Ausführlicher Zeitungsartikel zu Ausbau Hanau-Fulda (Allgemeines Forum)
Frankfurt (Main) Süd, Dienstag, 04.02.2014, 22:43 (vor 4445 Tagen)
Kurzzusammenfassung: Viergleisiger Ausbau Hanau-Gelnhausen kommt wohl vergleichsweise bald. Für den Rest werden alle erdenklichen Varianten ergebnisoffen und bürgerbeteiligt geprüft, dann schaut man mal, ob es möglicherweise Geld gibt. Baubeginn im bestmöglichen Fall allerfrühestens in 10 Jahren.
Bemerkenswertes Zitat:
Anders als noch vor einem Jahrzehnt legt die Bahn nicht mehr so großen Wert auf hohe Geschwindigkeit. Wichtiger sei die Kapazitätserhöhung, heißt es.
Nicht dass das jetzt so neu wäre. Aber so deutlich formuliert habe ich das noch nicht gelesen.
Ausführlicher Zeitungsartikel zu Ausbau Hanau-Fulda
ICE-T-Fan, Dienstag, 04.02.2014, 22:54 (vor 4445 Tagen) @ Frankfurt (Main) Süd
Danke für den Link.
Ich für meinen Teil sehe die Mottgers-Spange noch nicht als tot. Immerhin könnte man so die Auslastung der SFS Fulda-Würzburg steigern.
Wichtig ist aber in jedem Fall ein viertes Gleis von Gelnhausen bis Fulda, egal ob ABS oder NBS. Diese Strecke ist ein echter Engpass im deutschen Schienennetz.
Ausführlicher Zeitungsartikel zu Ausbau Hanau-Fulda
Bronnbach Bhf, Dienstag, 04.02.2014, 23:22 (vor 4445 Tagen) @ Frankfurt (Main) Süd
bearbeitet von Bronnbach Bhf, Dienstag, 04.02.2014, 23:25
Ich hoffe, das man die Mottgers Spange entgültig begräbt. Der Fahrzeitgewinn nach Norden ist bei der Mottgersspange fast Null. Vorallem wenn die NBS zwischen Gelnhausen und Fulda nur noch eine Vmax von 230km/h oder 200km/h haben soll, wie im Artikel angedeutet.
Auch wird in dem Artikel erwähnt, dass die SFS vollumfänglich in der Nacht vom Güterverkehr genutzt werden soll. Das geht nur mit geringen Steigungssstrecken bis 15 Promille. Damit wird die Strecke sehr teuer bei einer Vmax von 250 oder gar 300 km/h. Durch eine Reduzierung der Vmax werden die Kurvenradien kleiner und die Kosten sinken im Gegenzug. Damit dürften die Baukosten nur unwesentlich höher sein, als eine reine ICE Rennbahn mit Steigungsstrecken von 35 Promille wie die NBS Stuttgart-Ulm.
Durch die deutlich geringere Vmax hätte die Mottgersspange schlicht keinen Fahrzeitvorteil mehr ggü. der Bestandstrecke. Tolle Wurst. Man müsste sogar mehr Energie aufwenden, da dann eine längere Strecke mit höherer Vmax gefahren werden muss. Unsinniger geht es garnicht. Die NBS Gelnhausen-Fulda muss den kürzest möglichen (naturschutzrechtlich vertretbaren) Weg von Gelnhausen nach Fulda nehmen. Entscheidend für eine Fahrzeitverkürzung wird vorallem sein, den Abschnitt Frankfurt-Rodenbach (b. Hanau) zu beschleunigen. Ohne einen nördlichen Bypass ab Maintal entlang der A66 wird das nicht funktionieren.
Frankfurt Ost - via Hanau Bypass - Gelnhausen mit Tempo 230km/h, Durchfahrt Gelnhausen 160km/h, Gelnhausen-Fulda 230km/h (auf direktem Wege) würde wohl eine Fahrzeit von ungefähr 35 Minuten bedeuten. Knapp 20 Minuten mehr als heute. Und davon würden alle FV Linien nach Hamburg, Hannover, Berlin, Leipzig-Dresden profitieren. Mit Mottgers würde nur der FV nach Würzburg zeitlich profitieren.
Ich kann der Mottgersspange rein garnichts abgewinnen. Denn für den GV bliebe tagsüber ab/bis Mottgers auf der SFS Fulda-Würzburg das Begegnungsverbot wegen der einröhrigen Tunnel. Wo bliebe abseits der Nacht der Nutzen für den GV?
Mottgers-Dreieck: hoher Nutzen für Großinvestition
sb, Mittwoch, 05.02.2014, 00:14 (vor 4445 Tagen) @ Bronnbach Bhf
Es wäre wirklich zu hoffen, dass eine Mottgers-Spange mit Realisierung eines ICE-Dreiecks bei Jossa (südlich von Mottgers) in allen sinnvollen Varianten geprüft würde. Denn:
Bzgl. "Fernverkehrshalt in Aschaffenburg" wird häufig übersehen, dass die Achse Frankfurt – Würzburg zwei Zugprodukte des Personenfernverkehrs verträgt: Ein schneller mindestens stündlicher ICE mit einer Kantenzeit Frankfurt Hbf – Würzburg Hbf von 45' und ein mittelschneller stündlicher IC/EC mit Zwischenhalt in Hanau und Aschaffenburg mit einer Kantenzeit von 1h15'.
Bzgl. "Naturschutz" müssen bei der Mottgers-Spange zwar einige Schutzbedürfnisse beachtet werden, doch ihr großer Nutzen direkt für den ICE-Verkehr und indirekt für den Güterverkehr dürfte auch ökologisch im Sinne einer maßgeblichen Verlagerung großer Verkehrsströme von der Straße auf die Schiene erkennbar werden.
Bzgl. "Trassierung" sollte darauf geachtet werden, diese Neubaustrecke als echte ICE-Strecke wie die NBS Frankfurt – Köln mit 35 Promille Längsneigung und entsprechenden Überhöhungen in Gleisbögen für ca. 300 km/h auszulegen.
Bzgl. "Güterverkehr" sollte eingesehen werden, dass dieser auf den bisherigen HGV-Strecken nur ein politischer Vorwand war, welcher aber die Kosten wesentlich erhöhte. Gerade für den Güterverkehr Frankfurt – Fulda/Würzburg stünden dann auch tagsüber mehr Fahrplantrassen zur Verfügung; nachts bliebe es beim Status Quo.
Bzgl. "Wirtschaftlichkeit" vermute ich den größeren Nutzen sogar auf der ICE-Kante Frankfurt – Würzburg, weil mit einer Beschleunigung der ICE Frankfurt – Würzburg auf längstens 45' der ICE-Korridor Frankfurt – München genauso schnell über Würzburg wie über Mannheim, womit eine zudem bessere Auslastung Frankfurt – Würzburg – Nürnberg als heute erreicht würde und weil der im West-Ost-Güterverkehr wichtige Streckenabschnitt Aschaffenburg – Lohr vom schnellen ICE-Verkehr befreit würde. Dieser wesentliche Nutzen für das ICE-Kernnetz in der Mitte Deutschlands dürfte die Großinvestition auch volkswirtschaftlich rechtfertigen.
Eine Mottgers-Spange für ICE mit Anbindung nach Fulda und Würzburg wäre meiner Einschätzung nach ein sehr prüfenswertes Großprojekt, weil dieses die gut ausgelasteten konventionellen Strecken Frankfurt – Fulda und Frankfurt – Würzburg vom schnellen Fernverkehr (ICE) entlasten und dort gerade dem Güterverkehr tagsüber die dringend benötigte Kapazität geben würde.
Eine solche Großinvestition würde die verkehrspolitischen Bedürfnisse mit dem weit verbreiteten Glauben, Großprojekte seien Fortschritt an sich, wenigstens an einem Projekt vereinen – und damit die politische Unterstützung ausnahmsweise auch in zielführende Projekte leiten.
Mottgers-Dreieck: hoher Nutzen für Großinvestition
Bronnbach Bhf, Mittwoch, 05.02.2014, 09:56 (vor 4445 Tagen) @ sb
Bzgl. "Naturschutz" müssen bei der Mottgers-Spange zwar einige Schutzbedürfnisse beachtet werden, doch ihr großer Nutzen direkt für den ICE-Verkehr und indirekt für den Güterverkehr dürfte auch ökologisch im Sinne einer maßgeblichen Verlagerung großer Verkehrsströme von der Straße auf die Schiene erkennbar werden.
Bzgl. "Trassierung" sollte darauf geachtet werden, diese Neubaustrecke als echte ICE-Strecke wie die NBS Frankfurt – Köln mit 35 Promille Längsneigung und entsprechenden Überhöhungen in Gleisbögen für ca. 300 km/h auszulegen.
Ein Trassierung für 300km/h wird es nicht geben. Steht so im Artikel und so wird es seit geraumer Zeit immer wieder kommuniziert. Deine gewünschte Trassierung via Jossa führt durch das Naturschutzreservat Spessart. Dies hat eine besonders hohe Schutzbedürftigkeit.Die Baukosten würden ins Unermessliche steigen. Die Landschaft nördlich der Kinzigtalbahn unterliegt nicht dieser Schutzbedürftigkeit.
Bzgl. "Güterverkehr" sollte eingesehen werden, dass dieser auf den bisherigen HGV-Strecken nur ein politischer Vorwand war, welcher aber die Kosten wesentlich erhöhte. Gerade für den Güterverkehr Frankfurt – Fulda/Würzburg stünden dann auch tagsüber mehr Fahrplantrassen zur Verfügung; nachts bliebe es beim Status Quo.
Falsch. Gerade wegen der Taktverdichtung im NV nach/von Fulda würden dem GV nicht so viele Trassen zur Verfügung stehen. Daher wird auch die NBS benötigt und das vorallem tagsüber mit einzelnen Trassen. Du kannst den Gv nicht nur nachts fahren lassen. Bei einer SFS mit 35 Promille Steigung ist eine NBS für den GV aber nicht nutzbar. Somit auch nicht in der Nacht. Eine NBS auf direktem Wege nach Fulda mit nur 12,5 Promille Steigung und Vmax 230 km/h hätte zudem den Vorteil, das bis Fulda auch tagsüber die NBS für den GV nutzbar wäre (kein Begegnungsverbot, da keine 1 röhrigen Tunnel). Die ICE´s gen Norden fahren ab Frankfurt heute schon im Blockabstand. Selbst bei einer Verdichtung auf einen 30 Minutentakt würde die NBS für den GV tagsüber mit 2 bis 3 Trassen je Stunde und Fahrtrichtung nutzbar sein. Denn für den FV soll es nur eine Vmax von 230 km/h geben. Die freizuhaltendne Blockabstände sind somit wesentlich geringer als bei Tempo 300 km/h. Dazu kommt, dass eine Direktissima nur 20% länger wäre, als die zu bauende Mottgersspange. Wegen der hohen Schutzbedürftigkeit des Spessarts würde eine Mottgersspange aber trotz allem teurer werden.
Bzgl. "Wirtschaftlichkeit" vermute ich den größeren Nutzen sogar auf der ICE-Kante Frankfurt – Würzburg, weil mit einer Beschleunigung der ICE Frankfurt – Würzburg auf längstens 45' der ICE-Korridor Frankfurt – München genauso schnell über Würzburg wie über Mannheim,
Hier liegt Du falsch. In der 2012 erfolgten Wirtschaftlichkeitsüberprüfung aller Ausbau/Neubaustrecken ist man zu dem Schluss gekommen, dass die SFS Stuttgart-Ulm nur dann einen KNF von über 1,0 hat, wenn Mottgers nicht gebaut wird und umgekehrt. Da man die SFS Stuttgart-Ulm politisch priorisiert hat, ist die Mottgersspange damit tot. Sie darf aktuell nicht gebaut werden, weil KNF unter 1,0.
Eine Mottgers-Spange für ICE mit Anbindung nach Fulda und Würzburg wäre meiner Einschätzung nach ein sehr prüfenswertes Großprojekt, weil dieses die gut ausgelasteten konventionellen Strecken Frankfurt – Fulda und Frankfurt – Würzburg vom schnellen Fernverkehr (ICE) entlasten und dort gerade dem Güterverkehr tagsüber die dringend benötigte Kapazität geben würde.
Die Mottgersspange ist großer Mist, weil es dadurch keine Fahrzeitverkürzung für alle FV nach Norden und Osten gibt. Frankfurt-München ist mit 3h Fahrzeit schon sehr gut. Frankfurt-Hamburg/Berlin/Dresden sind es noch nicht. 4 ICE Linien gen Norden wären der Verlierer, nur damit 1 ICE Linie nach Süden um 20 Minuten beschleunigt wird.
Der Korridor Frankfurt-Hannover, Hamburg, Berlin, Leipzig Dresden verbindet rund 15 Mio. Menschen. All diese Menschen profitieren bei einer Diretissima von einer Fahrzeitverkürzung von knapp 20 Minuten. Bei Mottgers gäbe es für alle diese Menschen keine Fahrzeitverkürzung. Bei Mottgers nur für den Verkehr Frankfurt-Nürnberg-Ingolstadt. Das sind keine 3 Mio. Menschen. München darf man nicht mitzählen. Denn nach München komme ich über die SFS S-Ulm genauso schnell.
Eine NBS Gelnhausen-Fulda muss neben der Korridorentlastung vorallem eine echte Fahrzeitverkürzung für die Nordverkehre haben. Nur dann macht sie auch wirtschaftlich Sinn. Zusammen mit der Beschleunigung zwischen Hannover und Hamburg wäre bei einer Diretissima Gelnhausen-Fulda eine Fahrzeit F-Hamburg von rund 3h möglich. Der heutige Sprinter bzw. die zukünftige ICE Linie 15 nach Berlin wäre auch nur noch 3h unterwegs. Frankfurt-Dresden in gut 3,5 Stunden. Es gibt keine andere SFS die nur annähernd einen solchen Fahrzeitgewinn für so viele Korridore bringt.
Gelnhausen-Fulda
joerg-dd, Dresden, Mittwoch, 05.02.2014, 10:56 (vor 4445 Tagen) @ Bronnbach Bhf
vielen Dank für deien Ausführungen. Gelnhausen-Fulda bringt echt vielen etwas!
Mottgers-DREIECK: hoher Nutzen wegen NETZWIRKUNG
sb, Mittwoch, 05.02.2014, 21:36 (vor 4444 Tagen) @ Bronnbach Bhf
Die Antworten sollten sich schon auf das Geschriebene beziehen und korrekte Informationen beinhalten:
Ein Trassierung für 300km/h wird es nicht geben. Steht so im Artikel und so wird es seit geraumer Zeit immer wieder kommuniziert.
Wie geschrieben, halte ich die bisherigen Planungen nicht für zielführend.
Deine gewünschte Trassierung via Jossa führt durch das Naturschutzreservat Spessart. Dies hat eine besonders hohe Schutzbedürftigkeit.
Zunächst gibt es rechtlich kein "Naturschutzreservat", und auch kein rechtlich geschütztes "Naturschutzgebiet Spessart" in diesem Bereich, sondern lediglich einzelne kleinere Schutzgebiete in Hanglagen, welche untertunnelt würden, sowie rechtlich eher unbedeutende Gebiete im Sinne von "Landschaftsschutzgebieten" und dem "Naturpark".
Schutzgebiete gemäß Bundesamt für Naturschutz
Was alles ein "Naturpark" ist, sieht man auf dieser Karte.
