klassischer IC/EC neu ab 2022? (Allgemeines Forum)
Hallo,
In der aktuellen Drehscheibe wird über ein Projekt der Deutschen Bahn berichtet, welches die Bestellung von bis zu 770 klassischen Reisezugwagen für den Fernverkehr vorsieht. Im Jahr 2017 soll das dann eine Ausschreibung geben und ab 2022 sollen dann die ersten klassischen Reisezugwagen fahren. Verschiedene internationale und nationale Fernverkehrsverbindungen sollen damit bedient werden. Unter anderem auch die Verbindung zwischen Dresden und Köln (Linie 55) oder die Verbindung Karlsruhe, Nürnberg und Leipzig (Linie 61).
Läuft die Linie 61 dann über die alte Strecke über Saalfeld und Jena?.
Warum nicht gleich so?
klassischer IC/ECmod ab 2013
In der aktuellen Drehscheibe wird über ein Projekt der Deutschen Bahn berichtet, welches die Bestellung von bis zu 770 klassischen Reisezugwagen für den Fernverkehr vorsieht.
Die Zahl 770 erinnert m.M. zu sehr an das ICmod Programm, sodass ich weiterhin an eine Verwechslung glaube.
Im Jahr 2017 soll das dann eine Ausschreibung geben und ab 2022 sollen dann die ersten klassischen Reisezugwagen fahren. Verschiedene internationale und nationale Fernverkehrsverbindungen sollen damit bedient werden.
Das wäre wohl zu schön um wahr zu sein. Beim neuen FV-Konzept von DB Bahn war heuer jedenfalls kein Wort darüber zu lesen.
Kommt es dennoch so, um so besser.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
![[image]](https://i.ibb.co/3FX2shg/signature-met.png)
Lokbespannte Züge werden ja generell nicht abgeschafft
In der aktuellen Drehscheibe wird über ein Projekt der Deutschen Bahn berichtet, welches die Bestellung von bis zu 770 klassischen Reisezugwagen für den Fernverkehr vorsieht.
Die Zahl 770 erinnert m.M. zu sehr an das ICmod Programm, sodass ich weiterhin an eine Verwechslung glaube.
Im Jahr 2017 soll das dann eine Ausschreibung geben und ab 2022 sollen dann die ersten klassischen Reisezugwagen fahren. Verschiedene internationale und nationale Fernverkehrsverbindungen sollen damit bedient werden.
Das wäre wohl zu schön um wahr zu sein. Beim neuen FV-Konzept von DB Bahn war heuer jedenfalls kein Wort darüber zu lesen.
Kommt es dennoch so, um so besser.
Das kommt natürlich nun sehr merkwürdig rüber, insofern darf man ruhig skeptisch sein. Man sollte allerdings beachten, dass die DB im IC(2)-Verkehr auch in Zukunft auf lokbespannte Züge setzt. Vielleicht möchte man künftig beide Varianten einer Zuggarnitur - ein- wie zweistöckig - im IC(2)-Netz allgemein, oder gar linienübergreifend gemischt - und zusätzlich natürlich auch im EC-Verkehr - einsetzen. Dies geschieht ja in der Schweiz bis zu einem gewissen Punkt auch, besser Vergleichbar ist die Situation dann wohl in Belgien und den Niederlanden, wo man allerdings wiederum vorrangig auf Triebwagen setzt.
NL: NS-Wagenzüge als Triebwagen-Surrogat.
ktmb:
In der aktuellen Drehscheibe wird über ein Projekt der Deutschen Bahn berichtet, welches die (1) Bestellung von bis zu 770 klassischen (2) Reisezugwagen für den Fernverkehr vorsieht.
218 466-1:
Die Zahl 770 erinnert m.M. zu sehr an das ICmod Programm, sodass ich weiterhin an eine Verwechslung glaube.
1. Bestellung, das ist nicht Umbau, nicht Refit, nicht Mod-Programm, nicht Redesign.
2. Klassische Reisezugwagen. Ich wiederhole: klassische Reisezugwagen. Ich wiederhole: klassische Reisezugwagen.
Damit durften also nicht die Dostos gemeint sein.
Selbstverständlich kann jemand sich verschrieben haben.
ktmb:
Im Jahr 2017 soll das dann eine Ausschreibung geben und ab 2022 sollen dann die ersten klassischen Reisezugwagen fahren. Verschiedene internationale und nationale Fernverkehrsverbindungen sollen damit bedient werden.
Gefährliches Wort, "soll(en)".
Beim Jahrhundertwechsel wurde bei uns ja auch behauptet, 2007 sollten zwischen Amsterdam und Brüssel nebst dem Thalys 250 km/h schnelle Züge fahren. Diese fahren heute immer noch nicht.
ALR997:
Man sollte allerdings beachten, dass die DB im IC(2)-Verkehr auch in Zukunft auf lokbespannte Züge setzt.
Irgendwie verstehe ich nicht, wieso das ausschlaggebende Pro-Argument für Lok+Wagenzüge noch niemals ausgespielt wurde: man kann Antriebseinheit und Fahrgasteinheit unabhängig voneinander entwickeln. Die meisten anderen Pro-Argumente kann man mit Triebwagen auch mehr oder weniger erreichen, aber dieses eine Argument nicht.
Nicht umsonst konnte gerade aus diesem Grund der TGV ein Erfolg werden, denn alle TGV-Versionen sind (bis auf dem Ur-TGV) Evolutionen von eheren TGV-Garnituren, wobei entweder die Antriebseinheiten oder die Wagenstrangen erneuert wurden, aber seltenerweise beide zugleich.
Vielleicht möchte man künftig beide Varianten einer Zuggarnitur - ein- wie zweistöckig - im IC(2)-Netz allgemein, oder gar linienübergreifend gemischt - und zusätzlich natürlich auch im EC-Verkehr - einsetzen.
Sollte das IC-NEU Konzept ein Erfolg werden, dann kann ich mich vorstellen, dass man auch Gegende abdecken möchte, wo 5 Dostos zu viel sind = wo man lieber 5 einstöckige Wagen einsetzt. Wie z.B. Köln-Eindhoven...:) Allerdings denke ich dann, dass Triebwagen wieder mehr Sinn machen, denn so verliert man wieder Bahnsteiglänge an die Lok.
Dies geschieht ja in der Schweiz bis zu einem gewissen Punkt auch, besser Vergleichbar ist die Situation dann wohl in (1) Belgien und (2) den Niederlanden, wo man allerdings wiederum vorrangig auf Triebwagen setzt.
Zu (1): das wäre mir neu. Nein, Belgien bietet im hochwertigen Fernverkehr fast nur Lok+Wagenzüge an: die I11 und M6-Garnituren. Die Gumminasen-"IC"s befahren eher zweiträngige Strecken oder Strecken mit stark wechselndem Fahrgastaufkommen (wo Triebwagen dann wieder klar im Vorteil sind und erst recht wenn die durchgängig begehbar sind).
Der Einsatz von Desiro ML als "IC" soll man nicht allzu ernst nehmen, denn diese Leistungen durften doch die Bezeichnung "IC" nicht haben (sogar nicht mit "").
Zu (2): was NS noch lokbespannt fährt, ist Surrogat.
- die nicht-redesignten DD-AR sind Surrogat für die noch auszuliefern FLIRT3 und Civities (die redesignten DD-AR haben ihre Lok(s) verloren und verkehren als DDZ/NID mit einstöckigem Triebwagen, es sind etwa unsere "IC-NEU").
- die ICRm-Garnituren die als IC Direkt verkehren, sind Surrogat für die noch zu beschaffen IC200-Triebwagen. Diese fuhren schon als Surrogat für die V250.
Übrigens möchte NS nicht nur dem Lok+Wagenzug, sondern auch (und erst recht) dem Dieselzug verabschieden.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Inhaltliche Klarstellung
ALR997:
Man sollte allerdings beachten, dass die DB im IC(2)-Verkehr auch in Zukunft auf lokbespannte Züge setzt.
Irgendwie verstehe ich nicht, wieso das ausschlaggebende Pro-Argument für Lok+Wagenzüge noch niemals ausgespielt wurde: man kann Antriebseinheit und Fahrgasteinheit unabhängig voneinander entwickeln. Die meisten anderen Pro-Argumente kann man mit Triebwagen auch mehr oder weniger erreichen, aber dieses eine Argument nicht.
Ersteinmal sind Triebwagen im S-Bahn-Verkehr wie auch im Groben im gesamten Regionalverkehr sinnvoller einzusetzen als Lokzüge, da flexibler einsetzbar. Da wird dann womöglich geflügelt oder auch einfach gestärkt oder geschwächt. Häng mal an einem - durchgängig begehbaren - Lokzug zwei bis drei Wagen ab und setz dann den Steuerwagen oder die Lok wieder ans Ende. Das würde viel zu lange dauern.
Nicht umsonst konnte gerade aus diesem Grund der TGV ein Erfolg werden, denn alle TGV-Versionen sind (bis auf dem Ur-TGV) Evolutionen von eheren TGV-Garnituren, wobei entweder die Antriebseinheiten oder die Wagenstrangen erneuert wurden, aber seltenerweise beide zugleich.
Ist denn der ICE kein Erfolg? Weder sind Lokzüge, noch Triebwagen, die alleinige Lösung. Es kommt immer auch auf die Bauweise und die Situation an: der "Koploper", der heute ja nicht mehr so genannt werden darf, war sogesehen die beste Lösung, da leicht trennbar, aber durchgängig begehbar. Das heißt aber nicht, dass eine 101 mit einer festen Wagengarnitur, wie der Metropolitan oder vergleichbar der Metronom direkt schlecht sind. Sie sind eben nur nicht an den Bedarf anpassbar.
Vielleicht möchte man künftig beide Varianten einer Zuggarnitur - ein- wie zweistöckig - im IC(2)-Netz allgemein, oder gar linienübergreifend gemischt - und zusätzlich natürlich auch im EC-Verkehr - einsetzen.
Sollte das IC-NEU Konzept ein Erfolg werden, dann kann ich mich vorstellen, dass man auch Gegende abdecken möchte, wo 5 Dostos zu viel sind = wo man lieber 5 einstöckige Wagen einsetzt. Wie z.B. Köln-Eindhoven...:) Allerdings denke ich dann, dass Triebwagen wieder mehr Sinn machen, denn so verliert man wieder Bahnsteiglänge an die Lok.
Ursprünglich - noch vor einigen Jahren - waren Lokzüge alternativlos. Mit den ersten einstöckigen Triebwagen ging es dann voran, aber Doppelstocktzüge waren ja immer noch auf die Lok angewiesen. Erst mit KISS und Twindexx sind zwei salonfähige Doppelstocktriebwagen auf dem deutschen Markt, heute ist man also zu beinahe 100 % flexibel, also warum kann man nicht alles parallel betreiben, je nachdem wo es Sinn macht?
Dies geschieht ja in der Schweiz bis zu einem gewissen Punkt auch, besser Vergleichbar ist die Situation dann wohl in (1) Belgien und (2) den Niederlanden, wo man allerdings wiederum vorrangig auf Triebwagen setzt.
Zu (1): das wäre mir neu. Nein, Belgien bietet im hochwertigen Fernverkehr fast nur Lok+Wagenzüge an: die I11 und M6-Garnituren. Die Gumminasen-"IC"s befahren eher zweiträngige Strecken oder Strecken mit stark wechselndem Fahrgastaufkommen (wo Triebwagen dann wieder klar im Vorteil sind und erst recht wenn die durchgängig begehbar sind).
Um das klarzustellen: (1) war vordergründig auf Lokzüge, (2) mit dem Nebensatz zusammen auf Triebwagen bezogen. Inhaltlich ging es aber um den Mischbetrieb von ein- und doppelstöckigen Linien.
Der Einsatz von Desiro ML als "IC" soll man nicht allzu ernst nehmen, denn diese Leistungen durften doch die Bezeichnung "IC" nicht haben (sogar nicht mit "").
Das ist eben die Folge aus der Abschaffung der Interregio. Warum SNCB das gemacht hat, bleibt mir wohl auf ewig ein Rätsel.
Zu (2): was NS noch lokbespannt fährt, ist Surrogat.
- die nicht-redesignten DD-AR sind Surrogat für die noch auszuliefern FLIRT3 und Civities (die redesignten DD-AR haben ihre Lok(s) verloren und verkehren als DDZ/NID mit einstöckigem Triebwagen, es sind etwa unsere "IC-NEU").
- die ICRm-Garnituren die als IC Direkt verkehren, sind Surrogat für die noch zu beschaffen IC200-Triebwagen. Diese fuhren schon als Surrogat für die V250.
Übrigens möchte NS nicht nur dem Lok+Wagenzug, sondern auch (und erst recht) dem Dieselzug verabschieden.
Inhaltliche Klarstellung
Hallo ALR997,
zuerst mal Danke für Deine Erläuterungen.
Ersteinmal sind Triebwagen im S-Bahn-Verkehr wie auch im Groben im gesamten Regionalverkehr sinnvoller einzusetzen als Lokzüge, da flexibler einsetzbar. Da wird dann womöglich geflügelt oder auch einfach gestärkt oder geschwächt.
Kann mich irren, aber ich dachte, dieses Thema betraf Fernverkehr und nicht S-Bahnen.
Mir ist klar, dass je langsamer/feinmaschiger die Zuggattung, umso mehr Sinn machen Triebwagen. Bei uns waren die allermeisten Regionalbahnen schon von Anfang an Triebwagen, erst recht nach der Einführung der Schienenbananen 1964.
Als in den 1980ern auch bei uns die ersten Dostos eingeführt wurden, gab es s.i.w. noch keine Dostotriebwagen (die VIRM kamen erst eine Dekade später). Also musste man lokbespannt fahren. Jetzt geht die Tendenz bei unseren "Sprintern" zu einstöckigen Triebwagen. Dostos sind eher etwas für Mittelstreckenverkehr.
Und mir ist auch klar, dass im HGV-Segment die Triebwagen auch gut vorne stehen. China, Japan und Taiwan wissen nicht anders. Im HGV-Segment bietet der Triebwagen verteilten Antrieb, was der Traktion zugute kommt.
Aber es gibt auch einen Zwischensegment, wo die Pro-Argumente der Triebwagen weniger Geltung machen. Und dort verkehren die klassischen ICs: die belgischen I11/M6-Garnituren, die französischen Corails, die ganzen Eurofima-Nachfolger und in sicherem Sinne auch MET und railjet.
