Der Sieg des Autos über die Bahn (65 Bilder), Teil 1 (Reiseberichte)

Sören Heise, Region Hannover, Samstag, 28.03.2015, 20:01 (vor 4027 Tagen)

Guten Abend,

das Auto hat die Bahn besiegt. So kann man die Architektur von Ludwigshafens Hauptbahnhof deuten. Denn hier führt eine Schnellstraße auf einer großen Pylonbrücke quer über den Bahnhof und das Empfangsgebäude hinweg, vielleicht sogar mit Fernbusverkehr.

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Ludwigshafen ist eine verhältnismäßig junge Stadt. Ihre Anfänge gehen auf die Rheinschanze zurück, die 1606 hier angelegte Befestigung zum Schutz des rechtsrheinischen Mannheim. 1843 erfolgte die Umebennung in Ludwigshafen, 1853 wurde es zu einer eigenen Gemeinde.

Ludwigshafens erste Bahnstrecke war die Pfälzische Ludwigsbahn zur preußischen Grenze bei Bexbach. Am 11. Juni 1847 wurde die Teilstrecke Ludwigshafen - Neustadt eröffnet, 1849 war die Gesamtstrecke ein- und 1856 zweigleisig befahrbar und seit dem 12. März 1964 sie es elektrisch.

Seit dem 15. November 1853 ist die Strecke von Ludwigshafen nach Mainz auf ganzer Länge befahrbar, seit dem 1. Juni 1958 besteht elektrischer Betrieb.

Die heute wichtigste Bahnstrecke Ludwigshafens wurde am 25. Februar 1867 in Betrieb genommen, es ist diejenige über den Rhein in den Vorort Mannheim. Vom 8. Februar 1863 bis zum 2. August 1867 bestand als Vorläufer ein Trajekt, das aber durch die Fertigstellung der Zweigleisigkeit am 10. August überflüssig wurde.

Ferner gab es in Ludwigshafen zwei bayrische Localbahnen. Sie bedienten allerdings nicht den heutigen Hauptbahnhof. Zu ihrer Geschichte sei daher auf die Bahnhofsportraits Frankenthal sowie Mundenheim/Mutterstadt verwiesen. Sie sind - wie auch meine anderen bereits erschienenen Bahnhofs- und Streckenportraits - über mein Beitragsverzeichnis erhältlich. Den Link findet ihr am Ende dieses Beitrags in meiner Signatur. Diese Localbahnen waren in der im Rhein-Neckar-Raum als normal angesehenen Spurweite von 1000 mm aufgeführt; selbige Spurweite führt auch die versteckteste Eisenbahn an Ludwigshafens Hauptbahnhof. Das ist die Rhein-Haardt-Bahn. Sie wird wie die normalpurige Rorschach-Heiden-Bergbahn RHB abgekürzt und ist wie sie kein eigenständiges Unternehmen mehr. Ihre Strecke führt vom Rhein zur Haardt oder von Oggersheim in der Rheinebene (hier schließt sie an Ludwigshafens städtische Straßenbahn an) nach Bad Dürkheim am Fuße der Berge, wo sie auf dem Bahnhofsplatz umdreht. Die Eröffnung der von Anbeginn an elektrischen Strecke erfolgte am 30. August 1913. Ludwigshafens Hauptbahnhof passiert sie unterirdisch.

Dann wäre da noch diese Karte. Denn Ludwigshafens erster Bahnhof war ein Kopfbahnhof nördlich des Stadtzentrums. Der erwies sich für den Betriebsablauf als hinderlich. Dies besonders seit Inbetriebnahme der Strecke über den Rhein. Und so wurde anno 1910 angeregt, den Hauptbahnhof zu verlegen. Gut Ding will Weile haben, dann kamen zwei Kriege dazwischen. Um 1950 wurde ein neuer Hauptbahnhof südlich der Innenstadt angeregt - er wurde mit dem am 14. Dezember 2003 eröffneten Halt Ludwigshafen Mitte quasi Realität. Zum Sommerfahrplan 1959 ging eine Verbindungskurve in Betrieb, die Zügen Mainz - Mannheim das Kopfmachen in Ludwigshafen ersparte.
Im Jahr 1962 schlossen die Stadt und die Bundesbahn eine Vereinbarung zum Neubau des Hauptbahnhofs, am 1. Juni 1969 ging der neue Hauptbahnhof in Betrieb. Er kam im Südwesten, ein wenig außerhalb der Innenstadt, zum liegen. Angelegt ist er in Dreiecksform, wie sie schon 1943 vorgesehen war: Die Strecke von Neustadt verzweigt sich nach Mannheim und Mainz, in Hochlage befindet sich die Strecke Mannheim - Mainz.

