegen ist föderal und politisch auf die Bundesländer verteilt und von der Wirtschaft her auf fast das gesamte Bundesgebiet verteilt.

Deutschland hat eine völlig ander Siedlungstruktur wie Frankreich, Frankreich ist ein zentralistischer Staat bei dem das politische Leben und die Wirtschaft völlig auf die Ile de France ausgerichtet ist, Deutschland hingegen ist föderal und politisch auf die Bundesländer verteilt und von der Wirtschaft her auf fast das gesamte Bundesgebiet verteilt.

Kannst du diesen Absatz mal der Lufthansa zukommen lassen. Denn die scheisst auf den deutschen Föderalismus und organisiert ihren Flugbetrieb ganz zentralistisch. Mit dem Ergebnis, dass grosse Teile Deutschlands von den Hauptflugrouten einer globalisierten Welt abgeschnitten und somit eines Teils ihrer Entwicklungs-Chancen beraubt sind.

Deutschland hat eine völlig ander Siedlungstruktur wie Frankreich, Frankreich ist ein zentralistischer Staat bei dem das politische Leben und die Wirtschaft völlig auf die Ile de France ausgerichtet ist, Deutschland hingegen ist föderal und politisch auf die Bundesländer verteilt und von der Wirtschaft her auf fast das gesamte Bundesgebiet verteilt.

Kannst du diesen Absatz mal der Lufthansa zukommen lassen. Denn die scheisst auf den deutschen Föderalismus und organisiert ihren Flugbetrieb ganz zentralistisch. Mit dem Ergebnis, dass grosse Teile Deutschlands von den Hauptflugrouten einer globalisierten Welt abgeschnitten und somit eines Teils ihrer Entwicklungs-Chancen beraubt sind.

Ahja. Deiner Meinung nach müsste die Lufthansa also von Schwerin nach New York, Tokyo und Dubai fliegen. Interessanter Ansatz. Argumentativ aber komplett am Thema vorbei.

Ahja. Deiner Meinung nach müsste die Lufthansa also von Schwerin nach New York, Tokyo und Dubai fliegen. Interessanter Ansatz. Argumentativ aber komplett am Thema vorbei.

Ich rede nicht von Schwerin, sondern von Hamburg, Düsseldorf oder Stuttgart. Selbst diese Metropolen sind für die Lufthansa ja schon abgelegenes Hinterland. Insofern unterscheidet sich Deutschland kaum noch von Frankreich.

Tokio schreibt sich übrigens mit i.

Ahja. Deiner Meinung nach müsste die Lufthansa also von Schwerin nach New York, Tokyo und Dubai fliegen. Interessanter Ansatz. Argumentativ aber komplett am Thema vorbei.

Ich rede nicht von Schwerin,

Schwerin ist eine Landeshauptstadt im föderalen Sinn der Bundesrepublik Deutschland. Wenn du also schon auf soetwas rumreitest, kannst du dir nicht Rosinen picken.

sondern von Hamburg, Düsseldorf oder Stuttgart. Selbst diese Metropolen sind für die Lufthansa ja schon abgelegenes Hinterland. Insofern unterscheidet sich Deutschland kaum noch von Frankreich.

Man kann mit Partnern der Lufthansa unter Lufthansa-Buchungsnummer auch z.B. von Hamburg nach New York fliegen. Wie es im Detail mit anderen Airlines an anderen Flughäfen aussieht weiß ich nicht. Warum aber z.B. die Lufthansa von Stuttgart fliegen soll, das nun wirklich nah am FRA liegt, erschließt sich mir Null.

Abgesehen davon sind ja gerade die von dir ernannten Flughäfen exzellent an den Flughafen Frankfurt angebunden. Gerade Hamburg mit einem sehr dichten Takt-Flugverkehr und Stuttgart mit AirRail (gibt es das noch?) ist doch nun wirklich nicht kritikwürdig. Oder?

Tokio schreibt sich übrigens mit i.