Die Baukosten würden ins Unermessliche steigen.
Unvollständige Halbwahrheiten wie diese haben nicht das Ziel einer sachlichen Debatte.
Nutzen: Wie erläutert, erwarte ich den größeren Nutzen einer Mottgers-NBS mit Anbindung nach Fulda und Würzburg sogar auf der Kante Frankfurt – Würzburg, welche durch die bisherigen Planungen meist ignoriert wurde.
Kosten: Ebenso gibt es verschiedene NBS-Varianten; ein langer Tunnel Bad Soden Salmünster – Jossa/Altengronau würde beispielsweise sogar die genannten Schutzgebiete vollständig unterfahren können.
Gerade wegen der Taktverdichtung im NV nach/von Fulda würden dem GV nicht so viele Trassen zur Verfügung stehen.
Dem SGV würde aufgrund der Entlastung der Strecken vom SPFV sehr wohl mehr Fahrplantrassen als heute auf der Kante Frankfurt – Fulda zur Verfügung stehen; den zusätzlich frei werdenden Fahrplantrassen im Falle einer NBS Frankfurt – Fulda nördlich des Kinzigtals steht die Beibehaltung des Status Quo auf der Achse Frankfurt – Würzburg entgegen – was insgesamt aus meiner Sicht schlechter wäre. (Immer den gesamten Kontext beachten!)
In der 2012 erfolgten Wirtschaftlichkeitsüberprüfung aller Ausbau/Neubaustrecken ist man zu dem Schluss gekommen, dass die SFS Stuttgart-Ulm nur dann einen KNF von über 1,0 hat, wenn Mottgers nicht gebaut wird und umgekehrt.
Die NBS Stuttgart – Ulm ist nur deshalb so knapp über 1,0 gekommen, weil sie mit dem Unsinnsprojekt Stuttgart21 politisch gekoppelt ist; dies hat das baden-württembergische Stimmvolk aber so gewollt, selbst wenn es nun zu erheblichen Kostensteigerungen insbesondere zu Lasten des Landes Ba-Wü, der Region und der Stadt Stuttgart kommt.
Da man die SFS Stuttgart-Ulm politisch priorisiert hat, ist die Mottgersspange damit tot. Sie darf aktuell nicht gebaut werden, weil KNF unter 1,0.
Nochmal: Ich spreche nicht von der Mottgers"spange", sondern von einer "Mottgers-NBS mit Abzweig nach Fulda und Würzburg"(!) – was die Kosten nur wenig erhöht, den Nutzen aber deutlich steigert. => Nutzen-Kosten-Quotient vsl. >> 1,0.
Die Mottgersspange ist großer Mist, weil es dadurch keine Fahrzeitverkürzung für alle FV nach Norden und Osten gibt.
Jetzt wird es aber unseriös, denn:
Kantenzeit ICE Frankfurt – Fulda von 1h00' auf 00h45'
Kantenzeit ICE Frankfurt – Würzburg von 1h00' auf 00h45'
Und beide Kanten sind Hauptachsen des deutschen ICE-Netzes mit mehreren ICE-Linien!
Der Korridor Frankfurt-Hannover, Hamburg, Berlin, Leipzig Dresden verbindet rund 15 Mio. Menschen. All diese Menschen profitieren bei einer Diretissima von einer Fahrzeitverkürzung von knapp 20 Minuten. Bei Mottgers gäbe es für alle diese Menschen keine Fahrzeitverkürzung. Bei Mottgers nur für den Verkehr Frankfurt-Nürnberg-Ingolstadt. Das sind keine 3 Mio. Menschen.
Übrigens: Wenn Hamburg, Berlin, Leipzig und Dresden mitgezählt werden, muss für die Kante Frankfurt – Würzburg auch Ober- und Niederösterreich sowie Wien und perspektivisch auch Tschechien mit berücksichtigt werden!
München darf man nicht mitzählen. Denn nach München komme ich über die SFS S-Ulm genauso schnell.
..."was nicht sein darf, kann nicht sein"? Wie erläutert, bringt eine Führung der ICE Frankfurt – München über die Mottgers-NBS einen Gleichstand mit einer Führung über Mannheim, womit folglich Frankfurt – München sehr wohl mit 50% zu berücksichtigen ist!
Eine NBS Gelnhausen-Fulda muss neben der Korridorentlastung vorallem eine echte Fahrzeitverkürzung für die Nordverkehre haben. Nur dann macht sie auch wirtschaftlich Sinn. Zusammen mit der Beschleunigung zwischen Hannover und Hamburg wäre bei einer Diretissima Gelnhausen-Fulda eine Fahrzeit F-Hamburg von rund 3h möglich. Der heutige Sprinter bzw. die zukünftige ICE Linie 15 nach Berlin wäre auch nur noch 3h unterwegs. Frankfurt-Dresden in gut 3,5 Stunden. Es gibt keine andere SFS die nur annähernd einen solchen Fahrzeitgewinn für so viele Korridore bringt.
Eine NBS ist immer eine Großinvestition; deshalb sollte sie nicht notwendigerweise den Sinn haben, nur einzelne Korridore zu beschleunigen, wenn eine anderen NBS-Variante eine insgesamt höhere Netzwirkung bei erzielen kann.
Mottgers-DREIECK: hoher Nutzen wegen NETZWIRKUNG
Bronnbach Bhf, Donnerstag, 06.02.2014, 00:04 (vor 4444 Tagen) @ sb
Die Antworten sollten sich schon auf das Geschriebene beziehen und korrekte Informationen beinhalten:
Dem will ich gerne Folge leisten
Wie geschrieben, halte ich die bisherigen Planungen nicht für zielführend.
Vielleicht liegt es daran, dass die Planungen näher an den Anforderungen liegen?
Zunächst gibt es rechtlich kein "Naturschutzreservat", und auch kein rechtlich geschütztes "Naturschutzgebiet Spessart"
Ist klar. Wikipedia lässt grüßen. Die Mottgers Spange führ nur durch die NSG "Razerod", "Westerngrund". Das mal am Rande. Dazu kommt, das die Strecke einen der letzten großen zusammenhängenden Waldgebiete des Spessarts zwischen Bad Orb und Breunings zerschneiden würde. Von der Zerschneidung des Jossatals möchte ich garnicht erst reden. Da werden die Ökos Amok laufen. Alles Bestandteile des von Dir genannten "Naturparks Spessart". Und ein Naturpark ist nach der Fauna-Habitat-Richtlinie der EU sehrwohl naturschutzrechtlich geschützt.
Die Baukosten würden ins Unermessliche steigen.
Unvollständige Halbwahrheiten wie diese haben nicht das Ziel einer sachlichen Debatte.
Du schreibst unten von einem langen Tunnel durch Schutzgebiete und wirfst mir vor, ich würde die hohen Kosten als übertrieben darstellen...
Kosten: Ebenso gibt es verschiedene NBS-Varianten; ein langer Tunnel Bad Soden Salmünster – Jossa/Altengronau würde beispielsweise sogar die genannten Schutzgebiete vollständig unterfahren können.
Siehe oben. Folge --> exorbitante Kosten
Die NBS Stuttgart – Ulm ist nur deshalb so knapp über 1,0 gekommen, weil sie mit dem Unsinnsprojekt Stuttgart21 politisch gekoppelt ist;
Falsch. In der KN Analyse wird explizit erwähnt, das bei einer Realsisierung der Mottgersspange der KNF der SFS S-Ulm auf 0,8 sinkt, weil dann nicht genügend Verkehr von Frankfurt nach München über Stuttgart-Ulm umgelegt wird.
Jetzt wird es aber unseriös, denn:
Kantenzeit ICE Frankfurt – Fulda von 1h00' auf 00h45'
Kantenzeit ICE Frankfurt – Würzburg von 1h00' auf 00h45'
Hier musste ich lachen. Du wirst unseriös. Denn du rundest grandios auf und verschweigst Details. Die Fahrzeit Frankfurt-Fulda beträgt heute 52 Minuten. Bei der Mottgersspange wären es 45 Minuten, aber nur bei Tempo 300 km/h. Nun soll aber keine Rennbahn gebaut werden, sondern eine NBS für 230 km/h, ggf. sogar nur 200 km/h. Da schmilzt dein Vorteil von 7 Minuten nahe Null. Ergo. Kein nennenswerter Fahrzeitvorteil für die Nordverkehre, nur der FV Korridor nach Nürnberg würde tatsächlich beschleunigt werden. Und das ist und bleibt Mist und kann wohl kaum Sinn einer NBS sein dass nur eine FV Linie beschleunigt wird, während die 3 großen FV Linien außen vor bleiben.
Und beide Kanten sind Hauptachsen des deutschen ICE-Netzes mit mehreren ICE-Linien!
Schön. 3 ICE Linien die keinen zeitlichen Vorteil haben versus einer die Dir sehr am Herzen zu liegen scheint.
Übrigens: Wenn Hamburg, Berlin, Leipzig und Dresden mitgezählt werden, muss für die Kante Frankfurt – Würzburg auch Ober- und Niederösterreich sowie Wien und perspektivisch auch Tschechien mit berücksichtigt werden!
Dann nehme bei Hamburg noch Kiel und Kopenhagen dazu, bei Berlin Westpolen dann passt das Verhältnis wieder.
Meine Kernaussage bleibt. Es muss zu allerest der Korrdor nach Hamburg/Berlin/Dresden beschleunigt werden. Nach München gibt es ab 2022 einen schnelle Verbindung via Stuttgart-Ulm.
..."was nicht sein darf, kann nicht sein"? Wie erläutert, bringt eine Führung der ICE Frankfurt – München über die Mottgers-NBS einen Gleichstand mit einer Führung über Mannheim, womit folglich Frankfurt – München sehr wohl mit 50% zu berücksichtigen ist!
Falsch. Es gibt ab 2022 einen schnellen Korridor über Stuttgart nach München. Da bedarf es keines Gleichstandes, denn dadurch würde man der SFS Stuttgart-Ulm Verkehr abgraben und diese unwirtschaftlich machen, siehe oben, Stichwort KNF.
Eine NBS ist immer eine Großinvestition; deshalb sollte sie nicht notwendigerweise den Sinn haben, nur einzelne Korridore zu beschleunigen, wenn eine anderen NBS-Variante eine insgesamt höhere Netzwirkung bei erzielen kann.
Wahre Worte gelassen ausgesprochen. Denn von Mottgers würde nur der Verkehr nach Nürnberg profitieren. Die 3 großen FV Linien nach Hamburg/Berin/Leipzig-Dresden würden in die Röhre schauen, weil es keinen nennenswerten Fahrzeitgewinn gibt. 50 Minten vs 52 Minuten, sorry aber das wäre keine Großinvestition, sondern eine Fehlinvestition.
NBS F-FD/WÜ: Vergleich der Variantenkorridore
sb, Donnerstag, 06.02.2014, 22:30 (vor 4443 Tagen) @ Bronnbach Bhf
Zunächst sollten die klar abgegrenzten Begrifflichkeiten "Kantenzeit", "Beförderungszeit", "Fahrzeit", "Haltezeit" und übrigens auch "Reisezeit" schon bekannt sein:
Kantenzeit = verfügbare Beförderungszeit zwischen zwei Taktknoten
Beförderungszeit = Summe aus Fahrzeiten + Summe aus Haltezeiten des entsprechenden Streckenabschnitts
Reisezeit = Summe aus Beförderungszeiten, Umsteige- und Wartezeiten, benötigte Zeitdauern für Weg vom Startort zum Einstiegsbahnhof und Weg vom Zielbahnhof zum Zielort.
Eine Mottgers-NBS via Bad Soden Salmünster – Jossa/Altengronau hat ca. 5 km weniger zu bauende NBS-Streckenlänge als eine NBS Kinzigtal, in der Tat ca. 5 Minuten mehr Beförderungszeit für die ICE Frankfurt – Fulda, dafür aber 25 Minuten weniger Beförderungszeit für die ICE Frankfurt – Würzburg.
Bei einer NBS Kinzigtal (bzw. nördlich davon) darf nicht ignoriert werden, dass aufgrund der Zerschneidung der Quertäler ebenfalls einige Kunstbauwerke (Tunnel, Brücken) erforderlich würden; dies zeigt sich schon anhand der NBS Fulda – Kassel...
Die offizielle NBS Mottgers-Spange gemäß bisheriger Vorzugsvariante ist nicht Gegenstand dieser Debatte!
Nachtrag zu:
Kantenzeit ICE Frankfurt – Fulda von 1h00' auf 00h45'
Kantenzeit ICE Frankfurt – Würzburg von 1h00' auf 00h45'
Tatsächlich hatte sich da noch ein Fehler eingeschlichen:
Kantenzeit ICE Frankfurt – Würzburg von 1h15' auf 00h45' – sprich -30 Minuten (statt nur -15 Minuten), was zu Gunsten der ICE Frankfurt – Würzburg ist, ohne dabei den Nutzen für die ICE Frankfurt – Fulda bei dieser Variante zu ändern.
Vergleiche:
Mitfall "NBS Kinzigtal" gegenüber Ohnefall:
- 50km NBS durch Mittelgebirge mit vielen Tunnels und Brücken
- ICE Frankfurt – Fulda: Beförderungszeit 00h52'>00h39' = -13', Kantenzeit 01h00'>00h45' = -15'
- ICE Frankfurt – Würzburg: Beförderungszeit 01h09'>01h09' = -0', Kantenzeit 01h15'>01h15' = -0'
Mitfall "NBS Mottgers via Bad Soden Salmünster mit Dreieck Jossa/Altengronau" gegenüber Ohnefall:
- 45km NBS durch Mittelgebirge mit vielen Tunnels und wenigen Brücken
- ICE Frankfurt – Fulda: Beförderungszeit 00h52'>00h44' = -8', Kantenzeit 01h00'>00h45' = -15'
- ICE Frankfurt – Würzburg: Beförderungszeit 01h09'>00h44' = -25', Kantenzeit 01h15'>00h45' = -30'
Vergleich: Mitfall "NBS Mottgers via Bad Soden Salmünster mit Dreieck Jossa/Altengronau" gegenüber Mitfall "NBS Kinzigtal":
- ca. 5km weniger NBS (bereits inkl. Dreieck Jossa/Altengronau)
- ICE Frankfurt – Fulda: 5' längere Beförderungszeit, gleiche Kantenzeit (folglich war diese Schlussfolgerung sehr wohl richtig)
- ICE Frankfurt – Würzburg: 25' kürzere Beförderungszeit, 30' kürzere Kantenzeit
Unter der Annahme (zu Lasten meines Vorschlag), dass aufgrund eines längeren Tunnels nordwestlich von Jossa beide Mitfälle etwa gleich viel kosten würden, dürfte der Mitfall "NBS Mottgers via Bad Soden Salmünster mit Dreieck Jossa/Altengronau" aufgrund der höheren Nutzensalden dennoch besser abschneiden als der Mitfall "NBS Kinzigtal".
bzgl. Nutzen-Kosten-Vergleich mit NBS Stuttgart – Ulm + Stuttgart21:
Ein Verweis auf den Vergleich mit der NBS Stuttgart – Ulm ist gegenstandslos, da diese NBS bereits im Bau ist (nicht gefährdet), deren Realisierung aber den Mitfall "NBS Mottgers via Bad Soden Salmünster mit Dreieck Jossa/Altengronau" aufgrund deren doppelten Nutzens ebenfalls nicht gefährden würde.
