Könntest Du einmal näher auf die Gründe eingehen, warum Du davon ausgehst?

Loks mit 22,5 t Radsatzlast sind nach aktuellen Normen nur noch bis einschließlich 200 km/h erlaubt. Wissen warum das so ist tue ich nicht. Allerdings lässt sich natürlich vermuten, dass anhand der Erfahrungen der letzten Jahrzehnte zu erkennen war, dass der Streckenverschleiß so sehr zunimmt und es inzwischen viele gute Alternativen gibt, dass solche Zugkonzepte nicht mehr sinnvoll sind. Egal was jetzt der Grund für die Entscheidung war, es ist so und daran wird sich erstmal wohl auch nichts ändern (und meiner Meinung nach ist diese Regelung auch sehr sinnvoll).

Ist ein Taurus oder eine BR 101 mit 230 km/h wirklich beschädigender als ein TGV oder Freccia Triebkopf mit 300 km/h?

Ich würde mal schätzen, dass es nicht so ist. Allerdings sollte man bedenken, dass die TSI den sehr schnellen HGV nicht grundsätzlich verbieten möchte. Es wird jedoch gefordert, den Stand der Technik auch einzusetzen um einen Mittelweg zu finden, der letztendlich sowohl für die Verkehrsunternehmen sowie auch Infrastrukturunternehmen wirtschaftlich vertretbar ist. Mit aktueller Technik ist es nicht schwierig einen 230 km/h Zug mit 20 t RSL zu bauen. Einen 300 km/h Zug mit deutlich unter 17 t RSL zu bauen wäre jedoch sehr anspruchsvoll (mir ist jetzt auch kein Zug dieser Art bekannt).

Einmal abgesehen von den Vorschriften ist es auch wirklich sinnvoll, auf leichte Züge zu setzen und wenn es dann auch noch ein verschleißabhängiges Trassenpreissystem gibt, natürlich noch mehr. Ich weiß auch nicht ob die ÖBB mit ihren Railjets wirklich so glücklich ist. Schauen wir uns einmal die Wettbewerbssituation mit der Westbahn an.

Die Westbahn mit ihren Kiss fährt Züge mit einer ähnlichen Sitzplatzzahl. Allerdings bezahlt sie weniger Trassengebühren da die Züge leichter sind. Da die Züge auch noch gut motorisiert sind, beschleunigen sie deutlich besser. Dazu kommt noch, dass der Fahrgastwechsel durch die breiten Niederflureinstiege deutlich schneller geht. Daher können die Züge mit einer deutlich geringeren Endgeschwindigkeit eine ähnliche Fahrzeit erreichen und somit viel Energie und sicherlich auch Instandhaltungskosten sparen. Nebenbei haben die Züge auch noch weniger gekostet. Insgesamt erreicht die Westbahn also ähnliche Fahrzeiten (im Vergleich zu den IC der ÖBB sogar deutlich bessere Fahrzeiten) bei deutlich geringeren Kosten und hat dadurch natürlich Wettbewerbsvorteile gegenüber der ÖBB.

Hier wäre es möglich, einen Coradia Liner DE zu beschaffen, der dann die Strecke Amsterdam-Berlin mit 200 km/h fahren kann.

Möglich wäre es vermutlich, nur ist die Frage eher die nach dem Preis.
Könnte man sich beim Coradia V200 auch aus dem Baukasten bedienen und eine billige MS-Version zaubern, oder müsste viel Neues geplant/gebaut werden?
Auf der Webseite steht nach wie vor nur etwas von der franz. Version mit 1,5 kV DC und 25 kV AC.

Wenigsten ein "15 kV possible" im Kleingedruckten würde ich schon erwarten, wenn es einfach zu machen wäre.

Wieso denn nicht? Gibt es da UIC-Regularien?

Drauf hatte ich ja schon parallel geantwortet. Ja, die neue TSI sieht Radsatzlasten über 20 t nur bis maximal 200 km/h vor.

200 km/h wäre die heutige Variante. Allerdings behindert man dann auf der Rennbahn die ICEs; diese können ja 250 km/h. Wenn man aber nach wie vor Stendal bedienen muss (weil die Stadt ohne Linie 77 keinen regelmässigen Fernverkehr mehr hätte), bringen 230 und 250 km/h wenig.