Häng mal an einem - durchgängig begehbaren - Lokzug zwei bis drei Wagen ab und setz dann den Steuerwagen oder die Lok wieder ans Ende. Das würde viel zu lange dauern.
Das wurde bei uns folgendermassen gemacht:
![[image]](http://www.railfaneurope.net/pix/nl/car/DD-AR/Oostvaardersplassen/110330-38.jpg)
Gut, die Komposition ist nicht durchgängig mehr, aber das ist 2x VIRM-4 auch nicht.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Inhaltliche Klarstellung
Ersteinmal sind Triebwagen im S-Bahn-Verkehr wie auch im Groben im gesamten Regionalverkehr sinnvoller einzusetzen als Lokzüge, da flexibler einsetzbar. Da wird dann womöglich geflügelt oder auch einfach gestärkt oder geschwächt. Häng mal an einem - durchgängig begehbaren - Lokzug zwei bis drei Wagen ab und setz dann den Steuerwagen oder die Lok wieder ans Ende. Das würde viel zu lange dauern.
Verständnisfrage: Wenn wir uns eine S-Bahn aus Triebwagen vorstellen, die irgendwo geflügelt, zusammengeführt, gestärkt oder geschwächt wird - bei welcher S-Bahn-Baureihe haben wir anschließend einen über diese Kuppelstelle durchgängig begehbaren Zug? Also weder bei den gängigen Wechselstrom-S-Bahnen (München, Stuttgart, Frankfurt, teilweise Rhein/Ruhr, wo nicht lokbespannt) geht das nicht. Auch bei den S-Bahn-Hamstern in Leipzig nicht. Ebensowenig bei den mir bekannten Gleichstrom-S-Bahnen in Hamburg... Warum sollte man also für ein vergleichbares Ergebnis den Wagenzug auseinander reißen und die Verstärkung dazwischen kuppeln? Begehbarkeit innerhalb des jeweiligen Zugteils und Nichtbegehbarkeit an der Flügel-Kuppelstelle ist doch kein Merkmal der einen oder anderen Bauweise? Okay, es gibt Lösungen, die so etwas erlauben, aber deren Einsatz in Deutschland wäre mir seit dem Ende der Silberlings-Hasenkästen nicht bekannt.
Die Entscheidung zwischen Äpfeln und Birnen noch hinauszögernde Grüße,
der Colaholiker
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![[image]](http://abload.de/img/kippelnverbotene3qfr.png)
Inhaltliche Klarstellung
Okay, es gibt Lösungen, die so etwas erlauben, aber deren Einsatz in Deutschland wäre mir seit dem Ende der Silberlings-Hasenkästen nicht bekannt.
Gabs nicht vor einiger Zeit planmäßig DSB-IC3-Doppeltraktionen in Deutschland?
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Weg mit dem 4744!
Inhaltliche Klarstellung
Gabs nicht vor einiger Zeit planmäßig DSB-IC3-Doppeltraktionen in Deutschland?
Dann ergänzen wir das eben durch einen Einsatz bei Deutschen EVU. Vereinzelte Gastleistungen aus dem benachbarten Ausland sind da ja nicht das Maß der Dinge. ;-)
Klarstellende Grüße,
der Colaholiker
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klassischer IC/EC neu ab 2022?
In der aktuellen Drehscheibe wird über ein Projekt der Deutschen Bahn berichtet, welches die Bestellung von bis zu 770 klassischen Reisezugwagen für den Fernverkehr vorsieht. Im Jahr 2017 soll das dann eine Ausschreibung geben und ab 2022 sollen dann die ersten klassischen Reisezugwagen fahren. Verschiedene internationale und nationale Fernverkehrsverbindungen sollen damit bedient werden. Unter anderem auch die Verbindung zwischen Dresden und Köln (Linie 55) oder die Verbindung Karlsruhe, Nürnberg und Leipzig (Linie 61).
Ich bin da sehr skeptisch was neue Reisezugwagen angeht. Neue Reisezugwagen wären eigentlich nur interessant für Urlaubsverbindungen wo teilweise auf Diesel umgespannt werden muss.
Das sind nicht gerade viele Verbindungen die da in Frage kommen. Ich gehe daher eher davon aus, dass der jetzige Wagenpark zur Ersatzteilgewinnung nach und nach ausgeschlachtet und ein kleiner Teil längerfristig erhalten bleibt.
Eine neue kleine Wagenbeschaffung wie damals beim MET dürfte ziemlich Teuer werden.
Auch sollen ja einige touristische EC/IC-Verbindungen auf ICX umgestellt werden wie z.B. der EC 114/115
Den IC 118/119 könnte man längerfristig auch komplett auf E-Traktion umstellen es fehlt ja nur das kurze Stücke Friedrichshafen - Lindau sofern die Südbahn elektrifiziert wird.
klassischer IC/EC neu ab 2022?
Ich bin da sehr skeptisch was neue Reisezugwagen angeht. Neue Reisezugwagen wären eigentlich nur interessant für Urlaubsverbindungen wo teilweise auf Diesel umgespannt werden muss.
Das sind nicht gerade viele Verbindungen die da in Frage kommen.
Warum sollen klassische Reisezüge nur mit Taktionswechsel sinvoll sein?
Eine neue kleine Wagenbeschaffung wie damals beim MET dürfte ziemlich Teuer werden.
770 ist nicht wirklich klein.
Auch sollen ja einige touristische EC/IC-Verbindungen auf ICX umgestellt werden wie z.B. der EC 114/115
Nein. Die sollen nach jetzigem Stand auf RJ umgestellt werden.
Den IC 118/119 könnte man längerfristig auch komplett auf E-Traktion umstellen es fehlt ja nur das kurze Stücke Friedrichshafen - Lindau sofern die Südbahn elektrifiziert wird.
Nein. Die Strecke Ulm - Lindau-Aeschach wird elektrifiziert (Rest ABS48).
Und wenn nicht, wurde das mit IC 1218 planmäßig auch ganz einfach gelöst. ;)
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MET - Der beste Zug den es je gab
klassischer IC/EC neu ab 2022?
Und welche Loks sollen die Wagen ziehen?
Die 120er sind bald 30 Jahre alt, die 101er nicht viel jünger.
Vom Taurus hat DB Regio nur 25 Stück meines Wissens, die man an den Fernverkehr verkaufen oder verleihen könnte.
Und der von der 103 sind nicht mehr viele betriebsfähig ;)
klassischer IC/EC neu ab 2022?
Und welche Loks sollen die Wagen ziehen?
Die 120er sind bald 30 Jahre alt, die 101er nicht viel jünger.
Vom Taurus hat DB Regio nur 25 Stück meines Wissens, die man an den Fernverkehr verkaufen oder verleihen könnte.
BR 101 ist erst ab 1996 gebaut worden. Gearde mal 19 Jahre. Die können noch mindestens 20 Jahre weiterfahren. Bis dann gibt es noch genug Zeit, sich um deren künftige Nachfolger Gedanken zu machen.
BR 147 der DB kann auch für 200 km/h umgerüstet werden.
Und der von der 103 sind nicht mehr viele betriebsfähig ;)
Eigentlilch keine. Die wenigen, die noch fahren, sind mehr defekt abgestellt, als dass sie unterwegs sind. Diese Loks sollten m.M. nur Sonderzüge ziehen, aber der AKE-TEE wird ja mit schwarzen Vectron entwürdigt.
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MET - Der beste Zug den es je gab
klassischer IC/EC neu ab 2022?
Stimmt, so alt die sind 101er noch gar nicht.
Das mit den 103ern war natürlich ironisch gemeint. Mir ist schon klar, dass diese Loks nicht mehr wirtschaftlich im Dauereinsatz zu halten sind.
Gibt es Aussichten für die 120er? Hier sind doch schon einige bei DB Regio gelandet.
Sind noch alle im Dienst (bis auf Unfälle) oder gibt es schon Abstellungen und Verschrottungen?
Verbleib BR 120
Stimmt, so alt die sind 101er noch gar nicht.
Das mit den 103ern war natürlich ironisch gemeint. Mir ist schon klar, dass diese Loks nicht mehr wirtschaftlich im Dauereinsatz zu halten sind.
Gibt es Aussichten für die 120er? Hier sind doch schon einige bei DB Regio gelandet.
Sind noch alle im Dienst (bis auf Unfälle) oder gibt es schon Abstellungen und Verschrottungen?
Dazu gab es hier schon ein Thema mit ausfühlicher Liste.
Dazu aktualisiert ist 120 109-4 heuer aussortiert worden. Spricht nicht für eine langfristige Planung von DB Bahn mit BR 120.
Ob 120 130-0 nochmal aufgearbeitet wurde/wird, oder ebenfalls Ersatzteile spendet, weiß ich nicht.
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MET - Der beste Zug den es je gab
klassischer IC/EC neu ab 2022?
Warum sollen klassische Reisezüge nur mit Taktionswechsel sinvoll sein?
Eigentlich alle Bahnen, egal ob die DB oder andere, halten Triebzüge für die wirtschaftlichere Lösung. Daher wirkt die Beschaffung von neuen Wagen allgemein sehr seltsam. Eine einigermaßen sinnvolle Erklärung wäre da wohl nur die Möglichkeit des Traktionswechsels. Auch wenn andere Bahnen auch da inzwischen häufig auf Triebzüge setzen...
klassischer IC/EC neu ab 2022?
Eigentlich alle Bahnen, egal ob die DB oder andere, halten Triebzüge für die wirtschaftlichere Lösung. Daher wirkt die Beschaffung von neuen Wagen allgemein sehr seltsam. Eine einigermaßen sinnvolle Erklärung wäre da wohl nur die Möglichkeit des Traktionswechsels. Auch wenn andere Bahnen auch da inzwischen häufig auf Triebzüge setzen...
Nur weil die letzten Jahre verstärkt Triebwagen/Triebzüge beschafft wurden, bedeutet das nicht, dass das unbedingt die wirtschaftlichere Lösung darstellt. Ein klassischer Lok-Wagen-Zug mit einer modernen Lok ist ab 4 Wagen wesentlich wirtschaftlicher wie jeder gekuppelte Triebwagen und wenn ich flexibel die Züge stärken und schwächen will sowieso. So ist es zB wirtschaftlich völlig unsinnig 3 622er zu kuppeln und ohne zu flügeln in Traktion zu fahren, mit dem gleichen Verbrauch kann ich 2 245er und 4 Dostos im Sandwich fahren und lasse die Triebwagen in der Beschleunigung dann locker stehen und biete den Fahrgästen mehr Komfort. Triebwagen haben den Vorteil sie sind in der Beschaffung einzeln billiger, weil das Massenware ist.
Genau so ist es wirtschaftlich völliger Schwachsinn mit einem Dieseltriebwagen unter Oberleitung zu fahren, vom Umweltschaden ganz abgesehen.
Das nächste problem ist, dass es keine Serienreifen Hybridtriebzüge gibt, die mit Oberleitung und Dieselmotor fahren können.
Ein Triebzug hat immer den Nachteil dass er wenig flexibel ist, man schaue sich mal das neue Gäubahnkonzeot an:
Zur HVZ werden in Singen(Htw) an die IC's nach Zürich HB einfach am Zugende ein Mittelwagen und ein 2.er Steuerwagen angehängt, somit kann ich flexibel auf dem Schweizer Abschnitt mehr Sitzplätze anbieten, nach der Rückankunft in Singen werden die Zusatzmodule wieder abgehängt und abgestellt für den nächsten Einsatz. Die Schweizer arbeiten seit Jahren mit Modulen, teilweise hängen an Zügen auch 2 oder 3 Verstärkungsmodule. Diesen Vorteil des einfachen Verstärkens kann ein Triebzug nicht bieten, denn bei einem Triebzug verliere ich durch jeden Führerstand und jede Crashnorm-Front viel Raum für Sitzplätze, pro Führerstand inklusive Front ca 4 Meter, das sind bei 2 gekuppelten Führerständen schon 8 tote Meter, bei 2 gekuppelten Wagen verliere ich ca 1 Meter durch den Übergang und die Kupplung, bedeutet ich kann 7 Meter mehr mit Sitzplätzen belegen.
Dazu kommt, dass Triebzge bei Defekten ganz ausfallen, bei einem Lok-Wagen-Zug kann ich eine Ersatzlok anhängen, oder einen Reservesteuerwagen, auf den Platz den ich zB für einen Reserve ICE 3 benötige kann ich 6 101er und 3 Steuerwagen stellen. Abstellgleise und Abstellmeter sind erstens sehr teuer in der Anmietung und zweitens sehr rar gesäht, vor allem lange Abstellgleise. Für einen ICE 3 brauche ich ein 210m langes Abstellgleis, für eine Lok oder einen Steuerwagen reichen mir 30 Meter.
Auch für die Wartung ist das Trennen eines Lok-Wagen-Zuges viel einfacher wie ein Triebwagen, um einen Dosto-Zug zu trennen braucht ein geübter Ragierer vielleicht 20 Min für den gesamten Zug, bei einem ICE 3 ist ein Mann 1 Stunde beschäftigt nur um den Triebzug zu trennen, bis ich die Wagen einzeln habe, bei einem ICE 2 braucht man immernoch ca 30 Min um die Wagen einzeln zu trennen.
Zum kuppeln der einzelnen Wagen innerhalb eines Zuges kann man auch auf Scharfenberg oder BSK oder AK setzen, da braucht es nicht unbedingt die klassische Schraubenkupplung.
klassischer IC/EC neu ab 2022?
Ein klassischer Lok-Wagen-Zug mit einer modernen Lok ist ab 4 Wagen wesentlich wirtschaftlicher wie jeder gekuppelte Triebwagen und wenn ich flexibel die Züge stärken und schwächen will sowieso. So ist es zB wirtschaftlich völlig unsinnig 3 622er zu kuppeln und ohne zu flügeln in Traktion zu fahren, mit dem gleichen Verbrauch kann ich 2 245er und 4 Dostos im Sandwich fahren und lasse die Triebwagen in der Beschleunigung dann locker stehen und biete den Fahrgästen mehr Komfort.
Allerdings wird das ja auch nicht gemacht. Nirgends fahren dauerhaft 3x622 gekuppelt umher. Wenn dann, handelt es sich um einzelne Züge die so verstärkt werden. Wenn man anstelle von 3x622 einfach 2x620 fährt, wäre das wohl schon sparsamer als die genannte Kombination von 2x245+4Dosto.
Wenn dauerhaft lange Züge gefahren werden sollen, dann lassen sich ja durchaus auch lange Triebzüge kaufen. Man muss ja keine Führerstände in die Mitte bauen.