Überdies sollten Wirtschaftlichkeitsrechnungen bzgl. Stuttgart21, woran die NBS Stuttgart – Ulm willkürlich gekuppelt wurde, mit größter Vorsicht zitiert werden, da es sich bei Stuttgart21 um ein klares politisches Prestigeprojekt handelt.
NBS F-FD/WÜ: Vergleich der Variantenkorridore
Holger2, Donnerstag, 06.02.2014, 22:53 (vor 4443 Tagen) @ sb
Hallo,
meine erste Frage ist, was Du in Fulda mit Deiner Kantenzeit möchtest. Fulda benötigt alles, außer einen Knotenbahnhof. Wer soll denn da bitte vorteilhaft umsteigen, speziell aus Richtung Frankfurt.
Aus Richtung Frankfurt benötigst Du exakt einen schlanken Anschluss, und zwar Richtung Bebra. Und das wird sich mit mind. zwei ICE pro Stunde auch ohne Taktknoten machen lassen.
Und in Kassel kannst Du den Taktknoten auch nicht realisieren, da dies bei den von Süden kommenden ICE - Zügen nur unter extremen Reisezeitverlusten realisierbar wäre.
Holger
Zielfahrzeit FF-FFU sollten 40 min sein, unter ITF-Aspekt
ICE-T-Fan, Donnerstag, 06.02.2014, 23:04 (vor 4443 Tagen) @ Holger2
bearbeitet von ICE-T-Fan, Donnerstag, 06.02.2014, 23:06
Wichtiger wäre eine gute Kantenzeit zwischen Erfurt und Frankfurt. Einerseits wird Erfurt dank der politischen Eingriffe in das Fahrplansystem ein recht starrer Knoten werden (müssen), um die Fläche anschließen zu können. Andererseits sollten die ICE aus Leipzig in Frankfurt schlanke Anschlüsse nach Mannheim, Koblenz und Köln haben.
Erfurt-Eisenach wird durch die kommende ABS auf 24-25 min Fahrzeit kommen
Eisenach-Fulda liegt bei knapp 50 min Fahrzeit ohne Neigetechnik
= 74-75 min
Für einen gute Kanzenzeit von 115 min nach Frankfurt sollte die Fahrzeit Fulda-Frankfurt bei etwa 40 min liegen. Das wäre eine wünschenwerte Zielfahrzeit.
Frankfurt-Kassel läge dann bei etwa 70 min, also 30-Knoten in Kassel an den Regionalverkehr, wenn Frankfurt in 15/45-Zeitlage bedient würde.
Kante FF-FFU
sb, Sonntag, 16.02.2014, 01:28 (vor 4434 Tagen) @ ICE-T-Fan
Der ITF-Knoten Würzburg Hbf zeigt, warum auch in Fulda (FFU) ein ITF-Knoten sinnvoll ist: Nicht eines theoretischen Übereckumstiegs wegen, sondern zur Optimierung der Anschlüsse in gleicher Fahrtrichtung (Fulda: Richtung Kassel / Erfurt bzw. Richtung Würzburg / Frankfurt(Main)) sowie für gute Umsteigemöglichkeiten vom und zum SPNV.
In der Tat ist die Einhaltung der Kantenzeit FF-FFU eher ein Resultat der Abhängigkeiten als ein Zielkriterium innerhalb des SPFV.
Eine weitere Optimierung Richtung Kassel – Göttingen – Hannover und Richtung Eisenach – Erfurt sollte die verschiedenen Möglichkeiten der Trassierung im Zuge einer Gesamtbetrachtung prüfen.
Mottgers-Dreieck: hoher Nutzen für Großinvestition
ThomasK, Mittwoch, 05.02.2014, 23:10 (vor 4444 Tagen) @ Bronnbach Bhf
(1) >Hier liegt Du falsch. In der 2012 erfolgten Wirtschaftlichkeitsüberprüfung aller Ausbau/Neubaustrecken ist man zu dem Schluss gekommen, dass die SFS Stuttgart-Ulm nur dann einen KNF von über 1,0 hat, wenn Mottgers nicht gebaut wird und umgekehrt. Da man die SFS Stuttgart-Ulm politisch priorisiert hat, ist die Mottgersspange damit tot. Sie darf aktuell nicht gebaut werden, weil KNF unter 1,0.
Vergiss die ganzen Wirtschaftlichkeitsberechnungen. Da wird viel zu viel politisch getrickst. Gerade bei Stuttgart 21 gibt es zahlreiche inoffizielle Nebenabreden.
(2) >Die Mottgersspange ist großer Mist, weil es dadurch keine Fahrzeitverkürzung für alle FV nach Norden und Osten gibt. Frankfurt-München ist mit 3h Fahrzeit schon sehr gut.
Nein ist es nicht. Marktfähig wäre eine Beförderungszeit zwischen Frankfurt (Main) und München von ca. 2:15 Stunden bis 2:30 Stunden nebst einem Halbstundentakt via Würzburg. Als damals die SNCF eine Wirtschaftlichkeitsberechnung für den TGV zwischen Paris und Lyon durchgeführt hat, kam heraus, dass die SNCF nur dann einen Marktanteil von über 80% erreichen kann, wenn die Fahrzeit zwischen Paris und Lyon nur etwa 2 Stunden beträgt. Die Relation Paris - Marseille mit 3 Stunden Beförderungszeit zeigt schon, dass sich hier der Luftverkehr noch partiell gegen die Bahn wehren kann.
(3) >Frankfurt-Hamburg/Berlin/Dresden sind es noch nicht. 4 ICE Linien gen Norden wären der Verlierer, nur damit 1 ICE Linie nach Süden um 20 Minuten beschleunigt wird. Der Korridor Frankfurt-Hannover, Hamburg, Berlin, Leipzig Dresden verbindet rund 15 Mio. Menschen. All diese Menschen profitieren bei einer Diretissima von einer Fahrzeitverkürzung von knapp 20 Minuten. Bei Mottgers gäbe es für alle diese Menschen keine Fahrzeitverkürzung. Bei Mottgers nur für den Verkehr Frankfurt-Nürnberg-Ingolstadt. Das sind keine 3 Mio. Menschen. München darf man nicht mitzählen. Denn nach München komme ich über die SFS S-Ulm genauso schnell.
Hier vergleichst du Äpfel mit Birnen. Frankfurt - Wien ist eine europäische Hauptverkehrsachse mit starkem Güterverkehr zwischen Benelux und Süd/Ost-Europa. Frankfurt - Wien ist via Stuttgart ein bei weitem zu großer Umweg. Zusätzlich hast du einen großen Umsteigeverkehr in den fränkischen Raum. Das Einzugsgebiet von Nürnberg ist sehr beachtlich und der Quelle/Ziel-Verkehr zwischen Frankfurt und Nürnberg ist sehr groß.
Ich denke, dass man langfristig beide Massnahmen benötigen wird, die Mottgers Spange Richtung Würzburg und Fulda und zusätzlich punktuelle Ausbaumassnahmen auf den KBS 615 und 800.
In der Schweiz hätte man zwischen Frankfurt und Würzburg nicht nur längst schon einen 30-Minuten-Takt mit nonstop ICE-Zügen realisiert, sondern darüberhinaus noch halbstündliche Interregios mit Zwischenhalten in Offenbach, Hanau, Aschaffenburg und Gemünden (Main) eingerichtet. Das Einwohnerpotenzial von Frankfurt ist größer als das von Zürich und das von Würzburg liegt etwa in der Größenordnung von Bern. Und jetzt guck mal, was zwischen Zürich und Bern ausgebaut wird.
(4) >Eine NBS Gelnhausen-Fulda muss neben der Korridorentlastung vorallem eine echte Fahrzeitverkürzung für die Nordverkehre haben. Nur dann macht sie auch wirtschaftlich Sinn. Zusammen mit der Beschleunigung zwischen Hannover und Hamburg wäre bei einer Diretissima Gelnhausen-Fulda eine Fahrzeit F-Hamburg von rund 3h möglich. Der heutige Sprinter bzw. die zukünftige ICE Linie 15 nach Berlin wäre auch nur noch 3h unterwegs. Frankfurt-Dresden in gut 3,5 Stunden. Es gibt keine andere SFS die nur annähernd einen solchen Fahrzeitgewinn für so viele Korridore bringt.
Wenn der Liter Benzin über 3 € kosten wird, dann brauchen wir gar nicht mehr darüber diskutieren, dass man beide Massnahmen benötigt. Die aktuellen Berechnungen kannst du sowieso in die Tonne treten, da sie viel zu kurzfristig sind. Inzwischen wurde ja auch schon zugegeben, dass das Nachfrageverhalten der Bevölkerung bei einem Benzinpreis von über 3 € / Liter in keinster Weise berücksichtigt worden ist. Eisenbahnstrecken werden aber für 100 Jahre gebaut.
Mottgers-Dreieck: hoher Nutzen für Großinvestition
Bronnbach Bhf, Donnerstag, 06.02.2014, 00:46 (vor 4444 Tagen) @ ThomasK
(2) >Die Mottgersspange ist großer Mist, weil es dadurch keine Fahrzeitverkürzung für alle FV nach Norden und Osten gibt. Frankfurt-München ist mit 3h Fahrzeit schon sehr gut.
Nein ist es nicht. Marktfähig wäre eine Beförderungszeit zwischen Frankfurt (Main) und München von ca. 2:15 Stunden bis 2:30 Stunden nebst einem Halbstundentakt via Würzburg.
Aha. Und was ist mit den Strecken nach Berlin und Hamburg? Hier fallen 2 Metropolen, beide um ein wesentliches größer als München und Nürnberg zusammen, hinten runter, nur weil man den Verkehr in deinen Augen nach Nürnberg-München weiter beschleunigen soll. Gerade auf den Strecken nach Hamburg und Berlin kann man noch viel mehr Fahrzeitgewinne heraus holen und damit wesentlich mehr Verkehr auf die Schiene holen, als es der Korridor nach Nürnberg vermag. Von den Unterwegsstädten Hannover und Kassel wollen garnicht erst reden. Dann wird die Rechnung noch schlechter für die Relation nach Nürnberg-München.
Hier vergleichst du Äpfel mit Birnen. Frankfurt - Wien ist eine europäische Hauptverkehrsachse mit starkem Güterverkehr zwischen Benelux und Süd/Ost-Europa.
Nein, Du vergleichst Äpfel mit Birnen. Wir dskutieren über den Fernverkehr und Du bringst nun als Gegenargument den GV ins Spiel. Und das ausgerechnet bei der Mottgersspange, die nach dem User "sb" für den GV garnicht nutzbar sein soll, sondern eine reine Rennbahn werden müsste. Denn aus diesem Dialog mit "sb" stammt mein Zitat. Die KBS 800 zwischen Aschaffenburg und Lohr ist zudem so langsam, das ICE und GV im Gleichschritt dahin schleichen. Auf dieser Strecke ist der ICE mit Sicherheit kein Trassenfresser.
Und selbst beim GV wäre der Verkehr nach Hamburg/Bremen prioritär, weil es eine Zulaufstrecke zur Seehafenhinterlandanbindung ist. Hier klemmt es heute schon.
Ich denke, dass man langfristig beide Massnahmen benötigen wird, die Mottgers Spange Richtung Würzburg und Fulda und zusätzlich punktuelle Ausbaumassnahmen auf den KBS 615 und 800.
Ich bin bei Dir, dass man klotzen statt kleckern sollte. Mottgers wäre aber eine einzige Fehlinvestition. Denn es gäbe damit keine Beschleunigung der FV Linien nach Norden und Osten, die um ein wesentliches mehr an Fahrgästen generieren als Nürnberg und München. Daher befürworte ich eine Diretissima Gelnhausen-Fulda, den beschriebenen Bypass von Hanau zur Beschleunigung der Verkehre ab Frankfurt Ost und zur Erhöhung der Durchlässigkeit von Hanau Hbf.
Für den Abschnitt Heigenbrücken - Lohr am Main habe ich hier schon alles beschrieben:
Link
Für den FV Korridor Nürnberg-Frankfurt ist viel wichtiger, das man eine SFS Würzburg-Nürnberg baut. Die KBS 800 platzt nämlich hier aus allen Nähten und die Verkehre müssen driengest entmischt werden. Fahrzeit rund 30 Minuten. Dann hast Du deine 2:30 für Frankfurt-München. Weniger brauch es nicht, denn dafür liegt der Landshuter, ich meine natürlich Münchner Flughafen viel zu weit ab vom Schuß.
Mottgers-Dreieck: hoher Nutzen für Großinvestition
Lumi25, Freitag, 07.02.2014, 01:46 (vor 4443 Tagen) @ Bronnbach Bhf
Nein, Du vergleichst Äpfel mit Birnen. Wir dskutieren über den Fernverkehr und Du bringst nun als Gegenargument den GV ins Spiel. Und das ausgerechnet bei der Mottgersspange, die nach dem User "sb" für den GV garnicht nutzbar sein soll, sondern eine reine Rennbahn werden müsste. Denn aus diesem Dialog mit "sb" stammt mein Zitat. Die KBS 800 zwischen Aschaffenburg und Lohr ist zudem so langsam, das ICE und GV im Gleichschritt dahin schleichen. Auf dieser Strecke ist der ICE mit Sicherheit kein Trassenfresser.
Natürlich sind die ICE Trassenfresser. Wie ich schon geschrieben wird künftig jeder Güterzug aus Richtung Köln/Frankfurt nach München/Österreich den Weg über die neue Umgehung der Spessartrampe nehmen wollen. Das heißt insbesondere der Abschnitt Aschaffenburg - Nantenbacher Kurve wird aus allen Nähten platzen. Da sind auch private EVU. sicherlich bereit höhere Trassenpreise zu bezahlen wenn man sich das Nachschieben dadurch ersparen kann. Die Infrastruktur stellt dem ganzen noch ein zusätzliches Bein. Wir kennen ja den Sparausbau seitens DB Netz. Man baut lieber niveaugleiche Abzweige statt niveaufreie Abzw.
Die Nantenbacher Kurve so wie auch die Einfädelung der Hauptstrecke aus Richtung Darmstadt in die Hauptstrecke Hanau-Aschaffenburg sind solche Zwangspunkte. Wenn da ein 600m langer Güterzug mit 40-60 km/h einfädelt dauert dies.
Klar man könnte dies entsprechend umbauen aber schau dir mal anhand von der Nordeinfädelung (aus Richtung Wiesbaden) in Mainz an wie lange es dauert bis solch eine sinnvolle Maßnahme mal umgesetzt wird.
Und selbst beim GV wäre der Verkehr nach Hamburg/Bremen prioritär, weil es eine Zulaufstrecke zur Seehafenhinterlandanbindung ist. Hier klemmt es heute schon.
Dafür würde sich die Main-Weser-Bahn viel besser anbieten. Dort ist nämlich noch sehr viel Platz zumindest ab Gießen bis Kassel.
Für den Abschnitt Heigenbrücken - Lohr am Main habe ich hier schon alles beschrieben:
Link
Wann würde das wohl umgesetzt? Und Du glaubst doch wohl nicht ernsthaft, dass man die alte Trasse für den GV nehmen könnte. Da würden die Anwohner Sturm laufen zudem bekommt man mit 1-2 Fernzügen keine Strecke voll.
