Ein Artikel in der Süddeutschen Zietung beschäftigt sich mit verschiedenen Szenarien zwischen Augsburg und Ulm.

Hier nachzulesen:

http://www.sueddeutsche.de/bayern/schwaben-bahn-prueft-ice-neubaustrecke-1.2046318

Na dann können wir sicher davon ausgehen, dass etwa ab 2040-2050 die Reise von Stuttgart nach München um weitere 20 Minuten beschleunigt wird.

Na dann können wir sicher davon ausgehen, dass etwa ab 2040-2050 die Reise von Stuttgart nach München um weitere 20 Minuten beschleunigt wird.

...aber nur wenn sie vorher wieder um 15 Minuten verlängert wird!

Ich erinnere mich noch an Zeiten, da schaffte der ICE die Strecke in knapp über 2 Stunden. Jetzt sind es über 2:20 Stunden - aber zum Glück wird das Milliardenprojekt der NBS uns wieder 30 Minuten bringen - also knapp unter dem Stand von 1995... Unglaublich!

Hallo,

ich kann mich aber auch daran erinnern, dass die Züge damals keinerlei Pufferzeiten hatten. In Stuttgart +2 hat dann auch in München +2 geheißen. Und sie haben nicht in M - Pasing gehalten.

Holger

Hallo,

ich kann mich aber auch daran erinnern, dass die Züge damals keinerlei Pufferzeiten hatten. In Stuttgart +2 hat dann auch in München +2 geheißen. Und sie haben nicht in M - Pasing gehalten.

Nur ist die Peripherie der falsche Abschnitt für Fahrzeitreserven. Die Hälfte der Züge, nämlich die in München startenden, hatten ja noch kaum Chancen, Verspätungen einzufangen. Fahrzeitreserven sollten im Zentrum liegen, wo beide Richtungen profitieren.

Aber sind die Fahrzeitverlängerungen alle Reserven? Die Reserven wären gut 15 Minuten mehr als früher (wenn wir grosszügig 5 Minuten für Pasing subtrahieren und 2 für die 230 km/h dazunehmen). Das wäre für deutsche Verhältnisse sehr viel, 12%. Kam es nirgends zu einer Verringerung der Streckengeschwindigkeit?

Der zusätzliche Halt in Pasing ist sicher richtig, abgesehen von diesen 4-5 Minuten habe ich aber kaum Verständnis. Denn wozu wurde denn Augsburg - München dann überhaupt ausgebaut? Durch die vier Gleise und die höhere Geschwindigkeit sollte diese doch den Puffer bringen?!
Diese andauernden Fahrzeit Verlängerung an allen Ecken gehen mir ziemlich auf den Geist. Zumal die Fahrzeit noch eines der wesentlichen Abgrenzungsmerkmale von Fernbus ist.

Der Witz ist ja, dass die IC der Linie 62 um bis zu 7 Minuten schneller als die ICE sind. Die DB bietet also die schnelleren Fahrzeiten durchaus an, nur aus Sicht der Bahnfans mit den falschen Zügen.

Ein ICE der Linie 11 oder 42 benötigt von München Hbf bis Ulm 1 Stunde 21 Minuten, die IC teilweise nur 1 Stunde 14 Minuten.

In Gegenrichtung:

IC - 1 Stunde 15 Minuten
ICE - 1 Stunde 18 Minuten

Hallo Alphorn,

(...) Die Reserven wären gut 15 Minuten mehr als früher (wenn wir grosszügig 5 Minuten für Pasing subtrahieren und 2 für die 230 km/h dazunehmen). Das wäre für deutsche Verhältnisse sehr viel, 12%. Kam es nirgends zu einer Verringerung der Streckengeschwindigkeit?

Doch, kam es. Zwischen München-Pasing und Olching konnte man vor dem Ausbau 200 fahren, heute beginnt die LZB Richtung Augsburg erst im Raum Olching. Während man nördlich von Olching damit weitgehend 230 statt 200 km/h fahren kann, stehen südlich von Olching nunmehr 160 statt zuvor 200 km/h auf dem Programm.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Der zusätzliche Halt in Pasing ist sicher richtig, abgesehen von diesen 4-5 Minuten habe ich aber kaum Verständnis. Denn wozu wurde denn Augsburg - München dann überhaupt ausgebaut? Durch die vier Gleise und die höhere Geschwindigkeit sollte diese doch den Puffer bringen?!
Diese andauernden Fahrzeit Verlängerung an allen Ecken gehen mir ziemlich auf den Geist. Zumal die Fahrzeit noch eines der wesentlichen Abgrenzungsmerkmale von Fernbus ist.

