ICE-Treff

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Eine aus meiner Sicht ungünstige Entwicklung gibt es bei den Y-Alternativen. Das Dialogforum Schiene Nord wird wohl die Alpha-Variante empfehlen. Es handelt sich dabei um einen Minimalausbau bestehender Strecken und soll wohl einen Kosten-Nutzen-Faktor von 1,1 erreichen: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?2,7575516,page=1

Aus meiner Sicht hat diese Variante gravierende Nachteile. Sie kann ein erster Schritt in Richtung Ausbau des Schienenverkehrs sein, mittel- und langfristig taugt sie aus meiner Sicht aber nicht, da kann man jetzt eigentlich direkt weiterplanen, wann und wo als nächstes ausgebaut werden muss.

- Nah- und Fernverkehr werden bei der Alpha-Variante eigentlich gar nicht berücksichtigt. Eine Beschleunigung im Fernverkehr wird es nicht geben und zusätzliche Kapazitäten im Nahverkehr (insb. in der HVZ) sind damit wohl auch nicht möglich.
- Mit der Alpha-Variante wird es weiterhin vollausgelastete und überlastete Strecken im norddeutschen Raum geben. Es können also nicht nur nicht die geplanten Steigerungen abgefahren werden, es können auch nicht größere Marktanteile für den Schienengüterverkehr geschaffen werden (eigentlich auch ein politisches Ziel sollte man meinen), geschweige denn zukünftiges Wachstum abgefahren werden.
- Mehrverkehr ohne Lärmschutz (bei Blockverdichtungen) tragen auch nicht gerade zu größerer Akzeptanz bei
- Ausbau hat während der Bauphase natürlich viel größere Auswirkungen auf Betrieb als Neubau

Zusammenfassend fragt man sich, ob dieses Forum die Autolobby ist. Da sieht man mal, woran Bürgerbeteiligung krankt. Es kommen die Leute zu Wort, die was dagegen haben, aber überhaupt keinen Blick für größere Zusammenhänge haben (Gemeinwohl).

Ich sehe es ganz genauso.
Es ist gut, dass man an Rotenburg-Verden gedacht hat, aber leider unzureichend. Die Probleme werden nur verschoben, denn:

a) Bremen-Langwedel ist schon heute überlastet. Die über Rotenburg umgeleiteten Verkehre von Bremerhaven werden zu keiner Entlastung führen, da zahlreiche Neuverkehre vom Jadeweserport kommen werden, sobald der Ausbau nach Wilhelmshaven abgeschlossen ist. Der Bremer Hbf wurde dafür auch ausgebaut, nur die Strecke bis Langwedel nicht.

b) Wenn ich es richtig sehe, sieht das Papier keine neue Kurve in Rotenburg vor, sodass weiterhin Kopf gemacht werden muss (ineffizient), was nicht gerade zur Attraktivität dieser Umleiterstrecke beiträgt

c) Die Rotenburg-Verden Strecke wird auch für zusätzliche Verkehre aus Richtung Hamburg ins Spiel gebracht. Auch dies ist kritisch zu betrachten, da der Knoten Buchholz sowie die dahinter liegende Strecke bis Hamburg-Harburg bereits heute überlastet ist und der Hamburger Senat an fehlenden Trassenkapazitäten gescheitert ist, zusätzlichen Nahverkehr zu planen (Verlängerung S-Bahn bis Tostedt)

a) Bremen-Langwedel ist schon heute überlastet. Die über Rotenburg umgeleiteten Verkehre von Bremerhaven werden zu keiner Entlastung führen, da zahlreiche Neuverkehre vom Jadeweserport kommen werden, sobald der Ausbau nach Wilhelmshaven abgeschlossen ist. Der Bremer Hbf wurde dafür auch ausgebaut, nur die Strecke bis Langwedel nicht.

Wann kommt es endlich bei den deutschen Planern an... Infrastrukturprojekte plant man mit zugrundeliegendem Fahrplan! Und wenn zum Beispiel der Fahrplan 8 Güterzugtrassen pro Stunde verlangt, dann baut man alle Flaschenhälse entlang des Wegs aus, bis ein Fahrplan mit dieser Kapazität fahrbar ist. Das gleiche gilt für die Fahrzeitvorgaben im Personenverkehr - und beides muss gleichzeitig erfüllbar sein - wenn nötig mit Ausweichstellen am richtigen Ort. Immerhin: Die Zielfahrzeit ist ja 56 Minuten, das ist die perfekte ITF-Zeit, aber wird die auch bei der gewählten Variante gehalten?

a) Bremen-Langwedel ist schon heute überlastet. Die über Rotenburg umgeleiteten Verkehre von Bremerhaven werden zu keiner Entlastung führen, da zahlreiche Neuverkehre vom Jadeweserport kommen werden, sobald der Ausbau nach Wilhelmshaven abgeschlossen ist. Der Bremer Hbf wurde dafür auch ausgebaut, nur die Strecke bis Langwedel nicht.

Wann kommt es endlich bei den deutschen Planern an... Infrastrukturprojekte plant man mit zugrundeliegendem Fahrplan! Und wenn zum Beispiel der Fahrplan 8 Güterzugtrassen pro Stunde verlangt, dann baut man alle Flaschenhälse entlang des Wegs aus, bis ein Fahrplan mit dieser Kapazität fahrbar ist. Das gleiche gilt für die Fahrzeitvorgaben im Personenverkehr - und beides muss gleichzeitig erfüllbar sein - wenn nötig mit Ausweichstellen am richtigen Ort. Immerhin: Die Zielfahrzeit ist ja 56 Minuten, das ist die perfekte ITF-Zeit, aber wird die auch bei der gewählten Variante gehalten?

Ich finde die perfekte ITF Zeit wären 42 Minuten, denn 56 Minuten auf eine Strecke von etwas mehr als 130km (Luftlinie) ist wirklich nicht toll, und kaum einer Verbesserung gegenüber früher.

Celestar

Ich finde die perfekte ITF Zeit wären 42 Minuten, denn 56 Minuten auf eine Strecke von etwas mehr als 130km (Luftlinie) ist wirklich nicht toll, und kaum einer Verbesserung gegenüber früher.

Fahrplan, Fahrplan, Fahrplan! Was nützt es dem ITF, wenn man vom :00/:30-Knoten Hannover aus in unter 45 Minuten in Hamburg ist? ITF-Knoten mit den Knotenzeiten :15/:45 funktionieren nur, wenn alle beteiligten Linien (ausser einer) Halbstundentakt haben. Das ist in Hamburg nicht der Fall.

Kommt hinzu: Eine Fahrzeit von 45 Minuten zu erreichen wäre sicher wesentlich teurer.

Es dürfte sich mittlerweile herumgesprochen haben, dass Hamburg in erster Linie ein Richtungsknoten ist. Was nützt es dem aus Süden kommenden Fahrgast, dass er am Hbf. einen Vollknoten hat, wenn er in Wirklichkeit schon in Harburg umsteigt - also etwa 10 Minuten früher

Die Fahrzeit Harburg - Hbf dauert 10 Minuten. Würden also alle Züge aus Süden um :56 ankommen (was gar nicht möglich ist) und um :04 Richtung Süden abfahren (Symetrie), müsste der Fahrgast aus Süden in Harburg mind. 28 Minuten warten, bis er Anschluss hat - wahrscheinlich länger wegen Zugfolge. Und alles nur für Alphorn seinen ITF!

Holger

Es dürfte sich mittlerweile herumgesprochen haben, dass Hamburg in erster Linie ein Richtungsknoten ist. Was nützt es dem aus Süden kommenden Fahrgast, dass er am Hbf. einen Vollknoten hat, wenn er in Wirklichkeit schon in Harburg umsteigt - also etwa 10 Minuten früher

Nicht alle Züge halten in Harburg. Und was nützt Harburg den Reisenden aus Berlin, Kopenhagen/Puttgarden und Aarhus/Flensburg? Berlin-Bremen wäre schon mit heutigen Fahrzeiten schneller über Hamburg - wenn die Umsteigezeiten schlank wären.

Die Fahrzeit Harburg - Hbf dauert 10 Minuten. Würden also alle Züge aus Süden um :56 ankommen (was gar nicht möglich ist) und um :04 Richtung Süden abfahren (Symetrie), müsste der Fahrgast aus Süden in Harburg mind. 28 Minuten warten, bis er Anschluss hat - wahrscheinlich länger wegen Zugfolge. Und alles nur für Alphorn seinen ITF!

Ich habe überhaupt nichts gegen (Richtungs- oder Voll-)Knoten an anderen Orten. Sie sollen einfach Teil eines langfristig geplanten Fahrplans mit passender Infrastruktur sein, welches die durchschnittlichen Umsteigezeiten minimiert. Kein Knoten um des Knotens willen. Wien zum Beispiel hat eine schöne Lösung gefunden: Die ITF-Funktion wird auf zwei nahe gelegene Bahnhöfe mit kurzen Haltezeiten verteilt: Meidling gewährleistet alle Anschlüsse Richtung Westen, Hbf alle Richtung Osten. Falls man es schafft, alle Züge durch Harburg zu führen, wäre eine ähnliche Aufgabenteilung denkbar.

Ehrlich gesagt glaube ich nicht, dass ein Vollknoten - Konzept für Deutschland das Richtige wäre. Damit meine ich, es wäre durchaus sinnvoll einen Taktknoten unter den Regionalexpresszügen zu realisieren, aber nicht für Regional-, Fern- und S-Bahnverkehr.

1. Wenn die Fahrgäste aus dem ICE aussteigen haben sie meist eine viel weitere Reise hinter sich, als in der Schweiz. Das bedeutet, dass viele Fahrgäste des Fernverkehrs eine längere Umsteigezeit bevorzugen, so dass sie bspw. noch für die Weiterreise einkaufen können (oder sie haben mehr Gepäck dabei und wollen sich darum nicht hetzen oder...)
2. Bedingt durch die langen Zugläufe sind die ICE verspätungsanfälliger. Bei einem optimalen Anschluss ist die Wahrscheinlichkeit, dass man seinen Anschluss verpasst, viel höher. Aus dem gleichen Grund sieht die SNCF bspw. immer 15 Minuten Mindestumzeigezeit vor.
3. Während die ländliche Region deutlich schwächer besiedelt ist, als das Schweizer Oberland, ist Platz in den Städten oft wesentlich knapper. In Hamburg können bspw. die Züge Richtung Süden nur von 3 Gleisen sinnvoll abgefertigt werden, die Strecke nach Harburg ist nur zweigleisig. Hier müssten gleichzeitig die Metroexpress nach Cuxhaven, Hamburg und Uelzen, sowie die IC(E) nach Frankfurt, München, Hannover und Köln abgefertigt werden. Selbst bei einem (unrealistischen) 2 - Minutenabstand würde es 14 Minuten dauern, bis der letzte Zug den Bahnhof verlassen hat. Ein ITF ist somit nicht mehr sinnvoll.

Holger

Ehrlich gesagt glaube ich nicht, dass ein Vollknoten - Konzept für Deutschland das Richtige wäre. Damit meine ich, es wäre durchaus sinnvoll einen Taktknoten unter den Regionalexpresszügen zu realisieren, aber nicht für Regional-, Fern- und S-Bahnverkehr.

Warum nicht für Regional- und "S"-Bahnen, sofern sie nur Halbstundentakt oder weniger haben? Die meisten Argumente Deiner Argumente beziehen sich auf Fernverkehr.

1. Wenn die Fahrgäste aus dem ICE aussteigen haben sie meist eine viel weitere Reise hinter sich, als in der Schweiz.

Laut diesen Zahlen ist die durchschnittliche Reisedistanz in der Schweiz mit 44 km höher als in Deutschland mit 39 km. Soo viel länger können also die typischen FV-Reisen nicht sein; zudem fährt der FV in DE schneller als in CH, sodass der Unterschied bei der Reisezeit weiter sinkt.

2. Bedingt durch die langen Zugläufe sind die ICE verspätungsanfälliger.

Wenn genügend Fahrzeitreserven vorhanden sind nicht. Der Railjet von Wien nach Zürich fällt nicht negativ auf - trotz achteinhalb Stunden Fahrzeit. OK, man lässt ihn relativ früh einfahren, 10 Minuten vor Knotenzeit.

3. Während die ländliche Region deutlich schwächer besiedelt ist, als das Schweizer Oberland, ist Platz in den Städten oft wesentlich knapper. In Hamburg können bspw. die Züge Richtung Süden nur von 3 Gleisen sinnvoll abgefertigt werden, die Strecke nach Harburg ist nur zweigleisig. Hier müssten gleichzeitig die Metroexpress nach Cuxhaven, Hamburg und Uelzen, sowie die IC(E) nach Frankfurt, München, Hannover und Köln abgefertigt werden. Selbst bei einem (unrealistischen) 2 - Minutenabstand würde es 14 Minuten dauern, bis der letzte Zug den Bahnhof verlassen hat. Ein ITF ist somit nicht mehr sinnvoll.

