Das könnte dann bedeuten, dass die Fahrzeiten im Fernverkehr wesentlich länger werden. Das man längere Fahrzeiten der normalen Taktzüge durch Sprinter ausgleicht daran glaube ich nicht.

Der Witz ist ja gerade, dass man die Infrastruktur so plant, dass trotz ITF zu keinen Fahrzeitverlängerungen kommt. Genau das soll jetzt anscheinend gemacht werden.

In der Schweiz muss man ja auch sehr viel Geld in die Hand nehmen um kürzere Fahrzeiten zusammen mit einem guten ITF zu kombinieren. Ich bin sicher auch in der Schweiz wäre es damals möglich gewesen nur eine Art ITF-light umzusetzen.

In der Schweiz fehlten aber auch noch ziemlich viele Minuten für den ITF. Ganz anders in DE: Ich habe schon mal einen durchgehenden ITF-Fahrplan Hamburg-München vorgeschlagen - mit Beschleunigungsmassnahmen im Umfang von lächerlichen fünf Minuten.

Ein gutes Beispiel ist z.B. Hannover-Göttingen-Kassel. Das ging früher mal in 49 Minuten. Die Fahrzeiten lassen sich nicht weiter reduzieren. Also würde man wohl eher auf 60 Minuten rauf gehen.

Die Fahrzeit ist heute schon 55 Minuten. Daran müsste man überhaupt nicht ändern, die Zeit ist perfekt für ITF.

Ähnlich wohl Nürnberg-München. Zwar sind 56-58 Minuten möglich die Fahrzeit würde man dann aber wohl eher auf 75 Minuten rauf setzen.

56 Minuten wären wünschenswert, aber man kann auf einfach auf einen ITF-Knoten in München verzichten - dort steigt man selten auf einen anderen FV-Zug um und die S-Bahnen fahren ja dauernd.

Ein gutes Beispiel ist z.B. Hannover-Göttingen-Kassel. Das ging früher mal in 49 Minuten. Die Fahrzeiten lassen sich nicht weiter reduzieren.

Das stimmt so nicht wirklich. Natürlich muss man Geld in Hand nehmen. Aber mit Göttingen-Hannover auf 280(-300) km/h und einer Untertunnelung Kassel-Fuldatalbrücke Kragenhof sind 45 Minuten drin.

Ähnlich wohl Nürnberg-München. Zwar sind 56-58 Minuten möglich die Fahrzeit würde man dann aber wohl eher auf 75 Minuten rauf setzen.

Mit 'Fertigstellung' sind etwa 52-53 Minuten rechnerisch drin. Und ohne großen Umbau wird München HBF eh kein sauberer Taktknoten.

Celestar

Sehr gut - endlich findet auch Deutschland zur fahrplanbasierten Infrastrukturentwicklung (Seite 41). Die resultierenden kurzen Übergangszeiten in den Knotenbahnhöfen werden allerdings mehr schaden als nützen, wenn sich die aktuelle Pünktlichkeit nicht verbessert.

Das wird nie an allen Knotenbahnhöfen funktionieren. Dafür sind sowohl die Entfernungen dazwischen je nach Strecke, als auch die Durchschnittsgeschwindigkeiten der einzelnen Züge viel zu unterschiedlich.

Ich wäre mehr dafür, Mischverkehr zu beseitigen für viergleisige Ausbauten, damit ICE/IC ungehindert ihre Vmax überall ausfahren können.

Hallo,

ich denke dies kommt zu spät. Dies ist der BVWP 2030, und der enthält nur die ersten Schritte.
Die ist ungefähr der Zeitpunkt, zu dem die DB die vollständigen Umstellung auf ETCS Level3 abgeschlossen haben möchte und mit der Einführung des automatischen Zugbetriebs beginnen möchte. Diese Maßnahmen führen zu einer erheblichen Steigerung der Infrastrukturkapazität, so dass man auch einen 15 Minuten-Takt mit kürzeren Zügen einführen kann.

Gruß Jörg

Das wird nie an allen Knotenbahnhöfen funktionieren. Dafür sind sowohl die Entfernungen dazwischen je nach Strecke, als auch die Durchschnittsgeschwindigkeiten der einzelnen Züge viel zu unterschiedlich.

Niemand verlangt, dass alle Bahnhöfe zu ITF-Knoten werden - nur wo passend. Siehe mein Beispielfahrplan für Hamburg-München; was daran ist nicht machbar? Darauf aufbahend kann man weitere Knoten anhängen; Frankfurt Hbf zum Beispiel ist gerade knapp eine Stunde von Fulda entfernt.

Ich wäre mehr dafür, Mischverkehr zu beseitigen für viergleisige Ausbauten, damit ICE/IC ungehindert ihre Vmax überall ausfahren können.

Unbezahlbar - vergleich das mit obigem 7-Minuten-Ausbau. Und was nützen die durchgehenden 300 km/h, wenn man am Umsteigebahnhof wieder 40 Minuten auf den Anschluss wartet?