Die Fahrzeit-Verlängerungen sind an sich schon ok. Meist sind sie auch nicht so dramtisch - an anderen Stellen bezogen auf solch eine Streckenlänge schätzungsweise 5-10 min (z.B. Hannover-Würzburg, Köln-Hamburg). Die rund 20 min für Stuttgart-München sind dagegen wirklich viel. Man hatte für die Baustellen, Neu-Ulm und Augsburg-Olching, die Fahrzeit verlängert und es nun nach Beendigung der Baustellen bei den verlängerten Fahrzeiten im Wesentlichen belassen.

Ein Problem scheint auch das Vorfeld des Münchner Hbfs zu sein, das überlastet ist. Die Fahrzeit Hbf-Pasing ist überproportional lang. Hier wären einige Maßnahmen zur Verkehrstrennung, Zugfahrten und Rangierfahrten, nötig und ggf. auch schnellere Weichen bzw. schnellere Einfahren für die Haupt-Fahrstraßen. Genauso ist Pasing mit den nur 2 Bahnsteiggleisen für die Augsburger Strecke (Gleis 9/10) wohl leicht problematisch.

--

Der Witz ist ja, dass die IC der Linie 62 um bis zu 7 Minuten schneller als die ICE sind. Die DB bietet also die schnelleren Fahrzeiten durchaus an, nur aus Sicht der Bahnfans mit den falschen Zügen.

Ein ICE der Linie 11 oder 42 benötigt von München Hbf bis Ulm 1 Stunde 21 Minuten, die IC teilweise nur 1 Stunde 14 Minuten.

In Gegenrichtung:

IC - 1 Stunde 15 Minuten
ICE - 1 Stunde 18 Minuten

*Achtung, ich nerve euch mal wieder!*

München-Augsburg-Ulm-Stuttgart(-...) wäre genau deswegen auch die Musterstrecke für den deutschen ITF. ICE und IC gleich schell, zusammen im 30-min-Takt! Dabei entstünden an jedem der großen Halt die Möglichkeit für ITF-Knoten.


                 IC    ICE   IC    ICE   IC    ICE   IC    ICE
Mannheim   ab         12:37       13:07       13:37       14:07
Heidelberg ab           |   13:01   |           |   14:01   | 
Karlsruhe  ab   13:34   |     |     |   14:34   |     |     | 
                  |     |     |     |     |     |     |     | 
Stuttgart  an   13:10 13:13 13:40 13:43 14:10 14:13 14:40 14:43
Stuttgart  ab      13:17       13:47       14:17       14:47
                     |           |           |           |
Plochingen         13:32         |         14:32         |
Göppingen            |         14:11         |         15:11
Geislingen           |           |           |           |
Ulm                14:15       14:45       15:15       15:45
Günzburg             |           |           |           | 
Augsburg           15:00       15:30       16:00       16:30
Pasing     an      15:24       15:54       16:24       16:54
München    an      15:32       16:02       16:32       17:02

- ICE steht allgemein für die Linien L11/22 von Berlin/Hamburg und L22/47 aus NRW
- IC steht allgemein für die Linien L32/62 von Köln/Frankfurt und L60/83 von Karlsruhe/Paris (letztere TGV)

Wie genau sie angeordenet werden und welche jeweils Stuttgart-München befährt, ist dabei erstmal nachrangig. Entscheidend ist, dass sich in Stuttgart immer zwei (ein ICE von Mannheim und ein IC von Heidelberg/Karlsruhe) am Bahnsteig zur Korrespondenz treffen (ostwärts an Gleis 15/16, westwärts an Gleis 9/10). Einer von beiden endet in Stuttgart, der anderen fährt bis München. Die Fahrgäste des endenden Zuges haben direkten, bahnsteiggleichen Anschluss.

- 00/30er-Knoten: Mannheim, Augsburg, München*, dazu Heidelberg(00) und Karlsruhe(30)
- 15/45er-Knoten: Stuttgart und Ulm
* München wäre leider noch leicht verzogen, aus Richtung Nünrberg aber genau das gleiche Problem

Geislingen und Güzburg habe ich aus Gründen der Takthygiene mal außen vorgelassen. Man könnte dort jeweils zweistündlich halten, wenn man dafür den Halt Plochingen bzw. Göppingen weglässt. Die Gesamtfahrzeit für Stuttgart-München läge bei 02:15 h.