Ist ein drittes Gleis auf der Strecke undenkbar? Ich gehe davon aus, dass eine solche Konstellation auch ohne ITF schon genug Probleme macht.

Warum ist Zweiminutenabstand unrealistisch? Wird in Zürich HB mit 6 aufeinanderfolgenden FV-Zügen über das gleiche Gleis praktiziert.

Es müssen nicht unbedingt alle Züge im selben Knoten sein. Ein Knoten um :00 und einer um :30 mit möglichst sinnvollen Kombinationen von Zügen wäre schon ein Fortschritt und würde saubere Anschlüsse bei Halbstundentakt-RV ermöglichen. Damit wäre das Problem schon halbiert.

Eines ist klar: Solange die Infrastruktur nicht für Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit gebaut wird, sind ITF-Überlegungen sinnlos.

Warum nicht für Regional- und "S"-Bahnen, sofern sie nur Halbstundentakt oder weniger haben? Die meisten Argumente Deiner Argumente beziehen sich auf Fernverkehr.

S - Bahnen in Hamburg fahren im 5 - Minutentakt, in vielen Städten in Deutschland verdichten sie sich auf ihrer Stammstrecke zu einem 2 - Minutentakt. Darum ist das nicht sinnvoll. Bspw. fahren die S - Bahnen in Stuttgart im 30 - Minutentakt, jedoch verdichten sich die Linien untereinander im stadtnahen Gebiet zum 10- bzw. 5- Minutentakt. Hier ist ein ITF nicht sinnvoll.

Laut diesen Zahlen ist die durchschnittliche Reisedistanz in der Schweiz mit 44 km höher als in Deutschland mit 39 km. Soo viel länger können also die typischen FV-Reisen nicht sein; zudem fährt der FV in DE schneller als in CH, sodass der Unterschied bei der Reisezeit weiter sinkt.

Die Statistik bezieht sich auf alle Fahrten, einschl. Nahverkehr. Natürlich können die FV - Reisen deutlich länger sein, wenn die große Mehrzahl der Nahverkehrsfahrten deutlich kürzer ist.

2. Bedingt durch die langen Zugläufe sind die ICE verspätungsanfälliger.

Wenn genügend Fahrzeitreserven vorhanden sind nicht. Der Railjet von Wien nach Zürich fällt nicht negativ auf - trotz achteinhalb Stunden Fahrzeit. OK, man lässt ihn relativ früh einfahren, 10 Minuten vor Knotenzeit.

Ja das ist richtig, nur werden die Fahrzeiten auch länger. Alternativ kann man auch die Umsteigezeiten verlängern, das ist für den Kunden letztlich egal.

Ist ein drittes Gleis auf der Strecke undenkbar? Ich gehe davon aus, dass eine solche Konstellation auch ohne ITF schon genug Probleme macht.

Warum ist Zweiminutenabstand unrealistisch? Wird in Zürich HB mit 6 aufeinanderfolgenden FV-Zügen über das gleiche Gleis praktiziert.

In Zürich verzweigen sich die Strecken schon nach wenigen Kilometern und nicht erst nach 10 Minuten Fahrzeit. Im Übrigen wurde in Zürich auch nicht nur ein drittes Gleis gebaut, sondern es wurden eine Vielzahl aufwändiger Überwerfungsbauwerke gebaut. Fragt sich halt auch, ob dieser Aufwand wirklich erforderlich ist, wenn sich die Umsteiger auf mehrere Bahnhöfe aufteilen. Wie schon gesagt, ein idealer Anschluss am Hbf. bedeutet fast 30 Minuten Wartezeit in Harburg.

Es müssen nicht unbedingt alle Züge im selben Knoten sein. Ein Knoten um :00 und einer um :30 mit möglichst sinnvollen Kombinationen von Zügen wäre schon ein Fortschritt und würde saubere Anschlüsse bei Halbstundentakt-RV ermöglichen. Damit wäre das Problem schon halbiert.

Nein, es wäre in Hambug vollkommen sinnlos.

Eines ist klar: Solange die Infrastruktur nicht für Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit gebaut wird, sind ITF-Überlegungen sinnlos.

Eines ist klar: ITF - Überlegungen sind im Regionalverkehr sinnvoll, nicht aber im Fernzugverkehr.

Ich finde es auch immer relativ putzig, wenn Schweizer ihre 80km langen IC - Verbindungen (Zürich - Basel) mit den 800km langen Zugverbindungen in Deutschland in einen Topf werfen.

Holger

S - Bahnen in Hamburg fahren im 5 - Minutentakt

Daher sprach ich auch von "S"-Bahnen und nicht S-Bahnen. Im Osten und in der Schweiz zum Beispiel gibt es viele Regionalbahnen, welche einfach als S-Bahnen bezeichnet wurden. Und wo der Takt schlecht ist, ist der ITF sinnvoll.

[Fahrzeitreserven]

Ja das ist richtig, nur werden die Fahrzeiten auch länger. Alternativ kann man auch die Umsteigezeiten verlängern, das ist für den Kunden letztlich egal.

Nicht wenn man nur einen relativ kurzen Teil des Laufwegs mit dem Zug fährt. Dann bekommt man von den Fahrzeitreserven nicht viel mit. Vom schlanken Umstieg profitiert man aber. Zudem sind keine riesigen Reserven nötig, wenn man neuralgische Stellen ausbaut.

In Zürich verzweigen sich die Strecken schon nach wenigen Kilometern und nicht erst nach 10 Minuten Fahrzeit.

Es sind mehr als 10 Minuten im Zweiminutenabstand (allerdings viergleisig: 2x S-Bahn und 2x FV). Die Distanz ist allerdings egal, sobald mal alles eingefädelt ist. Aber ja, aufwändig wäre es in Hamburg schon und andere Bahnhöfe müsste man sicher vorher auf ITF umstellen (billiger, mehr Umsteiger).

[Knoten um :00 und :30]

Nein, es wäre in Hambug vollkommen sinnlos.

Das würde ich nicht sagen, bevor es durchgerechnet ist.

Eines ist klar: Solange die Infrastruktur nicht für Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit gebaut wird, sind ITF-Überlegungen sinnlos.

Eines ist klar: ITF - Überlegungen sind im Regionalverkehr sinnvoll, nicht aber im Fernzugverkehr.

Da möchten die Franzosen und Österreicher aber ein Wörtchen mitreden. Ein ITF wird mit der Grösse nicht schwieriger, problematisch sind schlechte Pünktlichkeit, schlechter Takt und gute Vernetzung.

Ich finde es auch immer relativ putzig, wenn Schweizer ihre 80km langen IC - Verbindungen (Zürich - Basel) mit den 800km langen Zugverbindungen in Deutschland in einen Topf werfen

Mach ich nicht, deswegen zitiere ich ja Zürich-Wien mit 750 km - komplett im ITF. Die meisten IC-Linien in der Schweiz sind übrigens 200 bis 300 km lang und mit genügend Reserven ist die Verspätungswahrscheinlichkeit weitgehend distanzunabhängig. Genauso könnte ich sagen, dass es putzig ist, die halb so stark ausgelasteten Gleise in DE mit den schweizerischen in einen Topf zu werfen...

Wie schon gesagt, ein idealer Anschluss am Hbf. bedeutet fast 30 Minuten Wartezeit in Harburg.

Sinnvoll ist im FV soweit ich das sehe nur ein einziger Anschluss: Bremen-Harburg-Celle, und da ist die Übergangszeit heute sowieso schon schlecht: 46 Minuten.

Hallo,

das sind die Umsteigebeziehungen, wenn man nur den Fernverkehr isoliert betrachtet. Es gibt aber eine ganze Menge Umsteigebeziehungen zwischen Fernverkehr und Regionalverkehr. Oder habe ich Dich falsch verstanden und Du möchtest nur einen ITF für den Fernverkehr?

Holger

das sind die Umsteigebeziehungen, wenn man nur den Fernverkehr isoliert betrachtet. Es gibt aber eine ganze Menge Umsteigebeziehungen zwischen Fernverkehr und Regionalverkehr. Oder habe ich Dich falsch verstanden und Du möchtest nur einen ITF für den Fernverkehr?

Nein, ich möchte in erster Linie einen ITF für alle Züge mit schlechtem Takt (1 Stunde oder mehr), und das ist meist Fernverkehr.

In Harburg kann man mit Halbstundentakt-RBs um :15 und :45 einrichten: Wenn die IC(E) kurz nach :00 in Hamburg abfahren, dann fahren sie kurz nach :15 in Harburg südwärts und kurz vor :45 in Harburg nordwärts. Halbstundentakt-RBs, welche südwärts hinter den IC(E) fahren, würden schlanke Anschlüsse bieten.

Übrigens zähle ich exklusive S-Bahn zwischen Hamburg und Harburg zur Spitzenstunde nur 10 Züge. Zum Vergleich: In Luzern, einem Kopfbahnhof komplett ohne Überwerfungen (auch in den Zufahrten), fahren ganztägig 17 Züge pro Stunde und Richtung über die zweigleisige Zufahrt. Warum soll das also in Deutschland nicht gehen?

das sind die Umsteigebeziehungen, wenn man nur den Fernverkehr isoliert betrachtet. Es gibt aber eine ganze Menge Umsteigebeziehungen zwischen Fernverkehr und Regionalverkehr. Oder habe ich Dich falsch verstanden und Du möchtest nur einen ITF für den Fernverkehr?

Nein, ich möchte in erster Linie einen ITF für alle Züge mit schlechtem Takt (1 Stunde oder mehr), und das ist meist Fernverkehr.

Das ist nicht der richtige Ansatz. Der Fernverkehr hat durchaus hohe Zugzahlen. Lediglich, dass es meist ein holpriger 15/45-min-Takt anstatt eines gleichmäßigen 30-min-Takts ist:
- Kassel-Hannover-Hamburg L20/22 und L25/25 (plus L26) -> 30-min-Takt direkt möglich ohne zusätzliche Züge
- Köln-Münster-Hamburg L30/31 (+ Verstäker + HKX) -> 30-min-Takt denkbar
- Berlin-Hamburg L28/28 und L27 -> 30-min-Takt schon angedacht

Dagegen gibt ist im Regionalverkehr abseits der Metropolregionen manchmal nur 2h-Takte auf einer Strecke. Außerdem ist der ITF für Fern-Fern-Umstiege nur in wenigen Fällen wichtig, denn im Fernverkehr liegt der Fokus auf Direktverbindungen. Wer möchte denn Hannover-Bremen über Harburg fahren? Dafür gibt es die Direktverbindung Hannover-Bremen. Der ITF ist besonders für Ecken mit sehr wenig Verkehr wichtig, wie etwa der 00er-Knoten Soltau (?) für Heide- und Amerikabahn. An zweiter Stelle stehen Umsteigebezihungen FV-RV. Genau so ein Fall wäre Harburg. Man kommt mit dem FV von Hannover und fährt mit dem RV nach Cuxhaven oder Rothenburg weiter. Oder man kommt mit dem FV aus Bremen und fährt mit dem RV nach Lüneburg weiter.

In Harburg kann man mit Halbstundentakt-RBs um :15 und :45 einrichten: Wenn die IC(E) kurz nach :00 in Hamburg abfahren, dann fahren sie kurz nach :15 in Harburg südwärts und kurz vor :45 in Harburg nordwärts. Halbstundentakt-RBs, welche südwärts hinter den IC(E) fahren, würden schlanke Anschlüsse bieten.

Exakt. Gerade da man in Hamburg Hbf längere Umsteigezeiten benötigt und viele Züge hintereinander die Strecke Hamburg-Harburg befahren müssten, ergibt sich bei sich bei 00/30er-Zeitlage in Hamburg automatisch einen 15/45er-Zeitlage in HH-Harburg.

Aber der Regionalverkehr auf den Strecken nach Rothenburg-Bremen und Lüneburg-Uelzen besteht im Grundtakt nur aus stündlich je RE und RB. Nur in der Kombination RE/RB könnte sich einen 30-min-Takt im Zulauf auf Hamburg ergeben. Und nur zur HVZ lohnt sich für beide Produkte getrennt ein 30-min-Takt.

Übrigens zähle ich exklusive S-Bahn zwischen Hamburg und Harburg zur Spitzenstunde nur 10 Züge. Zum Vergleich: In Luzern, einem Kopfbahnhof komplett ohne Überwerfungen (auch in den Zufahrten), fahren ganztägig 17 Züge pro Stunde und Richtung über die zweigleisige Zufahrt. Warum soll das also in Deutschland nicht gehen?