Joa, im englischen nicht. Verzeih mir den faux-pas.

Schwerin ist eine Landeshauptstadt im föderalen Sinn der Bundesrepublik Deutschland. Wenn du also schon auf soetwas rumreitest, kannst du dir nicht Rosinen picken.

Schwerin ist die Landeshauptstadt eines in jeder Hinsicht leeren Landes. In Schwerin würde auch dann nichts landen, wenn sie einen Flughafen hätten.

Man kann mit Partnern der Lufthansa unter Lufthansa-Buchungsnummer auch z.B. von Hamburg nach New York fliegen. Wie es im Detail mit anderen Airlines an anderen Flughäfen aussieht weiß ich nicht.

Ein Direktflug nach New York nützt aber nichts, wenn man nach Tokio oder Hong Kong will oder muss.

Warum aber z.B. die Lufthansa von Stuttgart fliegen soll, das nun wirklich nah am FRA liegt, erschließt sich mir Null.

Es sind anderthalb Stunden von Stuttgart zum Frankfurter Flughafen. Das ist nicht nah. Und selbst wenn die Fahrzeit zügig ist, sind die Fahrpreise dafür sehr hoch.

Abgesehen davon sind ja gerade die von dir ernannten Flughäfen exzellent an den Flughafen Frankfurt angebunden. Gerade Hamburg mit einem sehr dichten Takt-Flugverkehr und Stuttgart mit AirRail (gibt es das noch?) ist doch nun wirklich nicht kritikwürdig. Oder?

Anschlussflüge nennst du exzellent? Jetzt wirst du aber richtig zynisch. Mit Anschlussflügen speist man Louisville oder Tscheljabinsk ab. Eine Stadt, die mehr sein will als eine Aussenposten in der kasachischen Steppe braucht Direktverbindungen in die Machtzentren dieser Welt. Städte wie Wien, Helsinki oder Kopenhagen haben sie. Hamburg hat sie nicht. Es gibt hier also offensichtlich einen Fahler im System.

Schwerin ist eine Landeshauptstadt im föderalen Sinn der Bundesrepublik Deutschland. Wenn du also schon auf soetwas rumreitest, kannst du dir nicht Rosinen picken.

Schwerin ist die Landeshauptstadt eines in jeder Hinsicht leeren Landes. In Schwerin würde auch dann nichts landen, wenn sie einen Flughafen hätten.

Man kann mit Partnern der Lufthansa unter Lufthansa-Buchungsnummer auch z.B. von Hamburg nach New York fliegen. Wie es im Detail mit anderen Airlines an anderen Flughäfen aussieht weiß ich nicht.

Ein Direktflug nach New York nützt aber nichts, wenn man nach Tokio oder Hong Kong will oder muss.

Stimmt. Es bringt mir aber nichts, nach Tokio oder Hong Kong zu fliegen, wenn ich nach New York muss. Oder soll man gleich von jeder Millionenstadt in die ganze Welt fliegen? Wie realitätsfern ist der Gedanke denn bitte?

Warum aber z.B. die Lufthansa von Stuttgart fliegen soll, das nun wirklich nah am FRA liegt, erschließt sich mir Null.

Es sind anderthalb Stunden von Stuttgart zum Frankfurter Flughafen. Das ist nicht nah. Und selbst wenn die Fahrzeit zügig ist, sind die Fahrpreise dafür sehr hoch.

Doch. Das ist nah für einen internationalen Großflughafen, EoD.

Anschlussflüge nennst du exzellent?

In dieser Frequenz ja.

Jetzt wirst du aber richtig zynisch.

Nein.

Mit Anschlussflügen speist man Louisville oder Tscheljabinsk ab.

Die wohl kaum genug Passagieraufkommen für einen Stundentakt in der Größenordnung haben.

Eine Stadt, die mehr sein will als eine Aussenposten in der kasachischen Steppe braucht Direktverbindungen in die Machtzentren dieser Welt.

