ICE-Treff

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Hallo,

gerade lese ich vom Bürgerentscheid zur dritten Startbahn des Münchner Flughafens und die Argumente Pro/Kontra. Ein Argument dagegen war, dass 30% der Flüge Kurzstreckenflüge seien, die man auch auf die Schiene verlagern könne.

Nun liegt MUC nicht gerade günstig an roßen Schienenwegen. Wie wäre es denn, wenn man die vorhandene SFS Nürnberg-Ingolstadt verlängert und über MUC nach München HbF führt (ähnlich wie in Frankfurt)?

Ich gehe auch von zwei komplett neuen Gleisen zwischen HbF und Flughafen aus (zur Not (teilweise) im Tunnel).

Vorteile:
(1) Entlastung der alten Strecke über Petershausen (ich weiß, die wird gerade ausgebaut, allerdings nicht viergleisig)
(2) Sehr gute Anbindung von MUC an den HbF (diese S-Bahn-Lösungen sind ja eher "suboptimal")
(3) Super Anbindung nach/Richtung Nürnberg
(4) Freising profitiert vom besseren Bahnanschluss

Gibt es handfeste Argumente dagegen?

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Hallo,

Gibt es handfeste Argumente dagegen?

Sicherlich zum einen die Kosten
Zum anderen die Tatsache, dass der gemeine Zug- oder Fluggast i.d.R. nicht von Flughafen zu Flughafen will, sondern von Stadt zu Stadt. Interessant sind die Verknüpfungen Luft/Schiene vor allem für Umsteiger (also z. B. New York - Nürnberg). Für die, die von München nach Frankfurt wollen, bringt der Abstecher zum Flughafen recht wenig.

Gruß, Philipp

Gibt es handfeste Argumente dagegen?

Sicherlich zum einen die Kosten

Die Kosten sehe ich mal als zweitrangig (außer sie sind heftig hoch - aber die dritte Startbahn soll wohl auch 1,5 Mrd oder so kosten).

Zum anderen die Tatsache, dass der gemeine Zug- oder Fluggast i.d.R. nicht von Flughafen zu Flughafen will, sondern von Stadt zu Stadt. Interessant sind die Verknüpfungen Luft/Schiene vor allem für Umsteiger (also z. B. New York - Nürnberg).

Durchdie vorgeschlagene Anbindung könnten viele Zubringerflüge durch Züge ersetzt werden. Nürnberg-MUC mit AirRail und weiter mit Lufthansa (z.B.).

Für die, die von München nach Frankfurt wollen, bringt der Abstecher zum Flughafen recht wenig.

Die profitieren von der Tatsache, dass die SFS nicht in Ingolstadt beginnt sondern in München.

Der Weg über den Flughafen ist nicht (oder nur unwesentlich) weiter als der Weg über Petershausen.

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Durch die vorgeschlagene Anbindung könnten viele Zubringerflüge durch Züge ersetzt werden. Nürnberg-MUC mit AirRail und weiter mit Lufthansa (z.B.).

Die Bahn scheint die ICE-Anbindung des Münchener Flughafens auch zu wollen – zumindest laut Rüdiger Grube in diesem Artikel. Nur die Politik treibt dieses Projekt leider nicht voran. Dass es klimapolitisch sinnvoll wäre, innerdeutschen Kurzstreckenflugverkehr auf die Schiene zu verlagern, steht außer Zweifel.

Für die, die von München nach Frankfurt wollen, bringt der Abstecher zum Flughafen recht wenig.

Die profitieren von der Tatsache, dass die SFS nicht in Ingolstadt beginnt sondern in München.

Denkbar wäre aber auch eine Zugteilung in Ingolstadt – ein Zugteil fährt weiter über den Flughafen, der andere über die alte Strecke direkt zum Münchner Hauptbahnhof. Wenn man den Abzweig über den Flughafen München hat, müssten außerdem nicht zwingend alle Züge diesen Weg nehmen. So ist der Flughafen Köln/Bonn ebenfalls an die KRM angebunden, er wird aber dennoch nicht von allen ICEs, die zwischen Köln und Frankfurt verkehren, bedient.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Nur die Politik treibt dieses Projekt leider nicht voran.

Klar, würde ja CSU-Regionalproporz widersprechen, und dem Flughafen Nürnberg mutmaßlichst schaden.

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Weg mit dem 4744!

Klar, würde ja CSU-Regionalproporz widersprechen, und dem Flughafen Nürnberg mutmaßlichst schaden.

Oder auch dem Flughafen Hof/Plauen, falls man diesem Flughafen überhaupt noch schaden kann. Andererseits: wenn jeder Fluggast mit mehr als 200 Euro Steuergeld subventioniert wird, dann scheint es der Politik auch nicht zu stören, wenn man die Fluggäste an einer Hand abzählen kann.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Für die, die von München nach Frankfurt wollen, bringt der Abstecher zum Flughafen recht wenig.

Die profitieren von der Tatsache, dass die SFS nicht in Ingolstadt beginnt sondern in München.

Denkbar wäre aber auch eine Zugteilung in Ingolstadt – ein Zugteil fährt weiter über den Flughafen, der andere über die alte Strecke direkt zum Münchner Hauptbahnhof. Wenn man den Abzweig über den Flughafen München hat, müssten außerdem nicht zwingend alle Züge diesen Weg nehmen. So ist der Flughafen Köln/Bonn ebenfalls an die KRM angebunden, er wird aber dennoch nicht von allen ICEs, die zwischen Köln und Frankfurt verkehren, bedient.

Mit einer Zugteilung (und vorallem der Vereinigung) verliert man Zeit, und man benötigt für beide Zugteile eine halbwegs ähnliche Auslastung. Und es killt Trassen für die alte Strecke. Vortiel? Sehe ich keinen.

Anstatt Köln als Beispiel zu nehmen würde ich Düsseldorf heranziehen. Einfach zwei Bahnsteiggleise neben den Durchfartsgleisen. (daraus wird dann politisch ein Flughafenbahnhof wie in Frabnkfurt: Vier Bahnsteiggleise und jeder Zug hält - für Durchreisende auch nicht unbedingt schlechter als der Status quo).

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Dann wäre es mglw. gegangen. Heute dürften die Kosten den Nutzen kaum aufwiegen.

MUC und die Schiene ist leider ein einziges Trauerspiel. Wer in Franken wohnt, ab MUC fliegt und mit dem Zug fahren will, muss erst mit dem ICE bis München Hbf und dann eine knappe Stunde mit der S-Bahn fast dieselbe Richtung wieder zurück. Und genau deswegen gibt es ja auch weiterhin Flüge von Nürnberg nach München: nicht für den Verkehr zwischen den beiden Städten, sondern für Leute, die aus dem Großraum Nürnberg nach New York oder Tokyo wollen.

Warum meinst Du, dass es jetzt viel teurer ist als vor 25 Jahren? (die allgemeine Preissteigerung ausgenommen)

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Nicht billiger, aber leichter durchsetzbar.

Wenn man eh schon ein Großprojekt plant, komm es auf ein paar Millionen extra meist nicht an. Jetzt wäre es ein neues Großprojekt, mit allem, was das heißt.

Außerdem ging es vor 25 Jahren um einen Quantensprung an Reisezeit zwischen Nürnberg und München. Wenn man jetzt eine Spange über den Flughafen baut, würden für diese Relation allenfalls ein paar Minuten im Vergleich zum Status quo rauskommen, so dass sich das schwer rechtfertigen lässt.

Warum meinst Du, dass es jetzt viel teurer ist als vor 25 Jahren? (die allgemeine Preissteigerung ausgenommen)

Seinerzeit (der jetzige Münchner Flughafen wurde ja erst 1992 in Betrieb genommen) hätte man im Paket eine NBS München-Nürnberg bauen können, statt einer ABS München-Ingolstadt und der NBS nach Nürnberg. Interessanterweise scheint eine solche Variante überhaupt nicht diskutiert worden zu sein. Allerdings würde eine solche Strecke einen sehr starken Schwenk Richtung Osten erfordern (Entfernung Dachau an der heutigen ABS -> Flughafen München: 30 km), der sich sicher auch auf die Fahrzeit ausgewirkt hätte. Eine Spangenlösung wie beim Flughafen Köln löst eben wegen des viel größeren Spangenradius das Problem mit der stark verlängerten Reisezeit in der Relation Nürnberg Hbf-München Hbf auch nicht.

Geholfen hätte wie gesagt vielleicht eine NBS südlich von Ingolstadt, die nicht an der Ingolstädter, sondern der Regensburger Strecke aus München herausgeführt worden wäre, zwischen Unterschleißheim und Eching dann die eigentliche NBS begonnen hätte, die sich dann an die A9 in Verkehrswegebündelung angeschmiegt hätte und eine Spange vom NBS-Abzweig zum Flughafen. Hier besteht aber das nächste Problem, nämlich der Nordteil der Spange. Um die Kleinstadt Freising nicht vollständig untertunneln zu müssen, wäre die NBS in einer scharfen Linkskurve aus dem Terminalbahnhof herauszuführen. Zudem würde eine zweifache Querung der Isar nötig werden, was sicher noch (über das übliche Maß hinaus) naturschutzrechtliche Problematiken hervorruft.

Keine Spange, sondern eine komplett neue NBS, die Luftlinie Ingolstadt-Flughafen und dann Luftlineie Flughafen-HbF führt. Damit ist die Streckenlänge nicht oder nur unwesentlich länger als die derzeit gefahrene Strecke über Petershausen.

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Warum meinst Du, dass es jetzt viel teurer ist als vor 25 Jahren? (die allgemeine Preissteigerung ausgenommen)

Man müsste einen Bahnhof unterm Flughafen-Terminal bauen. Das wäre sehr viel billiger geworden, wenn man es von vorn herein so plant und zumindest Vorkehrungen getroffen hätte. Hat man aber nicht. Und nun müsste man einen Bahnhof unter das bestehende Terminal graben, was sehr aufwändig und somit teuer ist.