Das stimmt nicht. Man hat zur Spitzenstunde in etwa:

- 60-min-Takt ICE München
- 60-min-Takt ICE Mannheim
- 60-min-Takt IC Kassel (normal 2h-Takt, aber einzelne verstärker)
- 60-min-Takt IC Köln
- stündliche Verfügungstrasse gen Köln, Verstärker bzw. HKX

- 30-min-Takt RE/ME Cuxhaven
- 30-min-Takt RE/ME Rothenburg-Bremen
- 30-min-Takt RE/ME Uelzen
- 30-min-Takt RB/MEr Buchholz-Rothenburg
- 30-min-Takt RB/MEr Lüneburg

Das sind FÜNFZEHN Züge/h!

Gruß, naseweiß

--
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Übrigens zähle ich exklusive S-Bahn zwischen Hamburg und Harburg zur Spitzenstunde nur 10 Züge. Zum Vergleich: In Luzern, einem Kopfbahnhof komplett ohne Überwerfungen (auch in den Zufahrten), fahren ganztägig 17 Züge pro Stunde und Richtung über die zweigleisige Zufahrt. Warum soll das also in Deutschland nicht gehen?

Das stimmt nicht. Man hat zur Spitzenstunde in etwa:

[...]

Das sind FÜNFZEHN Züge/h!

Mit der Abfahrtstabelle finde ich von 7 bis 8 Uhr aber nur folgende 10:

07:01 ICE München
07:06 RB Cuxhaven
07:15 RB Bremen
07:23 ICE Mannheim
07:29 IC Freilassing
07:34 RB Lüneburg
07:38 RB Bremen
07:46 IC Frankfurt
07:50 RB Köln
07:53 RB Uelzen

Welche übersehe ich? Sind die Privaten nicht aufgeführt?

Wie auch immer: Selbst 15 Züge wären immer noch weniger als in Luzern... und vor allem stelle ich auf sporenplan.nl gerade fest, dass die Verbindung Hbf-Harburg ja gar nicht, wie von Holger2 behauptet, zweigleisig ist, sondern viergleisig mit Unterwerfung (plus 2 Gleise für die S-Bahn). Da wären selbst 15 Züge ein Klacks.

nur dummerweise sind davon 2 Gleise dem Güterzugverkehr vorbehalten.

Nicht zu übersehen außerdem, dass in Hamburg lediglich ca. 3 Gleise pro Richtung sinnvoll aus / nach Harburg angebunden werden können.

Insgesamt: In Hamburg macht ein Vollknoten einfach überhaupt keinen Sinn.

stelle ich auf sporenplan.nl gerade fest, dass die Verbindung Hbf-Harburg ja gar nicht, wie von Holger2 behauptet, zweigleisig ist, sondern viergleisig

da liegt wohl eher ein Missverständnis vor, 2 Gleise pro Richtung,
dafür muss man nirgends nachschlagen, sollte man nicht, vor allem nicht auf irgendeiner unbekannten Seite - Google Maps reicht da auch, Infos über die Brücken etc.
Parallelfahrten sind dort Standard, die ICE fahren oft parallel zu den ME aus,
auch sieht man oft nen IC vom ICE aus.

..bei meiner letzten ICE-Fahrt nach Hamburg Hbf rein folgte keine 3 min später der nächste ICE.

Mit der Abfahrtstabelle finde ich von 7 bis 8 Uhr aber nur folgende 10:

07:01 ICE München
07:06 RB Cuxhaven
07:15 RB Bremen
07:23 ICE Mannheim
07:29 IC Freilassing
07:34 RB Lüneburg
07:38 RB Bremen
07:46 IC Frankfurt
07:50 RB Köln
07:53 RB Uelzen

Welche übersehe ich? Sind die Privaten nicht aufgeführt?

Du weist aber, schon was die Spitzenstunde bedeutet?
- Morgens wollen die Leute in die Großstadt zur Arbeit -> Ankünfte Zählen.
Ergebnis 15 für heute, Mi (praktisch kein Regel-FV, 1 IC, 2 NZ, somit 12 RV)
- Nachmittag wollen die Leute aus der Stadt heraus -> 16-17 Uhr Abfahrten:
Ergebnis 13 für heute, Mi (4 FV, 9 RV)

Natürlich fahren die Zusatzzüge im Regionalverkehr nicht gegen die Lastrichtung, höchstens Betriebsfahrten um die Zusatzzüge nach getaner Arbeit aus dem Bahnhof zu bekommen.

Gruß, naseweiß

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Welche übersehe ich?

Den Güterverkehr, der v.a. auf der Strecke 1280 abgewickelt wird.

Also ganz ehrlich. Die Planungen sehen vor, dass man die Fahrzeit Hamburg Hbf - Hannover Hbf auf unter 60 Minuten drücken will. So steht es im Bundesverkehrswegeplan drin. D.h. Hamburg Hbf und Hannover Hbf müssen als ITF Knoten betrachtet werden, nicht Harburg. Da Hannover Hbf ein 30er Knoten ist, muss es Hamburg Hbf somit auch sein.

Daraus für HH-Harburg einen ITF Knoten abzuleiten finde ich krotesk. Damit schmilzt der Fahrzeitgewinn wieder komplett darin, auf die heutigen 70 Minuten. Harburg ist kein Knoten, es ist ein Vorortbahnhof. Er kann keine echte Verteilerfunktion übernehmen, dazu fehlen die NV Anbindungen nach Osten und Norden. Daher macht die Einrichtung eines ITF Knoten in Harburg null Sinn. Warum soll die große Mehrheit der FV Fahrgäste unter diesem Fahrzeitverlust leiden, wenn es nur für eine kleine Gruppe an Fahrgästen einen Gewinn bedeutet? Jede Ideologie hat Grenzen. Auch die des ITF.

Ein FV Halt der ICE Linie 20/22 in Harburg würde ich grundsätzlich begrüßen, damit man mit einem Umstieg via S-Bahn schneller in den Hamburger Süden kommt. Der Halt in Harburg muss sich dabei aber an der Fahrzeit bemessen, nicht an irgendwelchen ITF Anforderungen. Wenn der Halt (aufgrund der Fahrzeiten zwischen Hannover Hbf und Hamburg Hbf) z.B. gen Hamburg Hbf in Harburg zur Minute 51 erfolgt, dann muss er auch zur Minute 51 halten.
Die Fahrzeit von unter 60 Minuten zwischen Hannover Hbf und Hamburg Hbf hat Priorität. Ist diese nur ohne Halt in Harburg realisierbar, dann fährt der ICE eben durch.

Also ganz ehrlich. Die Planungen sehen vor, dass man die Fahrzeit Hamburg Hbf - Hannover Hbf auf unter 60 Minuten drücken will. So steht es im Bundesverkehrswegeplan drin. D.h. Hamburg Hbf und Hannover Hbf müssen als ITF Knoten betrachtet werden, nicht Harburg. Da Hannover Hbf ein 30er Knoten ist, muss es Hamburg Hbf somit auch sein.

Die Fahrzeit Harburg-Hamburg ist mit 10 min fix, da hier nicht ausgebaut werden soll. Es ergibt sich bei 00/30er-Zeitlage in Hamburg automatisch eine 15/45er-Zeitlage in Harburg. Und diese kann für einen kleinen 15/45er-Knoten genutzt werden.

Beide Fernverkehrsachsen von Süden nach Norden.
Bremen ab 12:01 - Harburg an 12:44 - Hamburg an 12:56 (Kölner IC) ab 12:31 an 13:14 an 13:26 (ggf. Verstärker/HKX/usw.)

Hannover ab 12:01 - Harburg an 12:47 - Hamburg an 12:59 (Mannheimer ICE) ab 12:31 an 13:17 an 13:29 (Münchner ICE)
Genauso passend verkehrten die Regionalzüge (derzeit Metronom) von Norden nach Süden.
Für den Beispiel-Knoten um 12:45 Uhr in Harburg:
Hamburg ab 12:31 - Harburg ab 12:43 --> ICE Hannover Diese ersten beiden erreichen wir nicht, ab 12:34 ab 12:46 --> IC Bremen aber in die wollen wir auch nicht. ab 12:37 ab 12:49 --> z.B. RV Lüneburg/Uelzen ab 12:40 ab 12:52 --> z.B. RV Stade-Cuxhaven ab 12:43 ab 12:55 --> z.B. RV Buchholz-Rotenburg
Umsteigerelationen:
- von Bremen FV an 12:44, nach Lüneburg ab RV 12:49
- von Bremen FV an 12:44, nach Cuxhaven ab RV 12:52
- von Hannover FV an 12:47, nach Cuxhaven ab RV 12:52
- von Hannover FV an 12:47, nach Buchholz ab RV 12:55
Das wären 5-min- bzw. 8-min-Anschlüsse. Fast eher etwas zu sportlich, aber zumindest sehr ITF-like.

Mit etwas gemäßigteren Umsteigzeiten kann man im Regionalverkehr untereinander umsteigen.
Ankünfte Buchholz 12:35 --- 12:49 Lüneburg Abfahrten Cuxhaven 12:38 -x- 12:52 Cuxhaven Lüneburg 12:41 --- 12:55 Buchholz
Umsteigezeiten:
- Cuxhaven <---> Lüneburg 11 min
- Lüneburg <---> Buchholz 14 min
- Buchholz <---> Cuxhaven 17 min

Daraus für HH-Harburg einen ITF Knoten abzuleiten finde ich krotesk. Damit schmilzt der Fahrzeitgewinn wieder komplett darin, auf die heutigen 70 Minuten. Harburg ist kein Knoten, es ist ein Vorortbahnhof. Er kann keine echte Verteilerfunktion übernehmen, dazu fehlen die NV Anbindungen nach Osten und Norden.

Es geht doch nur um die Verteilerfunktion in Richtung Süden und Westen. Das erspart FV-RV-Umsteigen die zweimal 10-min-Fahrzeit Harburg-Hbf und die längere Umsteigezeit im Hbf, effektiv einen Takt = 30 min.

Gruß, naseweiß

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Du vergisst dabei aber:

1. Die meisten Züge fahren von / nach Hamburg Hbf in 10 Minuten, nicht in 12 Minuten.
2. Die Haltezeit in Harburg ist 1 Minute, nicht 2 Minuten. Das gilt nicht für Cuxhaven, da ist die Haltezeit 6 Minuten (Kopfbahnhof)
3. Folglich hast Du auch keine 5 Minuten Umsteigezeit, sondern nur noch 3 - 4, das ist eindeutig zu kurz - auch 5 ist schon sehr wenig, nach einer Bahnfahrt von 800km.
Folglich verpasst Du alle wichtigen Anschlüsse in Harburg
4. Die Symetriezeit zu :49 ist :14 und nicht :44, folglich sind Deine RV - Anschlüsse immer größer als 30 Minuten.
5. Der Hamburger Hbf hat nur 8 Gleise und die Verbindung nach Sternschanze nur 2 Gleise. Wo willst Du die ganzen Züge unterbringen.

Für Stuttgart 21 habe ich übrigens mal eine abgemilderte Variante vorgeschlagen. Die RV - Züge sollten sich immer um :00, :15, :30 und :45 treffen, und die FV - Züge dazwischen um :08, :23, :38, :53 abfahren. Dadurch ergeben sich zwangsläufig für den FV längere Umstiege, was glaube ich die Fahrgäste besser finden.

Man sollte auch nicht immer den Vergleich zur Schweiz suchen. Der Schweizer Fernverkehr ist gehobener Nahverkehr. Die einzige längere sinnvolle Strecke ist St. Gallen - Genf, das sind 360km. Und selbst das ist ab Zürich nur noch eine rein betriebliche Durchbindung.
Basel - Zürich hat bspw. gerade mal 80km

Holger

Ergänzung:

Ein FV Halt der ICE Linie 20/22 in Harburg würde ich grundsätzlich begrüßen, damit man mit einem Umstieg via S-Bahn schneller in den Hamburger Süden kommt.

Na also, das wäre dann ein Halt aller vorbeikommenden Fernzüge in Harburg.

Die Fahrzeit von unter 60 Minuten zwischen Hannover Hbf und Hamburg Hbf hat Priorität.

Wieso eigentlich? Für Umsteiger vom Fernverkehr aus Süden (IC Köln, ICE Kassel) wäre es nur wichtig, dass in Hamburg Hbf die weiterführenden Linie nach Norden erreicht werden, also etwa gen:
- Westerland
- Flensburg
- Kiel
- Lübeck und Kopenhagen
- Rostock
Diese Anforderung allein könnte auch ein Richtungsknoten erfüllen, das muss nicht genau zur Minute 00/30 sein. Es ergibt sich eher zufällig, z.B. auch aus den kleineren ITF-Knoten in Schleswig-Holstein, dass diese Linien auch in etwa um 00/30 in Hamburg wären. Wichtig: Ankünfte vor 00/30, Abfahrten nach 00/30, schließlich benötigen die Fahrgäste Umsteige- und der Eisenbahnbetrieb Wendezeiten.