Beim Doppelstockzug hat der lokbespannte Zug durchaus noch Vorteile, Doppelstock und Diesel lassen sich mit einem Triebzug schließlich schlecht umsetzen. Man bräuchte da wohl eine Lösung mit weiteren einstöckigen Wagen (vgl. Desiro HC nur eben mit Dieselmotoren).
Genau so ist es wirtschaftlich völliger Schwachsinn mit einem Dieseltriebwagen unter Oberleitung zu fahren, vom Umweltschaden ganz abgesehen.
Das nächste problem ist, dass es keine Serienreifen Hybridtriebzüge gibt, die mit Oberleitung und Dieselmotor fahren können.
Im Ausland bekommt man das hin. Dort wird auf Basis einer Plattform häufig auch ein Zweikraftzüge angeboten und auch gekauft. Z.B. die neuen Class 800 in Großbritannien oder die Régiolis in Frankreich. Wäre die Nachfrage da, würde es sicherlich auch für Deutschland eine Lösung geben. Bei einem Zug wie dem Flirt3 sollte die Serienreife für Deutschland nicht aufwendig sein. Das wäre sicherlich besser als der Lokwechsel, dieser klingt in Deutschland nach meinen Erfahrungen eher so: "Aufgrund verspäteter Bereitstellung eines Triebfahrzeuges haben wir derzeit eine Verspätung von 15 Minuten".
Diesen Vorteil des einfachen Verstärkens kann ein Triebzug nicht bieten, denn bei einem Triebzug verliere ich durch jeden Führerstand und jede Crashnorm-Front viel Raum für Sitzplätze, pro Führerstand inklusive Front ca 4 Meter, das sind bei 2 gekuppelten Führerständen schon 8 tote Meter, bei 2 gekuppelten Wagen verliere ich ca 1 Meter durch den Übergang und die Kupplung, bedeutet ich kann 7 Meter mehr mit Sitzplätzen belegen.
Ein IC 2 hat 3 Führerstände, wenn er in Singen gestärkt wurde, sind es 4. Der Triebzug hätte wohl 2 Führerstände, nach der Stärkung auch 4. Wo liegt da jetzt genau der Vorteil der Lok?
Im Fall IC 2 hat die jetzige Kombination den Vorteil, dass die Lok ziemlich genau in dem Leistungsbereich ist der benötigt wird und die Züge eben früher verfügbar sind. Gerade letzteres scheint wohl ausschlaggebend. Jedenfalls ist auch dieser Kauf ein ziemliches Novum. Die Schweizer kaufen Züge dieser Art als Triebzug (Kiss, Twindexx Express), die WestBahn hat vergleichbare Züge als Triebzug (Kiss), die Franzosen kaufen auch Triebzüge (Omneo), in Deutschland bestellt man Züge im Nahverkehr in der Größe auch nur als Triebzüge (Kiss, Twindexx Vario), mit nur einer Ausnahme beim MüNüX, den man aber wohl als Sonderfall ansehen muss (es sind ja auch nur 6 Züge).
Dazu kommt, dass Triebzge bei Defekten ganz ausfallen, bei einem Lok-Wagen-Zug kann ich eine Ersatzlok anhängen, oder einen Reservesteuerwagen, auf den Platz den ich zB für einen Reserve ICE 3 benötige kann ich 6 101er und 3 Steuerwagen stellen. Abstellgleise und Abstellmeter sind erstens sehr teuer in der Anmietung und zweitens sehr rar gesäht, vor allem lange Abstellgleise. Für einen ICE 3 brauche ich ein 210m langes Abstellgleis, für eine Lok oder einen Steuerwagen reichen mir 30 Meter.
Diese Theorie höre ich öfters. In der Praxis kenne ich es jedoch eigentlich nur so, dass ein Ausfall der Lok ein Ausfall dieses Umlaufes für den Rest des Tages (oder zumindest für viele Stunden) bedeutet. Die Ersatzlok existiert fast nie und wenn doch, dann ist nicht genug Zeit da diese anzukuppeln oder es fehlt das Personal oder die Infrastruktur (wenn noch was ausrangiert werden muss). Wenn ein Triebzug in Doppeltraktion fährt, kann im Störungsfall zumindest noch der halbe Zug fahren (das wird dann zwar gemütlich, aber besser als ein Ausfall). Wenn der Triebzug nicht in Doppeltration fährt, ist man natürlich genauso aufgeschmissen wie bei Lok+Wagen, denn auch dann gibt es normalerweise keine Reserve.
Auch für die Wartung ist das Trennen eines Lok-Wagen-Zuges viel einfacher wie ein Triebwagen, um einen Dosto-Zug zu trennen braucht ein geübter Ragierer vielleicht 20 Min für den gesamten Zug, bei einem ICE 3 ist ein Mann 1 Stunde beschäftigt nur um den Triebzug zu trennen, bis ich die Wagen einzeln habe, bei einem ICE 2 braucht man immernoch ca 30 Min um die Wagen einzeln zu trennen.
Aber wann trennt man denn schon einen Triebzug? In der Regel hat man in der Halle so lange Gleise wie der Zug lang ist und damit passt das.
Es stellt sich eben die grundsätzliche Frage, wenn Lok+Wagen so unglaublich toll ist, warum will es dann fast keiner? Egal ob NV oder FV, national oder international, Einkraft oder Zweikraft,... es werden mit überwältigender Mehrheit Triebzüge gekauft. Irrt hier jetzt die ganze Welt oder ist an den Vorteilen der Triebzüge eventuell doch was dran?
Hybridzug oder bimodaler Zug?
ffz:
Das nächste problem ist, dass es keine Serienreifen Hybridtriebzüge gibt, die mit Oberleitung und Dieselmotor fahren können.
numi:
Im Ausland bekommt man das hin. Dort wird auf Basis einer Plattform häufig auch ein Zweikraftzüge angeboten und auch gekauft. Z.B. die neuen Class 800 in Großbritannien oder die Régiolis in Frankreich.
Ein Hybridzug ist ein Zug, bei dem zwei Antriebsarten zeitgleich funktionieren.
Ein Zug, bei dem man zwischen zwei Antriebsarten schalten kann, ist ein bimodaler Zug. Der SNCF-B84500 kommt zurecht mit 1500 V DC oder 25 kV AC oder Diesel. Hier so ein Zug, auch mal unterwegs als "IC":
![[image]](http://www.railfaneurope.net/pix/fr/electric/emu/B84500/DSC_0844_160_saint_germain_de_la_grange_plaisir_z_84500.jpg)
Ich bin mir nicht sicher was "ffz" genau meinte.
Ein bimodaler Zug hat aber den Nachteil, dass eine Traktionsart arbeitslos mitgenommen wird. Dass in Frankreich die bimodalen Züge dennoch ein Erfolg sind, hat damit zu tun, dass man dort viele Systemwechselstellen hat, und das Eisenbahngesetz lässt nur sehr eingeschränkt zu unter Fahrdraht zu dieseln (lies: wenn funktionierende Fahrdraht vorhanden, dann Triebwagen aufbügeln und Dieselaggregat abstellen).
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Verstärkung im Werkstatt vs. während des Umlaufs.
Hallo ffz / numi,
es gibt zwei Arten des Verstärkens und somit zwei Dimensionen von Flexibilität.
Mit einem Wagenzug bin ich im Werkstatt vollflexibel. Ich kann wagengenau bilden. Sobald ich aber losgefahren bin, sieht das anders aus.
Mit einem Triebwagenzug ist es genau andersrum: die Flexibilität der initiellen Zugbildung ist eingeschränkt. Wenn ich aber losfahre, kann ich allerdings leicht Triebwagen ankuppeln oder abtrennen. In Gegensatz zum Wagenzug, wo ich eine Rangierlok benötige, sind Triebwagen selbstverschiebend.
Bei uns hat man mit dem ICM es fast perfekt gemacht. Drei- und vierteilige Einheiten, mit Durchgangsschleuse. Also kann man bis auf die 5-Wagenkomposition alles ab 3 Wagen bilden. Und man hatte auch noch einen durchgängig begehbaren Zug.
Die grosse Anzahl von arbeitslosen Führerständen bei Langzügen und die nicht gerade schnittige Aussenform waren die wichtigsten Imperfektionen.
Allerdings wird das ja auch nicht gemacht. Nirgends fahren dauerhaft 3x622 gekuppelt umher.
Mein tagtäglicher Stammzug sieht etwa so aus = 4x ICM dreiteilig:
![[image]](http://www.railfaneurope.net/pix/nl/electric/emu/ICM/4070-4079/NS_4072_4015_4047_4080_20090530_19227.jpg)
Dazu kommt, dass Triebzüge bei Defekten ganz ausfallen, bei einem Lok-Wagen-Zug kann ich eine Ersatzlok anhängen, oder einen Reservesteuerwagen, auf den Platz den ich zB für einen Reserve ICE 3 benötige kann ich 6 101er und 3 Steuerwagen stellen. Abstellgleise und Abstellmeter sind erstens sehr teuer in der Anmietung und zweitens sehr rar gesäht, vor allem lange Abstellgleise. Für einen ICE 3 brauche ich ein 210m langes Abstellgleis, für eine Lok oder einen Steuerwagen reichen mir 30 Meter.
Diese Theorie höre ich öfters. In der Praxis kenne ich es jedoch eigentlich nur so, dass ein Ausfall der Lok ein Ausfall dieses Umlaufes für den Rest des Tages (oder zumindest für viele Stunden) bedeutet. Die Ersatzlok existiert fast nie und wenn doch, dann ist nicht genug Zeit da diese anzukuppeln oder es fehlt das Personal oder die Infrastruktur (wenn noch was ausrangiert werden muss). Wenn ein Triebzug in Doppeltraktion fährt, kann im Störungsfall zumindest noch der halbe Zug fahren (das wird dann zwar gemütlich, aber besser als ein Ausfall). Wenn der Triebzug nicht in Doppeltration fährt, ist man natürlich genauso aufgeschmissen wie bei Lok+Wagen, denn auch dann gibt es normalerweise keine Reserve.
Leider ist die Infra heutzutage nicht mehr auf das Rausnehmen von defekten Loks oder Wagen ausgelegt. Auch das Kurswagenverfahren funktioniert mit der heutigen Infra nicht mehr so wie damals. Hier in Eindhoven kannst Du z.B. die Abkupplung von einzelnen Kurswagen vergessen. Die Nachbargleise sind besetzt und bahnsteiglose Mittelgleise hat man nicht. Dann muss man zum Rangierfeld und wieder zurück, und ist man 10-15 Minuten weiter. Dann komt schon der Folgetakt.
Es stellt sich eben die grundsätzliche Frage, wenn Lok+Wagen so unglaublich toll ist, warum will es dann fast keiner? Egal ob NV oder FV, national oder international, Einkraft oder Zweikraft,... es werden mit überwältigender Mehrheit Triebzüge gekauft. Irrt hier jetzt die ganze Welt oder ist an den Vorteilen der Triebzüge eventuell doch was dran?
Das allerbeste für den Schienenpersonenverkehr wäre ein Einheitsbaukastenkonzept. So wie ich mir das beim ICx in der Urform vorgestellt hatte. Es gibt Endwagen und Mittelwagen, angetrieben oder nicht angetrieben, mit verschiedenen Komfortmerkmalen (1./2. Klasse, Mehrzweck, Bistro). Diese kann man einstöckig oder doppelstöckig ausliefern, mit oder ohne Stromabnehmer. Von all diesen Modulen bastelt man die dann passenden Züge. Manchmal ist es ein Langzug, dann wieder ein Kurzzug, dann wieder ein Kuppelzug. So kombiniert man die Vorteile der Triebwagen (verteilter Antrieb, volle Nutzlänge, selbstverschiebend) mit denen des Wagenzuges (wagengenaue Bildung, grosse Stückzahl an gleichen Modulen). Als Bonus hat man noch Spielraum in der Antriebsleistung pro Zuglänge.
Aber ich nehme an, dieses Konzept ist noch ausgereift, über den CAF Oaris höre ich zur Zeit ja auch nur sehr wenig. Vielleicht ändert sich einiges, wenn man Antriebsmodulen komplett in die Drehgestelle unterbringen kann.
Auch kann ich mir vorstellen, dass der Wartungsaufwand sehr gross ist.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
klassischer IC/EC neu ab 2022?
Hoi zäme,
Ist ja schön. Die schreiben es einfach in die Drehscheibe und ich soll nach ausführlicher Lektüre der internen DB-Dokumente die Klappe halten. Egal, den einen oder anderen Hinweis gabs ja in meinen Beiträgen der letzten Monate trotzdem. Einem ist es dann sogar mal aufgefallen, dass ich die Begriffe ICneu und DoIC nicht zufällig verwendet hatte. ;-)
Warum nicht gleich so?
Wer sagt denn, dass die das erst seit Gestern planen? Die DoIC sind trotz Verspätung noch viel früher als jede andere Beschaffung auf der Schiene. Dauert ja noch ein paar Jahre bis zum ICneu-Rollmaterial. Und die DoIC macht das auch nicht überflüssig, Verwendung wird man auch für die noch haben. So sind für die ICneu schon mal keine CH-Zulassungen vorgesehen, was einen Einsatz auf der Gäubahn ausschliesst.
Aber vielleicht sollte ich mir erstmal dieses Heft besorgen, um zu wissen, wieviel denn davon nun bereits öffentlich geschrieben steht. Nicht dass ich jetzt doch noch mehr sage als ich sollte. Da dieses Heft in meiner Region nirgends erhältlich ist, kann das wahrscheinlich länger dauern.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
![[image]](https://abload.de/img/fvd139kqh.jpg)
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Vorgesehene Strecken!
Es geht um folgende Strecken:
EC-Verkehre:
Berlin-Hannover-Amsterdam
Vogelfluglinie (auch nach Eröffnung des Tunnels)
Frankfurt-München-Österreich
Saarbrücken-Stuttgart-Lindau-Österreich (neue Linie)
Hamburg-Berlin-Elbtal-Prag
nationale Verkehre/Einzelleistungen
Westerland-Hamburg-Köln-Stuttgart
Westerland-Hamburg-Berlin-Dresden
Westerland/Binz-Hamburg-Frankfurt/Karlsruhe (Linie 26)
IC "Königssee" nach Berchtesgaden
IC "Allgäu" nach Oberstdorf
Rostock-Berlin-Nürnberg-München (neue IC-Linie)
Dresden-Hannover-Köln (Linie 55, statt Dosto IC)
Karlsruhe-Nürnberg-Leipzig (Linie 61, statt Dosto IC)
Vorgesehene Strecken!