Trotz dieser Schwierigkeiten halte ich den Bau einer solchen SFS für sinnvoll. Zum Einen würde man viele Linien des schnellen Fernverkehrs beschleunigen. Zum Anderen würde man den Flughafen München, immerhin der zweit-wichtigste in Deutschland, mal ordentlich ans Schienennetz anbinden.

Trotz dieser Schwierigkeiten halte ich den Bau einer solchen SFS für sinnvoll. Zum Einen würde man viele Linien des schnellen Fernverkehrs beschleunigen. Zum Anderen würde man den Flughafen München, immerhin der zweit-wichtigste in Deutschland, mal ordentlich ans Schienennetz anbinden.

Wenn demnächst kleinere Regionalflughäfen keine oder deutlich weniger Subventionen mehr erhalten sollten und anschließend ein Flughafensterben einsetzt, dann könnte die Bedeutung der größeren Flughafen weiter steigen - und damit auch die Frage einer besseren Erreichbarkeit des zweitgrößten Flughafens wieder auf die Tagesordnung kommen.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Warum meinst Du, dass es jetzt viel teurer ist als vor 25 Jahren? (die allgemeine Preissteigerung ausgenommen)

Man müsste einen Bahnhof unterm Flughafen-Terminal bauen. Das wäre sehr viel billiger geworden, wenn man es von vorn herein so plant und zumindest Vorkehrungen getroffen hätte. Hat man aber nicht. Und nun müsste man einen Bahnhof unter das bestehende Terminal graben, was sehr aufwändig und somit teuer ist.

Man hätte auch in Stuttgart erst den Tiefbahnhof und dann die Stadt bauen können. Macht es aber (notgedrungen) andersrum und nimmt die vorhandene Stadt in Kauf. Klar, es ist aufwändiger, möchte ich aber als Totschlagargument nicht gelten lassen.

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Als der Transrapid mit Gewalt beerdigt wurde hiess es ja es wird schnellstmöglich eine andere Lösung um schnell vom Münchner HBF zum Flughafen zu kommen entwickelt ("Express-S-Bahn"). Selbst mit dieser (viele Jahre später noch nichtmal geplant) würde es aber noch >30 min vom Zentrum zum Flughafen dauern. Wirklich ein Trauerspiel in München, leider...

Als der Transrapid mit Gewalt beerdigt wurde hiess es ja es wird schnellstmöglich eine andere Lösung um schnell vom Münchner HBF zum Flughafen zu kommen entwickelt ("Express-S-Bahn"). Selbst mit dieser (viele Jahre später noch nichtmal geplant) würde es aber noch >30 min vom Zentrum zum Flughafen dauern. Wirklich ein Trauerspiel in München, leider...

Eine Express-S-Bahn ist für eine Anbindung Nordbayerns an den Münchner Flughafen eher weniger geeignet. In dem offiziellen Gutachten zur Flughafenanbindung wird erstaunlicherweise auch nur untersucht wie man Ostbayern, Schwaben und Salzburg besser an den Münchner Flughafen anbinden kann. Von Nordbayern soll man anscheinend weiterhin nach München fliegen.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Als der Transrapid mit Gewalt beerdigt wurde hiess es ja es wird schnellstmöglich eine andere Lösung um schnell vom Münchner HBF zum Flughafen zu kommen entwickelt ("Express-S-Bahn"). Selbst mit dieser (viele Jahre später noch nichtmal geplant) würde es aber noch >30 min vom Zentrum zum Flughafen dauern. Wirklich ein Trauerspiel in München, leider...

Eine Express-S-Bahn ist für eine Anbindung Nordbayerns an den Münchner Flughafen eher weniger geeignet. In dem offiziellen Gutachten zur Flughafenanbindung wird erstaunlicherweise auch nur untersucht wie man Ostbayern, Schwaben und Salzburg besser an den Münchner Flughafen anbinden kann. Von Nordbayern soll man anscheinend weiterhin nach München fliegen.

Die Hauptherausforderung für die Politik ist dabei die ohnehin schon geringe Passagierzahl am Nürnberger Flughafen. Die bestmögliche Anbindung der Nürnberger Fluggäste an den Luftverkehr wäre mit einer kurzen Transrapid-Strecke vom Münchner Flughafen zur ICE-Rennbahn München-Nürnberg möglich gewesen. Entweder die Passagiere am dann neuen Umsteigebahnhof ICE/Transrapid Petershausen umsteigen lassen oder den Transrapid noch ein paar Kilometer weiterführen.

Problematisch ist dann aber die Lokalpolitik von Nürnberg, die einer Schließung des bald sehr verlustreichen Nürnberger Flughafens vorbeugen müsste. Die Zahlen sind schon ohne eine Transrapid-Anbindung des Münchner Flughafens Richtung Petershausen/Ingolstadt katastrophal.

Die Seite des Nürnberger Flughafens weist ein Minus von knapp 8 % im Jahr 2013 gegenüber dem Vorjahr aus. (3.602.459->3.314.524)

Diese effizienteste Lösung der Anbindung hat leider in der politischen Diskussion keine Rolle gespielt.

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Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
Security advice: Don't leave your politicians unattended!

Hallo,

gerade lese ich vom Bürgerentscheid zur dritten Startbahn des Münchner Flughafens und die Argumente Pro/Kontra. Ein Argument dagegen war, dass 30% der Flüge Kurzstreckenflüge seien, die man auch auf die Schiene verlagern könne.

Nun liegt MUC nicht gerade günstig an roßen Schienenwegen. Wie wäre es denn, wenn man die vorhandene SFS Nürnberg-Ingolstadt verlängert und über MUC nach München HbF führt (ähnlich wie in Frankfurt)?

In Frankfurt, bedeutet der Halt in FRA allerdings eine Abkürzung für ICE, die dafür nicht am Hbf halten.

Ich gehe auch von zwei komplett neuen Gleisen zwischen HbF und Flughafen aus (zur Not (teilweise) im Tunnel).

Mangels Platz, (selbst für Tunnel) müsste bis Feldmoching die Strecke nach Landshut mitbenutzt, bzw. viergleisig ausgebaut werden.
Dort könnte man dann rechts ausfädeln.
Hochbrück westlich von Garching müsste evtl. unterquert werden. Isarbrücke etwa auf Höhe Dietersheim (Kaff nördlich von Garching).

Vorteile:
(1) Entlastung der alten Strecke über Petershausen (ich weiß, die wird gerade ausgebaut, allerdings nicht viergleisig)

Die NIM ist schon bis Dachau viergleisig, bis Petershausen dreigleisig.

(2) Sehr gute Anbindung von MUC an den HbF (diese S-Bahn-Lösungen sind ja eher "suboptimal")

MH-MUC ist Bayern wichtig, aber nicht um jeden Preis. Der Transrapid war ihnen zu teuer und eine SFS wäre nicht unbedingt billiger.

(3) Super Anbindung nach/Richtung Nürnberg

Da ist ist noch "Luft nach oben" ja. Aber IC-Bus wäre eine günstigere Lösung.

(4) Freising profitiert vom besseren Bahnanschluss

ICE-Halt auch in Freising?! Ich denke nicht, dass eine "NIM2" Freising bedienen würde. Eine Brücke, 3 Km entfernt bei Marzling, dort wo auch die B 11a die Bahnstrecke München - Landshut quert, wäre vmtl. alles, was Freising davon hätte.

Gibt es handfeste Argumente dagegen?

Die DB hat gerade eine andere Strategie eingeschlagen ... DB-Konzern: IC Bus Nürnberg - MUC - München - Zürich

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Hallo

Ich gehe auch von zwei komplett neuen Gleisen zwischen HbF und Flughafen aus (zur Not (teilweise) im Tunnel).

Mangels Platz, (selbst für Tunnel) müsste bis Feldmoching die Strecke nach Landshut mitbenutzt, bzw. viergleisig ausgebaut werden.
Dort könnte man dann rechts ausfädeln.
Hochbrück westlich von Garching müsste evtl. unterquert werden. Isarbrücke etwa auf Höhe Dietersheim (Kaff nördlich von Garching).

Dann kann man in Garching-Hochbrück gleich einen Knotenpunkt mit der U6 machen.

Vorteile:
(1) Entlastung der alten Strecke über Petershausen (ich weiß, die wird gerade ausgebaut, allerdings nicht viergleisig)

Die NIM ist schon bis Dachau viergleisig, bis Petershausen dreigleisig.

Das Verkehrsaufkommen würde ja identisch mit heute bleiben.

(4) Freising profitiert vom besseren Bahnanschluss

ICE-Halt auch in Freising?! Ich denke nicht, dass eine "NIM2" Freising bedienen würde. Eine Brücke, 3 Km entfernt bei Marzling, dort wo auch die B 11a die Bahnstrecke München - Landshut quert, wäre vmtl. alles, was Freising davon hätte.

Nein, aber nebst einem ICE (die restlichen würde ich weiterhin via Dachau schicken) könnte man den MNX auf den Stundentakt verdichten, jeweils alternierend via Flughafen oder Petershausen. Dazwischen würde eine SFS-RB à la Allersberg-Express zwischen Ingolstadt und München auf den Stundentakt verdichten.

Gibt es handfeste Argumente dagegen?

Die DB hat gerade eine andere Strategie eingeschlagen ... DB-Konzern: IC Bus Nürnberg - MUC - München - Zürich

Dieser IC-Bus ist so eine doofe Idee, mir kommt schon die Galle hoch, wenn ich nur daran denke...