Und mit der Combo S21-Alb-NBS wird einfach der Abschnitt Stuttgart-Ulm um 30 min beschleunigt, die Grundstruktur kann gleich bleiben. Eine nun wieder diskutierte NBS Ulm-Augsburg kommt mir da etwas quer. Ein Beschleunigung um 15 min, sodass man Ulm-30-Ausburg hat, wäre prinzipiell aber kein Fehler. Man sollte dann aber Stuttgart/Ulm zu 00/30er-Knoten machen, was dann westlich und nördlich davon die Neustrukturierung erforderlich macht.

Das habe ich lediglich diesem alten Beitrag (217559) entnommen, leicht modifiziert.
*Nervensäge abstell.*

Gruß, naseweiß

--

Ich erinnere mich noch an Zeiten, da schaffte der ICE die Strecke in knapp über 2 Stunden. Jetzt sind es über 2:20 Stunden - aber zum Glück wird das Milliardenprojekt der NBS uns wieder 30 Minuten bringen - also knapp unter dem Stand von 1995... Unglaublich!

Uija. 1995! Mein Stichwort. Die Fahrpläne dieses Jahres und der Folgenden waren eine absolute Ausnahme und nicht realistisch.

Die Entwicklung der Fahrzeiten zwischen München und Stuttgart kann man gut hier nachvollziehen: Datenbank Fernverkehr

Realistisch erscheint mir da eher die Fahrzeit von 2000 oder meinetwegen auch von 1991.

Die Fahrzeitverlängerung in Höhe von 18 Mintuen von heute im Vergleich zu 1995 teilt sich damit m.M.n. ungefähr so auf:

- ca. 5 Mintuen verschobener Puffer: Jetzt gleichmäßig verteilt statt wie damals komplett in Mannheim. Man vergleiche die Fahrzeit Stuttgart - Mannheim von 1995 mit heute: damals 5 Minuten mehr.

- ca. 5 Minuten erhöhter realisitscher Puffer

- ca. 5 Minuten (eher weniger) für den Halt in Pasing.

- ca. 5 Minuten aufgrund von "Zugfolge". Die sich ergebende Abfahrt xx:33 in München Hbf ist schon durch den inzwischen auf einen Halbstundentakt verdichteten Nahverkehr belegt. Siehe z. B. hier

Alles in allem vernünftige Gründe. Beim letzten könnte man sich zurecht fragen, ob es da nicht eine Lösung gäbe, die sowohl für den NV und den FV eine Lösung zeigt. Aber anscheinend fehlt's da auch am Willen.

Rein technisch geht das knapp über 2 Stunden auch heute noch, mit Halt in Pasing.

Vor fast genau 5 Wochen hatte ich ein Abfahrt in Stuttgart so ca. gegen xx:23 und Ankunft in München 2 Stunden später so gegen xx:26. Vmtl. wollte der Lokführer das Eröffnungsspiel anschauen. Ich war jedenfalls pünktlich zu den Hymnen daheim.

Ciao,
Uli

2h15 für die 200 km zwischen Stuttgart und München. Das sind 88,9 km/h Reisegeschwindigkeit. Dafür werden die SFSen sicherlich nicht gebaut. Die Strecke sollte man eher in unter 60 min durchfahren.

Der Witz ist ja, dass die IC der Linie 62 um bis zu 7 Minuten schneller als die ICE sind. Die DB bietet also die schnelleren Fahrzeiten durchaus an, nur aus Sicht der Bahnfans mit den falschen Zügen.

Ein ICE der Linie 11 oder 42 benötigt von München Hbf bis Ulm 1 Stunde 21 Minuten, die IC teilweise nur 1 Stunde 14 Minuten.

In Gegenrichtung:

IC - 1 Stunde 15 Minuten
ICE - 1 Stunde 18 Minuten

*Achtung, ich nerve euch mal wieder!*

Passt schon ;-)!

München-Augsburg-Ulm-Stuttgart(-...) wäre genau deswegen auch die Musterstrecke für den deutschen ITF.