Für den FV Korridor Nürnberg-Frankfurt ist viel wichtiger, das man eine SFS Würzburg-Nürnberg baut. Die KBS 800 platzt nämlich hier aus allen Nähten und die Verkehre müssen driengest entmischt werden. Fahrzeit rund 30 Minuten. Dann hast Du deine 2:30 für Frankfurt-München. Weniger brauch es nicht, denn dafür liegt der Landshuter, ich meine natürlich Münchner Flughafen viel zu weit ab vom Schuß.
Das bleibt ein Wunsch und mehr nicht. Eine NBS Würzburg-Iphoven bzw. bis zum Anfang des heutigen 200 km/h Abschnitt wurde damals verworfen.
Das einzige was ich für realistisch halte wäre ein Ausbau Neustadt (Aisch) - Fürth mit einigen Trassenbegradigungen so das dort durchgängig 160 km/h möglich wäre.
Mottgers-Dreieck: hoher Nutzen für Großinvestition?
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 05.02.2014, 12:23 (vor 4445 Tagen) @ sb
Hallo sb,
Bzgl. "Fernverkehrshalt in Aschaffenburg" wird häufig übersehen, dass die Achse Frankfurt – Würzburg zwei Zugprodukte des Personenfernverkehrs verträgt: Ein schneller mindestens stündlicher ICE mit einer Kantenzeit Frankfurt Hbf – Würzburg Hbf von 45' und ein mittelschneller stündlicher IC/EC mit Zwischenhalt in Hanau und Aschaffenburg mit einer Kantenzeit von 1h15'.
Frankfurt-Würzburg in 45 Minuten, das wäre mir neu.
F-HU-AB-WÜ in 1:15 kann ich mir vorstellen; Ist-Zeit F-(HU/AB)-WÜ ist ja 1:07 bis 1:10.
Bzgl. "Naturschutz" müssen bei der Mottgers-Spange zwar einige Schutzbedürfnisse beachtet werden, doch ihr großer Nutzen direkt für den ICE-Verkehr und indirekt für den Güterverkehr dürfte auch ökologisch im Sinne einer maßgeblichen Verlagerung großer Verkehrsströme von der Straße auf die Schiene erkennbar werden.
Bin ich mir nicht sicher.
1. Die Betuweroute hat auch nur Züge von anderen Strecken übernommen, vor allem von der Brabantroute. Aber auf den West-Ost Autobahnen A 12, A 15, A 59 und A 58 reihen sich die LKWs nach wie vor aneinander, wie ich jeden Tag beobachte auf der Fahrt Eindhoven-Utrecht v.v.
2. Ähnlich sieht es auch bei der HSL-Zuid. Auch hier haben sich die Staus rundum Den Haag und Rotterdam nicht spürbar verringert (und wenn doch, dann eher wegen Strassenausbauten).
Ich befürchte, die Rolle der Schiene als Strassenentlaster wird gross überschätzt.
Bzgl. "Trassierung" sollte darauf geachtet werden, diese Neubaustrecke als echte ICE-Strecke wie die NBS Frankfurt – Köln mit 35 Promille Längsneigung und entsprechenden Überhöhungen in Gleisbögen für ca. 300 km/h auszulegen.
Nur schade, dass die Mehrheit der geplanten Fernzüge die 300 km/h nicht schaffen werden.
DB Fernverkehr hat sich ja für den ICx entschieden, und da ist es bei 250 km/h Schluss.
Vorteil ist aber, dass man damit die IC-Leistungen schneller werden. Statt einige Fernzüge auf 300 km/h anzuheben, hiebt man alle Fernzüge auf 230-250 km/h an.
Bzgl. "Güterverkehr" sollte eingesehen werden, dass dieser auf den bisherigen HGV-Strecken nur ein politischer Vorwand war, welcher aber die Kosten wesentlich erhöhte. Gerade für den Güterverkehr Frankfurt – Fulda/Würzburg stünden dann auch tagsüber mehr Fahrplantrassen zur Verfügung; nachts bliebe es beim Status Quo.
Wenn ich das richtig verstanden habe, wird die Spessartrampe entschärft. Dann fahren die Cargos über die entschärfte Strecke und die Regios und Fernzüge über die heutige Strecke. Mehr wird dort wohl nicht mehr passieren. Schade für uns ICE-Fans, aber zumindest wird der Güterverkehr etwas weniger von ICEs behindert und Aschaffenburg wird zumindest kein Abschaffen-Burg.
Frankfurt-Fulda ist heute schon 60 Minuten Kantenzeit. So betrachtet kann ich die Argumentation für Kapazität zustimmen. Eine Milliarden kostende Mottgers-Spange, die den ICE-Reisenden keine Fahrzeitgewinne bringt, ist dann politisch nicht mehr verteidigbar.
Bei uns hat die Hanzelijn ja auch nicht die versprochenen Fahrzeitgewinne Amsterdam-Zwolle erreicht; in den 1970ern waren die guten alten "IC"s via Amersfoort sogar schneller.
Eine solche Großinvestition würde die verkehrspolitischen Bedürfnisse mit dem weit verbreiteten Glauben, Großprojekte seien Fortschritt an sich, wenigstens an einem Projekt vereinen – und damit die politische Unterstützung ausnahmsweise auch in zielführende Projekte leiten.
Ich befürchte, es ist wahrscheinlicher, dass Gelnhausen und/oder Schlüchtern ICE-Halte werden, als dass die Mottgers-Spange kommt.
Geld ist im Moment ja knapp. Die billigste Art und Weise, Kapazität zu schaffen, ist Reduzierung der Fahrzeit-Unterschiede, und zwar dadurch, dass die schnellen Züge langsamer fahren.
Bei uns wurde ja auch der "IR" geopfert und übernahm der "IC" dessen Aufgaben -> der "IC" wurde langsamer. Nur so wurde bei uns der 15-Minutentakt auf zwei Gleisen möglich.
gruss,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Mottgers-Dreieck: hoher Nutzen für Großinvestition?
JanZ, HB, Mittwoch, 05.02.2014, 13:46 (vor 4444 Tagen) @ Oscar (NL)
Wenn ich das richtig verstanden habe, wird die Spessartrampe entschärft. Dann fahren die Cargos über die entschärfte Strecke und die Regios und Fernzüge über die heutige Strecke.
Die heutige Strecke wird es dann nicht mehr geben, u.a. soll der Schwarzkopftunnel als Habitat für Fledermäuse dienen. Kapazitiv brächte es bei den paar Kilometern auch keinen Vorteil, die alte Strecke zu behalten.
Mehr wird dort wohl nicht mehr passieren. Schade für uns ICE-Fans, aber zumindest wird der Güterverkehr etwas weniger von ICEs behindert und Aschaffenburg wird zumindest kein Abschaffen-Burg.
Ist das Wortspiel von dir? Ich könnte mir vorstellen, dass die eine oder andere Bürgerinitiative das recht gelungen findet ;-).
Wortspiel
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 05.02.2014, 15:02 (vor 4444 Tagen) @ JanZ
bearbeitet von Oscar (NL), Mittwoch, 05.02.2014, 15:02
Hallo JanZ,
Die heutige Strecke wird es dann nicht mehr geben, u.a. soll der Schwarzkopftunnel als Habitat für Fledermäuse dienen. Kapazitiv brächte es bei den paar Kilometern auch keinen Vorteil, die alte Strecke zu behalten.
OK, also kein Zusatz sondern Ersatz.
...Abschaffen-Burg.
Ist das Wortspiel von dir? Ich könnte mir vorstellen, dass die eine oder andere Bürgerinitiative das recht gelungen findet ;-).
Yep, ich habe auch für die andere Seite der Geschichte noch ein Wortspiel im Angebot, wobei das B durch das R ersetzt wird mit zusätzlichem Bindestrich zwischen H und A...:)
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Das ist aber wirklich böse! ;-)
Frankfurt (Main) Süd, Mittwoch, 05.02.2014, 15:10 (vor 4444 Tagen) @ Oscar (NL)
- kein Text -
Bächtig möse! ;-)
Mario, Mittwoch, 05.02.2014, 15:15 (vor 4444 Tagen) @ Frankfurt (Main) Süd
owt
Achtung MS Niveau: wir sinken!
ALR997, Donnerstag, 06.02.2014, 07:03 (vor 4444 Tagen) @ Oscar (NL)
Andererseits beruhigt es mich, dass ich nicht der einzge bin der solche mehr oder weniger flachen Wortwitze macht ;-)
Mottgers-Dreieck: hoher Nutzen für Großinvestition?
Splittergattung, Mittwoch, 05.02.2014, 13:54 (vor 4444 Tagen) @ Oscar (NL)
Hallo Oscar,
Wenn ich das richtig verstanden habe, wird die Spessartrampe entschärft. Dann fahren die Cargos über die entschärfte Strecke und die Regios und Fernzüge über die heutige Strecke. Mehr wird dort wohl nicht mehr passieren. Schade für uns ICE-Fans, aber zumindest wird der Güterverkehr etwas weniger von ICEs behindert und Aschaffenburg wird zumindest kein Abschaffen-Burg.
so wie ich das verstanden habe, wird die Trasse einfach generell flacher neu gebaut und die alte aufgegeben. Warum sollte man auch auf einer so kurzen Strecke zusätzliche Gleise schaffen, völlig isoliert vom Restnetz?
Erläuterung zu Mottgers-NBS mit Dreieck Jossa/Altengronau
sb, Mittwoch, 05.02.2014, 21:45 (vor 4444 Tagen) @ Oscar (NL)
Frankfurt-Würzburg in 45 Minuten, das wäre mir neu.
Das bezog sich auf non-stop-ICE via Mottgers-NBS und Einfädelung in die NBS nach Würzburg bei Jossa/Altengronau.
Bin ich mir nicht sicher.
1. Die Betuweroute hat auch nur Züge von anderen Strecken übernommen, vor allem von der Brabantroute. Aber auf den West-Ost Autobahnen A 12, A 15, A 59 und A 58 reihen sich die LKWs nach wie vor aneinander, wie ich jeden Tag beobachte auf der Fahrt Eindhoven-Utrecht v.v.
Eine Verlagerung für die Betuweroute erwarte ich, wenn auch Deutschland gemeinsam mit NL, AT und CH eine klare Verlagerungspolitik umsetzt.
2. Ähnlich sieht es auch bei der HSL-Zuid. Auch hier haben sich die Staus rundum Den Haag und Rotterdam nicht spürbar verringert (und wenn doch, dann eher wegen Strassenausbauten).
Die HSL-Zuid kann ich bzgl. SGV nicht einschätzen, da mir die Verkehrsströme NL-BE-FR zu wenig bekannt sind.
Ich befürchte, die Rolle der Schiene als Strassenentlaster wird gross überschätzt.
Nein, siehe CH und AT: Nur muss die Verlagerungspolitik auch konsequent sein!
Nur schade, dass die Mehrheit der geplanten Fernzüge die 300 km/h nicht schaffen werden.
Neue NBS, welche sich bisher nur in Vorüberlegungen befinden, werden sowieso erst in ca. 20 Jahren in Betrieb genommen – und bis dahin wird auch die ICE-Flottenpolitik längst an ihre dann relevanten Bedürfnisse angepasst werden.
Frankfurt-Fulda ist heute schon 60 Minuten Kantenzeit. So betrachtet kann ich die Argumentation für Kapazität zustimmen. Eine Milliarden kostende Mottgers-Spange, die den ICE-Reisenden keine Fahrzeitgewinne bringt, ist dann politisch nicht mehr verteidigbar.
Meine Argumentation beruht auf beiden Gründen, welche sich gegenseitig sogar ergänzen: Beide Kanten Frankfurt – Würzburg bzw. Fulda würden bei einer Mottgers-NBS mit beidseitiger Anbindung an die bestehende NBS nach Fulda und Würzburg ("Dreieck" Jossa/Altengronau) im ICE-Verkehr von 1h00' auf 00h45' gesenkt und vom ICE-Verkehr entlastet.
Mottgers-Dreieck (NBS/ABS HU–WÜ/FD): Planungsauftrag
sb, Donnerstag, 08.05.2014, 15:08 (vor 4352 Tagen) @ sb
bearbeitet von sb, Donnerstag, 08.05.2014, 15:09
Na also, geht doch:
Die Schienenverbindung Niederaula - Bad Hersfeld ist Teil des Bundesverkehrswegeplan– (BVWP–) Projektes "NBS/ABS Hanau - Würzburg/Fulda - Erfurt". Dieses Projekt ist als Ganzes auch im Investitionsrahmenplan des Bundes (IRP 2011-2015) in der Kategorie D enthalten ("Sonstige wichtige Vorhaben/Teilvorhaben, die sich überwiegend in frühen Planungsstadien befinden"). Das Projekt wurde vom Land Hessen für den BVWP 2015 erneut angemeldet.
Einen Planungsauftrag des Bundes an die DB Netz AG gibt es bisher nur für die Teilstrecken Hanau - Würzburg/Fulda und Eisenach - Erfurt, nicht für den Abschnitt Fulda - Eisenach und dessen Kernelement Niederaula - Bad Hersfeld. Planungen für diese Teilstrecke gibt es bisher nicht. Entsprechend können weder Aussagen zu einem etwaigen Ausbaustandard, noch zu Brücken- und Tunnelbaumaßnahmen und auch nicht zu einem möglichen Realisierungszeitpunkt gemacht werden.
(...)
(Quelle: Kleine Anfrage des Abg. Warnecke (SPD) vom 13.02.2014 betreffend Sanierung der A 4 in der Ortslage Bad Hersfeld und Antwort des Ministers für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung, Tarek Al-Wazir, vom 11.03.2014; Antwort auf Fragen 6-8)
Die weiteren Medienberichte bestätigen diesen Umstand ebenfalls.
Fassen wir mit Freude zusammen:
Das Land Hessen hat die NBS/ABS Hanau - Würzburg/Fulda, welche funktional einem "Mottgers-Dreieck" entspricht, bereits für den BVWP 2015 angemeldet und der Bund hierfür bereits einen Planungsauftrag an DB Netz gegeben.
– vgl. auch Presseinformation der DB vom 06.05.2014 –
...manchen Unkenrufen dieses Forums zum Trotz... ;)
Hanau – Würzburg via Gelnhausen (vgl. Mottgers-Spange)
sb, Donnerstag, 08.05.2014, 17:06 (vor 4352 Tagen) @ sb
Das Land Hessen hat die NBS/ABS Hanau - Würzburg/Fulda, welche funktional einem "Mottgers-Dreieck" entspricht, bereits für den BVWP 2015 angemeldet und der Bund hierfür bereits einen Planungsauftrag an DB Netz gegeben.
– vgl. auch Presseinformation der DB vom 06.05.2014 –
Zur Klärung ein Zitat aus der Presseinformation der DB vom 06.05.2014:
"Projekt Hanau-Würzburg/Fulda
Die „Ausbau- und Neubaustrecke Hanau-Würzburg/Fulda“ soll den regionalen und überregionalen Schienenverkehr verbessern. Um die Trasse festzulegen, wird zunächst nordöstlich von Gelnhausen ein Suchraum abgesteckt, in dem mögliche Streckenführungen untersucht werden. Dabei wird auch geprüft, welche Planunterlagen benötigt werden."
Folglich soll auch für die Relation Hanau - Würzburg eine NBS via Gelnhausen führen soll, sprich eine angepasste Mottgers-Spange.