Ich hätte noch einen Trassenvorschlag: Ab dem Flughafen via Unterföhring zum Ostbahnhof (ICE-Halt als Anschluss Richtung Ostbayern und Österreich) und dann über die Bestandesstrecke zum Hbf. Wie würde dies aussehen?

Gruss

--
Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Dann kann man in Garching-Hochbrück gleich einen Knotenpunkt mit der U6 machen.

Optional könnte man eine Station einrichten. Diese wäre aber ca. 500m nördlich vom U6 Endpunkt Garching-Forschungszentum entfernt und nur für gff. fahrende RE.
In Hochbrück bräuchte man einen Tefbahnhof und müsste die dort ebenerdige U-Bahn auch entsprechend tiefer legen. "Hochbrück 21" ;) Ebenerdig kommt man dort ohne sehr enge Kurven, die ICE's auf 70 km/h bremsen würden, nicht durch.

Nein, aber nebst einem ICE (die restlichen würde ich weiterhin via Dachau schicken) könnte man den MNX auf den Stundentakt verdichten, jeweils alternierend via Flughafen oder Petershausen. Dazwischen würde eine SFS-RB à la Allersberg-Express zwischen Ingolstadt und München auf den Stundentakt verdichten.

Außer MUC gäbe es dann aber keinen Halt. Die hohen SFS Trassengebühren (die den Stundentakt bisher verhindern) bleiben auf der SFS aber bestehen und auf einer verlängetren SFS bis Feldmoching/München-Ost wären sie nicht unbedingt billiger.

Dieser IC-Bus ist so eine doofe Idee, mir kommt schon die Galle hoch, wenn ich nur daran denke...

Ist halt etwas, das sofort umgesetzt werden konnte und besser als gar nichts.

Ich hätte noch einen Trassenvorschlag: Ab dem Flughafen via Unterföhring zum Ostbahnhof (ICE-Halt als Anschluss Richtung Ostbayern und Österreich) und dann über die Bestandesstrecke zum Hbf. Wie würde dies aussehen?

Ich habe die möglichen Trassenvarianten mal eingezeichnet.
Zunächtst der Abschnitt MUC - Feldmoching / MUC-München-Ost.
Die Variante via Ost wäre billiger da ohne Tunnelund ohne Isarbrücke, die Fahrzeit zum Hbf aber deutlich länger. Mehr als paralell zur S-Bahn ab Ismaning zu fahren geht dort nicht sinnvoll.
Die Variante vie Feldmoching wäre schnell, aber teurer. Hochbrück steht im Weg, musste also untertunnelt werden. In China würde man das einfacher lösen, durch Zwangsumsiedlung. ;) Zudem wäre eine Brücke oder Tunnel nötig, um die Isar und die S-Bahn zu kreuzen.

Dann der Abschnitt MUC - Rohrbach / MUC-Ingolstadt
Eine Sparversion wäre, wenn man schon in Rohrbach in die NIN einfädeln würde. Ansonsten erst bei Manching, was aber mit der Länge des Mehrbau und dem Zeitgewinn eigentliuch unrentabel wäre. besonders wenn man "nur" für 250 km/h baut.Wo im einzelnen Tunnel und Brücken nötig wären, habe ich dort noch nicht berücksichtigt.

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ICE-Halt auch in Freising?! Ich denke nicht, dass eine "NIM2" Freising bedienen würde. Eine Brücke, 3 Km entfernt bei Marzling, dort wo auch die B 11a die Bahnstrecke München - Landshut quert, wäre vmtl. alles, was Freising davon hätte.

Entweder das oder, was ich hier glaube ich in der Vergangenheit schonmal vorgeschlagen habe: Eine NBS Ingolstadt-Landshut (die Luftlinie gar nicht mal besonders lang wäre), ab Landshut Ausbau der vorhandenen Strecke auf 160 oder gar 200 km/h, wobei letzteres zumindest im Bereich Moosburg und Langenbach-Freising quasi einer Neutrassierung gleich käme. Ab Freising dann die ja ohnehin nun zum Bau anstehende Kurve zum Flughafen nutzen. Wie dann weiter nach München Hbf, das wäre hier die große Frage. Entweder mittels Erdinger Ringschluss, was aber auch einiges an Ausbau bedeuten würde. Oder eben doch eine völlig neue Schleife an Freising vorbei östlich führend in einem Bogen um den Flughafen und dessen Tunnelbahnhof östlich erreichend. Letzteres stünde aber in Konkurrenz zur ja schon beschlossenen Kurve Freising-Flughafen, hat also wohl weniger Chancen auf Verwirklichung.

Die erwähnte mögliche NBS Ingolstadt-Landshut würde durch relativ unproblematisches Gebiet führen, könnte sogar eingleisig gebaut werden, da mehr als ein Stundentakt zur Anbindung des Flughafens von Nürnberg her nicht nötig ist.
Zudem hätte diese NBS den Vorteil, Landshut an "den Rest der Welt" anzubinden, immerhin ist es für Reiseziele in nördliche Richtung immer noch relativ umständlich erreichbar.

(4) Freising profitiert vom besseren Bahnanschluss

ICE-Halt auch in Freising?! Ich denke nicht, dass eine "NIM2" Freising bedienen würde.

Das nicht, aber man kann ja von Freising mit dem Auto, dem Linienbus oder dem Fahrrad schnell zum Flughafen rüber fahren. Für Reisende Richtung Nürnberg ein Quantensprung gegenüber heute.

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In München und Bayern wurde ja viel geklagt, wie ungeheuer wichtig eine bessere Anbindung des Flughafens sei - um auf diese Weise an Bundesmittel zu kommen. Aber selber Geld in die Hand zu nehmen scheint man nicht zu wollen.

Denn um eine schnellere Verbindung vom Hauptbahnhof zum Flughafen anzubieten, braucht man nicht auf Neubaustrecken oder neue Stammstrecken zu warten, das könnte man auf der bestehenden Infrastruktur bereits haben.

Ich sehe zwei Möglichkeiten:

Die bestehende S8 wird immer mit mindestens Vollzügen gefahren und am Leuchtenbergring geflügelt. Der vordere Zugteil fährt dann nonstop zum Flughafen, nur der hintere Zugteil bedient alle Zwischenstationen.
Es wird alle 20 Minuten eine zusätzliche Expreß-S-Bahn vom Hbf über den Ostbahnhof zum Flughafen gefahren. Vom Hauptbahnhof oberirdisch zum Ostbahnhof und dann die Strecke über Hallbergmoos, jedoch mit Ostbahnhof als einzigem Zwischenhalt. Die Fahrzeit wird so gelegt, daß die Abfahrt am Ostbahnhof kurz vor der S8 erfolgt.

Wie groß wäre die Zeitersparnis? Ich schätze sie in beiden Fällen auf 7 Minuten.

Aber wahrscheinlich braucht man in München eine schnellere Verbindung zum Flughafen doch nicht so dringend - das war nur taktisches Wehklagen.

Ich hätte noch einen Trassenvorschlag: Ab dem Flughafen via Unterföhring zum Ostbahnhof (ICE-Halt als Anschluss Richtung Ostbayern und Österreich) und dann über die Bestandesstrecke zum Hbf. Wie würde dies aussehen?

Hallo,

das wäre auch mein Gedankengang...

Der Bereich östlich von München bzw. östlich der Isar zwischen Freising und Kirchheim ist wenig bebaut, sodass hier ein Bauvorhaben weniger kostspielig würde, als in einem dicht bebauten Gebiet wie der Norden von München.

In dem Zuge wäre auch der S-Bahn-Ring wieder eine Option (den es ja bei der Olympiade 1972 ja fast schon gab)

Die NBS wäre dann denkbar ab dem Bereich nördlich von Rohrbach (womit die Kurve zurück nach Pfaffenhofen entfallen würde) vorbei an Wolznach Richtung Zolling, östlich vorbei an Freising (keine Untertunnelung der Stadt nötig) und dann zwischen Terminal 1 und 2 ein Tunnelbahnhof; weiter östlich vorbei an Hallbergmoos und Einfädelung (oder Zusatzgleis) bei Garching oder Ismaning und Nutzung der Trasse weiter über das Ostkreuz bis Ostbahnof.

Hier müssten dann allerdings die Bahnübergänge aufgelöst und als Unterführungs- oder Überführungslösungen umgebaut werden, denn die stören ja schon jetzt die Beschleunigungsversuche der S8 und für die genervten Anwohner sind die Schranken mehr zu, als auf.

Ein Halt am Ostbahnhof (ähnlich wie in Pasing für die Linien via Augsburg) würde Umsteigeverbindungen auf RJ, ICE, IC EC nach Österreich, Italien und Osteuropa bei einer guten Fahrplan-Planung sicher deutlich verkürzen (keine so langen Mindestübergangszeiten wie im Hbf aufgrund des Kopfbahnhofs) und ein Umsteigen am gleichen Bahnsteig wäre purer (aber durchaus möglicher) Luxus.

Anschließend könnte die Strecke über den Südring (hier wäre sicher wegen der Zugdichte durch den Verkehr aus Österreich, Italien und Osteuropa mindestens ein oder zwei weitere Gleise notwendig) zum Terminus Hbf geführt werden.

Ein weiterer Vorteil einer solchen Lösung ist, dass ICEs etc. bei einer Sperrung des Hbfs trotzdem München anfahren können und Fahrgäste auch ab Ostbahnhof mit dem MVV eigentlich alles gut erreichen können... bisher ist in einem solchen Fall für Fernferkehrszüge via Nürnberg und Ingolstadt meist dann in Ingolstadt Sense.

Aber die Politik entscheidet nicht nach Sinn und Kosten, sondern nach Prestige ;)

Viele Grüße
Sk8er

Hi!

gerade lese ich vom Bürgerentscheid zur dritten Startbahn des Münchner Flughafens und die Argumente Pro/Kontra. Ein Argument dagegen war, dass 30% der Flüge Kurzstreckenflüge seien, die man auch auf die Schiene verlagern könne.