Ich fürchte ein astreiner Halbstundentakt zwischen Stuttgart und Mannheim dürfte schon alleine wegen der Streckenauslastung nicht funktionieren. Zwischen Plochingen und Augsburg dürfte das die Streckenkapazität doch entscheidend reduzieren im Vergleich zur heutigen Lösung, die den Fernverkehr "bündelt". Auch für den Knoten in Ulm dürfte die vorhandene Lösung mit einen Fernzug vor dem Knoten und dem anderen dahinter im Endeffekt die bessere Lösung im Bezug auf die Anschlüsse sein. Der Anschluss München - Südbahn wäre dann jedenfalls schwieriger als heute (oder zumindest anders)

Und mit der Combo S21-Alb-NBS wird einfach der Abschnitt Stuttgart-Ulm um 30 min beschleunigt, die Grundstruktur kann gleich bleiben.

Ab da gehe ich dann allerdings schon davon aus, dass man einen angenäherten Halbstundentakt anbietet, wenn auch nicht so "sklavisch" wie bei Dir.

Die Linien 11 und 42 verschieben sich im München einfach um eine halbe Stunde. Die Linie 60 wird dagegen im München "eingehängt" und in Stuttgart verschoben. Damit kann sie in bestehender Zeitlage weiterhin aus Österreich kommen.

Zusätzlich könnte man die Linie 22 nach München verlängern. Die kommt heute schon um eine halbe Stunde versetzt zu 11/42 in Stuttgart an.

Das gibt ein gutes Grundgerüst, das man dann zur den verkehrsreichen Zeiten verstärken kann:

Z.B. wie heute mit der Linie 60, die ja in den verkehrsarmen Zeiten schon heute zwischen Stuttgart und München nicht verkehrt. Diese kann dan auch den Halt am Flughafen übernehmen, ohne den Halbstundentakt zum Stolpern zu bringen.

Und durch eine Linie 47, die als Ergänzungslinie mit kurzen Aufenthalten fahren kann, auch den Knoten in Mannheim nur einseitig zu bedienen braucht und in dieser Eingenschaft auch den Halt in Pasing auslassen könnte.

Das habe ich lediglich diesem alten Beitrag (217559) entnommen, leicht modifiziert.
*Nervensäge abstell.*

Es gilt heute wie damals: Halbstundentakt S-M erst nach NBS Stuttgart - Ulm, Änderung des Knoten Mannheims vermutlich eher nie, wenn dann erst nach einer NBS Rhein/Neckar - Rhein/Main. Wobei mir statt einer Verdopplung der Frequenz des Knoten Mannheims auf halbstündlich eine Entzerrung auf drei Linien mit einseitiger Korrespondenz immernoch sympatischer wäre.

Gruß, naseweiß

Ciao,
Uli

Man sollte hier vielleicht zwischen Taktverkehr und Sprinter unterscheiden. Für die Taktzüge mit ihren Anschlüssen ist es oftmals in der Tat sinnvoll nicht die kürzest mögliche Fahrzeit zu fahren sondern sich in das Fahrplangefüge des Regionalverkehrs einzufügen. Auch München-Nürnberg-Berlin wird ja ab 2017 nur in 4 Stunden 15 Minuten gefahren, da die ICE den Regionalverkehr in den Knoten Nürnberg, Erfurt und Leipzig mitnehmen sollen. Gerade von Nürnberg nach Erfurt werden die ICE nicht ihre kürzest mögliche Fahrzeit erreichen.

Dagegen finde ich es gut, wenn die DB hier einen 2-Stunden-Sprinter-Takt einführen möchte, wenn die Nachfrage gegeben ist, in 3 Stunden 45 Minuten Fahrzeit ohne Rücksicht auf Anschlüsse vom Regionalverkehr.

Das gleiche könnte sich auch zwischen Stuttgart und München lohnen. Taktverkehr alle 30 Minuten in 2h 15 Minuten und Sprinter-Verkehr alle 120 Minuten in 1 Stunde 50 Minuten.

2h15 für die 200 km zwischen Stuttgart und München.

Stuttgart Hbf - München Hbf sind 242km, also schon ein bisschen mehr.

Das sind 88,9 km/h Reisegeschwindigkeit.

Das sind dann selbst mit den heutigen Fahrzeiten 105 km/h. Nicht sonderlich toll, für die Bedeutung der Strecke, aber auch nicht ganz so schlimm wie von Dir dargestellt.

Dafür werden die SFSen sicherlich nicht gebaut.