Es geht um folgende Strecken:
EC-Verkehre:
Berlin-Hannover-Amsterdam
Vogelfluglinie (auch nach Eröffnung des Tunnels)
Frankfurt-München-Österreich
Saarbrücken-Stuttgart-Lindau-Österreich (neue Linie)
Hamburg-Berlin-Elbtal-Pragnationale Verkehre/Einzelleistungen
Westerland-Hamburg-Köln-Stuttgart
Westerland-Hamburg-Berlin-Dresden
Westerland/Binz-Hamburg-Frankfurt/Karlsruhe (Linie 26)
IC "Königssee" nach Berchtesgaden
IC "Allgäu" nach Oberstdorf
Rostock-Berlin-Nürnberg-München (neue IC-Linie)
Dresden-Hannover-Köln (Linie 55, statt Dosto IC)
Karlsruhe-Nürnberg-Leipzig (Linie 61, statt Dosto IC)
Da sind ja auf jeden Fall die Linien dabei, die längere Streckenanteile mit vmax > 160 km/h haben. Von daher scheint mir das gar nicht so abwegig, dafür neue bzw. andere neue Züge zu beschaffen, die 200 km/h schaffen.
Vorgesehene Strecken!
bisher waren jedoch auf einigen dieser Linien sogar ICE Züge geplant. Dort bedeutet 200 km/h also eher einen Rückschritt.
Hier einmal ein Vergleich mit dem Fernverkehrskonzept vom Mai 2015:
ICE-Linien; ICneu Linien:
EC-Verkehre:
Berlin-Hannover-Amsterdam
Vogelfluglinie (auch nach Eröffnung des Tunnels)
Frankfurt-München-Österreich
Saarbrücken-Stuttgart-Lindau-Österreich (neue Linie)
Hamburg-Berlin-Elbtal-Prag
nationale Verkehre/Einzelleistungen
Westerland-Hamburg-Köln-Stuttgart
Westerland-Hamburg-Berlin-Dresden
Westerland/Binz-Hamburg-Frankfurt/Karlsruhe
IC "Königssee" nach Berchtesgaden
IC "Allgäu" nach Oberstdorf
Rostock-Berlin-Nürnberg-München
Dresden-Hannover-Köln
Karlsruhe-Nürnberg-Leipzig
Man erkennt also, dass insbesondere bei den EC-Verkehre, dieses neue Fahrzeugkonzept eher ein Rückschritt ist, vom ICE (also wohl ICE 4) auf den IC. Dabei stellte sich auf diesen Linien jedoch schon länger die Frage, welches Fahrzeugmaterial dort eingesetzt werden soll, da die DB zumindest zum aktuellen Zeitpunkt noch keine ICE 4 bestellt hat, die in die Niederlange oder auch nach Tschechien dürften.
Bei den Verkehren nach Westerland scheint man nun etwas zurückgerudert zu haben. Die ICneu Planungen sahen ja eigentlich vor, dass dort dann keine so langen Durchbindungen mehr existieren. Nun bleibt dort wohl das meiste so wie es heute ist. Dass selbe gilt wohl für die Züge nach Berchtesgarden bzw. Oberstdorf.
Die Linie Rostock-Berlin-Nürnberg-München taucht so im Fernverkehrskonzept nicht auf. Interessant ist dabei wohl der Laufweg über Nürnberg. Eventuell soll die Linie über die SFS fahren?!
Insbesondere bei den letzten beiden Linien stellt sich auch die Frage, ob die neuen Wagen dann über Niederflureinstiege verfügen sollen oder nicht. Falls nicht, würden sich Fahrzeiten eventuell sogar verlängern, da die Zahl der 200 km/h Abschnitte (insbesondere auf Karlsruhe - Leipzig) sehr gering ist und der Fahrgastwechsel sonst wohl deutlich länger dauert als mit den IC 2. Niederflureinstiege wären zumindest ein Grund dafür, auf Rostock-München nicht auf ICx zu setzen.
Warum Rückschritt?
Wir haben die neuen Wagen ja noch gar nicht gesehen. Vielleicht kommt ja der Riesenwurf mit Abteilen und richtig bequemen (Stoff-)Sitzen auch in der ersten Klasse.
Warum Rückschritt?
Rückschritt bezog ich vor allem auf die Produktklasse (auch wenn wir zum jetzigen Zeitpunkt ja noch nicht wissen, welcher Produktklasse die Züge zugeordnet werden). Es soll hier eben nicht der Eindruck entstehen, diese Züge sollen nur anstelle von IC 2 fahren sondern eben auch auf eigentlich als ICE Linien geplanten Verbindungen.
Beim Komfort gibt es da meiner Ansicht nach sowieso kaum Unterschiede. Ein ICmod und ein aktueller ICE unterscheiden sich von innen kaum. Das einzige nennenswerte Komfortmerkmal des ICE ist die Druckertüchtigung. Ich finde die Fahrt im IC zwischen Stuttgart und Mannheim daher nicht sehr angenehm, da ich da recht empfindlich bin. Da wird man dann abwarten müssen, ob die neuen Wagen druckertüchtigt sind oder wie die heutigen IC-Wagen nur druckgeschützt.
aktuell bestehende IC sind Rückschritt
Rückschritt bezog ich vor allem auf die Produktklasse (auch wenn wir zum jetzigen Zeitpunkt ja noch nicht wissen, welcher Produktklasse die Züge zugeordnet werden).
Es ist von IC/EC die Rede.
Es soll hier eben nicht der Eindruck entstehen, diese Züge sollen nur anstelle von IC 2 fahren sondern eben auch auf eigentlich als ICE Linien geplanten Verbindungen.
geht so nicht hervor.
Beim Komfort gibt es da meiner Ansicht nach sowieso kaum Unterschiede.
Das hängt von den Anforderungen ab, davon ist bislang absolut überhaupt nichts zu lesen gewesen,
IC/EC und die Linien lesen sich nicht gerade nach ICE-Komfort.
Ein ICmod und ein aktueller ICE unterscheiden sich von innen kaum. Das einzige nennenswerte Komfortmerkmal des ICE ist die Druckertüchtigung.
Das einzige was sich beim ICmod durch das mod geändert hat sind die Sitze und der Teppich - mehr nicht.
das sind nach wie vor die alten, uralten klapprigen Schrottkisten, mit Türen die zurückschlagen, und einer metallischen scharfen Deckenhöhe von 1,80 m, die einem die Stirn blutig schneidet.
vgl hier, Sätze 7, 8 und 9.
Ich finde die Fahrt im IC [...] nicht sehr angenehm
Das teilen die allermeisten Fahrgäste.
aktuell bestehende IC sind Rückschritt
das sind nach wie vor die alten, uralten klapprigen Schrottkisten, mit Türen die zurückschlagen, und einer metallischen scharfen Deckenhöhe von 1,80 m, die einem die Stirn blutig schneidet.
Hä? Wo schlägt da eine Tür zurück? In der 2. Klasse gibt es außer bei Bim* (die ja zeitnah außer den Steuerwagen verschwinden sollen) und den wenigen Bwmz nur Schwenkschiebetüren, lediglich die Bordbistros und einige Baureihen der von A*mz haben noch Drehfalttüren. Ansonsten wüßte ich nicht, was Du mit Türen meinst...
Und eine Deckenhöhe von 1,80 habe ich im IC noch nicht gesehen, das ist doch eher was für Dosto?
Verständnislose Grüße,
der Colaholiker
--
Produktklasse ICE muss kein Triebzug sein
Wir haben die neuen Wagen ja noch gar nicht gesehen. Vielleicht kommt ja der Riesenwurf mit Abteilen und richtig bequemen (Stoff-)Sitzen auch in der ersten Klasse.
Wenn man die Wagen entsprechend ausstattet, könnten die doch auch als Produktklasse ICE laufen, ähnlichen dem Ex-MET oder Railjet.
Produktklasse ICE muss Triebzug sein
Wir haben die neuen Wagen ja noch gar nicht gesehen. Vielleicht kommt ja der Riesenwurf mit Abteilen und richtig bequemen (Stoff-)Sitzen auch in der ersten Klasse.
Wenn man die Wagen entsprechend ausstattet, könnten die doch auch als Produktklasse ICE laufen, ähnlichen dem Ex-MET oder Railjet.
beide waren nicht dafür konzipiert, letzteres hat noch nichmal was mit DB zu tun.
Die DB wird die Finger davon lassen, für solch teuren einzelnen Sondervarianten.
Produktklasse ICE muss KEIN Triebzug sein
beide waren nicht dafür konzipiert, letzteres hat noch nichmal was mit DB zu tun.
Die DB wird die Finger davon lassen, für solch teuren einzelnen Sondervarianten.
Die MET fahren ofiziell als ICE. Die Zggattungen sind nicht Fahrzeugabhängig. Nirgends ist "ICE" als Triebzug definiert.
Auch ICE 1+2 sind keine Triebzüge.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Produktklasse ICE muss Triebzug sein
beide waren nicht dafür konzipiert, letzteres hat noch nichmal was mit DB zu tun.
Die DB wird die Finger davon lassen, für solch teuren einzelnen Sondervarianten.
Die MET fahren ofiziell als ICE. Die Zuggattungen sind nicht Fahrzeugabhängig.
gewiss, die DB könnte auch einen 628 zwischen Nürnberg & Dresden weiß anmalen und als ICE fahren lassen.. ;) :D
..wenn sie lustig ist. -.-
Nirgends ist "ICE" als Triebzug definiert.
sie wird aber gehörig die Finger davon lassen.
Auch ICE 1+2 sind keine Triebzüge.
ICE 1 sowie ICE 2 sind Triebzüge.
Produktklasse ICE muss KEIN Triebzug sein
gewiss, die DB könnte auch einen 628 zwischen Nürnberg & Dresden weiß anmalen und als ICE fahren lassen.. ;) :D
..wenn sie lustig ist. -.-
Richtig.
sie wird aber gehörig die Finger davon lassen.
Sagt wer?
ICE 1 sowie ICE 2 sind Triebzüge.
Nein. Bei Triebzügen ist der Antrieb auf den Zug verteilt. Daher die Bezeichnung Triebzug.
BR 401 und 402 sind Lokomotiven bzw. Triebköpfe.
--
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MET - Der beste Zug den es je gab
Produktklasse ICE muss Triebzug sein
sie wird aber gehörig die Finger davon lassen.
Sagt wer?
Die Väter des ICE? -.-
jeder Bahnverantwortlicher mit Menschenverstand. -.-
bahnverantwortlich muss man dafür gar nich sein - es macht schlicht keinen Sinn,
sie wird sich daran nicht nochmal die Finger verbrennen.
ICE 1 sowie ICE 2 sind Triebzüge.
Nein. Bei Triebzügen ist der Antrieb auf den Zug verteilt. Daher die Bezeichnung Triebzug.
Das ist die Beschreibung für Triebwagenzüge.
BR 401 und 402 sind Lokomotiven bzw. Triebköpfe.
daher sind die ICE 1 und ICE 2 auch Triebkopfzüge,
alle ICE sind Triebzüge.
Produktklasse ICE muss KEIN Triebzug sein
jeder Bahnverantwortlicher mit Menschenverstand. -.-
bahnverantwortlich muss man dafür gar nich sein - es macht schlicht keinen Sinn,
sie wird sich daran nicht nochmal die Finger verbrennen.
ICE fährt mit BR 101, 401 und 402. Das war schon immer so, dass ICE nicht oder nicht nur Triebzüge waren.
Auch künftige ICE können möglicherweise mit BR 101 und den neuen Wagen fahren. Solange du das Gegenteil nicht belegen kannst, halte dich mit Behauptungen zurück.
Das ist die Beschreibung für Triebwagenzüge.
Es gibt Treiebwagen und Triebzüge. "Triebwagenzüge" sind aus mehreren gekuppelten Triebwagen gebildet, z.B. 2x BR 612.
daher sind die ICE 1 und ICE 2 auch Triebkopfzüge,
An Kreativität Bezeichnungen zu erfinden, mangelt es dir nicht. ;)
alle ICE sind Triebzüge.
Nein.
--
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Vorgesehene Strecken!
Es geht um folgende Strecken:
EC-Verkehre:
Berlin-Hannover-Amsterdam
Vogelfluglinie (auch nach Eröffnung des Tunnels)
Frankfurt-München-Österreich
Saarbrücken-Stuttgart-Lindau-Österreich (neue Linie)
Hamburg-Berlin-Elbtal-Pragnationale Verkehre/Einzelleistungen
Westerland-Hamburg-Köln-Stuttgart
Westerland-Hamburg-Berlin-Dresden
Westerland/Binz-Hamburg-Frankfurt/Karlsruhe (Linie 26)
IC "Königssee" nach Berchtesgaden
IC "Allgäu" nach Oberstdorf
Rostock-Berlin-Nürnberg-München (neue IC-Linie)
Dresden-Hannover-Köln (Linie 55, statt Dosto IC)
Karlsruhe-Nürnberg-Leipzig (Linie 61, statt Dosto IC)
Vernünftig von DB Bahn, bei längeren Strecken doch noch "richtige" IC einzusetzen.
Eine Ausstattung wie bei den neuen Bpmz von RegioJet wird man bei DB Bahn zwar nicht erwarten dürfen, aber 200 km/h und ohne Treppen im Zug ist viel besser als IC-D.
Und das wichtigste: Die Zu(g)kunft der BR 101 dürfte langfristig gesichert sein. :)
--
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Sammelantwort
Hoi zäme,
Ich habe den Artikel mittlerweile erhalten. Dann werde ich mal ein wenig meinen Senf dazugeben. Da der Beitragsbaum mittlerweile doch etwas lang geworden ist, übersehe ich vielleicht das ein oder andere.
Das sind also ungefähr 90 Garnituren.
118 Kompositionen mit je nach Typ zwischen 450 und 650 Sitzplätzen sind geplant. Darum habe ich einige Zweifel bezüglich der Korrektheit der Angabe der Anzahl Wagen im DS-Artikel.
Es geht aber auch um Euro City-Fernverbindungen nach Amsterdam, Kopenhagen, Österreich und auch nach Prag.
Stardardmässig werden die Wagen in DE und AT zugelassen. Von den sechs Kompositionstypen soll eine eine NL-Ausrüstung erhalten, eine eine DK- und Grosser-Belt-Tunnel-Zulassung. Eine Zulassung für Tschechien oder Polen ist lediglich als mögliche Option für später genannt.