Das ist aber gerade kein Argument für eine schnellere Schienenverbindung vom Flughafen zur Stadt. Denn der Hauptvorteil der Bahn im Langstreckenverkehr (Langstecke Bahn = Kurzstrecke Flugzeug) liegt ja darin, dass man direkt ins Stadtzentrum fahren kann. Je schneller der Weg vom Flughafen in die Stadt, desto attraktiver der Kurzstreckenflug.

Beim einem Langstreckenflug ist es dagegen ziemlich egal, ob ich jetzt 30 oder 45 Minuten in die Stadt brauche. Nach 12 Stunden Flug und 2h Sicherheitskontrolle ist das ziemlich unerheblich.

Nun liegt MUC nicht gerade günstig an roßen Schienenwegen. Wie wäre es denn, wenn man die vorhandene SFS Nürnberg-Ingolstadt verlängert und über MUC nach München HbF führt (ähnlich wie in Frankfurt)?

Das wurde alles damals Untersucht und verworfen, da der Umweg ziemlich massiv ist und die Kosten vor allem für die Strecke durch München schlicht zu hoch. Die Variante Transrapid konnte sich aus gleichen Gründen nicht durchsetzen. Jetzt baut man irgendwann die S-Bahn aus, dass ist billiger und volkswirtschaftlich vertretbar.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

gerade lese ich vom Bürgerentscheid zur dritten Startbahn des Münchner Flughafens und die Argumente Pro/Kontra. Ein Argument dagegen war, dass 30% der Flüge Kurzstreckenflüge seien, die man auch auf die Schiene verlagern könne.

Das ist aber gerade kein Argument für eine schnellere Schienenverbindung vom Flughafen zur Stadt. Denn der Hauptvorteil der Bahn im Langstreckenverkehr (Langstecke Bahn = Kurzstrecke Flugzeug) liegt ja darin, dass man direkt ins Stadtzentrum fahren kann. Je schneller der Weg vom Flughafen in die Stadt, desto attraktiver der Kurzstreckenflug.

Bei diesen Kurzstreckenflügen in der Argumentation geht es aber nicht um die Fluggäste mit Start/Ziel München.
MUC ist ein bedeutendes europäisches Drehkreuz im weltweiten Flugverkehr,
40% der Fluggäste steigen in MUC um, sie haben nicht München als Start/Ziel - um diese geht es,
da ist in der Tat der Quell-Ziel-Verkehr MUC-Hbf irrelevant, aber sehr wohl die über den Hbf hinausgehende Ziele als auch in die andere Richtung, von MUC in Richtung Norden.

Bei einem Langstreckenflug ist es dagegen ziemlich egal, ob ich jetzt 30 oder 45 Minuten in die Stadt brauche. Nach 12 Stunden Flug und 2 h Sicherheitskontrolle ist das ziemlich unerheblich.

unangenehm, lästig ist es dennoch, in jedem Fall.

Die 2 h Sicherheitskontrollen gibts nur in den USA & Tel Aviv, nicht in MUC.

Nun liegt MUC nicht gerade günstig an roßen Schienenwegen. Wie wäre es denn, wenn man die vorhandene SFS Nürnberg-Ingolstadt verlängert und über MUC nach München Hbf führt (ähnlich wie in Frankfurt)?

Das wurde alles damals Untersucht und verworfen, da der Umweg ziemlich massiv ist und die Kosten vor allem für die Strecke durch München schlicht zu hoch.

ja.

Die Variante Transrapid konnte sich aus gleichen Gründen nicht durchsetzen.

hhmm, eher nein,
er ist aus politischen Gründen gescheitert.

Jetzt baut man irgendwann die S-Bahn aus, dass ist billiger und volkswirtschaftlich vertretbar.

politisch vertretbar.^^
..aber was ist diessbezügloich in den vergangenen 6 Jahren geschehen? -.-

-> http://www.ice-treff.de/index.php?id=261261
-> http://www.ice-treff.de/index.php?id=261266
-> http://www.ice-treff.de/index.php?id=261370

Seit wann wird in Deutschland sinnvolle Verkehrspolitik betrieben?

Das 30% Argument zieht nicht besonders gut, denn ja nach Definition ist ein 'Kurzstreckenflug' gar nicht so kurz. Laut EU 1500km, International gelten 3 Flugstunden. Ab etwa 750km Luftlinie wirst du dir mit HGV extrem schwer tun, zu konkurrieren.

Eine SFS Ingolstadt-München sollte 3 Anforderungen erfüllen.
- Fahrzeit Nürnberg-Ingolstadt-München maximal 56-57 Minuten
- Fahrzeit Nürnberg-MUC-München maximal 56-57 Minuten
- Fahrzeit Ingolstadt-MUC (IC/RE) etwa 20-25 Minuten

Ich sehe eigenlich im Raum München 3 Möglichkeiten:
- 'Variante West': Ab HBF, Tunnel Landshuter Alle, Entlang 304, Ab Feldmoching 4-gleisiger Ausbau.
- 'Variante Mitte': HBF Tunnel nach Osten, Tunnel Berg-am-Laim-Daglfing dann 4-gleisiger Ausbau.
- 'Variante Ost': HBF Tunnel nach Osten, an Aschheim, Kirchheim, Neufinsing, Moosinning vorbei. Die Strecke 4-gleisig mit einer neuen S-Bahn-Linie.

West ist günstiger, bei Mitte und Ost kann man die ICEs aus Ingolstadt in Pasing/Augsburg enden lassen und würde freie Flächen in der Stadtmitte gewinnen. Mitte/Ost würde auch allen Zügen aus von Rosenheim/Mühldorf einige Minuten einbringen und eine Lärmentlastung der Innenstadt (Südring zur Folge haben).

Ab Flughafen:
- Tunnelbahnhof Freisig für S-Bahn/RE/IC?, etwa bei Allershausen (RE-Halt) an die A9 anlegen, bei Rohrbach und/oder Langenbruck Übergang zur Altstrecke, weiter an der A9 bis Stammhamm (nördlich von Ingolstadt)

Celestar

Hallo,
Gibt es handfeste Argumente dagegen?

Eigentlich nicht:

In der Schweiz hat die Einbindung des Flughafens Zürich 1981, den Flughafenbahnhof auf Anhieb auf den 6. Platz der Schweizer Bahnhöfe gebracht.

Profitiert haben beide: Die Bahn, indem sie mehr Verkehr generierte und der Flughafen, indem die Reisenden bequemer weiterreisen konnten.

Es geht ja nicht nur um die Verlagerung der Flüge auf den Boden, sondern genauso um den Anschluss des Flughafens an den Rest der Welt.
Auf alle Fälle haben sich in der Schweiz die 5 Minuten Fahrzeitverlängerung für die Anbindung des Flughafens in den West Ost Verkehr gelohnt.

Ich denke, dass dies in D ebenso der Fall sein könnte!

Gruss Guru

Hallo

In der Schweiz hat die Einbindung des Flughafens Zürich 1981, den Flughafenbahnhof auf Anhieb auf den 6. Platz der Schweizer Bahnhöfe gebracht.

Richtig. Anfänglich war der Flughafenbahn aber nur für die S-Bahn gedacht. Der Fernverkehr wurde erst kurzfristig umgelegt. Wäre von Anfang an Fernverkehr geplant gewesen, dann hätte man die Flughafenbahn direkt nach Winterthur geführt (So eine Art Brüttener Tunnel) und nicht nur bis Bassersdorf.

Profitiert haben beide: Die Bahn, indem sie mehr Verkehr generierte und der Flughafen, indem die Reisenden bequemer weiterreisen konnten.

Ich frage mich, wie viele zwischen Zürich Flughafen und Genève Aéroport fahren. Zudem hat die SBB den Vorteil, dass der Flughafen nicht direkt an die A1 angeschlossen ist, sondern über eine Stichautobahn.

Ideal für die Verkehrserschliessung wäre auch der Zentralflughafen Utzensdorf gewesen: Die NBS Mattstetten-Rothrist führt am damals vorgesehenen Gebiet vorbei.

Gruss

--
Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Hallo

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Richtig. Anfänglich war der Flughafenbahn aber nur für die S-Bahn gedacht. Der Fernverkehr wurde erst kurzfristig umgelegt. Wäre von Anfang an Fernverkehr geplant gewesen, dann hätte man die Flughafenbahn direkt nach Winterthur geführt (So eine Art Brüttener Tunnel) und nicht nur bis Bassersdorf.

Hallo
Laut hier: http://retro.seals.ch/cntmng?type=pdf&rid=sbz-003:1980:98::351&subp=hires
wurde 1969 der auftrag an die Kreisdirektion gegeben!
Uebrigens, das ganze Heft ist lesenswert:
http://retro.seals.ch/cntmng?type=pdf&rid=sbz-003:1980:98::343&subp=hires

Ich frage mich, wie viele zwischen Zürich Flughafen und Genève Aéroport fahren. Zudem hat die SBB den Vorteil, dass der Flughafen nicht direkt an die A1 angeschlossen ist, sondern über eine Stichautobahn.

Die 3 Minuten Fahrzeitverlängerung an die A 1 ist kein wesentlicher Nachteil:
Nach dieser Messung sinds 2.8 km!
http://map.search.ch/d/za2zwnmmd

Die SBB hat, wie beschrieben festgestellt, dass¨über 50% der Reisenden, eben nicht nach Zürich wollen, sondern weiter.