Dafür nicht, nein. Deswegen! Die Fahrzeit wird sich dann für die "normalen" Taktzüge auf 1:45 reduzieren. Ich könnte mir vorstellen, dass es einzelne Sprinter ohne Halt in dann ca. 1:30 verkehren (weiter nach Frankfurt oder Köln). Das wären dann 130 bzw. 150 km/h. Auch noch nicht der Hit, aber ein Fortschritt. Es ist noch Luft nach oben, deswegen gibt's ja die Überlegungen Ulm - Augburg dann auch zu beschleunigen. Eines nach dem andern.

Die Strecke sollte man eher in unter 60 min durchfahren.

Zeig mir eine Strecke von dieser Länge, mit zwei Städten dieser Größe an beiden Enden (in die man auch erst hineinkommen muss), mit einem Schnitt von 230 km/h. So was dürft's in Europa nicht geben. Evtl. in China und oder Japan.

Ciao,
Uli

München-Augsburg-Ulm-Stuttgart(-...) wäre genau deswegen auch die Musterstrecke für den deutschen ITF.

Ich fürchte ein astreiner Halbstundentakt zwischen Stuttgart und Mannheim dürfte schon alleine wegen der Streckenauslastung nicht funktionieren. Zwischen Plochingen und Augsburg dürfte das die Streckenkapazität doch entscheidend reduzieren im Vergleich zur heutigen Lösung, die den Fernverkehr "bündelt". Auch für den Knoten in Ulm dürfte die vorhandene Lösung mit einen Fernzug vor dem Knoten und dem anderen dahinter im Endeffekt die bessere Lösung im Bezug auf die Anschlüsse sein. Der Anschluss München - Südbahn wäre dann jedenfalls schwieriger als heute (oder zumindest anders)

Die NVBW wird 2016 die IRE zum Stundentakt verdichten. Außerdem werden die RE in RB umgewandelt.
Mehr Platz für Trassen wird es auf der Bestandsstrecke nicht geben. Nur die RB Ulm - Geislingen fällt weg.

Z.B. wie heute mit der Linie 60, die ja in den verkehrsarmen Zeiten schon heute zwischen Stuttgart und München nicht verkehrt. Diese kann dan auch den Halt am Flughafen übernehmen, ohne den Halbstundentakt zum Stolpern zu bringen.

Mit dem neuen "Geschäftsmodell in Schenenpersonenfernferkehr" könnte sogar eine FV-Linie zw. Stuttgart und München komplett wegfallen, was den 30-Min-Takt unmöglich machen würde. Die L60 könnte ein Wackelkandidat werden.
DB Fernverkehr will unwirtschaftliche IC loswerden. Die ICE 11 bzw. derer VDE8 Nachfolger fährt nahezu auf den gesamten Laufweg in Blockabstand zu IC 60 und da man das FV-Netz nicht nur auf Stuttgart-München ausrichtet, wird sich daran auch nichts ändern.

Daher meine Vermutung: Der stüdliche IRE IST die L60 ab 2016.
In zwei Jahren bekommt man keine Neufahrzeuge und das, was den Stundentakt auf der Südbahn fährt (611, n-Wagen, Dosto, 650, neuerdings auch 612, alles dabei) ist für die Filstalbahn ungeeignet.
2016 werden auch die NIM-Express Garnituren frei, die man dann als IRE München - Stuttgart fahren könnte - oder falls DB-Fernverkehr (p) Fahrzeuge dringender braucht, behält man die jetzigen Wagen der IC 60 (außer je einen Avmz und ARkimbz) für die IRE bei und lackiert die Wagen jeweils in Rot bzw. Weiß um.
Eine günstigere Lösung, als einfach vorhandene Züge mit Loks und Wagen 1:1 zu übernehmen gibt es nicht.

Der Fahrplan Stuttgart - Ulm (2 Std. Ausschnitt) könnte ab Dez. 2016 so aussehen:

ICE 1: ICE L42 München - Dortmund
ICE 2: ICE L11 München - Berlin
IC 1: IC L62 Salzburg - Frankfurt
IRE 1: IRE Lindau - Stuttgart
IRE 2: IRE München - Stuttgart (aus IC L60)
RB 1 & RB 2 neu nach Konzept der NVBW

Um Überholungen zu vermeiden, fahren RB im 20/40 Takt.
IRE fahren (wie bis 1998 die IR) im Stundentakt. Im Wesentlichen die Rückkehr der damaligen IR 28.
Da die ICE wohl nicht beschleunigt werden, müssen die IRE bis/ab München auch entsprechend dovor bzw. dahiner herbummeln und sind etwas langsamer, als die damalingen IR.