Hanau – Würzburg via Gelnhausen (vgl. Mottgers-Spange)
Reisender, München, Donnerstag, 08.05.2014, 17:31 (vor 4352 Tagen) @ sb
Zur Klärung ein Zitat aus der Presseinformation der DB vom 06.05.2014:
"Projekt Hanau-Würzburg/Fulda
Die „Ausbau- und Neubaustrecke Hanau-Würzburg/Fulda“ soll den regionalen und überregionalen Schienenverkehr verbessern. Um die Trasse festzulegen, wird zunächst nordöstlich von Gelnhausen ein Suchraum abgesteckt, in dem mögliche Streckenführungen untersucht werden. Dabei wird auch geprüft, welche Planunterlagen benötigt werden."
Ich nehme an, dass mit dem besagten Suchraum der in dieser Präsentation von DB Netz auf der Karte auf Seite 4 eingezeichnete Untersuchungsraum gemeint ist.
Folglich soll auch für die Relation Hanau - Würzburg eine NBS via Gelnhausen führen soll, sprich eine angepasste Mottgers-Spange.
Was wurde insofern deiner Meinung angepasst? In der verlinkten Präsentation von DB Netz heißt es doch auf Seite 6: "Mottgers-Spange: 4-gleisiger Ausbau Hanau - Gelnhausen + NBS Gelnhausen - Raum Mottgers. Die „Mottgers-Spange“ verkürzt die Fahrzeiten für den SPFV deutlich sowohl nach Fulda als auch in Richtung Würzburg".
--
![[image]](http://www.bahnknoten-ingolstadt.de/pics/collage.jpg)
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Hanau – Würzburg via Gelnhausen (vgl. Mottgers-Spange)
sb, Donnerstag, 08.05.2014, 18:49 (vor 4352 Tagen) @ Reisender
Folglich soll auch für die Relation Hanau - Würzburg eine NBS via Gelnhausen führen soll, sprich eine angepasste Mottgers-Spange.
Was wurde insofern deiner Meinung angepasst? In der verlinkten Präsentation von DB Netz heißt es doch auf Seite 6: "Mottgers-Spange: 4-gleisiger Ausbau Hanau - Gelnhausen + NBS Gelnhausen - Raum Mottgers. Die „Mottgers-Spange“ verkürzt die Fahrzeiten für den SPFV deutlich sowohl nach Fulda als auch in Richtung Würzburg".
Danke für den Link; im Rahmen der anlaufenden Bürgerbeteiligung gehe ich davon aus, dass im Falle einer Realisierung der "Mottgers-Spange" diese in an Wünsche der Betroffenen "angepasster" Form käme.
Dieser Prozess hat ja erst begonnen.
Ausführlicher Zeitungsartikel zu Ausbau Hanau-Fulda
Lumi25, Mittwoch, 05.02.2014, 01:59 (vor 4445 Tagen) @ Bronnbach Bhf
Durch die deutlich geringere Vmax hätte die Mottgersspange schlicht keinen Fahrzeitvorteil mehr ggü. der Bestandstrecke. Tolle Wurst. Man müsste sogar mehr Energie aufwenden, da dann eine längere Strecke mit höherer Vmax gefahren werden muss. Unsinniger geht es garnicht. Die NBS Gelnhausen-Fulda muss den kürzest möglichen (naturschutzrechtlich vertretbaren) Weg von Gelnhausen nach Fulda nehmen. Entscheidend für eine Fahrzeitverkürzung wird vorallem sein, den Abschnitt Frankfurt-Rodenbach (b. Hanau) zu beschleunigen. Ohne einen nördlichen Bypass ab Maintal entlang der A66 wird das nicht funktionieren.
Eine Umfahrung von Hanau wäre zwar schön aber das wird Hanau zu verhindern versuchen mit allen Mitteln da man Angst um den ICE-Halt hätte.
Ich wäre allerdings auch für die Umfahrung so könnte man bereits ab Frankfurt (M) Ost auf 200-250 km/h beschleunigen.
Ich kann der Mottgersspange rein garnichts abgewinnen. Denn für den GV bliebe tagsüber ab/bis Mottgers auf der SFS Fulda-Würzburg das Begegnungsverbot wegen der einröhrigen Tunnel. Wo bliebe abseits der Nacht der Nutzen für den GV?
Du denkst da ein bisschen kurzsichtig. Du musst bedenken, dass Hanau - Aschaffenburg - Nantenbacher Kurve schon heute sehr gut ausgelastet ist.
Der meiste Güterverkehr Richtung Würzburg kommt aus Richtung Mainz-Bischofsheim (Darmstadt). Die Hauptstrecke fädelt vor dem Aschaffenburger Hbf niveaugleich in die Hauptstrecke Hanau-Aschaffenburg ein und auch die Nantenbacher Kurve wird niveaugleich ausgefädelt.
Ist die Spessartrampe fertig wird jede Privatbahn bzw. auch die DB mit schweren Güterzügen via. Spessartrampe fahren wollen. Der heutige Weg über Hanau-Elm nach Gemünden ohne Nachschieben ist sehr zum einen sehr zeitaufwendig, kostenintensiv und zum anderen belastet dieser die Strecke Hanau-Fulda noch mehr.
Die Geislinger Steige kommt als Alternative nicht in Frage da hier weiterhin Nachschieben erforderlich wäre.
Sobald also die Umgehung der Spessartrampe in Betrieb geht dürfte der Güterverkehr hier massiv zunehmen. Für einen Fernverkehr im 30 Minuten-Takt dürfte da kaum Platz sein. Von daher halte ich die Mottgers-Spange einfach für notwendig.
Ausführlicher Zeitungsartikel zu Ausbau Hanau-Fulda
heineken, Mittwoch, 05.02.2014, 13:21 (vor 4444 Tagen) @ Lumi25
Ist die Spessartrampe fertig wird jede Privatbahn bzw. auch die DB mit schweren Güterzügen via. Spessartrampe fahren wollen. Der heutige Weg über Hanau-Elm nach Gemünden ohne Nachschieben ist sehr zum einen sehr zeitaufwendig, kostenintensiv und zum anderen belastet dieser die Strecke Hanau-Fulda noch mehr.
Womit sich durch Abzug der Gz-'Umleiter', die übrigens nicht nur wegen der Grenzlasten auf der Spessartrampe sondern auch wegen des geringen KV-Profils via Elmar fahren (müssen) doch zwischen Hanau - Gelnhausen - Schlüchtern /Abzweig Elmer Kurve doch wiederum ein Entlastungseffekt einstellt.
Wie groß ist dieser?
Notabene betrachte ich die Phantastereien einer 'Dirrettissima' (Hanau -) Gelnhausen - Fulda außerhalb der Mottgersvariante für genauso unrealistisch wie ebenjene 'Spange'. Denn billig würde das Bauen dort ebenfalls keineswegs.
Zudem ich mal im Sinne eines ITF nur dann wirklichen Nutzen (Abseits der Kapazitätsfrage) erkenne, wenn Frankfurt - Fulda auf 30 Min. ./. X gedrückt werden könnte.
Ausführlicher Zeitungsartikel zu Ausbau Hanau-Fulda
flierfy, Mittwoch, 05.02.2014, 10:14 (vor 4445 Tagen) @ Bronnbach Bhf
Frankfurt Ost - via Hanau Bypass - Gelnhausen mit Tempo 230km/h, Durchfahrt Gelnhausen 160km/h, Gelnhausen-Fulda 230km/h (auf direktem Wege) würde wohl eine Fahrzeit von ungefähr 35 Minuten bedeuten. Knapp 20 Minuten mehr als heute. Und davon würden alle FV Linien nach Hamburg, Hannover, Berlin, Leipzig-Dresden profitieren. Mit Mottgers würde nur der FV nach Würzburg zeitlich profitieren.
Ich gehe soweit mit, als dass ich die Mottgers-Spange ebenfalls für unsinnig halte und eine direkte Linienführung Richtung Fulda favorisiere.
Allerdings musst du mal erklären, warum du einen Geschwindigkeitseinbruch in Gelnhausen schaffen willst. Aus meiner Sicht sollte jede Investition darauf abzielen, einen Schienenstrang zu schaffen, der von Kassel bis Frankfurt/M durchgehend eine Geschwindigkeit von 250 km/h ermöglicht. Das bedeutet nicht nur eine Umgehung um Hanau, sondern auch schnelle Durchfahrgleise oder eine Umgehung um Fulda.
Ausführlicher Zeitungsartikel zu Ausbau Hanau-Fulda
Christian_S, Mittwoch, 05.02.2014, 10:35 (vor 4445 Tagen) @ flierfy
Das bedeutet nicht nur eine Umgehung um Hanau, sondern auch schnelle Durchfahrgleise oder eine Umgehung um Fulda.
Hanau zu umgehen dürfte aber auf sehr großen Widerstand stoßen, zumal auch sehr teuer werden, weil kompletter Neubeu auf vielen Kilometern erforderlich. Hanau selbst kann aber kaum beschleunigt werden aufgrund der Kurven vor und hinter dem Bahnhof. Eine Begradigung ist aufgrund der Bebauung und des Mainverlaufs in diesem Bereich aber so gut wie unmöglich. Dennoch gehört Hanau Hbf umgebaut, um die Durchlassfähigkeit zu erhöhen, vor allem für mehrere Züge zur selben Zeit.
Anmerkungen zu Hanau und Gelnhausen
Bronnbach Bhf, Mittwoch, 05.02.2014, 12:02 (vor 4445 Tagen) @ Christian_S
Hanau zu umgehen dürfte aber auf sehr großen Widerstand stoßen, zumal auch sehr teuer werden, weil kompletter Neubeu auf vielen Kilometern erforderlich.
Ich glaube nicht das eine Umfahrung von Hanau auf großen Wiederstand stoßen würde. Denn es hält doch heute auch nur stündlich die ICE Linie 11/12 in Hanau. Diese kann man dort auch weiterhin halten lassen, oder alternativ die Linie 50. Hanau bekommt seinen stündlichen Halt zugestanden (wie z.B. Montabaur) und gut ist.
Und der von mir angedachte Bypass dürfte nicht allzu teuer werden. Es geht von Maintal Ost bis westlich von Rodenbach über flaches Gelände, d.h. wenige Brücken, keine Tunnel. Der Bypass von Maintal bis westlich Rodenbach verläuft vollständig parallel zur A66 (FFm-Hanau-Gelnhuasen) und fädelt beim Hanauer Kreuz in die dann 4-gleisige Kinzigbahn nach Gelnhausen ein. Bei einer Vmax 230 km/h kann man diesen Bypass komplett parallel zur A66 führen da dies die Kurvenradien der A66 erlauben. Damit gibt es zudem auch nur wenig Eingriffe in die Natur. Es wird auch keine Wohnbebebauung tangiert. Die Strecke berührt nur das Gewerbegebiet Hanau Erlensee.
Zur Durchfahrtsgeschwindigkeit von Gelnhausen. Klar wären 200 km/h oder mehr wünschenswert. Aber da die Wohnbebbauung nah an die Bestandstrecke reicht, wird eine höhere Vmax bei der Durchfahrt wegen der Lärmschutzgrenzwerte nur sehr teuer zu erkaufen sein. Dann lieber wirstchaftlich vernünftig agieren und mit Vmax 160 km/h fahren. Viel entscheidender ist doch, das man ab Frankfurt Ost bis Gelnhausen (via Bypass) durchgehend 230 km/h fahren kann. Ebenso östlich von Gelnhausen bis Fulda. Da kann man Zeit gut machen. Die Durchfahrt von Gelnhausen fällt mit max. 30 Sekunden ins Gewicht.
Anmerkungen zu Hanau und Gelnhausen
JanZ, HB, Mittwoch, 05.02.2014, 12:07 (vor 4445 Tagen) @ Bronnbach Bhf
Ich glaube nicht das eine Umfahrung von Hanau auf großen Wiederstand stoßen würde.
Guck dir die Diskussion um Darmstadt an: Momentan hält kein einziger ICE zwischen Frankfurt und Mannheim dort, weil sie alle gar nicht über die Main-Neckar-Bahn fahren. Trotzdem soll natürlich die geplante NBS unbedingt über Darmstadt Hbf führen. Ob ein solcher Widerstand sinnvoll ist, steht auf einem anderen Blatt, aber geben dürfte es ihn allemal.
Anmerkungen zu Hanau und Gelnhausen
Frankfurt (Main) Süd, Mittwoch, 05.02.2014, 12:11 (vor 4445 Tagen) @ JanZ
Ich glaube nicht das eine Umfahrung von Hanau auf großen Wiederstand stoßen würde.
Guck dir die Diskussion um Darmstadt an: Momentan hält kein einziger ICE zwischen Frankfurt und Mannheim dort, weil sie alle gar nicht über die Main-Neckar-Bahn fahren. Trotzdem soll natürlich die geplante NBS unbedingt über Darmstadt Hbf führen. Ob ein solcher Widerstand sinnvoll ist, steht auf einem anderen Blatt, aber geben dürfte es ihn allemal.
Die Diskussion in Darmstadt ist sowieso irre, in jeder Hinsicht. Hat auch schon einen OB das Amt gekostet, ohne dass sich irgendwas Konkretes ergeben hätte.
Übrigens wird eine ähnliche Diskussion gerade in Bamberg geführt. Dort wünscht man sich einen Bypass nur für Güterverkehr und Sprinter. Alle sonstigen ICEs sollen durch die Stadt fahren und halten: http://bahnsinn-bamberg.de/ (Warum haben Bürgerinitiativen eigentlich immer psychodelische Layouter?)
Anmerkungen zu Hanau und Gelnhausen
Frankfurt (Main) Süd, Mittwoch, 05.02.2014, 12:07 (vor 4445 Tagen) @ Bronnbach Bhf
Und der von mir angedachte Bypass dürfte nicht allzu teuer werden. Es geht von Maintal Ost bis westlich von Rodenbach über flaches Gelände, d.h. wenige Brücken, keine Tunnel. Der Bypass von Maintal bis westlich Rodenbach verläuft vollständig parallel zur A66 (FFm-Hanau-Gelnhuasen) und fädelt beim Hanauer Kreuz in die dann 4-gleisige Kinzigbahn nach Gelnhausen ein. Bei einer Vmax 230 km/h kann man diesen Bypass komplett parallel zur A66 führen da dies die Kurvenradien der A66 erlauben. Damit gibt es zudem auch nur wenig Eingriffe in die Natur. Es wird auch keine Wohnbebebauung tangiert. Die Strecke berührt nur das Gewerbegebiet Hanau Erlensee.
Der Bypass wäre dann aber nur auf der Strecke Frankfurt-Fulda nutzbar, nicht aber für Züge von/nach Aschaffenburg, oder?
Anmerkungen zu Hanau und Gelnhausen
Bronnbach Bhf, Mittwoch, 05.02.2014, 12:54 (vor 4444 Tagen) @ Frankfurt (Main) Süd
Der Bypass wäre dann aber nur auf der Strecke Frankfurt-Fulda nutzbar, nicht aber für Züge von/nach Aschaffenburg, oder?
Korrekt. Aber dafür kann der Bypass auch vom GV von/nach F-Ost komplett genutzt werden. Der GV nutzt die Umfahrung und wechselt z.B. bei Fahrt in Richtung Fulda ab Rodenbach auf das langsamere Gleis für den NV/GV. Der FV kann fliegend überholen. Denn dieser Abschnitt soll ja bis Gelnhausen 4-gleisig werden.