Gruss Guru

Hallo

Laut hier: http://retro.seals.ch/cntmng?type=pdf&rid=sbz-003:1980:98::351&subp=hires
wurde 1969 der auftrag an die Kreisdirektion gegeben!
Uebrigens, das ganze Heft ist lesenswert:
http://retro.seals.ch/cntmng?type=pdf&rid=sbz-003:1980:98::343&subp=hires

Danke für die Links. Da hatte mich meine Erinnerung getrügt. Ich hab gedacht, dass man bei der ersten U-Bahn-Abstimmung einen Anschluss des Flughafens geplant hat und als dann diese abgelehnt wurde, hat man mit dem Fernverkehr gearbeitet.

Gruss

--
Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

In der Schweiz hat die Einbindung des Flughafens Zürich 1981, den Flughafenbahnhof auf Anhieb auf den 6. Platz der Schweizer Bahnhöfe gebracht.

Profitiert haben beide: Die Bahn, indem sie mehr Verkehr generierte und der Flughafen, indem die Reisenden bequemer weiterreisen konnten.

Es geht ja nicht nur um die Verlagerung der Flüge auf den Boden, sondern genauso um den Anschluss des Flughafens an den Rest der Welt.
Auf alle Fälle haben sich in der Schweiz die 5 Minuten Fahrzeitverlängerung für die Anbindung des Flughafens in den West Ost Verkehr gelohnt.

Ich denke, dass dies in D ebenso der Fall sein könnte!

Die Kosten im Fall Zürich dürften um ein Vielfaches geringer gewesen sein als sie es im Fall München wären. Die Strecke Zürich-Zürich Flughafen und den Flughafenbahnhof selbst brauchte man sowieso. Bleibt nur noch der winzige Abschnitt Flughafenbahnhof bis zur Strecke nach Bassersdorf-Winterthur. Im Fall München hingegen wäre der Aufwand unvergleichlich viel höher.

Hinzu kommt, daß der Ballungsraum Zürich östlich des Flughafens noch nicht zu Ende ist, so daß der Flughafen von Osten auch von Pendlern angefahren wird. Im Fall München ist der Ballungsraum am Flughafen Richtung Norden zu Ende, Ingolstadt gehört nicht mehr dazu. Und Pendeln mit dem ICE ist zu teuer und die Zugfrequenz wäre zu gering.

Die Kosten im Fall Zürich dürften um ein Vielfaches geringer gewesen sein als sie es im Fall München wären. Die Strecke Zürich-Zürich Flughafen und den Flughafenbahnhof selbst brauchte man sowieso. Bleibt nur noch der winzige Abschnitt Flughafenbahnhof bis zur Strecke nach Bassersdorf-Winterthur. Im Fall München hingegen wäre der Aufwand unvergleichlich viel höher.

Hallo
Das kann sein, aber die Verlegung des Bahnhof Bassersdorf und der Ausbau auf Doppelspur der Flughafenline waren praktisch ein Neubau.

Hinzu kommt, daß der Ballungsraum Zürich östlich des Flughafens noch nicht zu Ende ist, so daß der Flughafen von Osten auch von Pendlern angefahren wird. Im Fall München ist der Ballungsraum am Flughafen Richtung Norden zu Ende, Ingolstadt gehört nicht mehr dazu. Und Pendeln mit dem ICE ist zu teuer und die Zugfrequenz wäre zu gering.

In der Schweiz sagt man "hinter Winterthur ist die Schweiz zu Ende" :-)
Der Flughafen wird ja nicht nur vom Fernverkehr angefahren, sondern auch von diversen S- Bahnen. Zudem ist seit 2008 auch ein Tramanschluss vorhanden.
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Wenn ich die Karte sehe, dann ist links der Isar eine Bahn eigezeichnet. Der unterirdische Schwenk wäre auch nicht wesentlich grösser, als bei Zürich!

Aber ich kenne die Verhältnisse dort nur von der Karte.

Gruss Guru

Der Flughafen wird ja nicht nur vom Fernverkehr angefahren, sondern auch von diversen S- Bahnen. Zudem ist seit 2008 auch ein Tramanschluss vorhanden.

Eben, der Flughafen Zürich liegt sozusagen inmitten eines Ballungsraums.

Wenn ich die Karte sehe, dann ist links der Isar eine Bahn eigezeichnet. Der unterirdische Schwenk wäre auch nicht wesentlich grösser, als bei Zürich!

Aber ich kenne die Verhältnisse dort nur von der Karte.

Du meinst wohl die Strecke München-Freising-Landshut? Zu dieser ist eine Verbindung vom Flughafen geplant.

Aber in Steffens Eingangsbeitrag ging es um eine Verbindung zur Strecke München-Ingolstadt-Nürnberg und dazu wären ca. 30-40 km Neubaustrecke erforderlich (weiß ich jetzt nicht genau). Und das alles für hohe Geschwindigkeiten, damit die ICE Nürnberg-München gegenüber dem heutigen Weg nicht zu viel Zeit verlieren. Und die Kapazitäten Flughafen München-München müßten auch noch ausgebaut werden oder auch hier eine Neubaustrecke. Also ein Riesenaufwand, würde mindestens 1 Mrd. € kosten.

Aber in Steffens Eingangsbeitrag ging es um eine Verbindung zur Strecke München-Ingolstadt-Nürnberg und dazu wären ca. 30-40 km Neubaustrecke erforderlich (weiß ich jetzt nicht genau). Und das alles für hohe Geschwindigkeiten, damit die ICE Nürnberg-München gegenüber dem heutigen Weg nicht zu viel Zeit verlieren.[...]

Um das mal mit dem Fall Zürich zu vergleichen: Das ist ungefähr so, als würde man vorschlagen, eine NBS Ziegelbrücke-Zürich Flughafen über Uster zu bauen, für eine Geschwindigkeit von 250 km/h. So daß die IC Chur-Zürich dann ohne großen Zeitverlust auch noch am Flughafen halten können, damit Graubünden eine umsteigefreie Direktverbindung zu diesem bekommt.

Aber in Steffens Eingangsbeitrag ging es um eine Verbindung zur Strecke München-Ingolstadt-Nürnberg und dazu wären ca. 30-40 km Neubaustrecke erforderlich (weiß ich jetzt nicht genau). Und das alles für hohe Geschwindigkeiten, damit die ICE Nürnberg-München gegenüber dem heutigen Weg nicht zu viel Zeit verlieren. Und die Kapazitäten Flughafen München-München müßten auch noch ausgebaut werden oder auch hier eine Neubaustrecke. Also ein Riesenaufwand, würde mindestens 1 Mrd. € kosten.

Hallo

Da müsste die Betriebsabteilung nachdenken.
Es wäre ja auch möglich die ICE in MUC beginnen oder enden zu lassen. So wie dies in Genf geschieht. Der Umweg über München Hbf wäre dann zu verkraften.
Dann würde eine Stichbahn, oder ein billiger beidseitiger Anschluss der Linie nach Freising genügen.

Die Frage ist letzlich, wieviele Benützer des Flughafens haben das Endziel München und wieviele müssen weiter?

Sollte der Grossteil Münchener Quell und Zielverkehr sein, dann ist der Fall klar, dass eine Anbindung an den FV wenig Sinn macht.

Die Kosten im Fall Zürich dürften um ein Vielfaches geringer gewesen sein als sie es im Fall München wären.

Den höheren Kosten steht aber auch eine ungleich höhere Raumwirkung gegenüber. Mit einer NBS München Hbf-Flughafen-Ingolstadt bekäme München eine sturzfreie Durchmesserlinie für den Fernverkehr. Damit könnte man RE-Linien wie Lindau-München-Landshut-Hof (Elektrifizierungen vorausgesetzt) oder Ulm-München-Nürnberg-Coburg (mit 230 km/h Triebfahrzeugen) anbieten, was die Schienenanbindung der Flughafens schlagartig bessern würden, von den entstehenden Direktverbindungen im Regionalverkehr mal ganz zu schweigen.

"Phänomenale Raumwirkung", eine RE-Linie Ulm-München-Nürnberg-Coburg mit 230 km/h Triebfahrzeugen... der Schwachsinn, mit dem Neubaustrecken-Projekte den Leuten aufgeschwatzt werden sollen, wird immer schriller und absurder.

"Phänomenale Raumwirkung", eine RE-Linie Ulm-München-Nürnberg-Coburg mit 230 km/h Triebfahrzeugen... der Schwachsinn, mit dem Neubaustrecken-Projekte den Leuten aufgeschwatzt werden sollen, wird immer schriller und absurder.

Du brauchst ja nicht mitfahren. Steigst du eben in eine Postkutsche ein, die von Coburg nach München vier Tage braucht.

Mal ganz simpel gedacht:

Gibt es eine Verbindung von Pfaffenhofen nach Freising? Wenn nicht, wäre der Bau einer solchen sehr aufwendig?

Vollen Gedanken habe ich dabei:

Mann könnte doch in Pfaffenhofen einige ICE halten lassen (ich denke da zum Beispiel an die Linie 28) und dort einen Umstieg in einen Flughafen RE ermöglichen. Dieser düst dann über Freising zum Flughafen und über den Erdinger Ringschluss zum HBF. Dann das ganze entweder retour oder, wenn die 2 Stammstrecke fertig ist durch den Tunnel wieder direkt nach Pfaffenhofen (Das Ganze natürlich auch in entgegengesetzter Richtung).

Das hätte doch eigentlich viele Vorteil:

- es wäre wahrscheinlich die kostengünstigste Variante beim Bau
- aus dem Raum Ingolstadt/Nürnberg und weiter nördlich wäre der Flughafen deutlich schneller erreichbar, (vielleicht auch aus dem Raum München)
- durch den halt der ICE in Pfaffenhofen geht nicht allzu viel Fahrzeit zwischen Nürnberg und München verloren
- aufgrund der Durchbindung über den Erdinger Ringschluss blockieren solche Züge nicht den Terminalbahnhof
- möglich werden dadurch auch ganze neue RE-Läufe (z.B. Ingolstadt-Salzburg über den Flughafen)

Ich weiß nicht ob dieser Vorschlag schin einmal gebracht wurde. Wenn ja, Entschuldigung für das Doppelgemoppel :) Wenn nicht, was haltet ihr davon?