Es macht zumindest Sinn den heutigen 200 km/h-Abschnitt Augsburg-Dinkelscherben weiterhin zu nutzen und nicht noch extra eine NBS dort zu bauen.

Allgemein dürften 200 km/h dort ausreichen außer man will den Deutschland-Takt hier umsetzen dann wäre eine Fahrzeit von 25 (+3 Minuten Puffer) Minuten durchaus wünschenswert.

Danach könnte man München-Stuttgart in 90 Minuten durchaus realisieren.

Ist allerdings die Frage ob die jetzigen Ausbaumaßnahmen für eine solche Fahrzeit reichen?

Gute Frage. Die alte Planung mit einen durchgehenden Ausbau auf 200 km/h ging von 63 Min. Fahrzeit zw. Augsburg und Stuttgart aus:
http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/122/1712230.pdf (Seite 85)

Ist jetzt die Frage, ob die paar abgekürzten Kilometer NBS mit Vmax250 die Kohlen aus dem Feuer holen ...

Das beiderseitige 3. Gleis sollte zumindest auch dafür sorgen, dass einem kein Güterzug/Nahverkehr in die Quere kommt. Damit könnte das gerade noch so reichen.

Ich zitier mal den BVWP, damit alle wissen was gemeint ist:

Variante 2 (2-041-V02) umfasst den Bau eines 3. Gleises Neu-Ulm – Abzw. Unterfahlheim u. Dinkelscherben – Augsburg, Vmax 200 km/h auf diesen beiden Abschnitten sowie eine 2-gleisige NBS Abzw. Unterfahlheim – Jettingen – Dinkelscherben, teilweise in Anlehnung an die Autobahn A8, Vmax 250 km/h

Das ist zu wenig. Durchgehend viergleisig Ulm - München sollte drin sein.
Aber wenigstens überhaupt mal was, nach fast 25 Jahren.

Ja seh ich auch so. Mehr wäre immer schön, aber dieser Kombi-Vorschlag scheint das Optimum aus Kosten/Nutzen zu sein. Im NBS-Bereich hast Du ja auch Deine 4 Gleise (2 NBS + 2Altstrecke ;))

Noch 2015 gabs den Vorschlag noch gar nicht, da waren nur der allgemeine Ausbau oder eine lange NBS von Burgau nach Augsburg an der A8 ein Thema:
http://www.dinkelscherben.info/images/dokumente/Oeffentlich/DrittesGleis/2015-07-24_Neu...

Benachteiligt ist nur Günzburg, das umfahren wird, aber das ist bei Schnellfahrstrecken immer ein Problem. Als salomonisches Urteil könnte man der Stadt höchstens noch an der Autobahn auf Höhe Legoland einen Halt an der NBS bauen. Aktuell wird es sicher schon einen Bus geben, der zw. Bahnhof und Legoland pendelt, der könnte auf dem Weg dann auch am neuen Bahnhof halten.

Der OB sollte vlt. mal selbst mit dem ICE fahren. Achje, das geht ja garnicht, weil Günzburg auch ohne NBS noch nie planmäßige ICE-Halte gesehen hat. ;)

Was ist mit ICE 618/619?

Der OB sollte vlt. mal selbst mit dem ICE fahren. Achje, das geht ja garnicht, weil Günzburg auch ohne NBS noch nie planmäßige ICE-Halte gesehen hat. ;)

Mhh..

Schau mal hier:

• 01:01 Uhr ICE 618/1018 nach Dortmund
  
• 04:58 Uhr ICE 619 nach München
  
• 08:11 Uhr ICE 699 nach München
  
• 21:47 Uhr ICE 990 nach Frankfurt(So nach Hamburg)

Dazu kämen jetzt noch einige IC/EC aber hier ging es ja um ICE:)

Gruß aus dem Taunus

Mist, der Express war mal wieder schneller;-)

--
Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1619
- Euro. Ausland: 717

Stand: 20.02.2026

Auch sehr interessant für den Anschluss an die Feste Beltquerung gibt es in Deutschland nur einen bescheidenen Light-Ausbau/Neubau für eine Vmax. von 160 km/h.

200 km/h scheint wohl wieder ein mal zu Teuer zu sein. Typisch Deutschland

4 bis 7 Zugpaare pro Tag, im Jahresmittel 5
Im Regelfall 195 Sitzplätze, zu multiplizieren mit einer plausiblen Auslastung.

Das Ergebnis würde man in einigen Bundesländern als "stilllegungsgefährdet" einstufen. Zum Glück hat dieses Wort hier schon lange Niemand mehr benutzt, auch weil der parallele Nahverkehr wesentliche Abschnitte stützt und die politische Bedeutung der Linie groß ist.
Heute fährt man planmäßig nur 140km/h, obwohl sowohl Fahrzeuge als auch einige Streckenabschnitte 180km/h erlauben.