Ich hatte parallel beschrieben, wie der Kiss im Vergleich zum Railjet mit langsameren Geschwindigkeiten ähnliche Fahrzeiten erreicht. Es gibt da ja durchaus Möglichkeiten. Bei jedem Halt kann man durch schnellere Beschleunigung und einen schnelleren Fahrgastwechsel Zeit sparen. Daher glaube ich auch, dass die 200 km/h ausreichen werden. Man wäre so schneller als heute (wenn man die genannten Faktoren umsetzt) und damit sollte auch ein guter Fahrplan möglich sein.

Wishing it was. Nope, leider haben wir keine 55cm Bahnsteige, das ist mehr oder weniger Voraussetzung für einen sinnvollen Einsatz von Bombardier TwindeXX und Stadler DOSTO.

Nicht so wirklich. Es gibt diese Züge normalerweise auch für 76 cm Bahnsteige. Der RRX (Siemens Desiro HC) bekommt auch 76 cm Einstiege. Auch die Bombardier Twindexx Vario für das Netz Rhein-Main-Neckar-Ried sollen 76 cm Einstiege bekommen. Beim Kiss oder beim Twindexx Express sollte ähnliches daher auch machbar sein.

Beim Thema verschiedene Züge in Europa braucht man eigentlich gar nicht so weit schauen. Alleine hier in Deutschland bei einstöckigen Elektrotriebzügen werden aktuell drei verschiedene Modelle verkauft (Bombardier Talent 2, Stadler Flirt und Alstom Coradia Continental). Auch diese Züge kann man nicht kuppeln. Auch in den Niederlanden werden in dieser Klasse aktuell zwei verschiedene Züge beschafft (Stadler Flirt und CAF Citity). Letztendlich haben wir also viele verschiedene Züge, was dann eben seine Vor- und Nachteile hat.

Wir gehen also immer mehr dazu über, dass nicht mehr viele gleiche Züge beschafft werden, sondern immer für ein bestimmtes Netz. Aber meiner Meinung nach, muss daran ein guter internationaler Verkehr nicht scheitern. Natürlich würde es sich anbieten, sich an eine große Bestellung anzuschließen. Allerdings gibt es auch die Möglichkeit, für diese internationale Strecke separat Fahrzeuge auszuschreiben. Da inzwischen sehr viele Normen gleich sind (es wird ja immer mehr über die TSI geregelt), ist das dann meist gar nicht mal so teuer.

Weil die korrekte Bezeichnung der Bahn (!!!!!) hier ein erhebliches Politikum ist, sehe ich mich genötigt dazu, dass stilistisch so zu unterstreichen. ;-)

Vor ein paar Tagen gab es einen ganz interessanten Artikel auf - ich glaube - wyborzca.biz. Da ging es um eine Kursänderung im Geschäftsgebahren von Polskibus: Die machen in Polen nicht mehr jedem auch kleinsten Mitbewerber Konkurrenz, sondern neigen stärker zur Kooperation (u.a. ja auch mit Flixbus, auch wenn das kein kleiner Mitbewerber ist). Die Kooperation bezieht sich dabei vorwiegend auf Ticketverkäufe, Polskibus bezieht also die kleinen Mitbewerber in ihren Ticketverkauf mit ein. Ist ja eigentlich ganz klug: Wenn die Strategie aufgeht, geht das Kundenverständnis weg von verschiedenen Anbietern von Fernbussen hin zu einem geschlossenen System "Fernbus", und wenn Polskibus es dann auch noch hinkriegt, sich selbst als Synonym für den geschlossenen Markt "Fernbus" zu etablieren, hat das Unternehmen einen erheblichen Vorteil - gut sichtbar an anderen Märkten (Tempo-Taschentücher, Nivea-Creme, Coca Cola etc.). PKP hingegen fahre, so hat es der Artikel zumindest beschrieben, einen ganz starken Abgrenzungskurs zu allen anderen polnischen Bahnunternehmen (auch etwa zu den PR und den ganzen Woiwodschaftseisenbahnen) und verkaufe insbesondere auch keine durchgehenden Tickets mit Anteilen anderer Unternehmen. Das, so der Autor, schwäche die Marktposition von PKP allerdings erheblich.

17 Mill. vs. 10 Mill.?

Das verstehe ich jetzt nicht. Die Dostos sind ja als Ersatz für InterCitylinien bestellt worden und nicht für Regionalexpresslinien. Preislich waren die wohl auch nicht soweit auseinander. Fehlinvestition?

Für Zubringer-Intercity-Linien und ähnliches, was immer das auch ist. Die Linie Amsterdam-Berlin fällt darunter bestimmt nicht.
Eine Fehlinvestition bestimmt, aber eben eine, die ohne Ausschreibung sofort möglich war, eben über den Rahmenvertrag.
Wie lange es von einer Absicht zu neuen Reisezugwagen bis zur ersten Fahrgastfahrt dauern wird, werden wir vielleicht ja in den nächsten 5 Jahren sehen.