Edit: Für alle Umsteiger in den Stadtverkehr (S/U/Bus) ist dank 10-min-Takt die Zeitlage sowieso egal.

Ist diese nur ohne Halt in Harburg realisierbar, dann fährt der ICE eben durch.

Vermultlich würde auch dann in Harburg gehalten ... genauso wie in B-Spandau oder M-Pasing.

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Ein FV Halt der ICE Linie 20/22 in Harburg würde ich grundsätzlich begrüßen, damit man mit einem Umstieg via S-Bahn schneller in den Hamburger Süden kommt.

Na also, das wäre dann ein Halt aller vorbeikommenden Fernzüge in Harburg.

aller bislang durchfahrenden Fernzüge.

Sinn macht es also überhaupt nicht,
schon gar nicht bei diesen Langläufern der Linie 20,
die zudem teils weiter fahren nach Kiel.

Die Fahrzeit von unter 60 Minuten zwischen Hannover Hbf und Hamburg Hbf hat Priorität.

Wieso eigentlich?

hatte Priorität (alte Planungsprämisse)

weil die Stundenmarke eine psychologisch wichtige Marke darstellt (vgl. Köln-Rhein/Main, Nürnberg-Ingolstadt-München, aktuell Sprinter Frankfurt-Berlin etc.)

Für Umsteiger vom Fernverkehr aus Süden (IC Köln, ICE Kassel) wäre es nur wichtig, dass in Hamburg Hbf die weiterführenden Linie nach Norden erreicht werden, also etwa gen:
- Westerland
- Flensburg
- Kiel
- Lübeck und Kopenhagen
- Rostock
Diese Anforderung allein könnte auch ein Richtungsknoten erfüllen, das muss nicht genau zur Minute 00/30 sein. Es ergibt sich eher zufällig, z.B. auch aus den kleineren ITF-Knoten in Schleswig-Holstein, dass diese Linien auch in etwa um 00/30 in Hamburg wären. Wichtig: Ankünfte vor 00/30, Abfahrten nach 00/30, schließlich benötigen die Fahrgäste Umsteige- und der Eisenbahnbetrieb Wendezeiten.

umgestiegen werden kann in Richtung Norden ebenso Bahnsteiggleich in Dammtor und Diebsteich (wenngleich ich es im Regelfall nur in Richtung Süden empfehlen würde, leere Züge), für die durchfahrenden Fahrgäste nach Kiel ist die möglichst kurze Fahrzeit wichtig, s.o.
Umsteiger stellen einen äußerst geringen Anteil dar, die Millionenstadt Hamburg ist Zielstadt, ICE-ITF spielt hier keine Rolle, zudem eben zwei ICE pro Stunde ankommen und in Richtung Flensburg/Kiel ein Halbstundentakt besteht, bereits heute.
Mit den neuen Zügen wird Kiel zum ITF-Knoten werden, mit verkürzten Fahrzeiten nach Kiel, Ankunft in Kiel :55, Abfahrt :04; Fahrzeit heute noch 1:17
die knappen Anschlüsse bestehen da lediglich aus Berlin, oder Köln - nicht Hannover, s.o.
Lübeck ist auch ITF-Knoten - aber sonst ist da nichts.
Die Linie 25 aus München bietet einen 9/10-Minuten-Anschluss nach Lübeck,
was reicht wenn es klappt, aber eben auch nicht üppig ist.
Lübeck steht als Knoten fest, so wie auch Hannover.
Sprich eine etwaige Fahrzeitverkürzung durch dieses Projekt würde hier nicht zur Fahrzeitverkürzung führen, sondern zur Fahrplanstabilisierung, zur Anschlussgewährung.

Ist diese nur ohne Halt in Harburg realisierbar, dann fährt der ICE eben durch.

Vermutlich würde auch dann in Harburg gehalten ... genauso wie in B-Spandau oder M-Pasing.

..wo ja ebenso nicht gehalten wird.

Lübeck ist auch ITF-Knoten - aber sonst ist da nichts.

was sich nach dem Bau der FBQ (Feste Fehmarnbeltquerung) ändern kann. Kürzere Fahrzeiten nach Kopenhagen und damit auch nach Malmö machen durchgehende Züge attraktiver.

Lübeck ist auch ITF-Knoten - aber sonst ist da nichts.

was sich nach dem Bau der FBQ (Feste Fehmarnbeltquerung) ändern kann. Kürzere Fahrzeiten nach Kopenhagen und damit auch nach Malmö machen durchgehende Züge attraktiver.

nach Fertigstellung der FBQ soll der ITF-Knoten in Lübeck erhalten bleiben,
die Züge nach Dänemark sollen auch alle in Lübeck halten.
die ICE sind eh nicht in den ITF dort eingebunden.

Also ganz ehrlich. Die Planungen sehen vor, dass man die Fahrzeit Hamburg Hbf - Hannover Hbf auf unter 60 Minuten drücken will. So steht es im Bundesverkehrswegeplan drin. D.h. Hamburg Hbf und Hannover Hbf müssen als ITF Knoten betrachtet werden, nicht Harburg. Da Hannover Hbf ein 30er Knoten ist, muss es Hamburg Hbf somit auch sein.

Der BVWP 2003 is nun auch schon ein paar Jährchen alt..
dort stehen auch keine "unter 60 min" drin, wenngleich das gewiss der dahinter stehende politische Wille war.
Danach kam die BPÜ 2010 mit veränderten Zielsetzungen für dieses Projekt.
Hannover Hbf ist Taktknoten im ICE-Netz, ja - daraus folgt aber nicht zwingend, dass Hamburg Hbf auch ein solcher zu sein hat, auch wenn die Fahrzeit zwischen diesen Knoten knapp unter 60 min sein sollten. Hamburg Hbf war nie als ITF-Knoten betrachtet worden, das war auch nicht Hintergrund der zielgesetzten Fahrzeitverkürzungen. Er würde dort auch keinen Sinn machen, sowohl von der Stadt aus als auch der sonstigen Verbindungen dort.

Daraus für HH-Harburg einen ITF Knoten abzuleiten finde ich krotesk. Damit schmilzt der Fahrzeitgewinn wieder komplett darin, auf die heutigen 70 Minuten. Harburg ist kein Knoten, es ist ein Vorortbahnhof. Er kann keine echte Verteilerfunktion übernehmen, dazu fehlen die NV Anbindungen nach Osten und Norden. Daher macht die Einrichtung eines ITF Knoten in Harburg null Sinn.

längst nicht nur deswegen.. ;)

Warum soll die große Mehrheit der FV Fahrgäste unter diesem Fahrzeitverlust leiden, wenn es nur für eine kleine Gruppe an Fahrgästen einen Gewinn bedeutet? Jede Ideologie hat Grenzen. Auch die des ITF.

eben.

Ein FV Halt der ICE Linie 20/22 in Harburg würde ich grundsätzlich begrüßen, damit man mit einem Umstieg via S-Bahn schneller in den Hamburger Süden kommt.

grade bei diesen Langläufern macht es überhaupt keinen Sinn, in Harburg zu halten, würde die Fahrzeit unnötig verlängern, s.o.

Der Halt in Harburg muss sich dabei aber an der Fahrzeit bemessen, nicht an irgendwelchen ITF Anforderungen. Wenn der Halt (aufgrund der Fahrzeiten zwischen Hannover Hbf und Hamburg Hbf) z.B. gen Hamburg Hbf in Harburg zur Minute 51 erfolgt, dann muss er auch zur Minute 51 halten.
Die Fahrzeit von unter 60 Minuten zwischen Hannover Hbf und Hamburg Hbf hat Priorität. Ist diese nur ohne Halt in Harburg realisierbar, dann fährt der ICE eben durch.

womöglich kommt es gar nicht erst zur klassischen Y-Trasse bzw. gar nicht erst zu einer NBS (vgl. Threadüberschrift), dann würde sich die Fahrzeit auch nich zur Stundenmarke verkürzen.

Es dürfte sich mittlerweile herumgesprochen haben, dass Hamburg in erster Linie ein Richtungsknoten ist. Was nützt es dem aus Süden kommenden Fahrgast, dass er am Hbf. einen Vollknoten hat, wenn er in Wirklichkeit schon in Harburg umsteigt - also etwa 10 Minuten früher

Nicht alle Züge halten in Harburg. Und was nützt Harburg den Reisenden aus Berlin, Kopenhagen/Puttgarden und Aarhus/Flensburg? Berlin-Bremen wäre schon mit heutigen Fahrzeiten schneller über Hamburg - wenn die Umsteigezeiten schlank wären.

Die Fahrzeit Harburg - Hbf dauert 10 Minuten. Würden also alle Züge aus Süden um :56 ankommen (was gar nicht möglich ist) und um :04 Richtung Süden abfahren (Symetrie), müsste der Fahrgast aus Süden in Harburg mind. 28 Minuten warten, bis er Anschluss hat - wahrscheinlich länger wegen Zugfolge. Und alles nur für Alphorn seinen ITF!

Ich habe überhaupt nichts gegen (Richtungs- oder Voll-)Knoten an anderen Orten. Sie sollen einfach Teil eines langfristig geplanten Fahrplans mit passender Infrastruktur sein, welches die durchschnittlichen Umsteigezeiten minimiert.

Selbst wenn man auf der Strecke Harburg - Hamburg zukünftig zum ITF-Knoten auch Parallelfahrten durchführt ist davon auszugehen, dass relevante Anschlüsse trotzdem gesichert werden können. Entsprechend der Nachfrage werden auch weiterhin im Nahverkehr Richtung Buchholz, Stade und Lüneburg mehrere Züge pro Stunde fahren.

Im 2016er Fahrplan hat man sich in Leipzig eine "tolle" Neuerung einfallen lassen:
S2 fährt entgegen des publizierten Fahrplanentwurfs in Leipzig Nord durch
-> Übereckanschluss an S4/RE10 Richtung Taucha klappt nicht (und am Hbf ist die Mindestübergangszeit unterschritten)

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

a) Bremen-Langwedel ist schon heute überlastet. Die über Rotenburg umgeleiteten Verkehre von Bremerhaven werden zu keiner Entlastung führen, da zahlreiche Neuverkehre vom Jadeweserport kommen werden, sobald der Ausbau nach Wilhelmshaven abgeschlossen ist. Der Bremer Hbf wurde dafür auch ausgebaut, nur die Strecke bis Langwedel nicht.

Wann kommt es endlich bei den deutschen Planern an... Infrastrukturprojekte plant man mit zugrundeliegendem Fahrplan! Und wenn zum Beispiel der Fahrplan 8 Güterzugtrassen pro Stunde verlangt, dann baut man alle Flaschenhälse entlang des Wegs aus, bis ein Fahrplan mit dieser Kapazität fahrbar ist. Das gleiche gilt für die Fahrzeitvorgaben im Personenverkehr - und beides muss gleichzeitig erfüllbar sein - wenn nötig mit Ausweichstellen am richtigen Ort.

Dazu braucht man ein Gesamtkonzept und einen dazugerörenden (politischen) Willen. Wenn Du den gefunden hast, dann gib ihn bitte bei den zuständigen Stellen ab! ;)

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a) Bremen-Langwedel ist schon heute überlastet. Die über Rotenburg umgeleiteten Verkehre von Bremerhaven werden zu keiner Entlastung führen, da zahlreiche Neuverkehre vom Jadeweserport kommen werden, sobald der Ausbau nach Wilhelmshaven abgeschlossen ist. Der Bremer Hbf wurde dafür auch ausgebaut, nur die Strecke bis Langwedel nicht.

Wann kommt es endlich bei den deutschen Planern an... Infrastrukturprojekte plant man mit zugrundeliegendem Fahrplan! Und wenn zum Beispiel der Fahrplan 8 Güterzugtrassen pro Stunde verlangt, dann baut man alle Flaschenhälse entlang des Wegs aus, bis ein Fahrplan mit dieser Kapazität fahrbar ist. Das gleiche gilt für die Fahrzeitvorgaben im Personenverkehr - und beides muss gleichzeitig erfüllbar sein - wenn nötig mit Ausweichstellen am richtigen Ort.

Dazu braucht man ein Gesamtkonzept und einen dazugerörenden (politischen) Willen. Wenn Du den gefunden hast, dann gib ihn bitte bei den zuständigen Stellen ab! ;)

Nun wir haben 27+1 Gesamtkonzepte. Dummerweise vertragen die sich untereinander nicht so gut. Blöderweise machen Verkehrsströme in der Regel nur dann an Landesgrenzen Halt, wenn eine verfehlte Verkehrspolitik dies erzwingen.