Die 180er Abschnitte gibts aber nur in Dänemark ... und da werden die auch ausgefahren.

Natürlich kann man unterstellen, dass sich die Fahrgastzahlen verdreifachen - aber selbst dann ist das ein Wert, bei dem man für vielleicht 5 Minuten Fahrzeitgewinn nicht allzu viele Millionen investieren sollte.
Der Nahverkehr profitiert nicht von mehr als 160km/h - und dem Güterverkehr schadet es tendenziell sogar.

Jein ... wenn man schon neu baut, dann sollte man wenigstens die Trassierung für 200 km/h klar machen. Im flachen Norddeutschland sollte das keine allzugroßen Mehrkosten verursachen, Bahnübergänge sind bei Neubauten sowieso verboten und ETCS dürfte die Strecke ebenfalls von Haus aus bekommen.

Von daher schätze ich, dass sich der Aufpreis für Tempo 200 in Grenzen hielte.
Der Güterverkehr soll laut DB weiter außenherumlaufen und nicht im Tunnel verkehren. Da kämen für Güterverkehr also höchstens ein paar Privatunternehmen in Frage.

Auch sehr interessant für den Anschluss an die Feste Beltquerung gibt es in Deutschland nur einen bescheidenen Light-Ausbau/Neubau für eine Vmax. von 160 km/h.

200 km/h scheint wohl wieder ein mal zu Teuer zu sein. Typisch Deutschland

4 bis 7 Zugpaare pro Tag, im Jahresmittel 5
Im Regelfall 195 Sitzplätze, zu multiplizieren mit einer plausiblen Auslastung.

Das Ergebnis würde man in einigen Bundesländern als "stilllegungsgefährdet" einstufen. Zum Glück hat dieses Wort hier schon lange Niemand mehr benutzt, auch weil der parallele Nahverkehr wesentliche Abschnitte stützt und die politische Bedeutung der Linie groß ist.
Heute fährt man planmäßig nur 140km/h, obwohl sowohl Fahrzeuge als auch einige Streckenabschnitte 180km/h erlauben.

Nahverkehr fand bis vor wenigen Jahren oberhalb Neustadt kaum statt. Mit dem Neubau der Strecke dürfte der Nahverkehr weitaus attraktiver werden und somit die Auslastung steigen.

Des weiteren ist es ein massiver Unterschied ob man etwas über 5 Stunden benötigt oder weniger als 3 Stunden. Immerhin ist damit der Fernverkehr konkurrenzlos.

Und mal ganz ehrlich bei Fahrzeiten unterhalb von 3 Stunden könnte man schon darüber nachdenken einige Züge gleich bis Schweden durchzubinden.

Ich gehe schon davon aus, dass das Fahrgastpotential hier explodieren wird. Auch touristischer Fernverkehr wie der IC Fehmarn heute ist dann viel schneller und leichter umsetzbar (dank Fahrdraht).

Die Mehrkosten für 200 km/h zu 160 km/h dürften vergleichsweise gering sein wie der Vorsposter schon schrieb.

Bahnübergänge sind eh nicht mehr zugelassen und dank ETCS Level II kostet die LST für 200 km/h auch nicht mehr wie für 160 km/h. Einzig die Trassierung könnte teurer werden aber die Autobahn ist fast schnurgerade.

Natürlich kann man unterstellen, dass sich die Fahrgastzahlen verdreifachen - aber selbst dann ist das ein Wert, bei dem man für vielleicht 5 Minuten Fahrzeitgewinn nicht allzu viele Millionen investieren sollte.
Der Nahverkehr profitiert nicht von mehr als 160km/h - und dem Güterverkehr schadet es tendenziell sogar.

Ich frage mich ob bei den Projekten, die schon im alten BVWP enthalten waren oder schon seit längerem diskutiert wurden, zwischenzeitlich geplante Änderungen durchweg eingearbeitet wurden.

So ist Hanau-Gelnhausen weiter nur mit 200 km/ h angegeben, obwohl insoweit ja wohl Einigkeit bestand die vmax auf 230 km/h anzuheben.

Bei Rhein/Main-Rhein/Neckar ist weiterhin von 300 km/h die Rede obwohl die aktuellen Planungen nur noch 250 km/h vorsahen.

Vor diesem Hintergrund würde es mich nicht überraschen, wenn auch noch nicht berücksichtigt worden wäre, dass für die NBS-Abschnitte der FBQ-Anbindung zwischenzeitlich 200 km/h vorgesehen sind.

Überhaupt ist der BVWP in Sachen Schiene, dünn wie eine Salzstange.

...was wiederum daran liegt, dass der zuständige Minister einer Partei angehört, deren Wähler zum allergrößten Teil überzeugte Autfahrer sind – was sich auch im in der Fläche weitestgehend (i.e. außerhalb der touristisch besonders bedeutsamen Regionen) katastrophalen ÖPNV-Angebot im von dieser Partei seit einigen Jahrzehnten regierten Bundesland spiegelt.