Der Erfolg des Wirtschaftsstandortes Hamburg in der "kasachischen Steppe" spricht für sich.

Städte wie Wien, Helsinki oder Kopenhagen haben sie. Hamburg hat sie nicht. Es gibt hier also offensichtlich einen Fahler im System.

Das sind alles Hauptstädte. So könntest du vielleicht in Bezug auf Berlin argumentieren, aber bei Hamburg nicht. Der Flugmarkt ist nunmal aus Staatsfluggesellschaften entstanden, die vor allem auf die Hauptstädte fokussiert waren. In Deutschland ging das bekanntlich nicht. Stattdessen wurden eben die Flughäfen Frankfurt und später München entwickelt. Das Ruhrgebiet verfügt mit Köln/Bonn und Düsseldorf zusätzlich zu zwei international angeflogenen Flughäfen.
Und sollte sich die Metropolregion Hamburg so entwickeln, dass sich tägliche Flüge von/nach Südostasien lohnen, so werden da nach der Markttheorie Angebote entstehen. Zur Zeit dürfte das ganze mit einmal umsteigen, in Europa oder Nahost, abgewickelt werden.

Einfach nur zu sagen "Die Stadt ist wichtig, daher braucht sie Flüge nach überall!" ist viel zu simpel und undurchdacht. Oder anders: Wenn du denkst, dass damit Geld zu verdienen ist, ab zur Höhle des Löwen ;-)

Deutschland hat eine völlig ander Siedlungstruktur wie Frankreich, Frankreich ist ein zentralistischer Staat bei dem das politische Leben und die Wirtschaft völlig auf die Ile de France ausgerichtet ist, Deutschland hingegen ist föderal und politisch auf die Bundesländer verteilt und von der Wirtschaft her auf fast das gesamte Bundesgebiet verteilt.

Kannst du diesen Absatz mal der Lufthansa zukommen lassen. Denn die scheisst auf den deutschen Föderalismus und organisiert ihren Flugbetrieb ganz zentralistisch. Mit dem Ergebnis, dass grosse Teile Deutschlands von den Hauptflugrouten einer globalisierten Welt abgeschnitten und somit eines Teils ihrer Entwicklungs-Chancen beraubt sind.

Realität besteht aus Graustufen, nicht reinem Schwarz und Weiss. Nur weil Deutschland in vielen Bereichen föderal strukturiert und organisiert ist, heisst dies noch lange nicht, dass dies automatisch auf alle Bereiche zutreffen muss. Es gibt da dieses schöne Zitat von F. Scott Fitzgerald über die Fähigkeit zwei gegensätzliche Ideen im Kopf zu behalten.

Realität besteht aus Graustufen, nicht reinem Schwarz und Weiss. Nur weil Deutschland in vielen Bereichen föderal strukturiert und organisiert ist, heisst dies noch lange nicht, dass dies automatisch auf alle Bereiche zutreffen muss. Es gibt da dieses schöne Zitat von F. Scott Fitzgerald über die Fähigkeit zwei gegensätzliche Ideen im Kopf zu behalten.

Für binären Zustände gibt es nur leider keine Graustufen.

Sehr wohl aber für die politisch föderale Ausrichtung der Bundesrepublik Deutschland im Vergleich zum privatwirtschaftlichen Geschäftsmodell der Lufthansa AG.

Sehr wohl aber für die politisch föderale Ausrichtung der Bundesrepublik Deutschland im Vergleich zum privatwirtschaftlichen Geschäftsmodell der Lufthansa AG.

Eben, und da ist ein Hub-and-Spoke-Konzept, das die Lufthansa betreibt, bei nicht allzu großem Passagieraufkommen die wirtschaftlichste Lösung. Hier beim Paketdienst entscheiden wir genau so: Wenn es genug Pakete auf einer Linie gibt, wird sie direkt gefahren. Sonst nicht, da läuft es dann über Hubs. Ich bin sehr froh, dass uns wenigstens da niemand hinein redet :-).