Wann kommt es endlich bei den deutschen Planern an... Infrastrukturprojekte plant man mit zugrundeliegendem Fahrplan!

Was nützt dir ein Fahrplan, wenn Infrastruktur-Projekte nur tröpfchenweise finanziert werden und dieser Fahrplan schon Makulatur geworden ist, bevor das Projekt überhaupt fertig gestellt ist.

Wann kommt es endlich bei den deutschen Planern an... Infrastrukturprojekte plant man mit zugrundeliegendem Fahrplan!

das ist Stand der hiesigen aktuellen Planungsmethodik,
Fahrplan bestimmt die Infrastruktur.

die Infrastrukturplanung basiert auf dem Langfristfahrplan.

Die Zielfahrzeit ist ja 56 Minuten, das ist die perfekte ITF-Zeit, aber wird die auch bei der gewählten Variante gehalten?

Nein, eine Zielfahrzeit gibt es nicht als Planungsprämisse,
durchaus eine Fahrzeitverkürzung im Fernverkehr aber eben nicht mehr als alleinige Hauptprämisse, geschweige denn wichtigste.
Bei der klassischen Y-Variante ist im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung eine Fahrzeitverkürzung von 17 Minuten ermittelt worden, womit man unter die Stunden-Grenze kommt - im Rahmen der Machbarkeitsstudie von DBI ist eine Fahrzeitverkürzung zwischen 5 und 10 Minuten erwartet worden.
Der ITF spielt hier keine Rolle - für den Zielknoten Hamburg wäre er nicht von Bedeutung.

die Infrastrukturplanung basiert auf dem Langfristfahrplan.

Das setzt aber einen solchen 'Plan' voraus. Im Moment sehe ich das nicht. Nur etwas Stückwerk.

Die Zielfahrzeit ist ja 56 Minuten, das ist die perfekte ITF-Zeit, aber wird die auch bei der gewählten Variante gehalten?

Nein, eine Zielfahrzeit gibt es nicht als Planungsprämisse,

Genau das ist das Problem. Fast überall auf der Welt werden SFS mit Zielfahrzeiten gebaut. Bei uns nicht. Warum gibt man nicht einfach mal Zielfahrzeiten vor, wie z.b. München Hbf-Hamburg Hbf in 4h und schaut dann, was man an Infrastruktur braucht. Oder man lässt es bleiben und der Fernverkehr halt eben weiterhin etwa 3-4% Anteil an der gesamten Personentransportleistung. Dann stellt sich aber langsam die Frage, warum man für diese 3-4% überhaupt riesige Investitionen tätigen sollten. Das könnte ja bequem von finanziell viel effizienteren Verkehrsträgern übernommen werden.

Celestar

die Infrastrukturplanung basiert auf dem Langfristfahrplan.

Das setzt aber einen solchen 'Plan' voraus.

der besteht ja auch, bei der DB Netz AG, I.NMF 3.

Die Zielfahrzeit ist ja 56 Minuten, das ist die perfekte ITF-Zeit, aber wird die auch bei der gewählten Variante gehalten?

Nein, eine Zielfahrzeit gibt es nicht als Planungsprämisse,

Genau das ist das Problem. Fast überall auf der Welt werden SFS mit Zielfahrzeiten gebaut. Bei uns nicht.

auch bei uns sind die letzten NBS mit Zielfahrzeiten konzipiert worden.

Warum gibt man nicht einfach mal Zielfahrzeiten vor, wie z.b. München Hbf-Hamburg Hbf in 4h und schaut dann, was man an Infrastruktur braucht.

genau dort gäbe es ja nunmal mehr nur noch eine mögliche zusätzliche NBS, um diesen Korridor geht's hier ja auch, dort hatte auch mal eine Zielfahrzeit Priorität,
war also in der Tat Tatsache.
Das hauptsächliche Problem ist hier aber nunmal mehr ein ganz anderes.
Auch anderswo kennen wir von unserem HGV-Netz nur allzu oft Zielfahrzeiten als Maßgabe (Frankfurt - Berlin ist sehr bekannt).
Es ist also nicht so, dass es diese nicht gäbe bzw. vor allem nicht gegeben hätte.

Oder man lässt es bleiben und der Fernverkehr halt eben weiterhin etwa 3-4% Anteil an der gesamten Personentransportleistung. Dann stellt sich aber langsam die Frage, warum man für diese 3-4% überhaupt riesige Investitionen tätigen sollten. Das könnte ja bequem von finanziell viel effizienteren Verkehrsträgern übernommen werden.

Die Frage stellt sich nicht, da diese Investitionen eh nur vom Bund finanziert werden dürfen, wenn sie wenn sie ein NKV größer 1 aufweisen.
Die Investitionen des Bundes in die NBS für den HGV haben sich stets getragen, sie sorgten für Fahrgastzuwächse auf den entsprechenden Relationen in zweistelliger Prozenthöhe, sowohl absolut als auch im Modal-Split. Der ICE hat im Quell-Ziel-Verkehr dort einen Anteil von 30%-60%

auch bei uns sind die letzten NBS mit Zielfahrzeiten konzipiert worden.

Das reicht nicht. Eine Zielfahrzeit von 56 Minuten ist normalerweise ausreichend, um zwei ITF-Knoten zu verbinden. Aber was wenn das unterwegs zu Trassenkonflikten führt und daher früher abgefahren werden muss? Und was wenn der eine Knoten verzogen werden muss, weil er nicht rechtzeitig erreicht werden kann? Oder was wenn die Abfahrt im Startknoten relativ spät sein muss, um einen wichtigen Anschluss abzuwarten? In all diesen Fällen muss die Zielfahrzeit tiefer sein. Solche Probleme kann man nur herausfinden, wenn man einen Fahrplan berechnet.

Ganz nebenbei müssten die Zielfahrzeiten dann auch noch zuverlässig erreicht werden. Mindestens bei der KRM war das nicht der Fall.

Mit dem Vorschlag, die Alpha-Variante als Vorzugsvariante zu empfehlen, hat das Dialogforum seine ganze verkehrspolitische Inkompentenz zur Schau getragen. Es ist ja aus diversen Zeitungsmeldungen schon zu entnehmen, dass sowohl das Land Hamburg, wie auch die Bahn selber als auch der Bund und Verbände wie ProBahn diese Variante ablehnen. Und für die Ablehnung gibt es sehr gute Gründe.
Das der FV keine Minute Fahrzeitgewinn erhalten soll, ist ja schon negativ genug. Zeigt aber, dass im Dialogforum nur Anrainer saßen, die sich einen Dreck um die überregionale Bedeutung des Korridors scherrn und nur ihren Kirchturm im Blick hatten. Viel krasser finde ich aber folgende Kernaussage zur Alphavariante:

Zitat:
"Etwa die Hälfte des Güterverkehrsaufkommens, das im Bezugsfall gerne auf die Schiene wechseln würde, dies aber heute kapazitätsbedingt nicht kann, wird durch die Alpha-Ausbauten auf die Schiene geholt."

Kurzum: Man kann also gerade mal die Hälfte des heutigen nicht gedeckten Bedarfs auf die Schiene verlagern. 50% vebleiben auf der Strasse, jeglicher Zuwachs in der Zukunft geht dann gleich zu 100% an die Strasse.

Man könnte fast meinen, die LKW Lobby hätte das Ganze diktiert.

Deutschland ist eine Handelsnation mit einem gigantischen Warenexport und fast ebenso hohen Warenimporten. Der Exportüberschuss im Handel mit Non-EU Ländern ist dabei wesentlich geringer als beim Handel mit dem EU-Ausland, was bedeutet, das Deutschland fast genauso viele Waren importiert wie exportiert. Und ein Großteil dieser Warenströme wird über die deutschen Seehäfen abgewickelt. Das sind nun mal Hamburg und Bremen. Da jede Wirtschaft darauf ausgelegt zu wachsen, und gerade in Deutschland der Export und Import immer mehr wachsen wird als das Binnenwachstum, steigen auch die Tonnagen pro Jahr stärker als die Gesamtwirtschaft. Bei den gigantischen Mengen, welche über die Seehäfen ex- und importiert werden, muss man hier einfach in sehr großen Maßstäben rechnen. Denn auf diese Warenströme ins deutsche Seehafenhinterland kommen noch die Warenströme von/nach Österreich, Schweiz und Osteuropa oben drauf.

Die verladende Wirtschaft möchte lieber heute als morgen ganz andere Mengen an Seecontainern via Schiene abwickeln, was aber mangels Kapazitäten heute nicht geht. Das die Industrie und der Handel so "geil" auf die Schiene hat handfeste Gründe. Die Bahn ist einfach billiger. Bis etwa zu einer Linie Hannover ist der LKW ab Bremen/Hamburg günstiger. Bis zu einer Linie Ruhrgebiet - Leipzig liegen LKW und Bahn gleich auf. In alle Regionen südlich dieser Linie ist die Bahn günstiger. Da Seefracht keine zeitsensible Fracht ist,spielt der Faktor Zeit hier keine Rolle. Alleine für den Vor- oder Nachlauf eines 40 Fuss Containers zwischen Frankfurt am Main und Hamburg kostet der LKW Transport rund 150 bis 200 Euro mehr als mit der Bahn.

Da man mit der Seehafenhinterlandanbindung sowohl große neue Kapazitäten für den GV schaffen will, aber auch gleichzeitig einen hohen Nutzen für den FV generieren will (nur dann hat man gesamtwirtschaftlich einen hohen Nutzenfaktor) muss man einfach mal in anderen Dimensionen denken. Mit dem Neu- und Ausbau sollte man die Grundlage für die nächsten 30 bis 50 Jahre legen und nicht in sozialistischen 5-Jahresplänen agieren. Der Ausbau der Seehafenhinterlandanbindung kann meiner Meinung nur so aussehen

Ashausen-Uelzen: Durchgehende 3-Gleisigkeit; Blockverdichtung; Kreuzungsfreie Überleitung in Uelzen von/nach Stendal.

Ashausen-Unterlüß: NBS für Vmax 250km/h. Kreuzungsfreie Aus- und Einfädelung.

4-gleisiger Ausbau Unterlüß-Celle; 160km/h NV/GV Gleise, 200km/h oder 230 km/h bei den FV Gleisen; Kreuzungsfreie Überleitung in Celle von/nach Lehrte.

2-gleisige (Nord-) Güterumfahrung Isernhagen - Wunstorf
3-gleisiger Ausbau Bremen - Nienburg plus Blockverdichtung
2-gleisiger Ausbau Niendorf - Minden plus Blockverdichtung
2-gleisiger Ausbau Rotenburg-Verden plus Blockverdichtung
2-gleisiger Ausbau und Elektrifizierung Amerikalinie, kreuzungsfreie Einfädelung in Uelzen

Bei der Seehafenhinterlandanbindung muss man wegen der hohen und wichtigen Bedeutung für die deutsche Wirtschaft einfach in anderen Dimensionen denken. Einfach weil die Warenströme hier eine unvorstellbare Menge haben.

Für den FV gäbe es die Fahrzeitverkürzung auf 55 Minuten zwischen Hamburg und Hannover.

Hallo,
ich kann Deine Einschätzung voll teilen. Die Ausführung des BVU sprechen ja auch eine deutliche Sprache. So ein Murks darf nicht gebaut werden. Der NKF von 1,1 zeugt auch nicht gerade von einer Überlegenheit der Alpha-Variante! M. E. sollte das Dialogforum sofort aufgelöst werden.

Ich finde, wenn man es nicht schafft, durch ein topfebenes, und nur mittlelmäßig dicht besiedeltes Gebiet, wie zwischen Hamburg und Hannover, eine 330km/h-NBS zu bauen und zu betreiben, braucht man sich auch nicht zu wundern, wenn man den FV in Deutschland mittelfristig einfach begraben kann, weil es überhaupt keinen Grund gibt, sich in einen IC'Express' zu hocken. Zumal die existierende Strecke mehr als ausgelastet ist.

Celestar

das holt auf der kurzen Strecke kaum einen Fahrzeitunterschied gegenüber 230-250 km/h raus. Bringt nur etwas, wenn man mit dem gleichen Tempo durch Hannover, Göttingen, Kassel und Fulda durchbrettern kann.

das holt auf der kurzen Strecke kaum einen Fahrzeitunterschied gegenüber 230-250 km/h raus. Bringt nur etwas, wenn man mit dem gleichen Tempo durch Hannover, Göttingen, Kassel und Fulda durchbrettern kann.