Einen ICE-Halt in Pfaffenhofen, wo viele sogar den Halt in Ingolstadt anzweifeln?

Ich würde lieber einen RE von Ingolstadt über Pfaffenhofen über "Deine neue" Bahnstrecke von Pfaffenhoffen über die Landshuter Strecke nach MUC fahren lassen. Das sollte auch finanziell einigermaßen darstellbar sein.

Einen ICE-Halt in Pfaffenhofen, wo viele sogar den Halt in Ingolstadt anzweifeln?

Du weißt schon, dass Pfaffenhofen doppelt so groß wie Montabaur ist. Außerdem war Pfaffenhofen bis zum Jahr 2002 bereits Fernverkehrshalt. Da es auf der Strecke leider kein Fernverkehrsangebot unterhalb des ICE mehr gibt, wäre es logisch auch über einen ICE-Halt in Pfaffenhofen nachzudenken.

--

Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Einen ICE-Halt in Pfaffenhofen, wo viele sogar den Halt in Ingolstadt anzweifeln?

Du weißt schon, dass Pfaffenhofen doppelt so groß wie Montabaur ist. Außerdem war Pfaffenhofen bis zum Jahr 2002 bereits Fernverkehrshalt. Da es auf der Strecke leider kein Fernverkehrsangebot unterhalb des ICE mehr gibt, wäre es logisch auch über einen ICE-Halt in Pfaffenhofen nachzudenken.

Vorsicht. Wenn man in Pfaffenhofen hält, sind Kinding und Allersberg nicht mehr weit weg. Das könnte dann den MNX in Frage stellen.
Außerdem würde eine Abzweigung nach MUC ab Rohrbach wesentlich besser passen, als ab Pfaffenhofen. Wozu sollte der Umweg in westlicher Richtung via Pfaffenhofen gut sein?

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
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Hallo

Nun liegt MUC nicht gerade günstig an roßen Schienenwegen. Wie wäre es denn, wenn man die vorhandene SFS Nürnberg-Ingolstadt verlängert und über MUC nach München HbF führt (ähnlich wie in Frankfurt)?

Ich weiss, dass mit dem Erdinger Ringschluss ein ähnliches Projekt vollendet wird.

Doch muss es zwingend eine SFS sein? Die schnellen ICE Nürnberg–München wären ja bei einem Umweg via Flughafen ohnehin langsamer als via Petershausen. Deshalb würde in meinen Augen auch eine Strecke mit vmax=200 oder auch nur 160 reichen.

Zwischen Nürnberg und München verkehren ja stündlich drei ICE pro Stunde und Richtung. Ob nach der Eröffnung der SFS Ebensfeld–Erfurt noch weiterhin ICE via Augsburg verkehren, ist ja noch nicht sicher. Schön wäre es auch, wenn keine ICE mehr über Ansbach verkehren würden. Es würde also genügend Züge geben, die via Flughafen nach München verkehren würden.

Wie wichtig ist für Ingolstadt die schnelle ICE-Verbindung nach München?

Dazu könnte man noch Regionalzüge via Flughafen schicken, bei einer geringeren Höchstgeschwindigkeit wären sicherlich auch die Trassengebühren tiefer, um den MNX via Flughafen zu führen.

Ich favorisiere immer noch eine Führung via Ostbahnhof. Zwischen Ostbahnhof und dem Hauptbahnhof gibt es ja sowieso mehr Gleise, ungeachtet der Varianten Südring oder zweite Stammstrecke. So könnte man den Erdinger Ringschluss in das Projekt integrieren, es würde dann nur noch die Strecke Freising–NIM fehlen. Züge München–Regensburg könnten dann auch via Flughafen verkehren. Im Wikipedia-Artikel zum Ringschluss ist ja von Regionalzügen Landshut–Salzburg via Flughafen, Erding und Walpertskirchner Spange die Rede, aber von keinen solchen Zügen nach München.
Wenn wir gerade schon dabei sind: Wieso will man den Bahnhof Erding zugunsten eines Bahnhofs beim Fliegerhorst aufgeben? Ich würde zwei Bahnhöfe vorziehen. Immerhin ist der jetzige Bahnhof Erding zentraler gelegen.

Am Flughafen und am Ostbahnhof könnten so ICE halten, der MNX zusätzlich noch in Freising, Erding und Markt Schwaben.

Gruss

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Wie wichtig ist für Ingolstadt die schnelle ICE-Verbindung nach München?

In der HVZ relativ wichtig, deshalb gibt es früh und nachmittags z.T. halbstündliche Fernzughalte in Ingolstadt (viele Pendler). Außerhalb der HVZ reicht der bisherige Stundentakt völlig aus, die Zahl der Zusteiger in Ingolstadt Richtung München ist (wie gesagt außerhalb des Berufsverkehrs) sehr überschaubar.

Dazu könnte man noch Regionalzüge via Flughafen schicken, bei einer geringeren Höchstgeschwindigkeit wären sicherlich auch die Trassengebühren tiefer, um den MNX via Flughafen zu führen.

Der MNX kommt dafür eher nicht in Frage. Es wird ja mit der Verbindungskurve Flughafen-Freising, die definitiv gebaut wird, ohnehin eine neue Regionalzuganbindung des Flughafens geschaffen. Zwar Richtung Landshut und darüber hinaus, das ist aber auf jeden Fall schonmal eine deutliche Verbesserung.

Für den Flughafen ist ohnehin eine stündliche Anbindung aus/in Richtung Ingolstadt das Maximale. Sooo riesig, da noch öfter fahren zu müssen sind die Fahrgastströme aus Norden/Nordwesten zum Münchner Flughafen nun auch wieder nicht, ein Stundentakt wäre da schon ein perfektes Angebot. Man darf ja auch nicht vergessen, das die Direktverbindung München-Nürnberg deutlich mehr Potential hat und gerade deswegen derzeit weiter beschleunigt wird (Ausbau). Das wird man nicht durch Umwegfahrten über den Flughafen mit haufenweise Zügen wieder kaputt machen.

Dazu könnte man noch Regionalzüge via Flughafen schicken, bei einer geringeren Höchstgeschwindigkeit wären sicherlich auch die Trassengebühren tiefer, um den MNX via Flughafen zu führen.

Der MNX kommt dafür eher nicht in Frage.

Warum nicht? Damit wäre die DB Fernverkehr zwischen München und Ingolstadt einen lästigen Konkurrenzen los. Weiter als Würzburg wird eh keiner zum Münchner Flughafen fahren, da dann Frankfurt näher ist. Also muss man nicht auf Biegen und Brechen die ICE dorthin schicken. Die Leute im ICE wollen lieber so schnell wie möglich nach München in die Stadt oder zum Umsteigen an den Hauptbahnhof.

Meine Idee fußt gerade auf diesem Prinzip.

Die Leute im ICE wollen lieber so schnell wie möglich nach München in die Stadt oder zum Umsteigen an den Hauptbahnhof.

Das stimmt nicht. Die Leute wollen auch schnell zum Flughafen, und das auch und gerade von weiter weg. München ist ein Drehkreuz mit vielen interkontinentalen Verbindungen. Da sollte man schon darauf hin arbeiten, dass man weite Teile Deutschland möglichst direkt an einen solchen Flughafen anbindet.

Ok, angenommen wir lassen dort eine Linie den Umweg fahren und halten: Welche nehmen wir dann?

Die L28 aus Berlin, die L25 aus Hannover oder die L41 aus NRW?

Ok, angenommen wir lassen dort eine Linie den Umweg fahren und halten: Welche nehmen wir dann?

Die L28 aus Berlin, die L25 aus Hannover oder die L41 aus NRW?

Die 41 ist heute schon die Express-Linie. Sie soll weiterhin ohne Halt Nürnberg-München verkehren. Bei den anderen beiden kommt es drauf an, wie viele Züge noch via Augsburg verkehren werden. Also ein Stundentakt müsste es schon sein, zzgl. eines RE-Stundentakts Freising-Flughafen-Erding-München.

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Das wäre dann im wahrscheinlichsten Fall die Linie 25 aus Hamburg-Hannover. Die Linie 28 wird wohl weiterhin über Nürnberg und Augsburg gesplittet werden, da sie in der gleichen Zeitlage wie die Linie 41 fahren wird.

Wenn dann sollte man meiner Meinung nach folgenden Plan gestalten:

-die ICE-Linien 25 und 28 fahren aller 4 Stunden über den Flughafen, so das diese ab Nürnberg einen 2 Stundentakt Nürnberg-MUC bilden

- dazu sollte eine IC-Linie im 2 Stundentakt kommen welche vom MUC Richtung Salzburg fährt (so schließt man auch Salzburg gut an den Flughafen an)

- hinzu kommen jetzt noch ein stündlicher RE der alle großen Unterwegshalte bedient und vielleicht noch eine RB Ingolstadt-Salzburg über Mühldorf etc.

bedeutet:
Stunde 1: ICE nach München über MUC + RE nach München über MUC
Stunde 2: IC nach Salzburg über MUC + RE nach München über MUC

dazu dann noch die erwähnte RB

Das sollte meiner Meinung nach genügen, immerhin müssen ja auch noch die S-Bahnen aus München durch MUC, da wird es ganz schnell ganz eng da unten.

Das wäre dann im wahrscheinlichsten Fall die Linie 25 aus Hamburg-Hannover. Die Linie 28 wird wohl weiterhin über Nürnberg und Augsburg gesplittet werden, da sie in der gleichen Zeitlage wie die Linie 41 fahren wird.