Eben, und da ist ein Hub-and-Spoke-Konzept, das die Lufthansa betreibt, bei nicht allzu großem Passagieraufkommen die wirtschaftlichste Lösung. Hier beim Paketdienst entscheiden wir genau so: Wenn es genug Pakete auf einer Linie gibt, wird sie direkt gefahren. Sonst nicht, da läuft es dann über Hubs. Ich bin sehr froh, dass uns wenigstens da niemand hinein redet :-).

Beim Versenden von Paketen macht es aber auch keinen Unterschied, ob die Pakete über viele oder wenige Flughäfen geschleust werden. Im Personenverkehr ist das aber genau das das entscheidende Kriterium.

Sehr wohl aber für die politisch föderale Ausrichtung der Bundesrepublik Deutschland im Vergleich zum privatwirtschaftlichen Geschäftsmodell der Lufthansa AG.

Die Lufthansa ist als staatliches Unternehmen gross geworden und verdankt diesem Umstand ihre Monopolstellung im deutschen Luftverkehr. Dieses Monopol wird durch Beschränkungen in Luftverkehrsabkommen immer noch geschützt. Als Gegenleistung wird man dann wenigsten erwarten können, dass alle Metropolen im Land mit dem Rest der Welt ordentlich, sprich direkt, verbunden werden.

TGV von Brüssel nach Lyon oder Marseille gibt es kaum.

Ich finde jetzt, dass 6 Direktverbindungen am Tag von Brüssel nach Lyon nicht als "gibt es kaum" bezeichnet werden kann...

In Gerstungen lohnt sich ein Fernverkehrshalt nicht wirklich, schon eher in Hünfeld, welches ja ab 2018 auch wieder bedient wird, beispielsweise vom EC 218.

Das Problem ist, dass zu viele Halte wieder die Kantenzeiten so in die Höhe treiben, dass die Anschlüsse auf der Strecke bleiben.

Frankfurt-Fulda und Fulda-Eisenach sollten keinesfalls auf Fahrzeiten über 60 Minuten ausgedehnt werden. Eisenach-Erfurt hat Luft, da könnte man sogar in Fröttstädt (zum Anschluss nach Waltershausen und Friedrichroda) oder in Neudietendorf (zum Anschluss nach Arnstadt, Saalfeld und Ilmenau) halten.

Manchmal ist es aufgrund betrieblicher Gründe besser die Halte einer Strecke auf mehrere Linien zu verteilen und keine Alles-oder-Nichts-Zugläufe zu implementieren.

In Paris haben Reisende für Marseille ihren eigenen Zug, die für Lyon einen eigenen Zug, und so gibt es noch ein Dutzend weitere Städte bei denen die Fahrgäste einen eigenen Zug haben.

Das hat durchaus seine Gründe. Die LGV Paris-Lyon ist quasi komplett ausgelastet, d.h. die Passagierfrequenzen erfordern sowieso schon viele Züge.

Da hat man zwei Möglichkeiten

- Entweder gibt man allen Zügen die gleiche Haltepolitik. Das führt zu besserem Takt, aber zu längeren Reisezeiten
- Oder man verteilt die vielen notwendigen Züge auf verschiedene Endziele und minimiert die Halte

In Frankreich hat man sich für letzteres entschieden. Trotzdem hat man noch zwei Züge pro Stunde nach Lyon, das reicht meiner Meinung nach aus Kundensicht.

In Paris haben Reisende für Marseille ihren eigenen Zug, die für Lyon einen eigenen Zug, und so gibt es noch ein Dutzend weitere Städte bei denen die Fahrgäste einen eigenen Zug haben.

Das hat durchaus seine Gründe. Die LGV Paris-Lyon ist quasi komplett ausgelastet, d.h. die Passagierfrequenzen erfordern sowieso schon viele Züge.