Diese Entlastung für den Hanauer Hbf wäre viel bedeutender. Der FV der Relation F-Wü ist doch für den Knoten Hanau garnicht mal so sehr das Problem. Problematsisch sind doch die ICE`s/IC´s der Relation Frankfurt-Fulda, die die Durchlässigkeit den Hanauer Hbf stark reduzieren. Einfach weil sie um ein Vielfaches mehr sind (ICE Linie 11/12, 20/22, 50 + Verstärker/Sprinter). Wenn der FV und der GV von/nach Fulda über den Bypass fahren, wird Hanau Hbf vorallem auf der Relation Friedberg-Hanau Aschaffenburg durchlässiger. Den selben Entlastungseffekt mit einem Umbau von Hanau Hbf zu bewerkstelligen kommt annähernd so teuer wie der Bau des Bypasses. Es blieben aber dann die Geschwinsigkeitseinbrüche.
Anmerkungen zu Hanau und Gelnhausen
Frankfurt (Main) Süd, Mittwoch, 05.02.2014, 14:31 (vor 4444 Tagen) @ Bronnbach Bhf
Danke, wobei das dann wohl erst dann so richtig Sinn machen würde, wenn auch die nordmainische S-Bahn tatsächlich gebaut wird, um zwischen F-Ost und dem neu zu bauenden Bypass auch ausreichend Kapazitäten zu haben (die bislang auf der Strecken verkehrenden RBs würden dann ja entfallen), oder?
Anmerkungen zu Gelnhausen
flierfy, Mittwoch, 05.02.2014, 13:02 (vor 4444 Tagen) @ Bronnbach Bhf
Zur Durchfahrtsgeschwindigkeit von Gelnhausen. Klar wären 200 km/h oder mehr wünschenswert. Aber da die Wohnbebbauung nah an die Bestandstrecke reicht, wird eine höhere Vmax bei der Durchfahrt wegen der Lärmschutzgrenzwerte nur sehr teuer zu erkaufen sein. Dann lieber wirstchaftlich vernünftig agieren und mit Vmax 160 km/h fahren. Viel entscheidender ist doch, das man ab Frankfurt Ost bis Gelnhausen (via Bypass) durchgehend 230 km/h fahren kann. Ebenso östlich von Gelnhausen bis Fulda. Da kann man Zeit gut machen. Die Durchfahrt von Gelnhausen fällt mit max. 30 Sekunden ins Gewicht.
Wohnbebauung erstreckt sich nur auf einem sehr kurzen Abschnitt entlang der Bahnlinie. Eine Langsamfahrstelle für einen so kurzen Abschnitt einzurichten, ist sehr viel unwirtschaftlicher. Schliesslich verliert man durch das Abbremsen und Wiederbeschleunigen nicht nur Zeit, sondern vor allem Energie.
Auch sollte man nie den Kontext aus den Augen verlieren. Umso langsamer die Bahn ist, desto mehr wird geflogen. Und der Flugverkehr erzeugt noch sehr viel mehr Lärm, gegen den man so gut wie keine Massnahme ergreifen kann. Wenn die Gelnhäuser sich auf die Hinterbeine stellen, werden sie kurzer Hand nach Walldorf umgesiedelt.
Autolärm wohl schlimmer als Fliegerlärm.
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 05.02.2014, 15:11 (vor 4444 Tagen) @ flierfy
Hallo flierfy,
Auch sollte man nie den Kontext aus den Augen verlieren. Umso langsamer die Bahn ist, desto mehr wird geflogen. Und der Flugverkehr erzeugt noch sehr viel mehr Lärm, gegen den man so gut wie keine Massnahme ergreifen kann. Wenn die Gelnhäuser sich auf die Hinterbeine stellen, werden sie kurzer Hand nach Walldorf umgesiedelt.
Soll sein:
Auch sollte man nie den Kontext aus den Augen verlieren. Umso langsamer die Bahn ist, desto mehr wird Auto gefahren. Und der Autoverkehr erzeugt noch sehr viel mehr Lärm, gegen den man so gut wie keine Massnahme ergreifen kann.
Die Fliegersparte ist im Vergleich zum Strassenverkehr relativ klein.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Ausbau Hanau-Fulda, Sammelantwort
naseweiß, Mittwoch, 05.02.2014, 13:22 (vor 4444 Tagen) @ Frankfurt (Main) Süd
Frankfurt (Main) Süd schrieb:
Kurzzusammenfassung: Viergleisiger Ausbau Hanau-Gelnhausen kommt wohl vergleichsweise bald.
Das wäre wohl nicht schlecht. Die RB hätte dann durchgängig zwei eigene Gleise, sogar der RE könnte sich ggf. von ICEs fliegend überholen lassen. Damit kann man sich dem 30-min-Takt (RB und RE je zur HVZ) etwas annähern und die Standzeiten reduzieren. Ggf. profitieren auch die Güterzüge davon, indem sie in Gelnhausen punktgenau auf die ICEs abgestimmt in die zweigleisige Mischstrecke einfädeln können. Auch Flieden-Fulda wäre ein mehrgleisiger Ausbau wünschenswert, da in Flieden noch die alte Nord-Süd-Strecke hinzustößt. Das stünde aber anders als Hanau-Gelnhausen ggf. in Kokurrenz zu einem Endausbau.
Wichtiger Satz in diesem Zusammenhang:
"Zur Freude der Deutschen Bahn verzichtet das Regierungspräsidium Darmstadt deshalb auf ein Raumordnungsverfahren;"
Bronnbach Hbf schrieb:
Ich hoffe, das man die Mottgers Spange entgültig begräbt. Der Fahrzeitgewinn nach Norden ist bei der Mottgersspange fast Null. Vorallem wenn die NBS zwischen Gelnhausen und Fulda nur noch eine Vmax von 230km/h oder 200km/h haben soll, wie im Artikel angedeutet.
War der ursprüngliche Gewinn der Mottgersspange nicht vielleicht 7 min? 46 min statt 53 min heute? Wegen der kurzen Abschnitte und dem dazwischen liegenden Mottgers-Dreieck mit mutmaßlich 200 km/h sollten 300, 280, 250, 230 km/h alle nicht so große Unterschiede bedeuten. Und eine direktere Streckenfühung stelle ich mir wegen des Kinzigtals mit Bebauung und vielen abzweigenden Seitentälern als deutlich komplizierter vor. Zwischen Gelnhausen und Fulda wird fahrzeitmäßig nicht viel mehr zu holen sein.
Entscheidend für eine Fahrzeitverkürzung wird vorallem sein, den Abschnitt Frankfurt-Rodenbach (b. Hanau) zu beschleunigen. Ohne einen nördlichen Bypass ab Maintal entlang der A66 wird das nicht funktionieren.
Das ist aber unabhängig von Gelnhausen-Fulda. Angesichts der Verzögerungen glaube ich nicht, dass man die Umfahrung Hanau schneller bekommt. Wenn man endlos Geld zur Verfügung hätte, könnte man zwischen Frankfurt Hbf und Ostbf noch viel Fahrzeit durch einen ICE/RE-Innenstadttunnel gewinnen.
JanZ (aus Aschaffenburg) schrieb:
Guck dir die Diskussion um Darmstadt an: Momentan hält kein einziger ICE zwischen Frankfurt und Mannheim dort, weil sie alle gar nicht über die Main-Neckar-Bahn fahren. Trotzdem soll natürlich die geplante NBS unbedingt über Darmstadt Hbf führen. Ob ein solcher Widerstand sinnvoll ist, steht auf einem anderen Blatt, aber geben dürfte es ihn allemal.
Die Mottgersspange ruft z.B. auch Widerstand in Aschaffenburg hervor, da dies mutmaßlich die Hälfte der FV-Halte verlöre (L91 statt L41/41). Von Hanau hat man bisher noch nichts gehört, da die mögliche Umfahrung Hanau bisher vermutlich nur in den Eisenbahnforen erwähnt wurde. In Sachen Verschieben bis zum St.Nimmerleinstag geben sich die Korridore Frankfurt-Mannheim und Frankfurt-Fulda/Würzburg aber in der Tat nicht viel.
Frankfurt (Main) Süd schrieb:
Der Bypass wäre dann aber nur auf der Strecke Frankfurt-Fulda nutzbar, nicht aber für Züge von/nach Aschaffenburg, oder?
Wenn die L41/41 (Stundentakt) über eine Mottgersspange führe, könnte auch die von der Umfahrung Hanau profitieren. Für die Halte in Hanau und Aschaffenburg führe die L91 über die Altstrecken.
Oscar(NL) schrieb:
Frankfurt-Würzburg in 45 Minuten, das wäre mir neu.
Mit Umfahrung Hanau und Mottgers könnte das in den Bereich des Möglichen rücken, da dann ab Frankfurt Ost nur noch min. 200 km/h. Zusammen mit einer teilweisen NBS Würzburg-Nürnberg könnte man Frankfurt-Nürnberg vielleicht auf 1,5 h drücken.
DB Fernverkehr hat sich ja für den ICx entschieden, und da ist es bei 250 km/h Schluss.
Richtig, das muss man immer bedenken, wenn es um die Fahrzeit gen Fulda geht. Hier werden für viele Jahrzehnte noch 250 km/h die v_max sein. Zumindest aber die L41/41 nach Würzburg wird mit ICE-W gefahren. Gerade aber wegen des Mottgers-Dreiecks, wo die NBS Gelnhausen-Mottgers auf die NBS Fulda-Würzburg trifft, werden 300 km/h sowieso keinen großen Vorteil bringen. Auch die NBS Fulda-Würzburg erlaubt keine 300 km/h. Und westlich Gelnhausen werden wohl vermutlich auch nur 200 km/h über ABS gefahren.
Wenn ich das richtig verstanden habe, wird die Spessartrampe entschärft. Dann fahren die Cargos über die entschärfte Strecke und die Regios und Fernzüge über die heutige Strecke.
Die alte Strecke wird stillgelegt, der Schwarzkopftunnel müsste saniert werden, was aber wegen der heutigen Sicherheitsvorschriften nicht möglich wäre und die Strecke dahin ist ganz allgemein viel zu langsam. Die neue Spessartrampe ist der zukunftsweisende Ersatz, für den Gesamtverkehr.
Gruß an Alle,
naseweiß
--
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Ausbau Hanau-Fulda, Antwort auf die Sammelantwort
JanZ, HB, Mittwoch, 05.02.2014, 13:42 (vor 4444 Tagen) @ naseweiß
bearbeitet von JanZ, Mittwoch, 05.02.2014, 13:43
Die Mottgersspange ruft z.B. auch Widerstand in Aschaffenburg hervor, da dies mutmaßlich die Hälfte der FV-Halte verlöre (L91 statt L41/41).
Ich weiß, wobei man ja wohl sogar die komplette Abbindung vom Fernverkehr befürchtet (heute halten ja auch nur einzelne Züge der L91 in AB). Ich persönlich könnte mit einer Mottgers-Spange leben, wenn man dann in Hanau oder Würzburg vernünftige Anschlüsse hätte. Heute steht man ja mindestens eine halbe Stunde herum, wenn man dort umsteigen muss. Geplant ist ja bspw. auch ein sauberer 30-Minuten-Takt im NV, damit wäre auch schon viel gewonnen.
Ausbau Hanau-Fulda, Antwort auf die Sammelantwort
flierfy, Mittwoch, 05.02.2014, 15:42 (vor 4444 Tagen) @ JanZ
Ich weiß, wobei man ja wohl sogar die komplette Abbindung vom Fernverkehr befürchtet (heute halten ja auch nur einzelne Züge der L91 in AB). Ich persönlich könnte mit einer Mottgers-Spange leben, wenn man dann in Hanau oder Würzburg vernünftige Anschlüsse hätte. Heute steht man ja mindestens eine halbe Stunde herum, wenn man dort umsteigen muss. Geplant ist ja bspw. auch ein sauberer 30-Minuten-Takt im NV, damit wäre auch schon viel gewonnen.
Warum bestehst du auf einen Anschluss in Hanau, wenn ein paar Meter weiter Deutschlands wichtigster Bahnknoten sehr viel mehr und bessere Anschlüsse bietet.
Ausbau Hanau-Fulda, Antwort auf die Sammelantwort
Frankfurt (Main) Süd, Mittwoch, 05.02.2014, 15:47 (vor 4444 Tagen) @ flierfy
Ich weiß, wobei man ja wohl sogar die komplette Abbindung vom Fernverkehr befürchtet (heute halten ja auch nur einzelne Züge der L91 in AB). Ich persönlich könnte mit einer Mottgers-Spange leben, wenn man dann in Hanau oder Würzburg vernünftige Anschlüsse hätte. Heute steht man ja mindestens eine halbe Stunde herum, wenn man dort umsteigen muss. Geplant ist ja bspw. auch ein sauberer 30-Minuten-Takt im NV, damit wäre auch schon viel gewonnen.
Warum bestehst du auf einen Anschluss in Hanau, wenn ein paar Meter weiter Deutschlands wichtigster Bahnknoten sehr viel mehr und bessere Anschlüsse bietet.
Vermutlich, weil es extrem lästig ist, erst 15 Minuten zu diesem Knoten zu fahren, dort mindestens 10 Minuten Übergangszeit zu haben und anschließen wieder 15 Minuten genau dieselbe Strecke zurückzufahren.
Aber dass für Dich nur Direktverbindungen zwischen Metropolen zählen, möglichst in Überschallgeschwindigkeit, dürfte inzwischen allgemein bekannt sein. ;-)
Ausbau Hanau-Fulda, Antwort auf die Sammelantwort
JanZ, HB, Mittwoch, 05.02.2014, 15:58 (vor 4444 Tagen) @ Frankfurt (Main) Süd
Warum bestehst du auf einen Anschluss in Hanau, wenn ein paar Meter weiter Deutschlands wichtigster Bahnknoten sehr viel mehr und bessere Anschlüsse bietet.
Vermutlich, weil es extrem lästig ist, erst 15 Minuten zu diesem Knoten zu fahren, dort mindestens 10 Minuten Übergangszeit zu haben und anschließen wieder 15 Minuten genau dieselbe Strecke zurückzufahren.
Von AB aus muss man sogar 30 Minuten zu diesem Knoten fahren ;-). Meinetwegen mache ich aber sogar das, wenn ich nicht anschließend über eine halbe Stunde da abhängen darf. Wobei das - auch wegen der Lounge - noch mehr Spaß macht als in HU.
Aber dass für Dich nur Direktverbindungen zwischen Metropolen zählen, möglichst in Überschallgeschwindigkeit, dürfte inzwischen allgemein bekannt sein. ;-)
Die DB hat dieses "hub-and-spoke"-Konzept in den Neunzigern auch mal verfolgt, ist dann aber bald auf den Trichter gekommen, dass der überwiegende Teil der Bevölkerung nicht in den fünf größten Städten wohnt ;-).
Erläuterung zu Mottgers-NBS bzgl. Aschaffenburg
sb, Mittwoch, 05.02.2014, 21:56 (vor 4444 Tagen) @ JanZ
Die Mottgersspange ruft z.B. auch Widerstand in Aschaffenburg hervor, da dies mutmaßlich die Hälfte der FV-Halte verlöre (L91 statt L41/41).
Ich weiß, wobei man ja wohl sogar die komplette Abbindung vom Fernverkehr befürchtet (heute halten ja auch nur einzelne Züge der L91 in AB). Ich persönlich könnte mit einer Mottgers-Spange leben, wenn man dann in Hanau oder Würzburg vernünftige Anschlüsse hätte. Heute steht man ja mindestens eine halbe Stunde herum, wenn man dort umsteigen muss. Geplant ist ja bspw. auch ein sauberer 30-Minuten-Takt im NV, damit wäre auch schon viel gewonnen.