Nein, L28 nur via NIM.

Man könnte aber in Ingolstadt flügeln und je einen Zugteil via MUC und einen direkt zum Hbf fahren.

Einen RE Halt in Freising 3 km entfernt vom Ort auf einer Brücke oder unterirdisch bringt m.M. nichts. Die Flughafenanbindung nördlich MUC-Rohrbach wäre wohl eine reine ICE-Strecke, oder RE würden auch nur in MUC halten.

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Das wäre dann im wahrscheinlichsten Fall die Linie 25 aus Hamburg-Hannover. Die Linie 28 wird wohl weiterhin über Nürnberg und Augsburg gesplittet werden, da sie in der gleichen Zeitlage wie die Linie 41 fahren wird.

Nein, L28 nur via NIM.

Das stimmt so nicht ganz. Die Linie 28 wird der Linie 41 hinterher fahren von Nürnberg bis München und umgekehrt vorneweg fahren. Und zwar im Blockabstand, sofern die Geschwindigkeiten das zulassen. Es ist vorgesehen einige Züge deswegen auch über Augsburg zu schicken. Die Linienkarte ist nur eine verkürzte Darstellung des Fahrplans auf die wesentlichen Punkte, darum fehlt bei der Linie 11 auch der Ast Stuttgart-München, weil der für die Planung nicht relevant ist.

Das stimmt so nicht ganz. Die Linie 28 wird der Linie 41 hinterher fahren von Nürnberg bis München und umgekehrt vorneweg fahren. Und zwar im Blockabstand, sofern die Geschwindigkeiten das zulassen. Es ist vorgesehen einige Züge deswegen auch über Augsburg zu schicken.

Und das steht offiziell wo?
Fakt ist, dass sich die DB zum Thema Augsburg "nicht äußern" wollte.

Die Linienkarte ist nur eine verkürzte Darstellung des Fahrplans auf die wesentlichen Punkte, darum fehlt bei der Linie 11 auch der Ast Stuttgart-München, weil der für die Planung nicht relevant ist.

Die L11 wird nördlich bis Hamburg verlängert und eine Durchbindung Stuttgart-München ist wegen der SFS Ebensfeld-Erfurt nicht mehr sinnvoll. Ich denke schon, dass alle Start- und Endbahnhöfe richtig angegeben wurden. Für Stuttgart-München wird es Ersatz für L11 geben.

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Das stimmt so nicht ganz. Die Linie 28 wird der Linie 41 hinterher fahren von Nürnberg bis München und umgekehrt vorneweg fahren. Und zwar im Blockabstand, sofern die Geschwindigkeiten das zulassen. Es ist vorgesehen einige Züge deswegen auch über Augsburg zu schicken.

Und das steht offiziell wo?

Zwischen den Zeilen. ;)

Fakt ist, dass sich die DB zum Thema Augsburg "nicht äußern" wollte.

Weil man sich noch nicht auf ein Betriebsprogramm festgelegt hat. Es kommt auch sehr auf die Verfügbarkeit der ICx an.

Die Linienkarte ist nur eine verkürzte Darstellung des Fahrplans auf die wesentlichen Punkte, darum fehlt bei der Linie 11 auch der Ast Stuttgart-München, weil der für die Planung nicht relevant ist.

Die L11 wird nördlich bis Hamburg verlängert und eine Durchbindung Stuttgart-München ist wegen der SFS Ebensfeld-Erfurt nicht mehr sinnvoll. Ich denke schon, dass alle Start- und Endbahnhöfe richtig angegeben wurden. Für Stuttgart-München wird es Ersatz für L11 geben.

Das kommt drauf an, wie es mit den Velaro-D weiter geht. Geplant ist ja die Durchbindung der neuen Linie 47 nach München. Aber man hat nicht genügend Fahrzeuge für den Zweistundentakt.

Davon abgesehen, durch die Bauarbeiten zu Stuttgart 21 ist die Kapazität des Bahnhofs eingeschränkt. Man wird sicherlich keine Fernzüge in Stuttgart enden lassen, wenn es nicht absolut notwendig ist. Und mit dem 8-gleisigen Durchgangsbahnhof wird sich die Sache mit dort endenden Linien eh erledigt haben. Da wird dann alles durchgebunden, da schlicht die Kapazität fehlt.

Die 41 ist heute schon die Express-Linie. Sie soll weiterhin ohne Halt Nürnberg-München verkehren.

An einer Diskriminierung von Ingolstadt-Reisenden kann niemand ein berechtigtes Interesse haben. Das Durchfahren in Großstadtbahnhöfen ist weder üblich, noch bringt es vorliegend einen relevanten Vorteil für Weiterreisende. Wer es dennoch fordert, dem fehlt entweder die erforderliche Sachkenntnis oder er will aus irrationalen Motiven andere Bahnkunden von vorhandenen Angeboten ausgrenzen. Nur nochmal zur Erinnerung: die Linie 41 ist eine besonders nachfragestarke und wichtige Linie.

Die Linie 41 ist außerdem alles andere als eine Express-Linie? Die Züge der Linie 41 verkehren auf der KRM teilweise als „RE 300“, also mit Halt in allen Unterwegsbahnhöfen. Hier werden bekanntlich selbst Kleinststädte wie Montabaur oder Limburg bedient, die mit 300 km/h durchfahren werden könnten. Wenn die ICEs dort halten kostet es also im Gegensatz zu Ingolstadt, wo sowieso Ende der SFS ist, richtig viel Zeit. Es wird dennoch gemacht, weil möglichst viele Reisende möglichst gute Verbindungen erhalten sollen.

In dem kleinen Aschaffenburg halten sogar alle ICEs der Linie 41, obwohl sich diese Stadt im Nahbereich (Entfernung unter 50 km) zum wichtigsten Fernverkehrsknoten Frankfurt befindet. Durch den Spessart (Schwarzkopftunnel) wird fast mit Schrittgeschwindigkeit gefahren. Von Schnelligkeit kann hier keine Rede sein. Da für die Linie 41 auch kein Sprinterzuschlag verlangt wird, haben die Fahrgäste auch keinen Anspruch auf eine schnelle Beförderung mit wenigen Halten. Selbst zwischen Nürnberg und München kann man die Linie 41 nicht ernsthaft als schnelle Linie bezeichnen.

Du scheinst die örtlichen Verhältnisse nicht zu kennen. In Ingolstadt wird zwar fleißig ohne Halt durchgefahren, dafür geht es dann aber in Baar-Ebenhausen mit Schrittgeschwindigkeit weiter. Selbst auf der SFS Petershausen-München wird derzeit massiv getrödelt. Ich frage mich langsam, weshalb man diese SFS überhaupt gebaut hat, wenn dort nur noch maximal 160 km/h statt der zulässigen 200 km/h gefahren wird. Im aktuellen Fahrplan sind Reserven von etwa 15 Minuten eingearbeitet. Allein der Umstand, dass die Baustellenzuschläge im Fahrplan bei den Linien 25 und 28 teilweise noch größer sind, macht die Linie 41 nicht zu einer schnellen Linie.

Anstatt die ICE-Züge als Bummelzüge fahren zu lassen, könnte man diese Züge - zumindest wenn gerade keine größeren Bauarbeiten stattfinden - ab Nürnberg dreimal halten lassen und man wäre immer noch pünktlich in München. Dann hätten wenigstens mehr Leute etwas davon.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Hallo

Die 41 ist heute schon die Express-Linie. Sie soll weiterhin ohne Halt Nürnberg-München verkehren.

An einer Diskriminierung von Ingolstadt-Reisenden kann niemand ein berechtigtes Interesse haben. Das Durchfahren in Großstadtbahnhöfen ist weder üblich, noch bringt es vorliegend einen relevanten Vorteil für Weiterreisende. Wer es dennoch fordert, dem fehlt entweder die erforderliche Sachkenntnis oder er will aus irrationalen Motiven andere Bahnkunden von vorhandenen Angeboten ausgrenzen. Nur nochmal zur Erinnerung: die Linie 41 ist eine besonders nachfragestarke und wichtige Linie.

Wir können jetzt diese elenden Diskussionen über Nürnberg-München-ICE-Halte wieder aufleben. Die einen wollen keine Zwischenhalte, die anderen mehr in Ingolstadt und die dritte Gruppe mehr in Augsburg. Machen wir aber nicht. Erstens täte es dem Klima im Forum nicht gut, zweitens kommen wir auf eine gemeinsame Lösung eh nie und drittens sind wir ohnehin gar nicht befugt, solche Sachen zu entscheiden.
Es ging mir auch nicht um Ingolstadt zu diskriminieren, aber aus irgend einem Grund halten die Züge der ICE-Linie 41 ja nicht dort. Und diejenigen, die per Bahn anreisen, um danach ihren Audi abzuholen, sind in meinen Augen scheinheilig. Da kann man auch die Frage stellen, wieso in Manching an der Donautalbahn keine Züge mehr halten, obwohl dieser Ewige-Namenswechsel-Konzern namens Airbus Group/EADS/Cassian/was-weiss-ich-noch-nicht-alles dort 4500 Menschen beschäftigt und zwar in einer Branche, die auf dem Grossteil der Erde für Tod und Elend sorgt. Wie reisen denn diese an ihren Arbeitsplatz?

Die Linie 41 ist außerdem alles andere als eine Express-Linie? Die Züge der Linie 41 verkehren auf der KRM teilweise als „RE 300“, also mit Halt in allen Unterwegsbahnhöfen. Hier werden bekanntlich selbst Kleinststädte wie Montabaur oder Limburg bedient, die mit 300 km/h durchfahren werden könnten. Wenn die ICEs dort halten kostet es also im Gegensatz zu Ingolstadt, wo sowieso Ende der SFS ist, richtig viel Zeit. Es wird dennoch gemacht, weil möglichst viele Reisende möglichst gute Verbindungen erhalten sollen.