Das ist einfach nicht richtig.
v.a. weil man mit 280-300km/h recht bequem die 3 langen Abschnitte in einer Kantenzeit von 30 Minuten fahren kann und mit 230km/h (was man z.B. im ICE2 noch nicht einmal planen kann) nicht.

Celestar

Ich finde, wenn man es nicht schafft, durch ein topfebenes, und nur mittlelmäßig dicht besiedeltes Gebiet, wie zwischen Hamburg und Hannover, eine 330km/h-NBS zu bauen und zu betreiben, braucht man sich auch nicht zu wundern, wenn man den FV in Deutschland mittelfristig einfach begraben kann, weil es überhaupt keinen Grund gibt, sich in einen IC'Express' zu hocken. Zumal die existierende Strecke mehr als ausgelastet ist.

das holt auf der kurzen Strecke kaum einen Fahrzeitunterschied gegenüber 230-250 km/h raus. Bringt nur etwas, wenn man mit dem gleichen Tempo durch Hannover, Göttingen, Kassel und Fulda durchbrettern kann.

letzteres wäre gewiss wünschenswerter,
aber mit den anderen beiden 300 km/h SFS ist das ja auch nicht der Fall.
Mit HGV-A Fahrzeugen wie den ICE 3 oder TGV sind Geschwindigkeiten im 300-km/h-Bereich und den bekannten üblichen Halteabständen aber genau im sinnvollen Bereich.
Ich denke mal, Celestar präferiert hier eine möglichst lange Schnellfahrstrecke, die A7-Variante. Diese wäre wohl etwas kürzer als der 300 km/h Abschnitt auf der SFS Köln-Rhein/Main, aber eben deutlich länger als die 70 km zwischen Nürnberg und Ingolstadt sowie länger als auf der NBS Rhein/Main–Rhein/Neckar. Zudem wären hier im Norden kaum Steigungen zu erwarten, s.o.
Entsprechend beruhen die Planungen des klassischen Y wie auch die Varianten der NBS Aashausen - Suderburg/Unterlüß auf einer Trassierung für 300 km/h.

Eine Heraufsetzung von 300 km/h auf 330 km/h halte ich jetzt nach Abschaffung des Schienenbonus in der Planung auch für sinnvoll.

hinsichtlich der A7-Variante der 90er Jahre,

Befürworter dieser Variante weisen jedoch darauf hin, dass nur sie eine deutliche Steigerung der Streckenkapazitäten sowie eine nennenswert kürzere Fahrzeit Hannover–Hamburg ermöglichen würde (Verkürzung um 20 bis 25 Minuten gegenüber heute)

https://de.wikipedia.org/wiki/Y-Trasse_Hamburg/Bremen%E2%80%93Hannover#Raumordnungsverf...

Der Transrapid war hier auch schon in vertiefter Untersuchung, die 141 km von Hamburg nach Hannover hätte er in 26 Minuten zurückgelegt.

letzteres wäre gewiss wünschenswerter,
aber mit den anderen beiden 300 km/h SFS ist das ja auch nicht der Fall.
Mit HGV-A Fahrzeugen wie den ICE 3 oder TGV sind Geschwindigkeiten im 300-km/h-Bereich und den bekannten üblichen Halteabständen aber genau im sinnvollen Bereich.
(...)
Eine Heraufsetzung von 300 km/h auf 330 km/h halte ich jetzt nach Abschaffung des Schienenbonus in der Planung auch für sinnvoll.

Das geht so lange, bis mal ein 300+ km/h TGV/ICE an einer Brücke oder Tunnelwand klebt und dabei ggf. direkt vom ebenfalls 300+ km/h Gegenzug rasiert wird oder auf der parallellen Autobahn liegt.
300 km/h und mehr bei Rad-Schiene ist m.M. wahnsinnig. Es muss immer erst etwas passieren, bevor die Vernunft greift.
250 km/h ist völlig ausreichend und sollte für Rad-Schiene als generelles Tempolimit eingeführt werden.

hinsichtlich der A7-Variante der 90er Jahre,

Befürworter dieser Variante weisen jedoch darauf hin, dass nur sie eine deutliche Steigerung der Streckenkapazitäten sowie eine nennenswert kürzere Fahrzeit Hannover–Hamburg ermöglichen würde (Verkürzung um 20 bis 25 Minuten gegenüber heute)

https://de.wikipedia.org/wiki/Y-Trasse_Hamburg/Bremen%E2%80%93Hannover#Raumordnungsverf...

Immernoch 50 Minuten (statt 75), also gerade mal ca. 1/3 Fahrzeitverkürzung.

Der Transrapid war hier auch schon in vertiefter Untersuchung, die 141 km von Hamburg nach Hannover hätte er in 26 Minuten zurückgelegt.

Das wäre ca. 2/3 Fahrzeitverkürzung und zudem in sicherer Form. Schade das das bisher nicht realisiert wurde.

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letzteres wäre gewiss wünschenswerter,
aber mit den anderen beiden 300 km/h SFS ist das ja auch nicht der Fall.
Mit HGV-A Fahrzeugen wie den ICE 3 oder TGV sind Geschwindigkeiten im 300-km/h-Bereich und den bekannten üblichen Halteabständen aber genau im sinnvollen Bereich.
(...)
Eine Heraufsetzung von 300 km/h auf 330 km/h halte ich jetzt nach Abschaffung des Schienenbonus in der Planung auch für sinnvoll.

Das geht so lange, bis mal ein 300+ km/h TGV/ICE an einer Brücke oder Tunnelwand klebt und dabei ggf. direkt vom ebenfalls 300+ km/h Gegenzug rasiert wird oder auf der parallellen Autobahn liegt.
300 km/h und mehr bei Rad-Schiene ist m.M. wahnsinnig. Es muss immer erst etwas passieren, bevor die Vernunft greift.
250 km/h ist völlig ausreichend und sollte für Rad-Schiene als generelles Tempolimit eingeführt werden.

Ob ich jetzt mit 250 km/h oder +300 km/h in einen Gegenzug fahre, dürfte wohl kaum einen Unterschied machen.

hinsichtlich der A7-Variante der 90er Jahre,

Befürworter dieser Variante weisen jedoch darauf hin, dass nur sie eine deutliche Steigerung der Streckenkapazitäten sowie eine nennenswert kürzere Fahrzeit Hannover–Hamburg ermöglichen würde (Verkürzung um 20 bis 25 Minuten gegenüber heute)

https://de.wikipedia.org/wiki/Y-Trasse_Hamburg/Bremen%E2%80%93Hannover#Raumordnungsverf...

Immernoch 50 Minuten (statt 75), also gerade mal ca. 1/3 Fahrzeitverkürzung.

Der Transrapid war hier auch schon in vertiefter Untersuchung, die 141 km von Hamburg nach Hannover hätte er in 26 Minuten zurückgelegt.

Das wäre ca. 2/3 Fahrzeitverkürzung und zudem in sicherer Form. Schade das das bisher nicht realisiert wurde.

Du kannst dich gerne Selbstständig machen und Strecke bauen sowie Züge kaufen.

Der Transrapid war hier auch schon in vertiefter Untersuchung, die 141 km von Hamburg nach Hannover hätte er in 26 Minuten zurückgelegt.

Das wäre ca. 2/3 Fahrzeitverkürzung und zudem in sicherer Form. Schade das das bisher nicht realisiert wurde.

Genau, der Transrapid ist ja noch nie gegen ein Hindernis auf der Strecke geknallt.

Genau, der Transrapid ist ja noch nie gegen ein Hindernis auf der Strecke geknallt.

Den TR-Gegnern fällt nichts ein, außer jedes mal das selbe Nicht-Argument auszugraben, das auf eine manuell geteuerte Testfahrt beruht und im Regebetrieb ausgeschlossen ist. -.-

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Genau, der Transrapid ist ja noch nie gegen ein Hindernis auf der Strecke geknallt.

Den TR-Gegnern fällt nichts ein, außer jedes mal das selbe Nicht-Argument auszugraben, das auf eine manuell geteuerte Testfahrt beruht und im Regebetrieb ausgeschlossen ist. -.-

Das "Nicht-Argument" zeigt doch aber, dass ein Frontalzusammenstoß physikalisch möglich ist (das wurde ja teilweise auch bestritten) und schwerwiegende Folgen haben kann. Viele Eisenbahnunfälle sind in irgendwelchen besonderen Betriebssituationen entstanden, im Regelbetrieb ist auch ziemlich vieles "ausgeschlossen". Im Übrigen hat man vor Gefahren bei Frontalzusammenstößen von Drittobjekten mit dem Transrapid auch schon vorher gewarnt. Ich stimme insoweit mit dir überein, als ein Unfall wie im Emsland auch bei einer herkömmlichen Eisenbahn hätte passieren können, ein Unfall wie in Eschede aber eher nicht beim Transrapid. Es kann sein, dass daher der Transrapid sicherer ist als Rad-Schiene. Aber den absoluten Gegensatz "Rad-Schiene=unsicher, Transrapid=sicher", den du hier aufbaust, halte ich für ausgemachten Blödsinn. Natürlich können wir Tempolimits aus Sicherheitsgründen einführen, aber wenn wir konsequent sein müssten, müssten die wohl für alle Verkehrsmittel bei einer Geschwindigkeit liegen, bei der man noch auf Sicht fahren kann. Warum Rad/Schiene ausgerechnet auf 250 beschränkt sein soll und Magnetschwebebahnen gar nicht, erschließt sich mir jedenfalls nicht.

Das "Nicht-Argument" zeigt doch aber, dass ein Frontalzusammenstoß physikalisch möglich ist (das wurde ja teilweise auch bestritten) und schwerwiegende Folgen haben kann. (...) Im Übrigen hat man vor Gefahren bei Frontalzusammenstößen von Drittobjekten mit dem Transrapid auch schon vorher gewarnt.

100% Sicherheit gibt es nirgends. Aber ein Frontalzusammenstoß bei TR ist insofern sehr unwahrscheinlich, da Schwingungsdämpfer im Fahrweg, herannahende Züge stoppen. Nur wenn wenige Sekunden vor einem TR noch etwas auf die Strecke fällt, wäre es zu spät.
KRM und NIM fallen dagegen nachts in einen Dornrös-chenschlaf, der wenn überhaupt, nur von gegegentlichen Tauschfahrten der Abschlepp-218er unterbrochen wird, und Schäden oder Hindernisse über Stunden auftreten können und unentdeckt bleiben.

Ich stimme insoweit mit dir überein, als ein Unfall wie im Emsland auch bei einer herkömmlichen Eisenbahn hätte passieren können, ein Unfall wie in Eschede aber eher nicht beim Transrapid. Es kann sein, dass daher der Transrapid sicherer ist als Rad-Schiene. Aber den absoluten Gegensatz "Rad-Schiene=unsicher, Transrapid=sicher", den du hier aufbaust, halte ich für ausgemachten Blödsinn. Natürlich können wir Tempolimits aus Sicherheitsgründen einführen, aber wenn wir konsequent sein müssten, müssten die wohl für alle Verkehrsmittel bei einer Geschwindigkeit liegen, bei der man noch auf Sicht fahren kann. Warum Rad/Schiene ausgerechnet auf 250 beschränkt sein soll und Magnetschwebebahnen gar nicht, erschließt sich mir jedenfalls nicht.

Der große Unterschied ist, dass ein TR nicht entgleisen kann, also nirgendwo dagegen kracht und auch ggf. den Gegenzug nicht beeinträchtigt.
Das Horrorszenario bei Rad-Schiene ist, dass ein Zug entgleist z.B. durch Achs- oder Rad-defekt (beides schon aufgetreten) und einem Gegenzug auf die Zugspitze knallt.
Die Kräfte die bei einer Kollision von zwei >300 km/h Zügen = >600 km/h wirken sind nochmal ungleich höher, als bei 250 km/h = 500 km/h wie bei TR alleine.
Schon bei 200 km/h und alleine bleibt vom ICE nicht viel übrig, aber es gibt wenigstens noch gerine Chancen zu überleben.
Da so ein Ereignis bei TR so gut wie ausgeschlossen ist, da sie in der Spur bleiben, kann dort auf Geschwindigkeitsbeschränkungen verzichtet werden.

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MET - Der beste Zug den es je gab
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Die Frage ist halt, wie man den Sicherheitsvorteil des TR (ausgehend davon, dass es ihn gibt) nun bewertet. Es werden ja nun auch immer noch Autobahnen gebaut (sogar ohne jegliches Tempolimit), obwohl es Eisenbahnen schon länger gibt und sie bekanntermaßen sicherer sind. Die wenigsten Leute steigen halt vom Auto auf den Zug um, weil es sicherer ist, und noch weniger würden wahrscheinlich vom Zug auf den Transrapid umsteigen, nur weil er noch ein bisschen sicherer ist. Also ist man letztendlich doch wieder bei den Systemvor- und -nachteilen, über die es hier ja schon einige Diskussionen gab, die ich jetzt nicht neu entfachen möchte ;-).