Ich stelle mir gerade vor, dass bei diesen neuen Zügen vielleicht die Hälfte aller Wagen Abteile haben. Das wäre wirklich genial. Vielleicht gibt es analog den kürzlich hier vorgestellten Sitzen aus Frankreich für die erste Klasse ja auch wieder textile Bezüge.
Die Wagen sollen Grossraum mit 2+2-Bestuhlung in der zweiten und 2+1 in der ersten Klasse haben. Der Vis-à-vis-Anteil der Sitze in der ersten Klasse 25-35% und in der zweiten Klasse 35-45%. Ein Kleinkindabteil kommt ebenfalls, auch ein Zugchefabteil und Veloplätze. Sitze in beiden Klassen verstellbar. Ausstattung aktueller DB-FV-Standard.
Und welche Loks sollen die Wagen ziehen?
Neue Loks. Zu den Reisezugwagen soll es auch parallel eine Beschaffung neuer Loks geben. Noch Unklar ist, ob die reinen AC-Loks ebenfalls neu ausgeschrieben oder aus dem Traxx-Rahmenvertrag mit Bombardier bezogen werden (Traxx P200). Die Mehrsystemloks werden definitiv neu ausgeschrieben, die internationalen ICneu-Linien sollen ohne Lokwechsel verkehren. Die Planungen sehen eine Ausserdienststellung der BR 101 etwa um 2025 herum vor, wenn sie dann von diesen neuen Loks abgelöst werden.
Die neuen Loks sollen bis zu zwölf IC-Wagen ziehen oder stossen können, aber auch im Sandwich verkehren können.
Die Schweizer planen beispielsweise ihre Re 460 bis Ende 2022 nochmal komplett modernisiert zu haben (mit neuen Umrichtern usw.) und dann noch viele Jahre weiterzufahren. Eventuell ist ähnliches auch mit der BR 101 möglich.
Möglich vielleicht schon, aber man hat es nicht vor.
Sicher ist nur, dass für die IC Strecken die mit dem IC2/IC neu bedient werden sollen, die nicht elektrifiziert sind eine Lösung her muss. Die 218er haben ihr Dienstalter erreicht, die Dostos haben nur noch WTB, was in den 245ern nicht verbaut ist, weil die sonst die Regio Dostos nicht mehr bespannen dürfen. Also braucht man für die Dieselstrecken Reisezugwagen die mit ZDS/ZWS arbeiten.
Die neuen Reisezugwagen erhalten WTB und sollen BR245-kompatibel sein, von den 218 ist schon gar keine Rede mehr. Eine ZWS sollen die neuen Wagen allerdings trotzdem noch wenigestens teilweise erhalten, denn bis 2025 sollen sie noch BR101-kompatibel sein, danach mit den neuen Loks nur noch über WTB. Es ist davon auszugehen, dass die neuen IC-Wagen mit den ICmod und 101 sowie der neuen Loks eine Zeit lang gemischt eingesetzt werden, bis dann nach 2025 nur noch das neue Rollmaterial übrig bleibt.
Die DB FV hat übrigens bereits fünf 245 mit WTB (und auch ETCS) bestellt. Es sind die VDE-8-Abschlepploks, welche auch die DoIC nach Gera bespannen sollen. Eine Lieferung ist leider erst 2018 möglich, da die DB die Bestellung zu lange aufschob.
Eigentlich alle Bahnen, egal ob die DB oder andere, halten Triebzüge für die wirtschaftlichere Lösung. Daher wirkt die Beschaffung von neuen Wagen allgemein sehr seltsam.
Einen Triebzug zu dispositionieren ist halt einfacher als Einzelwagen mit Lok. Wenn man aber auf die Vorteile eines Triebzugs nicht angewiesen ist (Längenausnutzung, Beschleunigung), sind lokbespannte Wagenzüge ab einer gewissen Gefässgrösse günstiger.
Eine Bestellung von 770 Wagen wäre so groß, dass sich hier auch etwas Entwicklungsarbeit lohnen würde. Wäre da nicht die Sache mit dem Niederflur würde ich ja fast sagen, man könnte Push-Pull Garnituren aus ICx Wagen bauen und dann eine BR 101 davorspannen.
Man wird sich an der Länge der Wagen an klassische Masse zurückerinnern statt den verlängerten ICx-Wagen. Das PRM-Konzept sieht nur optional einen Einstieg je Zugseite auf 760 mm vor, da Hauptangebot soll einfach einen Hublift enthalten. Im Zug haben die Rollstuhlfahrer dann Zugang zu ihren Sitzen, PRM-Toilette und Gastro-Bereich. Die Gangbreite muss dort mindestens 500 mm betragen. Vorgesehen ist bei der Zugszusammenstellung die klassische Blockzugbildung 1.Kl.-/-Gastro-/-Service-/-2.Kl.-/-ev.Steuerwagen (nicht alle Kompositionstypen sollen einen Steuerwagen haben, v.a. die für Dieselstrecken vorgesehenen nicht).
Und bei der Menge wird jeder Hersteller auch entsprechende Entwicklungsarbeit leisten. Da lohnen sich Neuentwicklungen. Deshalb ist es auch nicht zielführend, jetzt bei jedem Hersteller nachzuschauen, was er gerade im Angebot hat.
Bordbistro oder Restaurant lässt sich auf einzelnen Linien vielleicht auch unterbringen.
Es wird zwei Typen von Gastronomie-Einsrichtungen geben, Typ A und Typ B genannt. Typ A ist dieselbe Ausstattung wie die Bistro-ICmod-Wagen und Typ B sind Verkaufsautomaten. Je nach Linie wird es entweder das eine oder andere. Die internationalen Linien und Langläufer sind mit Typ A vorgesehen.
geplant sind diese NL-ICx ja aber durchaus, und aktuell ja auch u.a. Planungsstand.
Nein, die sind nicht (mehr) geplant. NL-taugliche ICx sind abbestellt worden. Die NL-tauglichen ICneu-Wagenkompositionen sind explizit für die IC Berlin-Amsterdam vorgesehen.
Was noch zusätzlich zu erwähnen ist:
- Angestrebt ist, einen Teil der Wagenkompositionen für vmax 230 km/h zuzulassen. In erster Linie sind damit die internationalen Linien fürs erste nach Dänemark und Niederlande gemeint. Die entsprechend zu beschaffenden neuen Mehrsystemloks sollen ebenfalls für vmax 230 km/h zuzulassen sein. Allerdings haben da die neuen TSI mal wieder für einen Querschläger gesorgt (mit für Loks typische Achslasten nur noch bis vmax 200 km/h). Darüber ist also zum jetzigen Zeitpunkt noch keine abschliessende Aussage möglich.
- Die neuen Loks und Steuerwagen sollen als Zugsicherungen ETCS, LZB und PZB sowie die jeweilig nötigen ausländischen System erhalten.
- Eine Anforderung an die neuen Wagen stellen ICE-3-Begegnungen bei 300 km/h, ICE-1-Begegnungen bei 280 km/h und das Befahren sämtlicher NBS ausser der KRM dar.
Grüsse aus der Ostschweiz
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Sammelantwort
118 Kompositionen mit je nach Typ zwischen 450 und 650 Sitzplätzen sind geplant. Darum habe ich einige Zweifel bezüglich der Korrektheit der Angabe der Anzahl Wagen im DS-Artikel.
Unterschiedliche Länge der Wagenzüge.
Die Wagen sollen Grossraum mit 2+2-Bestuhlung in der zweiten und 2+1 in der ersten Klasse haben. Der Vis-à-vis-Anteil der Sitze in der ersten Klasse 25-35% und in der zweiten Klasse 35-45%. Ein Kleinkindabteil kommt ebenfalls, auch ein Zugchefabteil und Veloplätze. Sitze in beiden Klassen verstellbar. Ausstattung aktueller DB-FV-Standard.
Keine wesentlichen Änderungen zu ICmod.
Neue Loks. Zu den Reisezugwagen soll es auch parallel eine Beschaffung neuer Loks geben. Noch Unklar ist, ob die reinen AC-Loks ebenfalls neu ausgeschrieben oder aus dem Traxx-Rahmenvertrag mit Bombardier bezogen werden (Traxx P200). Die Mehrsystemloks werden definitiv neu ausgeschrieben, die internationalen ICneu-Linien sollen ohne Lokwechsel verkehren.
BR 147 vlt. Die kann ja auch für 200 km/h ausgelegt werden.
Die Planungen sehen eine Ausserdienststellung der BR 101 etwa um 2025 herum vor, wenn sie dann von diesen neuen Loks abgelöst werden.
Wer hat sich den Unsinn denn einfallen lassen? Viel zu früh m.M.. 2035 reicht auch noch.
Die Schweizer planen beispielsweise ihre Re 460 bis Ende 2022 nochmal komplett modernisiert zu haben (mit neuen Umrichtern usw.) und dann noch viele Jahre weiterzufahren. Eventuell ist ähnliches auch mit der BR 101 möglich.
Möglich vielleicht schon, aber man hat es nicht vor.
Das ist aber zu hoffen, dass DB Bahn doch nicht den Verstand verliert und sich nochmal besinnt.
Die neuen Reisezugwagen erhalten WTB und sollen BR245-kompatibel sein, von den 218 ist schon gar keine Rede mehr. Eine ZWS sollen die neuen Wagen allerdings trotzdem noch wenigestens teilweise erhalten, denn bis 2025 sollen sie noch BR101-kompatibel sein, danach mit den neuen Loks nur noch über WTB. Es ist davon auszugehen, dass die neuen IC-Wagen mit den ICmod und 101 sowie der neuen Loks eine Zeit lang gemischt eingesetzt werden, bis dann nach 2025 nur noch das neue Rollmaterial übrig bleibt.
BR 218 wird ab Dez 2018 vsl. nur noch in Ulm (bis zur Südbahn-Elektrifizierung ~2020) sowie als ICE-Abschlepploks im Einsatz sein. In Kiel (Sylt-Shuttle) endet der Einsatz heuer im Dezember, in Kempten im Dezember 2016, in Mühldorf im Dez. 2018.
2021 ist der Gesamteinsatz vsl. schon beendet.
Die DB FV hat übrigens bereits fünf 245 mit WTB (und auch ETCS) bestellt. Es sind die VDE-8-Abschlepploks, welche auch die DoIC nach Gera bespannen sollen. Eine Lieferung ist leider erst 2018 möglich, da die DB die Bestellung zu lange aufschob.
Reicht doch für die neuen IC200 und IC-D. Zum abschleppen wird bis dahin mit gemieteten 285 überbrückt.
Solche hätte DB-Schenker längst beschaffen sollen...
Einen Triebzug zu dispositionieren ist halt einfacher als Einzelwagen mit Lok. Wenn man aber auf die Vorteile eines Triebzugs nicht angewiesen ist (Längenausnutzung, Beschleunigung), sind lokbespannte Wagenzüge ab einer gewissen Gefässgrösse günstiger.
Man wird sich an der Länge der Wagen an klassische Masse zurückerinnern statt den verlängerten ICx-Wagen.
Einwurf: Sollen die ICx eigentlich noch vor S21 Stuttgart erreichen? Könnte eine gaaaanz schlechte Idee sein. Stichwort WRmz.
Es wird zwei Typen von Gastronomie-Einsrichtungen geben, Typ A und Typ B genannt. Typ A ist dieselbe Ausstattung wie die Bistro-ICmod-Wagen und Typ B sind Verkaufsautomaten. Je nach Linie wird es entweder das eine oder andere. Die internationalen Linien und Langläufer sind mit Typ A vorgesehen.
Das könnte auf Einsatz sowohl im A-Netz (ICE), als auch im B-Netz (IC) hindeuten.
Was noch zusätzlich zu erwähnen ist:
- Angestrebt ist, einen Teil der Wagenkompositionen für vmax 230 km/h zuzulassen. In erster Linie sind damit die internationalen Linien fürs erste nach Dänemark und Niederlande gemeint. Die entsprechend zu beschaffenden neuen Mehrsystemloks sollen ebenfalls für vmax 230 km/h zuzulassen sein. Allerdings haben da die neuen TSI mal wieder für einen Querschläger gesorgt (mit für Loks typische Achslasten nur noch bis vmax 200 km/h). Darüber ist also zum jetzigen Zeitpunkt noch keine abschliessende Aussage möglich.
- Die neuen Loks und Steuerwagen sollen als Zugsicherungen ETCS, LZB und PZB sowie die jeweilig nötigen ausländischen System erhalten.
- Eine Anforderung an die neuen Wagen stellen ICE-3-Begegnungen bei 300 km/h, ICE-1-Begegnungen bei 280 km/h und das Befahren sämtlicher NBS ausser der KRM dar.
Letzteres ist nur die (p) Druckertüchtigung, die alle ICE und einige der jetzigen Eurofirma-Wagen auch schon haben.
Danke für die Informstion.
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MET - Der beste Zug den es je gab
Sammelantwort
Hoi,
BR 147 vlt. Die kann ja auch für 200 km/h ausgelegt werden.
Dann wird sie eher eine BR 10x und keine BR 147.
Das ist aber zu hoffen, dass DB Bahn doch nicht den Verstand verliert und sich nochmal besinnt.
Wenn es um Beschaffungen geht, wird wohl die DB sehr genau untersuchen, ob es die bessere Lösung ist. Jetzt hat man den Vorteil, dass zu dem Zeitpunkt, an dem die 101 ohne unfassende und kostenintensive Modernisierung nicht mehr weiter eingesetzt werden können, auch die ICmod ihr Lebensende erreichen. Das bedeutet, dass man die einmalige Chance hat, Wagen und Loks im selben Alter zu beschaffen. Die 101 für teures Geld zu modernisieren würde eine Neubeschaffung von Lokomotiven ja nur aufschieben und nicht aufheben, womit man unnötig zusätzliches Geld raushauen würde. Und die Mehrsystemloks müssen eh oder so gleichzeitig mit den Wagen beschafft werden, da die 101 nicht für die Auslandslinien umgerüstet werden können.
Bei den SBB war das eine ganz andere Fragestellung. Man hat ganze Wagenflotten, die bis 2030/2040 mindestens noch bestens in Schuss sind. Man hat da drei Möglichkeiten: Wagen vor deutlich dem Lebensende abstellen (und mit was ersetzen?), bestehende Loks umfassend modernisieren für weitere 20 Jahre oder neue Loks beschaffen. Da war natürlich die Modernisierung der bestehenden Loks das wirtschaftlichste. Somit dann auch hier für Loks und Wagen etwa gleiche Lebenserwartung.