Das mit der Express-Linie war auch auf die Haltefrequenz der NIM bezogen. Was auf der KRM passiert, ist in diesem Kontext wurscht. Es ist ja eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Nürnberg und München gewünscht. Dafür braucht es eine ICE-Linie. Ein Halt in Ingolstadt und/oder eine Führung über den Flughafen verunmöglichen dies, will man auf eine V300-SFS verzichten, um die Flughafenbahn finanzierbarer zu machen. Da haben wir noch zwei weitere Linien, die 25 und die 28. Die 28 wird zweistündlich über Augsburg geführt, die restlichen via Ingolstadt, mit Halt. Das gibt für Ingolstadt immer noch drei ICE-Halte pro zwei Stunden und Richtung. Leider fehlt zwischen Nürnberg und München ein IC-Produkt, das über Augsburg verkehren könnte, um alle ICE via Ingolstadt zu führen. Um dich zu trösten, kann man auch vorschlagen, diese <60-Minuten-Kantenzeit nur alle zwei Stunden anbieten zu können, um in den Stunden, in denen die Linie 28 über Augsburg fährt, die 41 in Ingolstadt anhalten zu lassen, um zwei Halte pro Stunde zu haben.

Angenommen, man würde jetzt, wie von ICE-T-Fan geschrieben, die Linie 25 über den Flughafen führen. Dann hätte man, den zweistündlichen Halt der Linie 41 vorausgesetzt, ab Ingolstadt pro Stunde ein Zug ohne Halt nach München, der zweite via Flughafen (und je nach Linienführung noch über den Ostbahnhof). Dann könnte man auch der MNX auf der jetzigen Strecke belassen und ein zusätzliches RE-Angebot Ingolstadt–(Pfaffenhofen–)Freising–Flughafen–Erding–München/Salzburg schaffen.

Du scheinst die örtlichen Verhältnisse nicht zu kennen. In Ingolstadt wird zwar fleißig ohne Halt durchgefahren, dafür geht es dann aber in Baar-Ebenhausen mit Schrittgeschwindigkeit weiter. Selbst auf der SFS Petershausen-München wird derzeit massiv getrödelt. Ich frage mich langsam, weshalb man diese SFS überhaupt gebaut hat, wenn dort nur noch maximal 160 km/h statt der zulässigen 200 km/h gefahren wird. Im aktuellen Fahrplan sind Reserven von etwa 15 Minuten eingearbeitet. Allein der Umstand, dass die Baustellenzuschläge im Fahrplan bei den Linien 25 und 28 teilweise noch größer sind, macht die Linie 41 nicht zu einer schnellen Linie.

Die Frage, wieso man keine NBS Ingolstadt-München gebaut hat, habe ich auch schon gestellt. Eine reine NBS Ingolstadt–Flughafen–München wäre allerdings sehr unrealistisch, da die Trassengebühren zu hoch wären und sich die Fahrtzeit für ICE wegen des geografischen Umwegs verlängern würde, so dass man sicher einige Züge via Petershausen verkehren lassen würde. Zudem lohnt es sich nicht, parallel zum Erdinger Ringschluss noch einmal eine Neubaustrecke zu errichten. Die Baustellenzuschläge werden ja irgendwann mal wegfallen, es ist ja nicht eine ewige Arbeiterei wie an der Sagrada Familia ;).

Anstatt die ICE-Züge als Bummelzüge fahren zu lassen, könnte man diese Züge - zumindest wenn gerade keine größeren Bauarbeiten stattfinden - ab Nürnberg dreimal halten lassen und man wäre immer noch pünktlich in München. Dann hätten wenigstens mehr Leute etwas davon.

Ein ICE-Halt in Pfaffenhofen wäre eine Option, sollte man eine Bahnverbindung Pfaffenhofen–MUC einführen, ohne Fortsetzungen Richtung Norden und Süden. Ich persönlich finde jetzt eine Verlängerung des Erdinger Ringschlusses von Freising zur NIM (Pfaffenhofen oder Manching/Ingolstadt) besser.

Das Angebot MUC-München wäre da ohnehin anzupassen, denn die schnelleren Züge würden im Vergleich zur S-Bahn auch attraktiver. Da würde vielleicht eine S-Bahn-Linie reichen.

Gruss

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Wir können jetzt diese elenden Diskussionen über Nürnberg-München-ICE-Halte wieder aufleben. Die einen wollen keine Zwischenhalte, die anderen mehr in Ingolstadt und die dritte Gruppe mehr in Augsburg. Machen wir aber nicht. Erstens täte es dem Klima im Forum nicht gut, zweitens kommen wir auf eine gemeinsame Lösung eh nie und drittens sind wir ohnehin gar nicht befugt, solche Sachen zu entscheiden.

Das dahinterstehende Problem ist, dass im Grunde viel zu wenig Züge fahren. Wenn ich als Bahnfahrer einen Zug gerade verpasst habe und dann fast eine Stunde oder gar noch länger bis zur nächsten Reisemöglichkeit warten muss, dann kann man dies im Vergleich zum jederzeit startbereiten Pkw nicht mehr als attraktives Angebot ansehen. Der öffentliche Personenverkehr braucht also möglichst dichte Takte um attraktiv zu sein.

Was die DB macht ist also Mangelverwaltung. Würde es zwischen Frankfurt und München einen 10-Minuten-Takt geben, dann wäre es überhaupt kein Problem den einen Zug über Augsburg zu schicken, den anderen über Ingolstadt, den anderen vielleicht ohne Zwischenhalt als schnelle Sprinterlinie usw. Das gibt es aber leider noch nicht. Solange das Angebot aber insgesamt viel zu klein ist, muss erst Recht die Devise sein, die vorhandenen Angebote so zu gestalten, dass möglichst viele Leute davon profitieren.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Ok, angenommen wir lassen dort eine Linie den Umweg fahren und halten: Welche nehmen wir dann?

Die L28 aus Berlin, die L25 aus Hannover oder die L41 aus NRW?

Alle Taktzüge sollen dort halten. Und nicht nur die drei Linien aus Richtung Nürnberg, sondern auch die Linien aus Richtung Stuttgart, die ebenfalls zum Flughafen verlängert werden. Nur Sprinter, Sonderzüge und Wochenendverstärker fahren durch.

Ok, angenommen wir lassen dort eine Linie den Umweg fahren und halten: Welche nehmen wir dann?

Die L28 aus Berlin, die L25 aus Hannover oder die L41 aus NRW?

Alle Taktzüge sollen dort halten. Und nicht nur die drei Linien aus Richtung Nürnberg, sondern auch die Linien aus Richtung Stuttgart, die ebenfalls zum Flughafen verlängert werden. Nur Sprinter, Sonderzüge und Wochenendverstärker fahren durch.

Das mit den Verlängerungen aus Stuttgart analog zur Situation in Genf würde ich auch gut finden. Nur:

Wären genügend Fahrzeuge vorhanden?
Würde man den Erdinger Ringschluss verwenden, inwiefern käme es da zu Kapazitätsproblemen?
Inwiefern wäre da plötzlich der Reiz da, Pasing–Ostbahnhof direkt zu fahren, um am Hbf nicht Kopf zu machen?
Wie gross wäre der Aufwand, in MUC zusätzliche Gleise zu errichten?

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Dann wäre die schöne Kantenzeit von 1 Stunde für Nürnberg-München aber passé.

Dann wäre die schöne Kantenzeit von 1 Stunde für Nürnberg-München aber passé.

Eher umgekehrt. Dann wären erst 55 Minuten Fahrzeit möglich und somit könnten zwei Linien direkt hinter einander von 00-Knoten zu 00-Knoten fahren.

Eine NBS Ingolstadt-München bringt gegenüber der ABS maximal 10 Minuten, eher weniger. Der Umweg mit Halt am Flughafen kostet aber mehr als 10 Minuten. So gesehen dürfte ein ICE, welcher dort hält bei 65-70 min Fahrzeit liegen. Wobei München im Gegensatz zu Nürnberg ja kein Knoten ist.

Eine NBS Ingolstadt-München bringt gegenüber der ABS maximal 10 Minuten, eher weniger. Der Umweg mit Halt am Flughafen kostet aber mehr als 10 Minuten. So gesehen dürfte ein ICE, welcher dort hält bei 65-70 min Fahrzeit liegen. Wobei München im Gegensatz zu Nürnberg ja kein Knoten ist.

Das stimmt doch überhaupt nicht. Der Fahrweg ist fast genauso lang. Man spart aber Zeit durch die wesentlich höheren Geschwindigkeiten, keine langsame Durchfahrt durch Ingolstadt, Rohrbach und andere Bahnhöfe und eine viel schnellere Bahnhofseinfahrt in München tun ihr Übriges. Die Zeit, die für den Halt am Flughafen verloren geht, wird auf der SFS allemal raus gefahren.

Der Weg ist nicht gleich lang, sondern länger. Man fährt einen relativ weiten Rechtsbogen von Süden aus gesehen. Der Flughafen liegt ja nicht auf der Verbindungslinie Ingolstadt-München sondern ein ganzes Stück östlich davon.

Der Weg ist nicht gleich lang, sondern länger. Man fährt einen relativ weiten Rechtsbogen von Süden aus gesehen. Der Flughafen liegt ja nicht auf der Verbindungslinie Ingolstadt-München sondern ein ganzes Stück östlich davon.

Dafür trassiert man eine SFS sehr geradlinig. Die Bestandsstrecke ist dagegen kurvenreich und macht selbst einige Weg-verlängernde Schlenker.

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