Theoretisch ginge ein durchgehender 30 Min. Takt so mit ICE und IRE aber dann würden sie außerhalb nicht mehr in die Knoten passen und Richtung München wäre der Fugger-Express im Weg.

Es kann aber auch sein, dass die IC 60 doch erhalten bleibt und die IRE zusätzlich fahren werden, mit irgedwelchen gebrauchten Dosto, die woanders evtl. frei werden. Man muss abwarten, bis die DB eine weitere Streichliste veröffentlichen wird.

Es gilt heute wie damals: Halbstundentakt S-M erst nach NBS Stuttgart - Ulm, (...)

Vor 2030 wird das m.E. ohnehin nichts mit der NBS und bis dann gibt es wohl noch viele Änderungen für S21, wie zuletzt für die Gäubahn (Dosto-IC statt Neigetechnik).
Der TGV (oder bis dahin wohl AGV) werden dann vsl. bis München Fahren. Die RJ 91 aus Wien ggf. bis Karlsuhe, aber es ist noch zu früh darüber nachzudenken.
Einen "deutschen ITF" wie in der Schweiz kann es wegen der unterschiedlichen Entfernungen, Geschwindigkeiten und Zwischenhalte der FV-Züge ohnehin nie geben.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Zeig mir eine Strecke von dieser Länge, mit zwei Städten dieser Größe an beiden Enden (in die man auch erst hineinkommen muss), mit einem Schnitt von 230 km/h. So was dürft's in Europa nicht geben. Evtl. in China und oder Japan.

Paris-Lille, 229 km, 59 min, 233,1 km/h

Man sollte hier vielleicht zwischen Taktverkehr und Sprinter unterscheiden. Für die Taktzüge mit ihren Anschlüssen ist es oftmals in der Tat sinnvoll nicht die kürzest mögliche Fahrzeit zu fahren sondern sich in das Fahrplangefüge des Regionalverkehrs einzufügen. Auch München-Nürnberg-Berlin wird ja ab 2017 nur in 4 Stunden 15 Minuten gefahren, da die ICE den Regionalverkehr in den Knoten Nürnberg, Erfurt und Leipzig mitnehmen sollen. Gerade von Nürnberg nach Erfurt werden die ICE nicht ihre kürzest mögliche Fahrzeit erreichen.

4h15 für die 650 km von Berlin nach München ergibt immerhin eine Reisegeschwindigkeit von knapp 153 km/h. Das hat dann schon mal was mit Hochgeschwindigkeit zu tun.

Wenn man das aus Stuttgart-München überträgt, sollten auch die Taktzüge unter 90 min bleiben. Um das zu erreichen, sollten diese dann aber auch nur in Ulm und Augsburg halten. Jeweils 30 min zwischen den Halten und schon klappt es prima mit Umstiegen. Die Fahrzeiten der Sprinter können dann gern mal an 60 min heranreichen, um von München aus Frankfurt/M in 2 und Köln in 3 Stunden zu erreichen.

Paris - Marseille hat m.E. eine noch hoehere Durchschnittsgeschwindigkeit: etwa 750 km in 3 h machen 250 km/h.

2h15 für die 200 km zwischen Stuttgart und München. Das sind 88,9 km/h Reisegeschwindigkeit. Dafür werden die SFSen sicherlich nicht gebaut.

Sehr gut erkannt, das ist schließlich die Fahrzeit auf der heutigen Infrastruktur.

Die Strecke sollte man eher in unter 60 min durchfahren.
Paris-Lille, 229 km, 59 min, 233,1 km/h

Stuttgart-München in 60 min bzw. etwas darunter - allerhöchstens mittels Transrapid!

Das ist jetzt nicht gerade schnurgerade und topfeben und anscheinend auch etwas weiter. Die Alb-NBS wird für 250 km/h ausgelegt und hat Steigungen. A-Hochzoll - Olching wurde gerade für 230 km/h fertigestellt, NBS vällig ausgeschlossen. Olching-Pasing-München ist natürlich sowieso noch etwas langsamer. Bypässe für Augsburg und Ulm wären zwar nicht völliger Unfug, sind aber sehr, sehr unwahrscheinlich. Im besten Fall landet man mit einer nicht zu knausrigen NBS/ABS-Kombi Ulm-Augsburg irgendwann bei 90 min, bzw. ITF-mäßig ideal wäre knapp unter 90 min.

--

Hallo,

die Fahrplantabelle, die du erstellt hast, hast du das mit Excel gemacht oder gibts da ein spezielles Programm für?