BR 218 wird ab Dez 2018 vsl. nur noch in Ulm (bis zur Südbahn-Elektrifizierung ~2020) sowie als ICE-Abschlepploks im Einsatz sein. In Kiel (Sylt-Shuttle) endet der Einsatz heuer im Dezember, in Kempten im Dezember 2016, in Mühldorf im Dez. 2018.
2021 ist der Gesamteinsatz vsl. schon beendet.
Der Komplettersatz sämtlicher ICE-Abschlepploks deutschlandweit mit BR 245 wird die nächsten Jahre auch noch kommen.
Solche hätte DB-Schenker längst beschaffen sollen...
Die denken bezüglich grosser Streckenloks lieber daran, dass Hauptstrecken mit viel Güterverkehr möglichst noch elektrifiziert werden. Der Anteil von Fahrten ohne Fahrdraht eines Güterzuges ist mittlerweile recht klein geworden. Am liebsten hätte man Zweikraftloks, reine Streckendieselloks werden eigentlich von den Cargo-EVU fast gar nicht mehr nachgefragt. Solange Zweikraftloks in der gewünschten Leistungsgrösse noch Utopie sind, würde Schenker dann lieber unter Fahrdraht mit E-Lok fahren und für den Dieselabschnitt umspannen und dafür beim nächsten Regiodepot ein paar BR245-Leistungen mieten (wie es der Fernverkehr im Allgäu schon praktiziert, da allerdings jetzt noch mit BR 218).
Einwurf: Sollen die ICx eigentlich noch vor S21 Stuttgart erreichen? Könnte eine gaaaanz schlechte Idee sein. Stichwort WRmz.
Und was hat das eine mit dem anderen zu tun? Richtig: Gar nichts!
Im ICx wird die Kraftübertragung anders bewerkstelligt (Statt Aussenpuffer mittige geschraubte Kurzkupplung). Im ICx sieht die Kräfteverteilung ganz anders aus (Antrieb verteilt statt nur von hinten stossend). Im ICx sind alle Wagen so lang und nicht nur ein einzelner (andere Fahrdynamik).
Also alle relevanten fahrzeugseitigen Gründe für die Entgleisungen in Stuttgart sind beim ICx gar nicht erst vorhanden. Und damit ist das Thema abgeschlossen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Sammelantwort
Dann wird sie eher eine BR 10x und keine BR 147.
Das ist ja klar, so wie auch 160 km/h-218 als 210 ungezeichnet waren, oder 111 mit 200 km/h auch 10X Nummern bekommen hätte. Auch wenn es ansonsten weitgehend identische Loks sind.
Wenn es um Beschaffungen geht, wird wohl die DB sehr genau untersuchen, ob es die bessere Lösung ist. Jetzt hat man den Vorteil, dass zu dem Zeitpunkt, an dem die 101 ohne unfassende und kostenintensive Modernisierung nicht mehr weiter eingesetzt werden können, auch die ICmod ihr Lebensende erreichen. Das bedeutet, dass man die einmalige Chance hat, Wagen und Loks im selben Alter zu beschaffen. Die 101 für teures Geld zu modernisieren würde eine Neubeschaffung von Lokomotiven ja nur aufschieben und nicht aufheben, womit man unnötig zusätzliches Geld raushauen würde. Und die Mehrsystemloks müssen eh oder so gleichzeitig mit den Wagen beschafft werden, da die 101 nicht für die Auslandslinien umgerüstet werden können.
Die Wagen halten aber deutlich länger als Lokomotiven, sicher 50 Jahre und mehr. Die Eurofirmawagen waren zuvor bereits mit 103 schon über 20 Jahre unterwegs, bevor sie durch die 101 abgelöst wurden.
Wenn man zu den neuen Wagen zeitgleich neue Loks beschafft, wird man in 40 Jahren schon wieder neue Loks beschaffen müssen, die wieder zu den Wagen passen.
Das Problem hat auch ICE1 in einigen Jahren: Die Wagen wären noch einige Zeit einsatzfähing, aber die 401er kriechen dann bereits auf dem Zahnfleisch.
Kostengünstiger ist unterm Strich daher, die BR 101 zu modernisieren und noch 10-15 Jahre länger im Einsatz zu halten und dann erst neue Loks zu beschaffen, die dann bis an das Ende der Einsatzteit der Wagen durchhalten.
Totale Verschwendung, relativ moderne Loks vorzeitig abzustellen.
Bei den SBB war das eine ganz andere Fragestellung. Man hat ganze Wagenflotten, die bis 2030/2040 mindestens noch bestens in Schuss sind. Man hat da drei Möglichkeiten: Wagen vor deutlich dem Lebensende abstellen (und mit was ersetzen?), bestehende Loks umfassend modernisieren für weitere 20 Jahre oder neue Loks beschaffen. Da war natürlich die Modernisierung der bestehenden Loks das wirtschaftlichste. Somit dann auch hier für Loks und Wagen etwa gleiche Lebenserwartung.
Dieses Problem wird man später auch bei der DB haben, wenn man zu früh, neue Loks beschafft, s.o.
Die denken bezüglich grosser Streckenloks lieber daran, dass Hauptstrecken mit viel Güterverkehr möglichst noch elektrifiziert werden. Der Anteil von Fahrten ohne Fahrdraht eines Güterzuges ist mittlerweile recht klein geworden. Am liebsten hätte man Zweikraftloks, reine Streckendieselloks werden eigentlich von den Cargo-EVU fast gar nicht mehr nachgefragt. Solange Zweikraftloks in der gewünschten Leistungsgrösse noch Utopie sind, würde Schenker dann lieber unter Fahrdraht mit E-Lok fahren und für den Dieselabschnitt umspannen und dafür beim nächsten Regiodepot ein paar BR245-Leistungen mieten (wie es der Fernverkehr im Allgäu schon praktiziert, da allerdings jetzt noch mit BR 218).
Die haben aber schadanfällige 247 beschafft, damit unnötig andere Technik ins Haus geholt. Mit 246 und 285 hätte man mit einheitlicher Technik, den Fuhrpark schon vor 10 Jahren modernisieren können.
Bimodale Loks sind unwirtschaftlich, da unnötigerweise zusätzliches Gewicht spazierengefahren wird. Das wird sich m.E. nie durchsetzen.
Und was hat das eine mit dem anderen zu tun? Richtig: Gar nichts!
Halt. Ich habe nicht "gar nichts" gesagt, warum gibst du dir die Antworten selbst?
Im ICx wird die Kraftübertragung anders bewerkstelligt (Statt Aussenpuffer mittige geschraubte Kurzkupplung). Im ICx sieht die Kräfteverteilung ganz anders aus (Antrieb verteilt statt nur von hinten stossend). Im ICx sind alle Wagen so lang und nicht nur ein einzelner (andere Fahrdynamik).
Also alle relevanten fahrzeugseitigen Gründe für die Entgleisungen in Stuttgart sind beim ICx gar nicht erst vorhanden. Und damit ist das Thema abgeschlossen.
Ich glaube das erst, wenn ICx, deren Wagen noch länger als WRmz sind, einige male über diese Weichen gefahren sind ... und nicht ausgehoben wurden.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Sammelantwort
Hoi,
Totale Verschwendung, relativ moderne Loks vorzeitig abzustellen.
Wegen der sowieso nötigen Beschaffung von Mehrsystemloks wären da eh einige rausgeflogen. Und dann stellt sich natürlich die Frage, ob man den verbleibenden Rest noch teuer modernisiert oder nicht auch dafür gleich auch noch neue Loks beschafft und so im Lokalter auf demsleben Stand zu sein.
Bimodale Loks sind unwirtschaftlich, da unnötigerweise zusätzliches Gewicht spazierengefahren wird. Das wird sich m.E. nie durchsetzen.
Da haben die ganzen BWLer aber eine andere Meinung. Und wenns um Wirtschaftlichkeit geht, dann sind das bekanntlich die ersten, wo motzen.
Zusätzliches Gewicht spazieren fahren (welches im Vergleich zum Gesamtgewicht eines Güterzugs sowieso nicht wirklich relevant ist), ist schon günstiger, als extra eine eigene zusätzliche Diesellok vorzuhalten und umzurangieren. Mit Diesellok unter Fahrdraht durchfahren ist auch nicht günstiger, ja da gibts schon EVU, die da um ihr Image fürchten (umweltfreundlich und so).
Halt. Ich habe nicht "gar nichts" gesagt, warum gibst du dir die Antworten selbst?
Weil deine Einwände diesbezüglich völliger Unsinn sind. Da hast du Stammtisch-Polemik betrieben und keine sachliche Auseinandersetzung mit dem Thema.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Sammelantwort
Hoi,
Totale Verschwendung, relativ moderne Loks vorzeitig abzustellen.
Wegen der sowieso nötigen Beschaffung von Mehrsystemloks wären da eh einige rausgeflogen. Und dann stellt sich natürlich die Frage, ob man den verbleibenden Rest noch teuer modernisiert oder nicht auch dafür gleich auch noch neue Loks beschafft und so im Lokalter auf demsleben Stand zu sein.
Mit welchem Argument ist es bei den Schweizer Re 460 günstiger, sie zu modernisieren, und bei den deutschen BR 101 günstiger, neue zu beschaffen?
Einziger Unterschied ist doch, dass die DB danach zwei Loktypen hätte, während die SBB weiterhin nur einen Loktyp. Aber das kann doch nicht so viel ausmachen?
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Sammelantwort
Stardardmässig werden die Wagen in DE und AT zugelassen. Von den sechs Kompositionstypen soll eine eine NL-Ausrüstung erhalten, eine eine DK- und Grosser-Belt-Tunnel-Zulassung.
Oje, was ein Stückwerk. Die Wagen für alle Länder zulassen wäre wohl zu teuer. Wenn das im Realbetrieb nicht mal ein Sparen am falschen Ende ist.
Eine Zulassung für Tschechien oder Polen ist lediglich als mögliche Option für später genannt.
Verwundert mich nicht. Die ECs nach Osten überlässt man ja schon seit Jahren den mittelosteuropäischen Bahnen.
Die Wagen sollen Grossraum mit 2+2-Bestuhlung in der zweiten und 2+1 in der ersten Klasse haben. Der Vis-à-vis-Anteil der Sitze in der ersten Klasse 25-35% und in der zweiten Klasse 35-45%. Ein Kleinkindabteil kommt ebenfalls, auch ein Zugchefabteil und Veloplätze. Sitze in beiden Klassen verstellbar. Ausstattung aktueller DB-FV-Standard.
Wie ich es erwartet habe. Man will ja den ICE 4 nicht überflügeln. Man könnte sagen: Der übliche Murks, wenn auch besser als der IC 2.
Was allerdings verwundet, sind die 35-45% Vis-à-vis in der 2. Klasse. Da freuen sich natürlich die Familien und Laptopnutzer. Wenn man allerdings glauben sollte, dass man damit auch die Abteilnutzer zufriedenstellen kann, hat man so einiges nicht verstanden.
Die neuen Reisezugwagen erhalten WTB und sollen BR245-kompatibel sein, von den 218 ist schon gar keine Rede mehr. Eine ZWS sollen die neuen Wagen allerdings trotzdem noch wenigestens teilweise erhalten, denn bis 2025 sollen sie noch BR101-kompatibel sein, danach mit den neuen Loks nur noch über WTB. Es ist davon auszugehen, dass die neuen IC-Wagen mit den ICmod und 101 sowie der neuen Loks eine Zeit lang gemischt eingesetzt werden, bis dann nach 2025 nur noch das neue Rollmaterial übrig bleibt.
Klingt logisch. Ich frage mich nur, warum man dann einen Hersteller wie Talgo überhaupt gefragt hat, bei dem einen Kompatibilität ausgeschlossen sein dürfte.
Man wird sich an der Länge der Wagen an klassische Masse zurückerinnern statt den verlängerten ICx-Wagen. Das PRM-Konzept sieht nur optional einen Einstieg je Zugseite auf 760 mm vor, da Hauptangebot soll einfach einen Hublift enthalten.
Dürftig, dürftig. Wenn man schon nur Großraum will, kann man auch ein Konzept à la Married-Pair-Wagen mit viel Niederflur vorschreiben.
Aber: Eventuell überzeugt ja am Ende ein Konzept mit "mehr als verlangt".
... (nicht alle Kompositionstypen sollen einen Steuerwagen haben, v.a. die für Dieselstrecken vorgesehenen nicht).
Muss ich nicht verstehen, oder? Da gibt man Flexibilität auf und macht ein Sandwich mehr oder minder zum zwingenden Dauerzustand.
Und bei der Menge wird jeder Hersteller auch entsprechende Entwicklungsarbeit leisten. Da lohnen sich Neuentwicklungen. Deshalb ist es auch nicht zielführend, jetzt bei jedem Hersteller nachzuschauen, was er gerade im Angebot hat.
Bei fünf Jahren bis zum ersten Wagen sollte das machbar sein.
Grüsse aus der Ostschweiz
Danke und Grüße zurück!
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Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!
Sammelantwort
Hoi,
... (nicht alle Kompositionstypen sollen einen Steuerwagen haben, v.a. die für Dieselstrecken vorgesehenen nicht).
Muss ich nicht verstehen, oder? Da gibt man Flexibilität auf und macht ein Sandwich mehr oder minder zum zwingenden Dauerzustand.
Sandwich nicht unbedingt. Klassisch Lok vorne geht ja auch. Aber warum man in Immenstadt mit der 245 lieber umsetzen will, statt den Fahrtrichtungswechsel mit einem Steuerwagen zu vereinfachen, habe ich mich auch gefragt. Aber das kann man ja noch einmal anpassen im Konzept.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.
Sammelantwort
Stardardmässig werden die Wagen in DE und AT zugelassen. Von den sechs Kompositionstypen soll eine eine NL-Ausrüstung erhalten, eine eine DK- und Grosser-Belt-Tunnel-Zulassung.
Oje, was ein Stückwerk. Die Wagen für alle Länder zulassen wäre wohl zu teuer. Wenn das im Realbetrieb nicht mal ein Sparen am falschen Ende ist.
Ist das Erhalten einer allgemeinen RIC-Zulassung heute so schwierig?
Die Wagen sollen Grossraum mit 2+2-Bestuhlung in der zweiten und 2+1 in der ersten Klasse haben. Der Vis-à-vis-Anteil der Sitze in der ersten Klasse 25-35% und in der zweiten Klasse 35-45%. Ein Kleinkindabteil kommt ebenfalls, auch ein Zugchefabteil und Veloplätze. Sitze in beiden Klassen verstellbar. Ausstattung aktueller DB-FV-Standard.