Wie bereits geschrieben:
Bzgl. "Fernverkehrshalt in Aschaffenburg" wird häufig übersehen, dass die Achse Frankfurt – Würzburg zwei Zugprodukte des Personenfernverkehrs verträgt: Ein schneller mindestens stündlicher ICE mit einer Kantenzeit Frankfurt Hbf – Würzburg Hbf von 45' und ein mittelschneller stündlicher IC/EC mit Zwischenhalt in Hanau und Aschaffenburg mit einer Kantenzeit von 1h15'.
Ergänzung zu ICE: non-stop Frankfurt(Main) Hbf – Würzburg Hbf, zusätzliche "Sprinter"-ICE ggf. (... –) Frankfurt(Main) Flughafen – Würzburg Hbf (– ...) mit Zwischenhalt in Frankfurt(Main) Süd (statt Hbf).
Anm. zu IC: Je nach Traktion, Haltepolitik, Fahrplanlage und Fahrzeitpuffer kann der IC auch auf knapp über eine Stunde Beförderungszeit Frankfurt(Main) Hbf – Würzburg Hbf kommen. Selbstverständlich wäre in Würzburg Hbf oder Nürnberg Hbf eine Korrespondenz sowie in Frankfurt(Main) Hbf Anschlüsse mit ICE-Linien zu realisieren.
Folglich müsste nur geklärt werden, ob die den Stundentakt verdichtenden einzelnen Fernzüge aufgrund der allgemeinen Fahrgaststeigerungen im ÖV auch künftig verkehren könnten, da der heute per ICE gefahrene Stundentakt über Aschaffenburg Hbf dann per IC sichergestellt würde.
zwischen Frankfurt - Würzburg
redcobra, Mittwoch, 05.02.2014, 16:14 (vor 4444 Tagen) @ Frankfurt (Main) Süd
nervt das Rumgezuckele durch den Spessart, auch wenn es zwischendurch mal idyllisch am Main entlang geht ;-)
Man muss ja nur die Fahrtzeiten im Vergleich anschauen, da wären die RE's (ca. 1:48 Std)
ohne die 16-20 Zwischenhalte etwa genauso schnell wie ICE (1:07 Std) und IC (1:11 Std).
Gibts hier keine Anpassungsmöglichkeiten mehr (Kurvenbegradigungen, Umgehungen), ohne wieder zig Millionen/Milliarden für eine komplette neue Strecke/Abzweig zu verbauen?
zwischen Frankfurt - Würzburg
JanZ, HB, Mittwoch, 05.02.2014, 16:26 (vor 4444 Tagen) @ redcobra
nervt das Rumgezuckele durch den Spessart, auch wenn es zwischendurch mal idyllisch am Main entlang geht ;-)
Die Fernzüge biegen ja an der Nantenbacher Kurve auf die SFS ab, bis dahin geht es nur kurz am Main lang. Der idyllischste Abschnitt ist m.E. um Gemünden herum und nur mit dem RE zu erleben ;-).
Man muss ja nur die Fahrtzeiten im Vergleich anschauen, da wären die RE's (ca. 1:48 Std)
ohne die 16-20 Zwischenhalte etwa genauso schnell wie ICE (1:07 Std) und IC (1:11 Std).
... wenn sie über die Nantenbacher Kurve auf die SFS fahren würden, ja.
Gibts hier keine Anpassungsmöglichkeiten mehr (Kurvenbegradigungen, Umgehungen), ohne wieder zig Millionen/Milliarden für eine komplette neue Strecke/Abzweig zu verbauen?
Keine Ahnung. Aufgrund des bergigen Terrains dürften aber auch Kurvenbegradigungen und Umgehungen nicht ganz billig werden. Allein die Verflachung der Spessartrampe kostet 420 Mio. Euro.
Nordumfahrung Lohr
Frankfurt (Main) Süd, Mittwoch, 05.02.2014, 16:56 (vor 4444 Tagen) @ JanZ
Gibts hier keine Anpassungsmöglichkeiten mehr (Kurvenbegradigungen, Umgehungen), ohne wieder zig Millionen/Milliarden für eine komplette neue Strecke/Abzweig zu verbauen?
Keine Ahnung. Aufgrund des bergigen Terrains dürften aber auch Kurvenbegradigungen und Umgehungen nicht ganz billig werden. Allein die Verflachung der Spessartrampe kostet 420 Mio. Euro.
Nordumfahrung Lohr geistert als Projekt durch irgendwelche Schubladen. Würde vielleicht auch noch 2 oder drei Minuten bringen: http://www.mainpost.de/regional/main-spessart/Eine-Nordumfahrung-fuer-Lohr;art774,5766371
Ansonsten natürlich der Neubau Spessartrampe, der ja inzwischen kräftig im Gange ist.
Spessartrampe aktuelle Bilder gefunden:
redcobra, Mittwoch, 05.02.2014, 17:34 (vor 4444 Tagen) @ Frankfurt (Main) Süd
zwischen Frankfurt - Würzburg
Bronnbach Bhf, Mittwoch, 05.02.2014, 18:43 (vor 4444 Tagen) @ redcobra
bearbeitet von Bronnbach Bhf, Mittwoch, 05.02.2014, 18:48
nervt das Rumgezuckele durch den Spessart, auch wenn es zwischendurch mal idyllisch am Main entlang geht ;-)
Ich vermute Du meinst den Abschnitt zwischen Heigenbrücken und Lohr am Main. In der Tat kann man da die Blätter an den Bäumen zählen. Zumal man ja aktuell schon ab Laufach sehr langsam fährt. Ab östliche Ausfahrt von Lohr am Main bis Überleitung Nantenbacker Kurve ist die Strecke schon für 160km/h ausgelegt.
Sinnvoll (aber teuer) wäre es, einen durchgehenden Tunnel zwischen Heigenbrücken und Lohr am Main zu bauen.
1. Den Abschnitt Heigenbrücken - Fleckensteinmühle auf 160km/h trassieren. Bei der Fleckensteinmühle biegt ja die Bestandstrecke nach Norden ab.
2. Dort nach Osten die NBS ausfädeln und nach Querung der Staatsstrasse 2317 einen Tunnel nördlich an Neuhütten vorbei unter der Bergkette "Brückberg-Steckenlaubshöhe-Hohe Bahn" bauen. Nordwestlich von Lohr fädelt die NBS wieder in die Bestandsstrecke ein (etwa nördlich des Firmengeländes von Bosch). Vmax für den Tunnel 160km/h, 2 eingleisge Röhren. Da die gesamte Strecke im Tunnel verliefe wäre diese NBS naturschutzrechtlich unbedenklich. Aber eben auch sehr teuer.
Beim FV würde sich durch diese "Tunnel NBS" die Fahrzeit um gut 5 bis 6 Minuten verkürzen (wesentlich kürzere Strecke, höhere Vmax). Zusammen mit dem Fahrzeitgewinn durch die neue Spessartrampe (2 Minuten) hätte man eine Fahrzeit von 60 Minuten für Frankfurt-Würzburg. Eigentlich sogar weniger, nimmt man den aktuellen Zuschlag von 3 Minuten für den Abschnitt Laufach-Lohr am Main aus dem Fahrplan raus.
Die alte Bestandstrecke würde ich beibehalten. Denn dadurch hätte man zwsichen Lohr und Heinbrücken einen 4-gleisigen Abschnitt und könnte so fliegende Überholungen durchführen. NV und langsamer (schwerer) GV über die Altstrecke, FV + schneller GV durch den Tunnel.
Danke für diese prima Idee! Fahrzeitvorteil gegenüber PKW
redcobra, Mittwoch, 05.02.2014, 19:58 (vor 4444 Tagen) @ Bronnbach Bhf
sollte (mein Wunschgedanke) ja wohl drin sein auf so einer stark nachgefragten Strecke. So schön es dort auch zwischendurch ist (Mainbrücke direkt vorm Schönrain-Tunnel oder die lange Brückenfahrt bei Veitshöchheim seien genannt), fühlt man sich halt über längere Strecke nicht unbedingt so, in einem HGV-fähigem Zug zu sitzen. ;-) Allerdings immer noch alles besser als in einem der Staus auf der A 3 zu verharren...
ABS/NBS Hanau - Fulda - Erfurt / Aschaffenburg - Nantenbach
superkolbi, Aschaffenburg, Mittwoch, 11.01.2017, 08:29 (vor 3374 Tagen) @ Frankfurt (Main) Süd
Unter http://bvwp-projekte.de/schiene/2-007-V01/2-007-V01.html wird das Projekt beschrieben. Unter 1.4 steht, die Mottgers-Spange sei vom Tisch. Habe ich da etwas verpasst? Ich dachte, es würde beide Alternativen nochmals untersucht!?
Entscheidung über Mottgers-Spange
superkolbi, Aschaffenburg, Montag, 05.03.2018, 17:40 (vor 2955 Tagen) @ Frankfurt (Main) Süd
Die Deutsche Bahn und das hessische Wirtschaftsministerium wollen am Montagabend in Rodenbach (Main-Kinzig-Kreis) verkünden, ob es zum Bau einer »Mottgers-Spange« kommt.
Hat dazu jemand schon Informationen?
Entscheidung über Mottgers-Spange
JanZ, HB, Montag, 05.03.2018, 21:51 (vor 2955 Tagen) @ superkolbi
Die Deutsche Bahn und das hessische Wirtschaftsministerium wollen am Montagabend in Rodenbach (Main-Kinzig-Kreis) verkünden, ob es zum Bau einer »Mottgers-Spange« kommt.
Hat dazu jemand schon Informationen?
Es gibt noch keine:
Bei der Sitzung des Projekt-Dialogforums in Rodenbach (Main-Kinzig-Kreis) legte die Bahn am Montag zwar Bewertungen für die sieben Hauptvarianten vor. Eine Vorzugslösung ist aber entgegen der Erwartungen noch nicht gewählt.
http://www.main-echo.de/ueberregional/politik/art20492,5486299
Mottgers-Spange vom Tisch!
superkolbi, Aschaffenburg, Donnerstag, 03.05.2018, 21:34 (vor 2896 Tagen) @ JanZ
Das haben Vertreter der Deutschen Bahn im Anschluss an eine Sitzung des Dialogforums für die Aus- und Neubaustrecke Hanau-Würzburg/Fulda am Donnerstagabend in Gelnhausen berichtet.
Quelle:
https://www.main-echo.de/ueberregional/politik/art490663,5773215
Informationen, ob die Bestandsstrecke Hanau - Aschaffenburg - Nantenbach evtl. ausgebaut/ertüchtig wird, gibt es aktuell leider keine.
Mottgers-Spange vom Tisch!
Bronnbach Bhf, Donnerstag, 03.05.2018, 22:48 (vor 2896 Tagen) @ superkolbi
bearbeitet von Bronnbach Bhf, Donnerstag, 03.05.2018, 22:50
Informationen, ob die Bestandsstrecke Hanau - Aschaffenburg - Nantenbach evtl. ausgebaut/ertüchtig wird, gibt es aktuell leider keine.
Die Machbarkeitsstudie liegt schon vor. Fahrzeiteinsparung zwischen Aschaffenburg und Würzburg von 6,5 Minuten. Damit Kantenfahrzeit Ffm Hbf - Würzburg Hbf (mit Halt in Aschaffenburg Hbf) von 60 Minuten. (Vgl. Folie 14 & 15)
Link zum pdf der Machbarkeitsstudie: Machbarkeitsstudie
Der Ausbau Hanau-Nantenbach ist ein integraler Projektbaustein des Gesamtprojektes ABS/NBS Hanau-Würzburg/Fulda.
Da zwischen Hanau und Fulda eine schnelle Kinzigtalnahe Variante kommt, werden die Planungen für den Ausbau Hanau-Nantenbach nun schnell Fahrt aufnehmen. Von der zuständigen Arbeitsgruppe beim Dialogforum wird man hierzu zukünftig noch einiges mehr lesen.
Mottgers-Spange vom Tisch!
SPFVG, Freitag, 04.05.2018, 00:36 (vor 2896 Tagen) @ Bronnbach Bhf
bearbeitet von SPFVG, Freitag, 04.05.2018, 00:37
Da zwischen Hanau und Fulda eine schnelle Kinzigtalnahe Variante kommt, werden die Planungen für den Ausbau Hanau-Nantenbach nun schnell Fahrt aufnehmen. Von der zuständigen Arbeitsgruppe beim Dialogforum wird man hierzu zukünftig noch einiges mehr lesen.
Lesen sicherlich ja -- aber ob deshalb auch etwas gebaut wird?
Den HGV-Ausbau hat man sich durch das frisch eröffnete Neubautunnel mit Vmax 120 sehr schön vermurkst und ob sich die ~6 Minuten der ersten Machbarkeitsstudie rechnen, muss man erst einmal abwarten.
Das Gros des Fernverkehrs Frankfurt-München wird in ~20 Jahren über Stuttgart-Augsburg laufen. Schon jetzt ist die Fahrzeit über Stuttgart nur ca. 15 Min langsamer, mit Eröffnung mit S21 und der NBS ist man dann 15 min schneller und mit der weiteren Neubaustrecke RMRN werden abermals ~15 min eingespart, d.h. man ist dann schon 30 Min schneller über Stuttgart als über Aschaffenburg-Nürmberg
Das Ganze OHNE Ausbau zwischen Augsburg und Ulm .. was ebenfalls noch kommen wird.
Zwischen Würzburg und Nürnberg ist dagegen nichts in Planung.
6 Minuten potentielle Ersparnis im Maintal sind damit ziemlich irrelevant. Ob die paar verbliebenen ICEs nach Wien für einen teuren Tunnel-Ausbau ausreichen, bezweifle ich etwas. Ich drücke die Daumen, dass es wenigstens für eine Röhre reichen wird.
Möglich wären auch ICEs über Nürnberg nach Prag, dann könnte man die hohen Kosten ggf. wieder mit aussreichend viele ICEs gegen rechnen. Aber der Ausbau nach Tschechien ist ja auch eher aus der Abteilung "Sparhans".
Unterm Strich wird das auch mangels Mehrsystemn-ICEs ne IC/EC Strecke z.B. für den geplanten IC-Neu und dafür rentiert sich dann das Tunnel wieder nicht.
Mottgers-Spange vom Tisch!
superkolbi, Aschaffenburg, Freitag, 04.05.2018, 11:29 (vor 2896 Tagen) @ SPFVG
Den HGV-Ausbau hat man sich durch das frisch eröffnete Neubautunnel mit Vmax 120 sehr schön vermurkst und ob sich die ~6 Minuten der ersten Machbarkeitsstudie rechnen, muss man erst einmal abwarten.Das Gros des Fernverkehrs Frankfurt-München wird in ~20 Jahren über Stuttgart-Augsburg laufen. Schon jetzt ist die Fahrzeit über Stuttgart nur ca. 15 Min langsamer, mit Eröffnung mit S21 und der NBS ist man dann 15 min schneller und mit der weiteren Neubaustrecke RMRN werden abermals ~15 min eingespart, d.h. man ist dann schon 30 Min schneller über Stuttgart als über Aschaffenburg-Nürmberg
Wenn man die knapp 3 Minuten Einsparung durch die Eröffnung der Tunnel bei Laufach hinzufügt und eine Minute weniger Haltezeit in AB wären wir immerhin bei 10 Minuten.