Gruß,
Lucas

Ich fürchte ein astreiner Halbstundentakt zwischen Stuttgart und Mannheim dürfte schon alleine wegen der Streckenauslastung nicht funktionieren. Zwischen Plochingen und Augsburg dürfte das die Streckenkapazität doch entscheidend reduzieren im Vergleich zur heutigen Lösung, die den Fernverkehr "bündelt".

Wenn man den FV richtig bündeln würde, also Blockabstand von max. 5 min, würde ich das Argument gelten lassen. Allerdings entsteht durch den 13/47er-Takt (oder was auch immer) in der 13er-Lücke zwischen den beiden Fernzügen ein toter Bereich, den man nicht für langsamen GV und RV nutzen kann. Lediglich der zweistündliche IRE Stuttgart-Lindau passt da hinein. Damit hat man aber sogar drei gleich schnelle Züge hintereinander, ganz toll. Effektive Auslastung der Infrastruktur ist für mich dann doch eher mittels 30-min-Takten möglich.

Auch für den Knoten in Ulm dürfte die vorhandene Lösung mit einen Fernzug vor dem Knoten und dem anderen dahinter im Endeffekt die bessere Lösung im Bezug auf die Anschlüsse sein. Der Anschluss München - Südbahn wäre dann jedenfalls schwieriger als heute (oder zumindest anders)

Nein, sehr ähnlich. Der FV von München UND Stuttgart käme zur Minute 14' in Ulm an. Zur Minute 20' führen ab:
- Südbahn-RE Ulm 20' - Aulendorf(00) - Friedrichshafen(30) - Lindau(00)
- Illertal-RE Ulm 20' - Memmingen(00) - Kempten(30) (-...)
- Donautal-RE Ulm 20' - Sigmaringen(30) (-...)

Die Gegenrichtung wäre natürlich 40' Ankunft der REs, 46' Abfahrt des FVs in beide Richtungen. Und bevor man auf der Südbahn genauso zwei REs (IRE/IRE-Sprinter) kurz hintereinanderfahren lässt, würde man dort einen 30/30/60-min-Takt bzw. irgendwann eben einen 30-min-Takt fahren. Die Fahrzeit von 68 min für Ulm-Friedshafen erreicht man, indem man die kleinen RE-Halte alternierend bedient (Laupheim-West, Bad Schussenried, Meckenbeuren, FN-Flughafen).

--

Die Entwicklung der Fahrzeiten zwischen München und Stuttgart kann man gut hier nachvollziehen: Datenbank Fernverkehr

Der Link war nicht ganz korrekt ;). Richtig wäre dieser

http://kuerzer.de/OYgHXjRN1

Wobei man auch beim Alten über "zurück zur Übersichtstabelle" dahin gekommen wäre. Ihr habt's bestimmt alle bemerkt ;)

Uli

Das ist jetzt nicht gerade schnurgerade und topfeben und anscheinend auch etwas weiter. Die Alb-NBS wird für 250 km/h ausgelegt und hat Steigungen. A-Hochzoll - Olching wurde gerade für 230 km/h fertigestellt, NBS vällig ausgeschlossen. Olching-Pasing-München ist natürlich sowieso noch etwas langsamer. Bypässe für Augsburg und Ulm wären zwar nicht völliger Unfug, sind aber sehr, sehr unwahrscheinlich. Im besten Fall landet man mit einer nicht zu knausrigen NBS/ABS-Kombi Ulm-Augsburg irgendwann bei 90 min, bzw. ITF-mäßig ideal wäre knapp unter 90 min.

Ich weiss, wie gruselig langsam die Streckenteile selbst nach den bereits abgeschlossenen Ausbauten sind. Das zeigt aber wieder, dass in Deutschland viel zu kurz gedacht und gebaut wird. Am Ende kommen selbst nach Milliarden-schweren Investitionen Fahrzeiten raus, die niemanden aus den Flugzeugen locken. Und das ist in vielerlei Hinsicht sehr traurig.

die Fahrplantabelle, die du erstellt hast, hast du das mit Excel gemacht oder gibts da ein spezielles Programm für?

Open Office und die Vorlage vom Original.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

- kein Text -

Die NVBW wird 2016 die IRE zum Stundentakt verdichten.

Ach ja. Danke. Das wusste ich noch nicht. Wobei ich die Angabe 2016 hier nicht gefunden hab.