Wie ich es erwartet habe. Man will ja den ICE 4 nicht überflügeln. Man könnte sagen: Der übliche Murks, wenn auch besser als der IC 2.
Wie bedauerlich es auch ist, schon in der Presse wurde öffentlich bekanntgegeben dass die DB sich komplett von Abteilen verabschieden wird. Ggf. eine gewisse Chance für die Privaten, sich auf eben diesem Punkt auszuzeichnen, HKX macht das ja schon mit ihrer Werbung für die Bomz. Auch wenn die Bomz m.E. nicht gerade zu den komfortabelsten Abteilwagen gehören, die es in Deutschland gegeben hat - die Atmosphäre eines Abteils hat eben einen bestimmten Reiz.
Sammelantwort
Hoi,
Ist das Erhalten einer allgemeinen RIC-Zulassung heute so schwierig?
Gibts die RIC für Neufahrzeuge überhaupt noch? Dann erledigt sich das Thema eh. Aber unabhängig davon sind natürlich die Anforderungen mittlerweile extrem gestiegen, teilweise je nach Land noch unterschiedlich. Und dann kommt in den Steuerwagen und Loks noch die Zugsicherung der anderen Länder und allgemein die abweichenden Spannungen. Vielleicht hat man am Schluss einfach eine Flotte für DE und AT und eine einheitliche Auslandsflotte für NL und DK (statt DK und NL getrennt). Aber da muss man abwarten,
was die Hersteller offerieren werden und wer den Zuschlag erhält.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Einen Triebzug zu dispositionieren ist halt einfacher als Einzelwagen mit Lok. Wenn man aber auf die Vorteile eines Triebzugs nicht angewiesen ist (Längenausnutzung, Beschleunigung), sind lokbespannte Wagenzüge ab einer gewissen Gefässgrösse günstiger.
Was ändert denn die Länge daran? Einen Triebzug länger zu bauen kostet genau das selbe wie beim lokbespannten Zug. Nur wenn die Basis schon wirtschaftlicher ist, ändert sich das auch nicht durch die Verlängerung. Man muss ja nicht mit einem längeren Triebzug auch die Antriebsleistung erhöhen.
Was noch zusätzlich zu erwähnen ist:
- Angestrebt ist, einen Teil der Wagenkompositionen für vmax 230 km/h zuzulassen. In erster Linie sind damit die internationalen Linien fürs erste nach Dänemark und Niederlande gemeint. Die entsprechend zu beschaffenden neuen Mehrsystemloks sollen ebenfalls für vmax 230 km/h zuzulassen sein. Allerdings haben da die neuen TSI mal wieder für einen Querschläger gesorgt (mit für Loks typische Achslasten nur noch bis vmax 200 km/h). Darüber ist also zum jetzigen Zeitpunkt noch keine abschliessende Aussage möglich.
Aber warum dann nicht doch einfach ICx kaufen? Insbesondere auf den sowieso elektrischen Strecken erscheint das deutlich sinnvoller. Die Anforderungen entsprechen ja eigentlich genau dem ICx. Dieser kann 230 km/h, lässt sich auch als Mehrsystemvariante beschaffen (war ja bis 2013 auch so geplant) und wenn die neuen Züge auch keine Niederflureinstiege haben, ist da wohl echt kein Vorteil mehr übrig. Gleichzeitig hat der ICx aber seinen deutlich geringeren Energiebedarf durch das geringere Gewicht und die bessere Aerodynamik.
Die neue TSI wird man wohl einhalten müssen, mehr als 200 km/h ist mit Loks nicht mehr möglich. Das ist meiner Ansicht nach auch sehr sinnvoll, da die dynamischen Kräfte und damit der Streckenverschleiß bei diesen Geschwindigkeiten doch deutlich ansteigen.
- Eine Anforderung an die neuen Wagen stellen ICE-3-Begegnungen bei 300 km/h, ICE-1-Begegnungen bei 280 km/h und das Befahren sämtlicher NBS ausser der KRM dar.
Dann werden die Fahrzeuge wohl (p), das ist dann ja immerhin ein Fortschritt gegenüber den heutigen )p( Wagen, die in fast allen ICs verwendet werden.
Sammelantwort
Hoi,
Was ändert denn die Länge daran? Einen Triebzug länger zu bauen kostet genau das selbe wie beim lokbespannten Zug. Nur wenn die Basis schon wirtschaftlicher ist, ändert sich das auch nicht durch die Verlängerung. Man muss ja nicht mit einem längeren Triebzug auch die Antriebsleistung erhöhen.
Doch, da unterscheiden sich Triebzüge von Wagenzügen. Niemand kommt auf die Idee, bei der Gefässgrösse eines GTW mit einer ganzen Lok dagegenzuhalten. Eine Lok gibts nur in ganz oder gar nicht, im Triebzug wird die Traktionseinheit einfach runterskaliert. Umgekehrt muss man bei längeren Triebzügen schon die Traktion hochskalieren, um die nötigen Werte bei Leistung und Zugkraft zu erreichen. Die vierachsige Lok hat ihre 300 kN Zugkraft, der Triebzug braucht für diese Zugkraft mehr Antriebseinheiten, da wegen geringerer Achslast geringere Adhäsion pro Achse. Und dann wird der Triebzug eben schnell mal teurer.
Aber warum dann nicht doch einfach ICx kaufen? Insbesondere auf den sowieso elektrischen Strecken erscheint das deutlich sinnvoller. Die Anforderungen entsprechen ja eigentlich genau dem ICx. Dieser kann 230 km/h, lässt sich auch als Mehrsystemvariante beschaffen (war ja bis 2013 auch so geplant) und wenn die neuen Züge auch keine Niederflureinstiege haben, ist da wohl echt kein Vorteil mehr übrig.
Ein siebenteiliger ICx kostet ungefähr 24 Mio €. Sieben Reisezugwagen plus Lok kosten etwa 18 Mio €. Noch Fragen?
Die DB hatte ja schon früher angekündigt, die Beschaffungsmenge ICx zu Gunsten der ICneu zu reduzieren.
Diese Mehrkosten rechnen sich erst dann, wenn man die Vorteile eines Triebzugs wirklich benötigt. Also über 200 oder 230 Km/h, maximale Längenausnutzung, hohe Beschleunigung. Mit einer Doppeltraktion siebenteiliger ICx könnte man höchstens die Längenausnutzung gewinnen, nur wo hat es dann regelmässig (!) soviele Fahrgäste, dass zwölf Wagen im ICneu-Wagenzug nicht mehr reichen? Da bietet mir der Wagenzug doch mehr Flexibiltät, wenn ich mal nur einen oder zwei Wagen mehr brauche, während beim ICx gleich ein ganzer zusätzlicher Triebzug her muss. Ein wahnsinniges Beschleunigungswunder sind die ICx dann auch wieder nicht, auch den Punkt können wir ihm also nicht geben. Und solange die vmax keinen Triebzug erforderlich macht, kommt der ICneu hier locker besser weg.
Gleichzeitig hat der ICx aber seinen deutlich geringeren Energiebedarf durch das geringere Gewicht und die bessere Aerodynamik.
Der ICx hat Stahlwagenkästen wie normale Reisezugwagen, er hat Antrieb und eben alles was ein Zug so braucht. Wieso meinst du, dass da der ICx gegen eine moderne Reiszeugwagenflotte in irgendeiner Form leichter sein könnte? Auch eine Reisezugwagenflotte kann energieeffizent sein!
Die neue TSI wird man wohl einhalten müssen, mehr als 200 km/h ist mit Loks nicht mehr möglich. Das ist meiner Ansicht nach auch sehr sinnvoll, da die dynamischen Kräfte und damit der Streckenverschleiß bei diesen Geschwindigkeiten doch deutlich ansteigen.
Nein, sinnvoll ist das nicht. Der Streckenverschleiss ist bei schwereren Fahrzeugen in Kurven natürlich höher als auf der Geraden. Aber wo man 230 km/h fahren kann, wird man entsprechend enge Kurven auch schwer finden.
Dann ist es so, dass ja nur die Lok mit ihren vier Achsen so schwer ist. Ist es nun besser, vier schwere Antriebsachsen und 28 leichte Wagenachsen zu haben oder zwölf mittelschwere Antriebsachsen mit 16 leichteren Achsen? Insgesamt ist beides etwa gleich schwer. Aus der Diskussion über verschleissabhängie Trassenpreise in der Schweiz wissen wir, dass S-Bahn-Triebzüge unter Umständen die Gleise mehr abnutzen als schwere Güterzüge. Viele mittelschwere Achsen, die hohe Traktionsenergie auf die Schienen übertragen können eben schon schädlicher sein, als vier schwere.
Es bleibt die Hoffnung, dass man da noch nachverhandeln kann bei denen, welche diese TSI verbrochen haben. 230 km/h war bisher eigentlich eine sinnvolle Grenze.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Doch, da unterscheiden sich Triebzüge von Wagenzügen. Niemand kommt auf die Idee, bei der Gefässgrösse eines GTW mit einer ganzen Lok dagegenzuhalten. Eine Lok gibts nur in ganz oder gar nicht, im Triebzug wird die Traktionseinheit einfach runterskaliert. Umgekehrt muss man bei längeren Triebzügen schon die Traktion hochskalieren, um die nötigen Werte bei Leistung und Zugkraft zu erreichen. Die vierachsige Lok hat ihre 300 kN Zugkraft, der Triebzug braucht für diese Zugkraft mehr Antriebseinheiten, da wegen geringerer Achslast geringere Adhäsion pro Achse. Und dann wird der Triebzug eben schnell mal teurer.
Das ist klar, ich hatte mich da auch nicht optimal ausgedrückt ;) Bis zu einem bestimmten Punkt hat der lokbespannte Zug den großen Nachteil, dass er eben mind. eine Lok braucht und diese nicht teilen kann. Es gibt dann natürlich einen Punkt, wo der lokbespannte Zug seine maximale Effektivität erreicht (eben da, wo genau die Leistung benötigt wird, die die Lok liefert). Dieser Punkt wird wohl insbesondere von IC 2 recht gut getroffen. Trotzdem scheint diese Beschaffung von Lok+Wagen auch bei diesem Optimalfall ein Sonderfall zu sein. Im Nahverkehr werden auch bei dieser Größe Triebzüge bestellt und so ziemlich bei allen ausländischen Bahnen auch. Dabei gewinnt man durch den Triebzug im Doppelstockbereich sogar kaum nutzbare Fahrzeuglänge, da der Antrieb doch sehr viele Sitzplätze kostet (nicht nur durch die Technikschränke sondern auch durch die geringere Fahrzeuglänge angetriebener Wagen um die Radsatzlasten gering zu halten). Nur wenn sich der Triebzug selbst da rentiert, wo der lokbespannte Zug am effektivsten ist, dann muss er sich auch bei allen Zuglängen darüber rentieren.
Ein siebenteiliger ICx kostet ungefähr 24 Mio €. Sieben Reisezugwagen plus Lok kosten etwa 18 Mio €. Noch Fragen?
Was macht den ICx denn so teuer? Wenn man sich den Unterschied zwischen Triebzug und lokbespanntem Zug anschaut, dann entsteht der Unterschied ja eigentlich nur beim Antrieb und bei den Wagenübergängen. Relevant ist hier wohl vor allem der Antrieb. Nur eigentlich spart man durch den Triebzug ja schonmal die ganze Lok ein. Also einen Wagenkasten und zwei Drehgestelle sowie häufig auch einen Führerstand. Dafür hat man dann den Verteilten Antrieb. Die angetriebenen Wagen müssen also etwas stabiler ausgeführt werden um die weitere Last aufzunehmen und der Antrieb wird über mehr Fahrzeuge verteilt. Anstelle von zwei angetriebenen DG hat man dann eben z.B. sechs (um beim ICx zu bleiben). Nur sollte das eigentlich nicht viele Mio Euro ausmachen.
Die DB hatte ja schon früher angekündigt, die Beschaffungsmenge ICx zu Gunsten der ICneu zu reduzieren.
Und insbesondere beim IC 2 macht das meiner Ansicht nach auch absolut Sinn, da sich eben auch die Anforderungen an den Zug deutlich unterscheiden. Auf Strecken, die keine hohe Höchstgeschwindigkeit verlangen und bei denen dank NV-Integration auch ein Tiefeinstieg geboten werden sollte, kann man natürlich sehr gut auf einen Zug auf Basis einer NV-Plattform setzten. Das ist zum einen deutlich preiswerter und zum anderen sogar besser wegen der Barrierefreiheit. Nur wenn jetzt Züge beschafft werden sollen, die von den Anforderungen eigentlich genau dem ICx entsprechen, stellt sich dann eben doch die Frage nach dem Sinn. Dann hätte man ja gleich anstelle des ICx auch Railjet kaufen können...
Der ICx hat Stahlwagenkästen wie normale Reisezugwagen, er hat Antrieb und eben alles was ein Zug so braucht. Wieso meinst du, dass da der ICx gegen eine moderne Reiszeugwagenflotte in irgendeiner Form leichter sein könnte? Auch eine Reisezugwagenflotte kann energieeffizent sein!
Weil er keine Lok mehr mitschleppen muss. Allerdings muss ich zugeben, dass der Unterschied nicht mehr sehr groß ist. Insbesondere, wenn man die Wagen eben auch nach aktuellem Stand der Technik baut (z.B. lassen sich ja alleine durch die innengelagerten DG etwa 3 t je Wagen sparen). Die Vorteile beim Luftwiderstand bleiben jedoch.
Dann ist es so, dass ja nur die Lok mit ihren vier Achsen so schwer ist. Ist es nun besser, vier schwere Antriebsachsen und 28 leichte Wagenachsen zu haben oder zwölf mittelschwere Antriebsachsen mit 16 leichteren Achsen? Insgesamt ist beides etwa gleich schwer. Aus der Diskussion über verschleissabhängie Trassenpreise in der Schweiz wissen wir, dass S-Bahn-Triebzüge unter Umständen die Gleise mehr abnutzen als schwere Güterzüge. Viele mittelschwere Achsen, die hohe Traktionsenergie auf die Schienen übertragen können eben schon schädlicher sein, als vier schwere.
Bei dem von dir beschriebenen Problem geht es um die hohe Reibwertausnutzung einiger Triebzüge. Dieses Thema ist im HGV, zumindest bei Triebzügen, jedoch nicht wirklich relevant (und auch im NV könnte man das Problem durch andere Zugkonstruktionen umgehen, was wir mit dem neuen Trassenpreissystem eventuell auch endlich mal sehen werden). In der Formel zum neuen Verschleißfaktor wäre das dieser Kostenkalibrierungsfaktor k3 "Kosten für Schienenschleifungen (36%; Radien > 1.200m)".