Das verstehe ich jetzt nicht. Die Dostos sind ja als Ersatz für InterCitylinien bestellt worden und nicht für Regionalexpresslinien. Preislich waren die wohl auch nicht soweit auseinander. Fehlinvestition?

Die IC2 fahren zwischen Hannover und Emden als RE, Stuttgart-Singen wird das demnächst auch so praktiziert. Gehen weitere Länder diesen Kuhhandel ein, wird sich das noch weiter ausbreiten.

Der Railjet fährt momentan München-Wien, eine Linie, die im Fernverkehrt"konzept" der DB als ICE-Linie im 2h-Takt ausgewiesen wird. Da es unwahrscheinlich ist, dass die Linie auf ICE4 umgestellt wird, wird wohl weiterhin der Railjet verkehren, aber aus Sicht der DB als Produktklasse A unterwegs sein. Würde man nun Railjet-Garnituren für die RE Emden-Hannover bestellen, würde das bedeuten, dass zwischen München und Salzburg die gleiche Garnitur als ICE verkehrt wie im Norden als RE. Der IC2 ist also ein IC mit Hang zum RE, der RJ ein IC mit Hang zum ICE.

Endlich wird es einmal ausgesprochen. IC-D ist einfach Murks und wird früher oder später wieder verschwinden bzw. rot übertüncht werden. Ist einfach kein vernünftiges FV-Material.
Herzliche Grüße

Die Energiekosten wären bei einem Railjet höher und die Wartung natürlich auch etwas teurer. Der IC 2 ist leicht, hat viele breite Türen und erreicht eine ähnliche Kapazität mit zwei Wagen weniger.

Der größte Vorteil des IC-2 ist es, durch kurze Haltezeiten und eine gute Beschleunigung einen Fahrplan mit einer geringeren Endgeschwindigkeit halten zu können. Das spart natürlich viel Energie und die Instandhaltungskosten steigen mit schnellerer Fahrt natürlich auch.

Die DB sagt ganz klar, dass sie mithilfe des IC 2 wirtschaftliche Vorteile hat, die es ihr erlauben, Strecken weiter zu betreiben die sie sonst eingestellt hätte. Wo heute ein IC 2 fährt wäre sonst eventuell kein Zug mehr gefahren.

Ganz so einfach die Viaggio Comfort Wagen hätte man natürlich auch nicht nehmen können. Die NV Besteller haben sicherlich barrierefreie Einsteige gefordert die der Zug so bisher nicht bietet. Man hätte also eine ähnliche Ausschreibung starten müssen wie die ÖBB, die aktuell auch Reisezugwagen mit barrierfreiem Einstieg beschafft.

Ob der IC 2 jetzt wirklich die richtige Wahl war oder ob einstöckige Triebzüge sinnvoller gewesen wären, kann natürlich diskutiert werden. Mir gefallen die SOB Voralpen-Express Flirt3 auf dem Papier ziemlich gut (mehr zu diesem Zug mit vielen Bildern gibt es bei bahnonline.ch). Eventuell wäre auch ein 200 km/h Zug, wie die Alstom Coradia Liner die jetzt für die Niederlande beschafft werden, eine gute Option gewesen. Zumindest mir erscheinen solche Fahrzeugkonzepte auch deutlich sinnvoller als ein Railjet.

Naja, die TSI Infrastruktur sagt nur, dass im Geschwindigkeitsbereich 200-250km/h (einschließlich 250) 20t Radsatzlast nicht oder nur in bestimmten Fällen (Fahrzeug mit Zuladung) überschritten werden soll/darf.

Das hat zwei Dinge zur Folge: Entweder du lässt die Lok TSI-konform zu mit mehr als 20t Radsatzlast zu und strebst für das DB-Netz eine Ausnahmegenehmigung für 230/250 an oder:

Man bestellt einen abgelasteten Vectron, der dann uU nur noch 5,6MW Leistung hat, der aber im Gegenzug die 20t einhält und für 250 zugelassen wird.

Die alte Einteilung in TSI-Klassen, nach der Lok+Wagen nur bis 230 gedurft hätten, gibt es ja nicht mehr, die Höchstgeschwindigkeiten ergeben sich jetzt vor allem aus der Infrastruktur-Kompatibilität.

MfG
Alex