Genau, der Transrapid ist ja noch nie gegen ein Hindernis auf der Strecke geknallt.

Den TR-Gegnern fällt nichts ein, außer jedes mal das selbe Nicht-Argument auszugraben, das auf eine manuell geteuerte Testfahrt beruht und im Regebetrieb ausgeschlossen ist. -.-

Das eine war eine reguläre Fahrt mit Passagieren, und das andere Fahrzeug war das der regelmäßigen Reinigung.

Die Fahrbahn des Transrapid reinigt sich nicht von selbst; auf dem breiten Betonstreifen lagern sich Blätter usw.

Das Problem war, daß dieser normale Reinigungsbetrieb nicht in die Leit- und Sicherheitstechnik der Transrapidstrecke eingebunden war, sondern nur durch menschliche Aufmerksamkeit und Notizen in einer Kladde mit dem normalen Fahrbetrieb verbunden war.

...300 km/h und mehr bei Rad-Schiene ist m.M. wahnsinnig. Es muss immer erst etwas passieren, bevor die Vernunft greift...
250 km/h ist völlig ausreichend und sollte für Rad-Schiene als generelles Tempolimit eingeführt werden.

Hallo,

was ist Grundlage dieser Bewertung?

Ich verstehe den Wunsch nach einer Rennstrecke zwischen Hamburg und Hannover, aber eine NBS mit Vmax 300km/h wird es nicht geben. Die Baukosten sind wesentlich höher als bei 250 km/h (Feste Fahrbahn vs. Schotterbett), der Verschleiß ist ebenfalls wesentlich höher als bei 250km/h, was sehr hohe Instandhaltungskosten nach sich zieht. Dies alles zieht die Wirtschaftlichkeit einer SFS stark nach unten. Hinzu kommt, dass der Fahrzeitgewinn nicht annähernd so hoch ist, wie man es vermuten könnte. 47 Minuten (300km/h) vs 52 Minuten (250km/h) rechtfertigen nicht die sehr viel höheren Baukosten. Da ist ein KNF von unter 1 nach den geltenden gesetzlichen Regeln fast sicher. Womit es kein Geld vom Bund geben wird. Selbst bei einem KNF von knapp über 1,0 wird es nichts werden. Denn ansonsten hätte man die Y-Trasse längst gebaut. Diese hatte einen KNF (nach alter Berechnung) von 1,2.

Eine NBS (egal ob für 200km/h, 230km/h oder 250km/h) entlang der A7 halte ich für ausgeschlossen. Diese wird es nicht geben. Eine Ausfädelung nördlich von Ashausen ist nicht möglich. Entweder weil die örtlichen Gegebenheiten (Wohnbebauung) es nicht zulassen, oder aber weil eine Anbindung vom RBhf Maschen nicht möglich ist. Und eine wie auch immer geartete SFS wird nur dann eine Chance auf Realisierung haben, wenn diese auch für den GV nutzbar ist. Dreh- und Angelpunkt für den GV ist nun mal Maschen. Also müsste man südlich von Ashausen ausfädeln. Um nach Westen zur A7 zu gelangen, muss man aber durch ökologisch wertvolles Gebiet (im Gegensatz zur NBS Ashausen-Suderburg bzw. Unterlüß). Anschließend bedarf es rund 120km Neubaustrecke, um bei Isernhagen in die Bestandstrecke (Celle-Hannover) wieder einzufädeln. Um diese SFS für den GV wirklich sinnvoll nutzbar zu machen, bräuchte man aber eine weitere GV-NBS als Verlängerung von Isernhagen entlang der A7 nach Süden bis zur südlichen Güterumfahrung von Hannover. Das sind nochmal 40km Neubaustrecke. Das wird in Summe so teuer, dass es keine Wirtschaftlichkeit mehr gibt, trotz Mischverkehr. Nachteilig ist dabei vorallem, dass die SFS aufgrund ihrer Länge tagsüber nicht vom GV genutzt werden kann. Überholgleise sind für den GV unattraktiv. Wegen der Länge von ca 120km/h in Kombination mit dem Geschwindigkeitsunterschied würde aber ein ICE zwangläufig auf einen Güterzug auflaufen. Also wäre die Nutzung am Tage nicht möglich, was die Wirtschaftlichkeit dieser langen SFS endgültig runiert.

Die SFS Ashausen - Suderburg bzw. Unterlüß hätte dagegen mehrere Vorteile.
Sie umgeht die Flaschenhälse und "Langsamfahrstellen" Lüneburg und Uelzen. Gleichzeitig verkürzt sie die Strecke Hannover-Hamburg auf rund 150km. Zusammen mit der Vmax von 250km/h reicht dieses schon aus, um die Fahrzeit Hannover-Hamburg auf 55 Minuten zu drücken. Bei einem Ausbau Suderburg/Unterlüß-Celle für 230km/h wären es sogar 53 Minuten. Die SFS wäre zudem nur rund 65km (bis Unterlüß) bzw. 60km (bis Suderburg) lang. Damit ist sie kurz genug, dass sie auch vom GV tagsüber genutzt werden kann. Zudem mündet sie in die Strecke Uelzen-Celle, wodurch der GV über die Bestandsstrecke via Celle nach Lehrte geleitet werden kann.

Kurzum. Um eine SFS realistisch bezahlt zu bekommen muss sie kurz sein, und östlich von Celle in die erwähnte Bestandstrecke münden, damit der GV nach Lehrte kommt. Woraus klar wird, dass man mit Ashausen - Suderburg bzw. Unterlüß schon das Optimum gefunden hat.

Sehe ich genauso.

Die Varianten Ashausen-Suderburg bzw. Unterlüß waren auch von Anfang an meine Favoriten. Sie bieten viele Vorteile, die du genannt hast. Nachteil ist eine neue Trasse durch die Landschaft. Ich bin aber der Meinung, dass da im Rahmen eines Raumordnungsverfahrens eine vernünftige Lösung gefunden werden könnte, die auch die Natur berücksichtigt (durch Durchlässe, aufgeständert, Brücken, Dämme, Einschnitte o.ä.)

Idealerweise würde ein Plan mit kurzfristigen, mittelfristigen und langfristigen Maßnahmen entwickelt. Kurzfristig sollten Blockverdichtungen vorgenommen werden, zusätzliche Überholgleise eingerichtet werden u.ä. (analog Alpha-Variante). Mittelfristig sollten bestimmte Abschnitte zweigleisig ausgebaut werden wie Rotenburg-Verden (analog Alpha-Variante). Um die Kapazitätsprobleme langfristig zu lösen, wird parallel dazu Baurecht für die Neubautrasse Ashausen-Suderburg/Unterüß geschaffen, damit diese bis 2030 oder so zumindest in Bau ist.

Das da nichts kommen wird, ist mir auch klar. Was imho aber auch zur Folge hat, das die Fahrgastzahlen sich auf der Strecke (und den über Hannover hinausgehenden Strecken, z.B. Frankfurt und München) auch nichts tun wird.

Die Alpha-Variante ist eigentlich auch nicht viel mehr als eine Null-plus-Epsilon-Lösung, die niemandem was bringt. Der FV wird nicht wirklich deutlich schneller, der NV und GV bekommt keine wesentlich attraktiveren Trassen und es wird viel Geld versenkt und dank etwa 10-15 Jahren Dauerbaustelle wird das Angebot erstmal deutlich schlechter. Man sehe sich mal das Debakel zwischen München und Ingolstadt an.

Mit einem echten HGV (z.b. 2:45 nach Frankfurt bzw 4h nach München) müssten man den bestehenden Takt evtl verdichten, so dass ein Mischbetrieb auch gar nicht mehr möglich wäre.

Celestar

Eine NBS (egal ob für 200km/h, 230km/h oder 250km/h) entlang der A7 halte ich für ausgeschlossen. Diese wird es nicht geben.

Die Autobahn macht ja auch noch einen Bogen nach Osten.

Eine große Fahrzeitverkürzung für den Personenfernverkehr läßt sich ja mit einer Streckenverkürzung erzielen; der östliche Umweg über Celle, Uelzen und Lüneburg wurde m.W. durch die Kleinstaaterei der deutschen Duodezfürstentümer verursacht.

Ich hatte vor acht Jahren mal eine Diretissima entworfen, deren Streckenverlauf
man sich mit dieser KMZ-Datei in Google Earth anschauen kann.

Besonderheiten: die Strecke ermöglicht eine Verbindung nach Maschen (von Süden her) und spart das langsame Gekurke auf dem Weg über Harburg und die Elbbrücken durch die Überquerung der Elbe weiter flußaufwärts und die Einfädelung in den Zulauf von Büchen - Berlin her.

Ein Klick auf die Linie bringt einen Text hervor, den ich der Einfachheit halber hier einkopiere:

SFS H-HH

Schnellfahrstrecke Hannover-Hamburg

Die Strecke verbindet direkt die beiden Hauptbahnhöfe ohne Zwischenhalt, außer an einem -- optional -- neu anzulegenden Fernbahnhof am Flughafen Hannover-Langenhagen

Für den Fernbahnhof Langenhagen-Airport würde die Strecke etwas nördlich von Vinnhorst von der vorhandenen Strecke nach Westen abbiegen, und zwischen Godshorn und Langenhaten auf das östliche Ende der Landebahnen zulaufen, die in einem Tunnel zu unterqueren wären. Der Bahnhof würde im rechten Winkel zur vorhandenen S-Bahn-Strecke angelegt.

Von diesem Bahnhof aus führt die Strecke nach Norden und schmiegt sich von der Höhe Kaltenweide ab an die Autobahn A352 an. bis zum Dreieck Hannover-Nord, von wo aus die Strecke die Linie der Autobahn in die Heide fortsetzt.

Sie verläuft dann in nordnortöstlicher Richtung, am Ostrand von Wietze und am Westrand von Winsen (Aller) vorbei, zwischen Bergen und Belsen. östlich an Wietzendorf vorbei, um auf der Höhe von Bispingen die A7 zu erreichen, der sie bis kur vor Thieshope folgt.

Die Strecke überquert die Autobahn A250 und die Bahnstrecke Harburg-Lüneburg zwischen Stelle und dem Rangierbahnhof Maschen, überquert etwas weiter nördliche die Elbe und beschreibt eine weite Kurve, um zwischen den S-Bahnhöfen "Mittlerer Landweg" und Billwerder-Moorfleet auf die Bahnstrecke Hamburg-Bergedorf-Büchen einzuschwenken.

Einen noch günstigeren Streckenverlauf könnte man erreichen, indem man die A7 bereits auf der Höhe von Toppenstedt verläßt, wo die Autobahn eine Kurve nach Westen macht, und die Bahnstrecke Harburg-Lüneburg und die Elbe zwischen Stelle und Winsen (Luhe) überquert. Das würde auch eine Störung des Landschaftsschutzgebietes nördlich von Stelle vermeiden.

Bezüglich Güterverkehr unterstütze ich den Vorschlag von Rolf Breimeier, den Hafen Hamburg mit einem multimodalen Containerumschlagsplatz bei Wittenberge für doppelt gestapelte Container zu verbinden und dazu die Wendlandbahn von Lüneburg nach Dannenberg auszubauen und die stillgelegte Strecke von Dannenberg über Dömitz nach Wittenberge wiederherzustellen. (Artikel in der ERI - Eisenbahnrevue International im vorigen Jahr oder noch älter).

Außerdem sollte man über eine Güterumfahrung Nord von Hannover nachdenken, über den man von Nordwesten her direkt zum Megahub Lehrte kommen kann.

Wer die Linie selbst weiter bearbeiten möchte, sollte dazu vermutlich besser zu dieser Variante mit kürzeren Teilstrecken greifen.

330 km/h wird es nicht geben

ja.. sehr wahrscheinlich nicht, wieso auch immer.

Ich verstehe den Wunsch nach einer Rennstrecke zwischen Hamburg und Hannover, aber eine NBS mit Vmax 300km/h wird es nicht geben.

wenngleich das Votum des Dialogforums für die alpha-Variante wohl recht deutlich ausfallen wird und das Land wie auch vor allem die DB AG dieser Variante recht wohlwollend gegenüber stehen,
würde ich die NBS-Varianten (trassiert für 300 km/h) noch nicht so ganz abschreiben wollen.
Zunächst gilt es, die weiteren vertiefenden Untersuchungen abzuwarten.