Mir ging es jedoch um die dynamischen Radkräfte, also die Faktoren k1 "Kosten für Gleisstopfungen" und k2 "Kosten für Schienenschleifungen (64%; Radien > 1.200m)" im Verschleißfaktor. Dort zählen natürlich die Radsatzlasten, aber insbesondere auch die ungefederten Massen (das ganze hat dann noch eine Abhängigkeit von der Geschwindigkeit). Hauptsächlich die großen Radsätze, die die Lok jedoch benötigt um die nötige Zugkraft traktionieren zu können, wirken sich hier sehr negativ aus. Dabei steigt der Verschleiß mit zunehmender Geschwindigkeit deutlich an. Die Schweizer rechnen hier teilweise mit der 3. Potenz, da machen sich die Unterschiede dann doch sehr stark bemerkbar.
Wenn man sich also wünscht, dass es möglichst wenig Bauarbeiten auf Schnellfahrstrecken gibt, dann ist man gleichzeitig auch dafür, dass lokbespannte Züge nicht mehr so schnell fahren dürfen.
Sammelantwort
Hoi,
Es gibt dann natürlich einen Punkt, wo der lokbespannte Zug seine maximale Effektivität erreicht (eben da, wo genau die Leistung benötigt wird, die die Lok liefert). Dieser Punkt wird wohl insbesondere von IC 2 recht gut getroffen.
Da gingen auch zehn Doppelstock-Wagen an die Lok. Dann leidet einfach die Beschleunigung etwas, aber das ist bei entsprechenden Fahrplänen auch kein Problem. An die 101 hängen sie ja auch mehr Wagen dran. Auch die neuen Loks sollen mindestens zwölf Wagen alleine ziehen können.
Trotzdem scheint diese Beschaffung von Lok+Wagen auch bei diesem Optimalfall ein Sonderfall zu sein. Im Nahverkehr werden auch bei dieser Größe Triebzüge bestellt und so ziemlich bei allen ausländischen Bahnen auch.
Nur wenn sich der Triebzug selbst da rentiert, wo der lokbespannte Zug am effektivsten ist, dann muss er sich auch bei allen Zuglängen darüber rentieren.
Du musst das unbedingt differenzierter Anschauen. Triebzug und lokbespannter Zug haben unterschiedliche Vorteile. Wenn man irgendwo auf die Vorteile des Triebzugs angewiesen ist, rentieren sich dann eben die Mehrkosten einfach von dem her.
Wie bereits gesagt, Triebzüge zu dispositionieren ist einfacher als einzelne Wagen und einzelne Loks. Das ist ein Faktor, den man aber lernen kann, zu beherrschen, wenn man die richtigen Leute an den richtigen Positionen hat (v.a. die frisch aus dem Boden gestampften Privatbahnen könnten da durchaus so ihre Probleme haben).
Was aber im Regionalverkehr dazu kommt, ist dass man in der Regel ein höheres Beschleunigungsvermögen aufbringen muss. Da hat der Triebzug dann natürlich die Nase vorne. Im Fernverkehr ist das nicht ganz so wichtig wenn du nicht gerade wie die SBB eine S-Bahn Schweiz betreibst.
Dann hätte man noch an kleineren Stationen auch noch begrenzte Perronlängen. Da kann ein Triebzug auch den Vorteil maximaler Längenausnutzung ausspielen. Aber auch das ist im Fernverkehr eher nicht so relevant.
Und ann haben Regionallinien auch noch oft den Fall, nur in den Spitzenzeiten eine rechte Auslastung zu haben. Die grösste Zeit unter Tags reichen dann Kapazitäten, bei denen ein lokbespannter Zug noch darüberliegt. Und für die HVZ fährt man dann den Triebzug einfach in Vielfachsteuerung statt dafür lokbespannte Züge vorzuhalten. Es gibt aber so meinte ich einen Fall bei Frankfurt, wo das tatsächlich so gemacht wird: Zur HVZ 245 mit Dosto und sonst kleinere Dieseltriebwagen. Was das jeweilige Rollmaterial dann aber macht, wenn es gerade keinen Einsatz hat, entzieht sich meiner Kenntnis (durch Rumstehen wird da Rollmateial ja nicht gratis).
Was macht den ICx denn so teuer?
Das ist bei allen Triebzügen so. Die Lok bekommt man für um die 4 Mio €, den einzelnen guten Wagen sehr grosszügig gerechnet für 2 Mio € (in Grossserie vielleicht auch schon bei 1.5 Mio €).
Ein Triebzug braucht viel mehr Antriebseinheiten, diese sind auch auch noch komplizierter verbaut (das merkt dann auch der Unterhalt). Dann die Leittechnik und die ganzen zusätzlichen Kabel plus die damit verbundenen Arbeitsstunden. Das macht eine Menge aus.
Bei dem von dir beschriebenen Problem geht es um die hohe Reibwertausnutzung einiger Triebzüge. Dieses Thema ist im HGV, zumindest bei Triebzügen, jedoch nicht wirklich relevant
Nein, das ist bei jedem modernen Schienfahrzueg relevant. Die haben alle eine Adhäsionsregelung, welche versucht, das Maximum auf die Schiene zu bringen. Ob Lok, FV-Triebzug oder RV-Triebzug spielt dabei keine Rolle.
Mir ging es jedoch um die dynamischen Radkräfte, also die Faktoren k1 "Kosten für Gleisstopfungen" und k2 "Kosten für Schienenschleifungen (64%; Radien > 1.200m)" im Verschleißfaktor. Dort zählen natürlich die Radsatzlasten, aber insbesondere auch die ungefederten Massen (das ganze hat dann noch eine Abhängigkeit von der Geschwindigkeit).
Deshalb haben Loks in diesem Geschwindigkeitsbereich auch abgefederte Antriebe, meist mit Hohlwellenlager. Noch besser geht auch mit integriertem Gesamtantrieb, wie 101 oder ICE 1. Dagegen haben Triebzüge aufgrund der kleineren und daher leichteren Antriebseinheiten, eben oft auch nur einen teilabgeferten Antrieb. Somit ist da dann bei Treibzügen der Antreib teilweise ebenfalls zu den unabgeferten Massen zu zählen, im Gegensatz zu Lokomotiven. Das gleicht es dann mindestens ein Stück weit wieder aus.
Die Schweizer rechnen hier teilweise mit der 3. Potenz, da machen sich die Unterschiede dann doch sehr stark bemerkbar.
Was wir in der Schweiz rechnen, ist noch gar nicht abschliessend geklärt. Aktuell laufen mit den verschiedensten Fahrzeugen Referenzmessfahrten. Das BAV wird bis Anfang 2016 ein unabhängiges Ingenieurbüro zertifiziert haben, welches dann im Laufe des nächsten Jahres die ganzen Berechnungen für jedes Fahrzeug genau machen wird. Und dann werden wir es wissen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Wozu noch ICx? Wozu überhaupt noch ICE?
numi:
Aber warum dann nicht doch einfach ICx kaufen?
Die Frage ist eher: "warum dann doch ICx gekauft?".
Insbesondere auf den sowieso elektrischen Strecken erscheint das deutlich sinnvoller. Die Anforderungen entsprechen ja eigentlich genau dem ICx.
Aus der Sicht von DB Fernverkehr sehe ich nicht mehr, was der ICx für eine Mehrwert hat in Vergleich zum "IC 3".
IC 1 ist der klassische IC, so wie wir ihn heute kennen.
IC 2 ist der IC160 Dosto-IC.
IC 3 ist die in diesem Thema ausdiskutierte Neubeschaffung.
Der dänische FV-Dieseltriebwagen der zu EC-Ehren kommt, bezeichne ich als DSB-IC3.
Dieser (1) kann 230 km/h, (2) lässt sich auch als Mehrsystemvariante beschaffen (war ja bis 2013 auch so geplant) und (3) wenn die neuen Züge auch keine Niederflureinstiege haben, ist da wohl echt kein Vorteil mehr übrig.
Zu 1: das kann der IC 3 angeblich auch.
Zu 2: IC 3 lässt sich kostengünstiger als Mehrsystemvariante beschaffen.
Der 406 hat einige Sitzplätze weniger als der 403, gerade wegen der Mehrsystemkomponenten. Bei IC 3 sind die Sitzplatzzahlen gleich, weil die Unterschiede nur in der Lok sind. Man kann also von den Wagengarnituren grössere identische Stückzahlen bauen als in der Triebwagenvariante.
Zu 3: wenn zu einem bestimmten Aspekt A keinen Vorteil zu B bietet, dann B auch keinen Nachteil zu A.
Wenn IC 3 keine Niederflureinstiege hat und diese beim ICx offenbar nicht geplant waren, dann ist das Argument "Niederflureinstieg" wohl nicht so wichtig.
ES89:
Man will ja den ICE 4 nicht überflügeln. Man könnte sagen: Der übliche Murks, wenn auch besser als der IC 2.
Ich sehe den IC 3 eher als eine lokbespannte Alternative zum ICE 4.
Genauso wie bei uns der NS1600 + ICR-Wagen eine lokbespannte Alternative für die ICM-Triebwagen war. Suche die 10 Unterschiede...:)
![[image]](http://www.railfaneurope.net/pix/nl/car/ICR/B/NS-R_ICR_B_Maastricht_1.jpg)
![[image]](http://www.railfaneurope.net/pix/nl/electric/emu/ICM/modernised/4011-4029/080607-36.jpg)
Twindexx:
Ein siebenteiliger ICx kostet ungefähr 24 Mio €. Sieben Reisezugwagen plus Lok kosten etwa 18 Mio €.
Diese Mehrkosten rechnen sich erst dann, wenn man die Vorteile eines Triebzugs wirklich benötigt. Also über 200 oder 230 Km/h, maximale Längenausnutzung, hohe Beschleunigung. Mit einer Doppeltraktion siebenteiliger ICx könnte man höchstens die Längenausnutzung gewinnen, nur wo hat es dann regelmässig (!) soviele Fahrgäste, dass zwölf Wagen im ICneu-Wagenzug nicht mehr reichen?
Hamburg-Köln am Freitagnachmittag?
Da bietet mir der Wagenzug doch mehr Flexibiltät, wenn ich mal nur einen oder zwei Wagen mehr brauche, während beim ICx gleich ein ganzer zusätzlicher Triebzug her muss.
Das hat auch damit zu tun, dass die Mindestlänge eines ICx schon 7 Wagen ist.
Bei uns verkehren die ICM-Triebwagen als Drei- oder Vierteiler. Ab 6 Wagen kann mal dann wagengenau alles bilden, und man bleibt auch während des Umlaufs flexibel.
Nun funktioniert das in Deutschland nicht wegen Sachen wie BordBistro, die in jeder Einheit vorhanden sein müssen.
(Oh Ironie: dafür erlaubt man es sich, dass in bestimmten IC-Wagenzügen mal einige Wagen fehlen oder sogar der Bistrowagen fehlt; aber immerhin besser als Totalausfall des Zuges)
Ein wahnsinniges Beschleunigungswunder sind die ICx dann auch wieder nicht, auch den Punkt können wir ihm also nicht geben. Und solange die vmax keinen Triebzug erforderlich macht, kommt der ICneu hier locker besser weg.
Der ICx hat Stahlwagenkästen wie normale Reisezugwagen, er hat Antrieb und eben alles was ein Zug so braucht. Wieso meinst du, dass da der ICx gegen eine moderne Reiszeugwagenflotte in irgendeiner Form leichter sein könnte? Auch eine Reisezugwagenflotte kann energieeffizent sein!
Dann stelle ich die Frage andersrum: war der ICx eine Fehlentscheidung und diese IC 3 Beschaffung eine Korrektur dieser Fehlentscheidung? Denn ich sehe nicht mehr, auf welcher Art und Weise der ICx eine Mehrwert zu einem IC 3 hat.
250 vs. 230 km/h macht nicht wirklich den Unterschied; zudem ist man bei 230 km/h in Vergleich zu 250 km/h (230/250)^2 = 15% energiesparender unterwegs.
Es bleibt die Hoffnung, dass man da noch nachverhandeln kann bei denen, welche diese TSI verbrochen haben. 230 km/h war bisher eigentlich eine sinnvolle Grenze.
Man kann sich sogar die Frage stellen, wozu Deutschland überhaupt einen ICE braucht, wenn 230 km/h allemal reichen. Mit einer Konfiguration Lok - 6 Wagen - Lok - 6 Wagen - Lok müsste man doch auf der Rennbahn K-F fahren können. Man hat ja erwartungsgemäss 19,2 MW (mehr als 2x ICE 3) für 12 statt 16 Wagen.
Klar, man kann keine 300 km/h fahren, aber was soll's? Aus Blickpunkt DB Fernverkehr ist Deutschland für echten HGV ja nicht so geeignet wie Frankreich, Spanien oder Italien. Die längste innerdeutsche Strecke, die ohne Halt gefahren wird, ist s.i.w. Hamburg-Berlin, eine 230 km/h Strecke.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Wozu noch ICx? Wozu überhaupt noch ICE?
Hoi,
IC 3 ist die in diesem Thema ausdiskutierte Neubeschaffung.
Nenn wir es doch einfach ICneu. Die IC2 oder DoIC lassen wir on den Bezeichnungen.
Hamburg-Köln am Freitagnachmittag?
Das wird ja eine ICE-Linie. Da kommen ICneu dann höchstens als Durchbindungen nach Westerland vor.
Dann stelle ich die Frage andersrum: war der ICx eine Fehlentscheidung und diese IC 3 Beschaffung eine Korrektur dieser Fehlentscheidung? Denn ich sehe nicht mehr, auf welcher Art und Weise der ICx eine Mehrwert zu einem IC 3 hat.
Für vmax 250 km/h ist die Beschaffung definitiv kein Fehlentscheid. Da gabs ja sogar die Bestelländerung, weil ein 249-km/h-Zug unter LZB nur 240 km/h fahren dürfte (unter ETCS 249 km/h). Und 240 km/h wären für die Fahrpläne zu langsam gewesen.
Wegen vmax 230 km/h gabs offenbar DB-intern tatsächlich eine Diskussion, die ICx-Siebenteiler ganz abzubestellen. Aber mehr als eine einzige Aussage habe ich darüber auch nie gehört. Da wird sehen müssen, wie sich das alles entwickelt.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.