Da hat man zwei Möglichkeiten

- Entweder gibt man allen Zügen die gleiche Haltepolitik. Das führt zu besserem Takt, aber zu längeren Reisezeiten
- Oder man verteilt die vielen notwendigen Züge auf verschiedene Endziele und minimiert die Halte

In Frankreich hat man sich für letzteres entschieden. Trotzdem hat man noch zwei Züge pro Stunde nach Lyon, das reicht meiner Meinung nach aus Kundensicht.

Ich kenne mich mit der LGV jetzt so gar nicht aus, aber möglicherweise ist da auch eher die LGV das Problem, wenn die Strecke derartig belastet ist.

Ich kenne mich mit der LGV jetzt so gar nicht aus, aber möglicherweise ist da auch eher die LGV das Problem, wenn die Strecke derartig belastet ist.

Nein, wieso? Die Kundenbedürfnisse werden befriedigt. Die LGV ist gut ausgelastet (oft mit 400m-Doppelstöckern), aber das will man ja - das macht sie wirtschaftlicher. Der ganze bevölkerungsreiche Süden Frankreichs ist halt über diese Strecke mit Paris verbunden, da kommt schon was zusammen. Die Kapazität der Strecke ist 13 Züge pro Stunde und Richtung, was in den nächsten zehn Jahren auf 16 Züge pro Stunde gesteigert werden soll. Zum Vergleich: Auf der KRM fahren etwa fünf Züge pro Stunde.

Es gibt zwar Pläne für eine weitere LGV in den Süden, aber die liegen noch Dekaden in der Zukunft, wenn sie je umgesetzt werden.

Versteh mich nicht falsch, prinzipiell ist das Thema ja durchaus diskussionswürdig - ich habe nur das Gefühl, dass regelmäßig (alle 6 Monate?) so ein Thema entsteht, bei dem genau die gleichen Leute die immergleichen Argumente vortragen. Was ist in Frankreich toll, was ist in Deutschland toll. Warum macht man es hier so und dort anders. etc.

Bin gespannt, ob es in 6 Monaten etwas neues gibt.

Versteh mich nicht falsch, prinzipiell ist das Thema ja durchaus diskussionswürdig - ich habe nur das Gefühl, dass regelmäßig (alle 6 Monate?) so ein Thema entsteht...

Hallo,

einerseits stimme ich Dir zu. Andererseits: Es gibt auch regelmäßig Anlässe, die dieses Thema erneut auf die Tagesordnung bringen. Aktueller Anlass: VDE8.1 ab Dezember `17.
- Das schnellste Produkt zw. M und Berlin, das unser "System Bahn" zu bieten haben wird, ist ein (selten verkehrender) ICE "Sprinter": München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin in 3:55h.
- aktuell weiterer, persönlicher Anlass: Diese Woche war ich im Raum München auf Dienstreise. Die Kollegen aus Hannover sowie Köln nutzen für die Rückreise alle das Flugzeug.

Meine persönliche Meinung: Schon alleine aus umweltpolitischen Gründen darf es keine innerdeutschen Flüge geben!
Diese gibt es deshalb, weil andere Verkehrsmittel keine echte Konkurrenz darstellen. Das hat m.E. politische Gründe: Es ist gewollt, dass jeder FV-Zug in allen möglichen Städten hält. Und zusätzlich soll ein Verkehrssystem konsequent genutzt werden (-> wenn "Bahn", dann bitte vom Heimatort zum Zielort!).
Alternativ wünschte ich mir:
FV-Züge (bzw. HGV-Züge) halten nur in Oberzentren. Hohe Geschwindigkeiten und Bypässe um Städte würden sich rechnen und der Streckenaus- und neubau darauf ausgerichtet. Die Verknüpfung von Oberzentren aus/in die Fläche wird durch individualisierte Regionalsysteme unterschiedlicher Verkehrsträger bedient (genauso, wie bereits heute der Geschäftsreisende wie selbstverständlich mit dem Taxi oder der S-Bahn zum Flughafen fährt).