Die Baukosten sind wesentlich höher als bei 250 km/h (Feste Fahrbahn vs. Schotterbett)

Nein, nicht wirklich.
Ein wesentlicher Unterschied liegt hier nicht vor, genau daher wird ja auch weiterhin mit einer Geschwindigkeit von 300 km/h trassiert.
mit Fester Fahrbahn ist auch bei Ausrüstung für 250 km/h zu rechnen.
Für Lärmschutz fällt natürlich weniger Aufwand an, der ist aber auch nicht dermaßen relevant und könnte dann bei Bedarf auch nachgerüstet werden.

der Verschleiß ist ebenfalls wesentlich höher als bei 250km/h, was sehr hohe Instandhaltungskosten nach sich zieht.

..die laufenden Betriebskosten, genau.
Das kann in 30 Jahren aber auch wiederum ganz anders aussehen.
Eine Strecke plant und baut man für 100 Jahre und mehr.

Hinzu kommt, dass der Fahrzeitgewinn nicht annähernd so hoch ist, wie man es vermuten könnte. 47 Minuten (300km/h) vs 52 Minuten (250km/h) rechtfertigen nicht die sehr viel höheren Baukosten.

:D :D :D

wo auch immer diese Zahlen herkommen, es wäre folglich genau die gegenteilige (hier falsche) Schlussfolgerung vonnöten!
der Fahrzeitgewinn nicht annähernd so gering ist, wie man es vermuten könnte.

der Fahrzeitgewinn wäre geringer,
relevanter ist jedoch, dass er woanders auch nicht vorhanden wäre und die Züge auch nicht vorhanden wären. Unter anderen Bedingungen also kein Argument.
Höhere Baukosten sind nicht vorhanden, s.o.

Selbst bei einem KNF von knapp über 1,0 wird es nichts werden. Denn ansonsten hätte man die Y-Trasse längst gebaut. Diese hatte einen KNF (nach alter Berechnung) von 1,2.

und mit neuem Zuschnitt und Untersuchungsergebnissen von diesem Jahr gar fast 2,
damit den höchsten Wert aller aktuell untersuchten Varianten.
Daran, also an der Trassierung für 300 km/h liegt es nicht, auch nicht am NKV.
Zudem ist sie noch immer nicht komplett vom Tisch. Die Schlussfolgerung, egal wie hoch das NKV, sie kommt auf gar keinen Fall, wäre also nicht plausibel.
Noch nicht gebaut bzw. in Planfeststellungsverfahren gegangen nach dem abgeschlossenen ROV hat man, weil man wegen der vermeintlich hohen Investitionskosten und dem vermeintlich deutlich höheren Fokus auf den GV erneut um tiefgehende Untersuchungen von Alternativen gebeten hat.
Das Ergebnis des abgeschlossenen ROV hat noch immer bis Ende nächsten Jahres Bestand.

Eine NBS (egal ob für 200km/h, 230km/h oder 250km/h) entlang der A7 halte ich für ausgeschlossen. Diese wird es nicht geben. Eine Ausfädelung nördlich von Ashausen ist nicht möglich. Entweder weil die örtlichen Gegebenheiten (Wohnbebauung) es nicht zulassen, oder aber weil eine Anbindung vom RBhf Maschen nicht möglich ist. Und eine wie auch immer geartete SFS wird nur dann eine Chance auf Realisierung haben, wenn diese auch für den GV nutzbar ist. Dreh- und Angelpunkt für den GV ist nun mal Maschen. Also müsste man südlich von Ashausen ausfädeln. Um nach Westen zur A7 zu gelangen, muss man aber durch ökologisch wertvolles Gebiet (im Gegensatz zur NBS Ashausen-Suderburg bzw. Unterlüß).

Diese Autobahnnahe NBS ist bereits komplett durchgeplant worden, Variante 3 des ROV,
darüber muss man nicht erneut schreiben, zudem falsch.
Einfädelung wäre südlich von Aashausen,
Die problematischen Eingriffe in die Natur, in sensible Gebiete befinden sich nicht zwischen A7 und Aashausen, sondern entlang der A7 - die Lüneburger Heide.
Ausgeschlossen wäre es aber dennoch nicht, nicht grundsätzlich,
ist heute aber auch irrelevant.
Sie ist dieses Jahr nicht vertiefend untersucht worden bzw. nicht Teil von veröffentlichten Untersuchungen,
von daher eh aus dem Rennen, nie gewesen in diesem Jahrzehnt.

Anschließend bedarf es rund 120km Neubaustrecke, um bei Isernhagen in die Bestandstrecke (Celle-Hannover) wieder einzufädeln. Um diese SFS für den GV wirklich sinnvoll nutzbar zu machen, bräuchte man aber eine weitere GV-NBS als Verlängerung von Isernhagen entlang der A7 nach Süden bis zur südlichen Güterumfahrung von Hannover. Das sind nochmal 40km Neubaustrecke.

25 km sind es, nicht zur GUB, sondern zum Hub in Lehrte-West.
Das "aber" ist fehl am Platze, da es bereits Bestandteil der Planungen ist.

Das wird in Summe so teuer, dass es keine Wirtschaftlichkeit mehr gibt, trotz Mischverkehr.

is ja interessant..
das würde ich so auf keinen unterschreiben.

Nachteilig ist dabei vorallem, dass die SFS aufgrund ihrer Länge tagsüber nicht vom GV genutzt werden kann. Überholgleise sind für den GV unattraktiv. Wegen der Länge von ca 120km/h in Kombination mit dem Geschwindigkeitsunterschied würde aber ein ICE zwangläufig auf einen Güterzug auflaufen. Also wäre die Nutzung am Tage nicht möglich, was die Wirtschaftlichkeit dieser langen SFS endgültig runiert.

Dem ist nicht so.
Die Ausrüstung erfolgt hinsichtlich betrieblicher Hintergründe als M230 und nicht P300,
wird also hinsichtlich Mischverkehr, Nutzung von Güterverkehr und schnellem Personenverkehr ausgerüstet, für Güterzüge auch tagsüber attraktiv.
Die Wirtschaftlichkeit fiel positiv aus, s.o.

Die SFS Ashausen - Suderburg bzw. Unterlüß hätte dagegen mehrere Vorteile.

nicht dagegen, sondern auch, wenngleich nicht in dem hohen Maße wie das Y.
Suderburg schneidete eher schlecht ab - wenn denn also Unterlüß.

Zusammen mit der Vmax von 250km/h reicht dieses schon aus, um die Fahrzeit Hannover-Hamburg auf 55 Minuten zu drücken.

das wohl kaum. bzw. überhaupt nicht.

Bei einem Ausbau Suderburg/Unterlüß-Celle für 230km/h wären es sogar 53 Minuten.

das würde nicht kommen und würde auch keine 2 Minuten bringen.

Die SFS wäre zudem nur rund 65km (bis Unterlüß) bzw. 60km (bis Suderburg) lang. Damit ist sie kurz genug, dass sie auch vom GV tagsüber genutzt werden kann.

das ist nicht abhängig von der Streckenlänge.

Kurzum. Um eine SFS realistisch bezahlt zu bekommen muss sie kurz sein, und östlich von Celle in die erwähnte Bestandstrecke münden, damit der GV nach Lehrte kommt. Woraus klar wird, dass man mit Ashausen - Suderburg bzw. Unterlüß schon das Optimum gefunden hat.

Nein.
Die kürzeste aller NBS-Varianten für schnellen PV ist die mit dem schlechtesten NKV,
Aashausen - Suderburg,
sie ist am unwahrscheinlichsten.
Die NBS-Variante mit den besten Werten - das Y - führt vom Westen her nach Lehrte, sehr weit westlich von Celle.

Der Ausbau von vorhandenen Strecken ist eigentlich immer besser, wenn man viergleisig im Richtungsbetrieb ausbaut und nicht nach dem DB-Muster 2 Gleise für Fernverkehr und 2 Gleise für Güter & Regioverkehr.

Güterverkehr muss man wissen fährt selten in seinen Plantrassen und es kann nicht angehen, dass nach erfolgtem Ausbau der Regionalverkehr warten muss damit noch ein Güterzug vorgequetscht werden kann. Es gilt den Güterverkehr entsprechend flexibel so wohl übers Ferngleis wie über die Regiogleise abzuleiten.

In Lüneburg, Uelzen und Celle wären Umfahrungen notwendig die man tagsüber für den Fernverkehr und nachts für den Güterverkehr nutzen könnte.

Somit könnte man durchgängig mit 230 km/h fahren im Fernverkehr was vollkommen ausreichen würde.

Umfahrungen haben m.E. viel mehr Betroffene/Anwohner als eine neue Trasse Ashausen-Suderburg oder Unterlüß. Diese Neubautrasse würde m.E. den Mehrwert für Fern-, Nah- und Güterverkehr bringen, der benötigt wird (plus weitere kleinere Maßnahmen wie Zweigleisigkeit Rotenburg-Verden, Blockverdichtungen, neue und/oder längere Überholgleise). Wichtig ist, dass eine Trasse gefunden wird, die auch umweltverträglich ist und möglichst wenig Schutzgebiete schneidet.

Was eine NBS an Mehrwert bringt durfte ich heute Morgen wieder selbst erleben. Hürth-Kalscheuren gegen 7.20 Uhr.

Güterzug Richtung Süden muss warten
meine RB nach Köln Hbf bekam +5 Minuten

Der Grund...

2 X ICE 3 Richtung Süden via. Rheinstrecke unterwegs, weil die KRM wohl mal wieder gesperrt war.

Im Störungsfall ist eine NBS daher sinnlos und verursacht nur ein totales Chaos auf den anderen Strecken.

Was eine NBS an Mehrwert bringt durfte ich heute Morgen wieder selbst erleben. Hürth-Kalscheuren gegen 7.20 Uhr.

Güterzug Richtung Süden muss warten
meine RB nach Köln Hbf bekam +5 Minuten

Der Grund...

2 X ICE 3 Richtung Süden via. Rheinstrecke unterwegs, weil die KRM wohl mal wieder gesperrt war.

Im Störungsfall ist eine NBS daher sinnlos und verursacht nur ein totales Chaos auf den anderen Strecken.

Wenn man vier Gleise nebeneinander hat, sind im Störungsfall mitunter 4 Gleise gesperrt anstatt nur 2.

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Wenn man vier Gleise nebeneinander hat, sind im Störungsfall mitunter 4 Gleise gesperrt anstatt nur 2.

Das kommt ganz darauf an.

Dennoch ist man was den Betrieb angeht wesentlich flexibler. Bei einer NBS Maschen-Uelzen kann tagsüber nämlich kein Güterzug dort lang fahren und für 2 ICE pro Stunde eine NBS bauen halte ich für übertrieben, denn der IC dürfte auch weiterhin in Lüneburg oder Uelzen halten.

Somit verschwindet nicht mal der komplette Fernverkehr und man bräuchte immer noch eine 200 km/h-Trasse auf der Bestandsstrecke.

Der Nahverkehr profitiert auch kaum da der Güterverkehr meist Vorrang hat.

Wenn man vier Gleise nebeneinander hat, sind im Störungsfall mitunter 4 Gleise gesperrt anstatt nur 2.

Das kommt ganz darauf an.

Dennoch ist man was den Betrieb angeht wesentlich flexibler. Bei einer NBS Maschen-Uelzen kann tagsüber nämlich kein Güterzug dort lang fahren

wieso sollte er nicht?
bzw. sollte eine solche in Überlegung sein, müsste man sich gar nicht mehr weiter über sie unterhalten, da diese Variante allein schon die wichtigste Prämisse nicht erfüllen würde.

und für 2 ICE pro Stunde eine NBS bauen halte ich für übertrieben

war jahrzehntelang Stand der Dinge, mit mehr als hinreichendem NKV.

denn der IC dürfte auch weiterhin in Lüneburg oder Uelzen halten.

ja, ist vorgesehen.

Somit verschwindet nicht mal der komplette Fernverkehr und man bräuchte immer noch eine 200 km/h-Trasse auf der Bestandsstrecke.

Ein Rückbau von Bestandsstrecke ist bei keiner Variante vorgesehen.

Der Nahverkehr profitiert auch kaum da der Güterverkehr meist Vorrang hat.

das wird beim Alpha unterstellt, bei anderen Alternativen profitiert auch der Nahverkehr.

Mir scheinen 4 Gleise auch sinnvoller als 2 getrennt voneinander liegende Strecken. Aber das Argument mit der Sperrung, das Du angebracht hast, spricht ja doch eindeutig für getrennte Strecken.

Und die Sache mit der NBS für nur 2 ICE pro Stunde, das wird etwas OT: Wenn man das ganz konsequent machen würde, von München/Stuttgart/Frankfurt bis Hamburg durchgehend, würde es garantiert nicht bei 2 Zügen pro Stunde bleiben. (dazu bräuchte man allerdings ein gesamtdeutsches Konzept, was es nicht gibt, siehe andere Beiträge)

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