Eine kurze architektonische Beschreibung überlasse ich Martin Schack. Er schreibt in seinem Buch Neue Bahnhöfe: Die Empfangsgebäude der Deutschen Bundesbahn 1948 - 1973 (Berlin 2004, S. 67f.): „Bizarrstes Merkmal der Neuplanung ist [...] die Lage des Empfangsgebäudes unmittelbar unter einer mehrspurigen Straßenbrücke, auf der in 14 m Höhe die Bundesstraße 37 den Rhein Richtung Mannheim überquert. Die Füße des über 70 m hohen Pylons der Stahlhängekonstruktion stehen auf den unteren Bahnsteigen und zwischen zwei Bahnsteiggleisen, die deshalb in größerem Abstand voneinander verlegt werden müssen. Das >Empfangsgebäude< selbst ist nicht mehr als eine Fußgängerunterführung mit angrenzenden Läden, Fahrkartenschaltern und einigen wenigen Diensträumen, die mit einem großvolumigen Vordach um Aufmerksamkeit bemüht ist. [...] In Ludwigshafen [...] haben Straßenbau- und Eisenbahningenieure ein nicht mehr zu übertreffendes Sinnbild für die Verkehrsentwicklung der 1960er- und 1970er-Jahre geschaffen: Die Kfz-Lawine überrollt den Schienenverkehr und mit auf der Strecke bleibt die Architektur.” Ferner ermöglicht eine unterirdische Straßenbahnhaltestelle gute Anschlüsse in alle Teile der Stadt.

Bereits 1984 wurde der Zustand des Hauptbahnhofs als kritisch gesehen. Mit Inbetriebnahme der S-Bahn Rhein-Neckar und des Bahnhofs Mitte verlor er im Dezember 2003 viel seiner einstigen Bedeutung und auch den Fahrkartenschalter. Der nahegelegene Mannheimer Hauptbahnhof als einer der wichtigsten Eisenbahnknoten Deutschlands trägt besonders für Fernreisende seinen Teil zur niedrigen Bedeutung bei. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 erfolgte schließlich eine Teilstillegung der Straßenbahn, die südlichen Stadtteile verloren ihre Direktverbindung zu ihrem Hauptbahnhof.

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Der Verkehr im Bahnhof wird von der S-Bahn Rhein-Neckar dominiert. Die Linien 1 bis 4 bieten pro Stunde vier Fahrtmöglichkeiten zwischen Schifferstadt, Ludwigshafen, Mannheim und Heidelberg. Hinzukommen die Regionalbahnen Mannheim - Worms - Mainz mit zwei Abfahrten je Stunde, auch hier wird die Baureihe 425 eingesetzt. Ferner hält zweistündlich der RE Mainz - Karlsruhe. Vom zweistündlichen RE Mainz - Mannheim halten nur anderthalb Zugpaare. Auch von der RE-Linie Mannheim - Saarbrücken - Trier - Koblenz halten nur einzelne Leistungen am Hauptbahnhof (alle drei RE-Linien mit der Baureihe 429). Die in Ludwigshafen haltenden Fernzüge tun dies generell am Hauptbahnhof und nicht in Mitte. Das sind aber nur noch zweieinhalb Paare (einmal Saarbrücken <-> Frankfurt, einmal Saarbrücken <-> Stuttgart und der Zug Saarbrücken - Graz), der Rest fährt durch.

Ferner gibt es Berufsverkehrzüge von und zur BASF, sie werden noch mit Dieseltriebwagen der Baureihe 628 gefahren, sollen aber perspektivisch ins S-Bahn-Netz integriert werden (und somit wird die im morgendlichen Berufsverkehr weiterhin teils taktlos verkehren).

Ich besuchte Ludwigshafen am 17. und am 31. Juli 2014. Der Bahnhof hat sich in den letzten 45 Jahren nicht stark verändert, er wirkt wie ein aus der Zeit gefallenes Zeugnis vergangener Tage.

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Teil 2 folgt sogleich.