Gruß, bendo

Hallo ICE-Fans,

als in dieses Thema über die "TGV-Unwirtschaftlichkeit sah, fiel mir etwas ein: die TGVs halten zu wenig.
In Paris haben Reisende für Marseille ihren eigenen Zug, die für Lyon einen eigenen Zug, und so gibt es noch ein Dutzend weitere Städte bei denen die Fahrgäste einen eigenen Zug haben. Reisende Lyon-Marseille haben auch einen eigenen Zug.
Würde der TGV öfter halten, dann gäbe es pro Zug mehr Verbindungen und kann man die Auslastung der Züge verbessern.

Zugleich gibt es unter ICE-Fans den Eindruck, die ICEs halten zu viel.
Nicht jeder ICE braucht immer irgendwo auf der Strecke zu halten.
Köln-Mainport-Stuttgart/Nürnberg-München, das ist ICE.
Städte wie Ulm und Würzburg kann man auch mit IC bedienen (ggf. mit ICE-Triebwagen gefahren; in Frankreich fahren ja auch TGV-Garnituren RE-Leistungen, sogar mit Rennbahnbenutzung = TERGV).

Was meint Ihr?

Der Vergleich ist müssig.
Zum einen liegen die Metropolen in Frankreich weiter auseinander und zum anderen sieht die SNCF den TGV als reinen HGV-Zug während die DB den ICE als allgemeinen Ferzug sieht.

Ich kann auch sagen: was damals IR war, heisst jetzt IC.
Was damals IC war, heisst jetzt ICE.

Bis ~1999 soglange ICE auch reine HGV-Züge waren, war der Unterschied zu TGV nicht so gravierend, lediglich den kürzeren Distanzen geschuldet.
Zu Ulm muss man auch Neu-Ulm dazu zählen. Nur wegen der Ländergrenze hat der Stadtteil am rechten Ufer einen anderen Namen während in Ingolstadt und Regensburg beide Seiten zur einen Stadt zählen und denen würde (bis auf einen User hier) auch niemand ICE-Halte absprechen.
Die meisten Städte unter 100k Einwohner waren damals keine Halte für ICE im ursprünglichen Sinn. Städte unter 50k Einwohner hatten auch so gut wie keine IC-Halte.
Die DB könnte auch wieder ICE und IC unterscheiden, wenn alles im A-Netz irgendwann auf ICE4 umgestellt sein wird, denn dann fällt der angebliche Komfortnachteil der klassischen IC (die ich aber sogar bequemer als ICE finde) weg und die DB könnte einheitliche Fahrzeuge mit den Zuggattungen allein anhand der Fahrzeiten differenzieren und vermarkten. IC2 müsste halt auf IR oder RE ausweichen
Ich fand die Unterteilung in MET, ICE, IC/EC, IR besser, aber DB will halt nur noch "ICE".

Was ich hier als ICE vorschlage, heisst jetzt ICE Sprinter.

Die echten Sprinter früher fuhren u.a. nonstop Mannheim - München (via Schusterbahn Stuttgart). Sowas sucht man heuer vergeblich, bzw. gibt es auf VdE8 vorerst nochmal ab December. Deren Auslastung war aber auch nicht hoch genug um sie wirtschaftlich fahren zu können.
Was ansonsten "ICE Sprinter" heisst, sind überwiegend nur Taktzüge mit einigen Halten weniger.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Zu Ulm muss man auch Neu-Ulm dazu zählen. Nur wegen der Ländergrenze hat der Stadtteil am rechten Ufer einen anderen Namen während in Ingolstadt und Regensburg beide Seiten zur einen Stadt zählen und denen würde (bis auf einen User hier) auch niemand ICE-Halte absprechen.

Es gibt noch ein paar User mehr hier, die übermäßig viele ICE-Halte in Ingolstadt für überflüssig halten :-) Du solltest auch gelegentlich anderer Leute Beiträge lesen ;-)

RSS-Feed dieser Diskussion

powered by my little forum