Z.B. wie heute mit der Linie 60, die ja in den verkehrsarmen Zeiten schon heute zwischen Stuttgart und München nicht verkehrt. Diese kann dan auch den Halt am Flughafen übernehmen, ohne den Halbstundentakt zum Stolpern zu bringen.

Mit dem neuen "Geschäftsmodell in Schenenpersonenfernferkehr" könnte sogar eine FV-Linie zw. Stuttgart und München komplett wegfallen, was den 30-Min-Takt unmöglich machen würde. Die L60 könnte ein Wackelkandidat werden.

In der Bewertung der Linie 60 sind wir ja schon öfters unterschiedlicher Meinung gewesen ;). Ich denke weiterhin, dass sie so bleibt wie sie ist, schon alleine um gegen die Fernbusse auch ICs anbieten zu können und nicht nur IC-Busse. Nach meinen Eindrücke ist auch die Auslastung nicht schlecht. Aber sei's drum... Wir werden es sehen.

Daher meine Vermutung: Der stüdliche IRE IST die L60 ab 2016.

Das glaube ich dagegen weniger. Ein IRE Stuttgart - München wird nicht kommen. Das macht schon die BEG (hoffentlich) nicht mit. Entweder die L60 bleibt, oder sie entfällt dann ersatzlos.

In zwei Jahren bekommt man keine Neufahrzeuge und das, was den Stundentakt auf der Südbahn fährt (611, n-Wagen, Dosto, 650, neuerdings auch 612, alles dabei) ist für die Filstalbahn ungeeignet.

Ja.

2016 werden auch die NIM-Express Garnituren frei,

Es werden dann im Rahmen des "Ringzug West" aber auch herkömmliche Dosto-Garnituren in größerem Maße frei. Die werden ja da durch neue Twindexx-Triebzüge ersetzt (wenn sie denn pünktlich kommen). Des Weiteren bin ich mir nicht sicher, ob bei den BW-Ausschreibungen dann nicht auch Neufahrzeuge gefordert werden. Aus dem von dir verkinkten Dokument geht das nicht so ganz eindeutig hervor.

Der Fahrplan Stuttgart - Ulm (2 Std. Ausschnitt) könnte ab Dez. 2016 so aussehen:

ICE 1: ICE L42 München - Dortmund
ICE 2: ICE L11 München - Berlin
IC 1: IC L62 Salzburg - Frankfurt
IRE 1: IRE Lindau - Stuttgart
IRE 2: IRE München - Stuttgart (aus IC L60)
RB 1 & RB 2 neu nach Konzept der NVBW

Schaut jetzt erstmal nicht unrealistisch aus. Wie gesagt: dem IRE nach München gebe ich keine große Chnace. Der Rest wird so oder so ähnlich kommen. DIe L60 könnte dabei auch in heutiger Lage bleiben. M.M.N. wird sie fortbestehen.

Es kann aber auch sein, dass die IC 60 doch erhalten bleibt und die IRE zusätzlich fahren werden, mit irgedwelchen gebrauchten Dosto, die woanders evtl. frei werden.

Das ist das, was ich erwarte, ja. Dostos z.B. von München / Augsburg - Treuchtlingen - Nürnberg

Man muss abwarten, bis die DB eine weitere Streichliste veröffentlichen wird.

Es gilt heute wie damals: Halbstundentakt S-M erst nach NBS Stuttgart - Ulm, (...)

Vor 2030 wird das m.E. ohnehin nichts mit der NBS

Nanana... Die NBS ist doch schon recht weit. Aber wir werden sehen.

und bis dann gibt es wohl noch viele Änderungen für S21, wie zuletzt für die Gäubahn (Dosto-IC statt Neigetechnik).
Der TGV (oder bis dahin wohl AGV) werden dann vsl. bis München Fahren. Die RJ 91 aus Wien ggf. bis Karlsuhe, aber es ist noch zu früh darüber nachzudenken.

Die NBS Stuttgart - Ulm wird nach VDE8 die nächte große Inbetriebnahme sein. Da kann man sich schon mal Gedanken machen. Ich hab mir das schonmal gemacht, ist aber auch schon wieder ein Jährchen her: Link.

Einen "deutschen ITF" wie in der Schweiz kann es wegen der unterschiedlichen Entfernungen, Geschwindigkeiten und Zwischenhalte der FV-Züge ohnehin nie geben.

Da sind wir ja mal komplett einer Meinung ;)

Ciao,
Uli