Das würde u.a. auch genügen, um bessere Umsteigeverbindungen nach Norden zu erreichen (einige Züge fahren um :58, Ankunft bisher um :04).
Desweiteren glaube ich nicht, das ein Groß tatsächlich über Stuttgart laufen wird, man kann dann aber einen komfortablen 30-Minuten-Takt von Frankfurt aus einrichten.
Wenn Stuttgart 21 mal irgendwann fertig ist, sind die Fahrtzeiten nach München erstmal gleich, die SFS über Darmstadt ist auch noch lange nicht gebaut und wird durch den Halt dort auch einige Minuten einbüßen.
Der Ausbau der Bestandsstrecke hat halt den Vorteil, das die Fahrzeitverkürzungen bei jedem Abschnitt sofort wirksam werden (wobei es abzuwarten bleibt, ob die gesparte Zeit auch sofort im Fahrplan sich widerspiegelt).
Mottgers-Spange vom Tisch!
SPFVG, Freitag, 04.05.2018, 15:32 (vor 2895 Tagen) @ superkolbi
Wenn man die knapp 3 Minuten Einsparung durch die Eröffnung der Tunnel bei Laufach hinzufügt und eine Minute weniger Haltezeit in AB wären wir immerhin bei 10 Minuten.
WENN man das Tunnel bauen würde ... ja.
Das würde u.a. auch genügen, um bessere Umsteigeverbindungen nach Norden zu erreichen (einige Züge fahren um :58, Ankunft bisher um :04).
Desweiteren glaube ich nicht, das ein Groß tatsächlich über Stuttgart laufen wird, man kann dann aber einen komfortablen 30-Minuten-Takt von Frankfurt aus einrichten.
Zeit ist Geld und wer sich ne ICE-Fahrkarte kauft, kauft die mit der schnellsten Verbindung. Über Augsburg fährt auch fast niemand mehr.
Wenn Stuttgart 21 mal irgendwann fertig ist, sind die Fahrtzeiten nach München erstmal gleich
Ne, 10-15 min schneller.
Aktuell fährt man über Nürnberg in 3:13h, ohne Halt in Ingolstadt.
Über Stuttgart 3:37 ... minus 26 Minuten der NBS ist man bei 3:01. Ohne Kopfmachen in Stuttgart Hbf dann knapp unter 3h.
Die SFS über Darmstadt ist auch noch lange nicht gebaut und wird durch den Halt dort auch einige Minuten einbüßen.
Der Halt ist überhaupt nicht sicher, im Moment schaut es eher danach aus, dass die meisten ICEs vorbei fahren werden. Gibt ja auch noch ICs und den Railjet.
Davon ab ist die RMRN-NBS garantiert früher fertig, als irgendein neues Bauprojekt um Nantenbach herum.
Ich gehe von nem ICE-Tod auf Raten aus. Erstmal mit S21+Ulm/Wendlingen werden sich die Passagiere aus Frankfurt zu ca. 60:40 auf Stuttgart/Aschaffenburg aufteilen. Mit RMRN dann 80/20. Wieso sollte man einen teuren ICE3 auf Bummelfahrt durch Heigenbrück schicken, wenns eine schnelle NBS über Stuttgart gibt?
Frankfurt - Aschaffenburg - Nürnberg-/München/Wien(/Prag) wird langfristig durch irgendein B-Produkt ersetzen. Der Railjet fährt ja schon über Stuttgart, wieso nicht einen zusätzlichen über Nürnberg und/oder nach Prag? Das ist eine perfekte Linie für den IC-Neu. Das angedachte Neubautunnel ab Nantenbach ist auch nur für Vmax 200 vorgesehen, dafür braucht es keinen ICE.
Mottgers-Spange vom Tisch!
JanZ, HB, Freitag, 04.05.2018, 15:45 (vor 2895 Tagen) @ SPFVG
Frankfurt - Aschaffenburg - Nürnberg-/München/Wien(/Prag) wird langfristig durch irgendein B-Produkt ersetzen. Der Railjet fährt ja schon über Stuttgart, wieso nicht einen zusätzlichen über Nürnberg und/oder nach Prag? Das ist eine perfekte Linie für den IC-Neu. Das angedachte Neubautunnel ab Nantenbach ist auch nur für Vmax 200 vorgesehen, dafür braucht es keinen ICE.
Worum geht es eigentlich gerade? Ob es sich lohnt, die Strecke zu beschleunigen? Das sicher, schließlich dürfte es zwischen Frankfurt und Nürnberg weiterhin mindestens einen Stundentakt geben. Und das Erreichen der Kantenfahrzeiten ist ja auch ein wichtiger Punkt. Wie das Produkt nachher heißt, ist dagegen relativ wurscht.
Mottgers-Spange vom Tisch!
SPFVG, Freitag, 04.05.2018, 17:27 (vor 2895 Tagen) @ JanZ
Frankfurt - Aschaffenburg - Nürnberg-/München/Wien(/Prag) wird langfristig durch irgendein B-Produkt ersetzen. Der Railjet fährt ja schon über Stuttgart, wieso nicht einen zusätzlichen über Nürnberg und/oder nach Prag? Das ist eine perfekte Linie für den IC-Neu. Das angedachte Neubautunnel ab Nantenbach ist auch nur für Vmax 200 vorgesehen, dafür braucht es keinen ICE.
Worum geht es eigentlich gerade? Ob es sich lohnt, die Strecke zu beschleunigen?
Genau.
Das sicher, schließlich dürfte es zwischen Frankfurt und Nürnberg weiterhin mindestens einen Stundentakt geben.
Glaub ich eben nicht, langfristig seh ich nur die paar ICEs von/nach Wien auf der Strecke. Die ganzen Ausbauten RMRN/Wendlingen-Ulm-(Augsburg) erhöhen schließlich auch die Kapazitäten sehr stark. Da kann man dann ohne Probleme mehrere ICEs pro Stunde fahren lassen, während über Aschaffenburg der Güterverkehr geleitet wird, Stichwort Netz21 / Trennung von ICE und Güterverkehr.
Und das Erreichen der Kantenfahrzeiten ist ja auch ein wichtiger Punkt. Wie das Produkt nachher heißt, ist dagegen relativ wurscht.
Ja Kantzeiten sind wichtig, kriegsentscheidend ist aber das Kosten/Nutzenverhältnis.
Wenn das mangels zu weniger ICEs über Aschaffenburg nicht mehr erreicht wird, dann war es das.
Mottgers-Spange vom Tisch!
JanZ, HB, Freitag, 04.05.2018, 22:33 (vor 2895 Tagen) @ SPFVG
Das sicher, schließlich dürfte es zwischen Frankfurt und Nürnberg weiterhin mindestens einen Stundentakt geben.
Glaub ich eben nicht, langfristig seh ich nur die paar ICEs von/nach Wien auf der Strecke. Die ganzen Ausbauten RMRN/Wendlingen-Ulm-(Augsburg) erhöhen schließlich auch die Kapazitäten sehr stark. Da kann man dann ohne Probleme mehrere ICEs pro Stunde fahren lassen, während über Aschaffenburg der Güterverkehr geleitet wird, Stichwort Netz21 / Trennung von ICE und Güterverkehr.
Und die Leute, die in der anderen Stunde von Frankfurt nach Würzburg oder Nürnberg wollen, sollen dann halt über Fulda fahren? Ich glaube nicht, dass ein Zweistundentakt dem Fahrgastpotenzial gerecht wird. Mal abgesehen davon, dass die Aschaffenburger Lobby auch um ihre Direktverbindung nach München kämpfen wird, aber die schätze ich tatsächlich als eher nicht entscheidend ein. Auf der linken Rheinstrecke fahren übrigens trotz KRM und starken Güterverkehrs weiterhin stündlich Fernzüge.
Ja Kantzeiten sind wichtig, kriegsentscheidend ist aber das Kosten/Nutzenverhältnis.
Wenn das mangels zu weniger ICEs über Aschaffenburg nicht mehr erreicht wird, dann war es das.
Das kann natürlich auch bei "immerhin" noch einem Zug pro Stunde tatsächlich passieren. Die SFS Fulda-Würzburg würde man heute wahrscheinlich eher nicht mehr bauen.
Mottgers-Spange vom Tisch!
SPFVG, Samstag, 05.05.2018, 04:07 (vor 2895 Tagen) @ JanZ
bearbeitet von SPFVG, Samstag, 05.05.2018, 04:08
Das sicher, schließlich dürfte es zwischen Frankfurt und Nürnberg weiterhin mindestens einen Stundentakt geben.
Glaub ich eben nicht, langfristig seh ich nur die paar ICEs von/nach Wien auf der Strecke. Die ganzen Ausbauten RMRN/Wendlingen-Ulm-(Augsburg) erhöhen schließlich auch die Kapazitäten sehr stark. Da kann man dann ohne Probleme mehrere ICEs pro Stunde fahren lassen, während über Aschaffenburg der Güterverkehr geleitet wird, Stichwort Netz21 / Trennung von ICE und Güterverkehr.
Und die Leute, die in der anderen Stunde von Frankfurt nach Würzburg oder Nürnberg wollen, sollen dann halt über Fulda fahren? Ich glaube nicht, dass ein Zweistundentakt dem Fahrgastpotenzial gerecht wird.
Naja, wenns nötigt ist dann halt wie im anderen Beitrag erwähnt ein schnöder IC mit Umstiegszwang.
Mal abgesehen davon, dass die Aschaffenburger Lobby auch um ihre Direktverbindung nach München kämpfen wird, aber die schätze ich tatsächlich als eher nicht entscheidend ein.
Bekommen/behalten sie bestimmt ... über Augsburg :)
Auf der linken Rheinstrecke fahren übrigens trotz KRM und starken Güterverkehrs weiterhin stündlich Fernzüge.
Jupp, quasi im Güterzugtempo, damit nicht viele Trassen zerschossen werden. Größtenteils ICs und Ausbau für HGV ist dort ebenfalls keiner geplant ... das seh ich dann eher als Wink mit dem Zaunpfahl für Aschaffenburg-Würzburg, dass dort ebenfalls nicht viel passieren wird und größtenteils ICs fahren werden.
Eigentlich müsste man auch endlich mal Würzburg-Nürnberg angehen. Wenn es dort auch ein paar NBS-Abschnitte gäbe, sähe die Sachlage schon wieder ganz anders aus.
Ja Kantzeiten sind wichtig, kriegsentscheidend ist aber das Kosten/Nutzenverhältnis.
Wenn das mangels zu weniger ICEs über Aschaffenburg nicht mehr erreicht wird, dann war es das.
Das kann natürlich auch bei "immerhin" noch einem Zug pro Stunde tatsächlich passieren. Die SFS Fulda-Würzburg würde man heute wahrscheinlich eher nicht mehr bauen.
Garantiert nicht mehr, das war ja noch ein reines westdeutsches Projekt am ehemaligen Rande der Republik. Heutzutage gäbe es nur die VDE8 und dann von Erfurt nen Ast nach Göttingen. Gleise liegen dort schon, nur fehlt ne Oberleitung. Die sollte man demnächst dort auch mal ziehen, wäre ne nette Umleitungsstrecke. Nur dumm, dass es noch keinen Anschluss der NBS in Richtung Gotha gibt. Immerhin gibts noch ne Nebenstrecke Bad Langensalza-Erfurt, mit dem man das lösen könnte, aber die hat Vmax 80, da müsste also tüchtig begradigt und ausgebaut werden -> wird auch nicht billig.
Naja egal, es ist wie es ist.
Mottgers-Spange vom Tisch -heute endgültige Entscheidung
superkolbi, Aschaffenburg, Freitag, 15.06.2018, 09:33 (vor 2854 Tagen) @ SPFVG
Heute soll im Rahmen des Dialogforums in Wächtersbach endgültig verkündet warden, wo die Aus- und Neubaustrecke Hanau - Fulda verlaufen soll.
Im Rennen sind noch 2 Strecken (IV und VII).
Ein Ausbau der Strecke Aschaffenburg- Wurzburg ist nicht geplant, wird aber u.a. von der IHK Wurzburg gefordert.
Deshalb wird im Verkehrsministerium mit z.B. einer Nordumgehung Lohr (6 Minuten Fahrzeitverkürzung) geprüft.
Quelle:
https://www.main-echo.de/regional/franken-bayern/art491568,6037952
Mottgers-Spange vom Tisch!
ICETreffErfurt, Eisenach, Freitag, 04.05.2018, 16:00 (vor 2895 Tagen) @ SPFVG
Da man den ICneu schlecht über die KRM durchbinden kann, wird die Linie 41 wohl als ICE erhalten bleiben.
Sie in Frankfurt zu brechen macht kaum Sinn und die Führung über Mainz macht auch recht wenig Sinn. Außer natürlich die Linie 31 wird in die 41 integriert.
Mottgers-Spange vom Tisch!
SPFVG, Freitag, 04.05.2018, 17:23 (vor 2895 Tagen) @ ICETreffErfurt
Da man den ICneu schlecht über die KRM durchbinden kann, wird die Linie 41 wohl als ICE erhalten bleiben.
Ne, ich spekuliere eben auf Endstation F Hbf, oder auch F Flughafen und dann Anschluss an nen ICE Köln-Stuttgart-München,
Sie in Frankfurt zu brechen macht kaum Sinn und die Führung über Mainz macht auch recht wenig Sinn. Außer natürlich die Linie 31 wird in die 41 integriert.
Gebrochen würde nichts werden, nur über Stuttgart umgeleitet.
Mottgers-Spange vom Tisch!
ICETreffErfurt, Eisenach, Samstag, 05.05.2018, 04:22 (vor 2895 Tagen) @ SPFVG
Ich spekuliere, dass Nürnberg mindestens alle zwei Stunden wohl aber stündlich eine Direktverbindung nach NRW behält.
Mottgers-Spange vom Tisch!
SPFVG, Samstag, 05.05.2018, 23:44 (vor 2894 Tagen) @ ICETreffErfurt
Ich spekuliere, dass Nürnberg mindestens alle zwei Stunden wohl aber stündlich eine Direktverbindung nach NRW behält.
Kann sogar gut sein ... über Mainz/Koblenz ;)
Da fahren ja heute schon ein paar ICs.
Mottgers-Spange vom Tisch!
ICETreffErfurt, Eisenach, Sonntag, 06.05.2018, 02:07 (vor 2894 Tagen) @ SPFVG
Ich spekuliere, dass Nürnberg mindestens alle zwei Stunden wohl aber stündlich eine Direktverbindung nach NRW behält.
Kann sogar gut sein ... über Mainz/Koblenz ;)
Ich gehe von einer Führung über die SFS KRM aus.
Mottgers-Spange vom Tisch!
SPFVG, Sonntag, 06.05.2018, 14:28 (vor 2893 Tagen) @ ICETreffErfurt
bearbeitet von SPFVG, Sonntag, 06.05.2018, 14:28
Ich spekuliere, dass Nürnberg mindestens alle zwei Stunden wohl aber stündlich eine Direktverbindung nach NRW behält.
Kann sogar gut sein ... über Mainz/Koblenz ;)
Ich gehe von einer Führung über die SFS KRM aus.
Na warten wir mal ab. In Stein gemeiselt ist so oder so nichts.
Vielleicht hat Nürnberg Glück und es rentiert sich noch den ICE4 von der KRM kommend am Main entlang bummeln zu lassen. Im Gegensatz zu den ICE3 sind die ja bald zahlreich verfügbar.