Hallo ICE-Fans,

als die Welt noch in Ordnung war, gab es staatliche Bahngesellschaften, welche für die Grundversorgung eines Bestandteils des öffentlichen Verkehrs versorgten: die Bahn. Sonstige Unternehmen kümmerten sich um die Stadtbahnen, die Straßenbahnen, die Stadtbusse, die Regionalbusse. Politische Instanzen (Gemeinden, Landkreise, Landesregierungen, Bundesregierung) kontrollierten die Gesellschaften, ob sie ihre Arbeit ordentlich leisteten.

Also: schienengebundene Grundversorgung als Ziel, Politik als kontrollierendes Mittel.

Wenn ich mir die 161 Folgen meiner HSL-Zuid Seifenoper betrachte, und auch die aktuellen deutschen Entwicklungen hier im ICE-Treff so durchlese, habe ich den Eindruck, dass die Welt andersrum steht. Die Politik ist das Ziel geworden und die Bahn ist ein Mittel geworden, um eine politische Karriere sicherzustellen. Denn eine tolle politische Karriere bedeutet viel Geld in der Privatkasse.

Als Musterbeispiel gilt das aktuelle Verhalten der NS und die NL-Regierung. NS hat mit dem V250-Debakel einen neunstelligen Betrag an Euros Verlust erlitten und rennt ihr Geld hinterher. Dass die Fahrgäste bis 2021 immer noch mit Surrogatzügen auskommen müssen, es sei so. Dass viele Fahrgäste der Bahn den Rücken ziehen und das Auto wählen, es sei so.

Man stellt sich jetzt die Frage: wieso greift die NL-Regierung nicht ein? Antwort: weil die NL-Regierung und NS gute Freunde sind. Die NL-Regierung sieht nicht gerne, dass ein ausländisches Unternehmen die HSL-Zuid betreibt, auch wenn das vielleicht für den Fahrgast besser wäre.
Aber es spielt noch was: die Regierungsparteien haben zusammen keine Mehrheit in der "Eerste Kamer" (NL-Version Bundesrat). Auch nimmt die Regierung im Moment impopuläre Einsparmaßnahmen. Bei einem Regierungsabsturz -> Wahlausschreibung werden sie auch ihre Mehrheit in der "Tweede Kamer" (NL-Version Bundestag) verlieren. Es ist den Ministern und Parlamentsmitgliedern also wichtig, dass sie "sitzen bleiben können" und die Geldströme zu ihren Privatkassen sichergestellt bleiben.

Also: Politik als Ziel, Bahn als Mittel dazu, Bahnfahrer als Beförderungsfall und kleiner Geldschieber, Autofahrer als großer Geldschieber.

Wie seht Ihr das in Deutschland? In der Schweiz? In Österreich? Geht's ähnlich? Oder steht NL alleine da?

@Daniel: is the Czech Republic government using the CD as a "vehicle" to secure private political careers (and hence cash money for the politicians), instead of controlling the CD (whose primary task should be providing a common basic offer for public transport)?

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo ICE-Fans,

[...]

Wenn ich mir die 161 Folgen meiner HSL-Zuid Seifenoper betrachte, und auch die aktuellen deutschen Entwicklungen hier im ICE-Treff so durchlese, habe ich den Eindruck, dass die Welt andersrum steht. Die Politik ist das Ziel geworden und die Bahn ist ein Mittel geworden, um eine politische Karriere sicherzustellen. Denn eine tolle politische Karriere bedeutet viel Geld in der Privatkasse.

gruß,

Oscar (NL).

Interessante Beispiele, Oscar (NL)!

Das große Problem der Bahn ist, dass sie schon lange nicht mehr so handeln darf, wie sie es denn gerne möchte. Seit den 1960er-Jahren gilt ja in der Wirtschaftspolitik das Primat einer ganz bestimmten Markt- und Wettbewerbsordnung.

Diese ist zu einem Zeitpunkt entstanden, an dem eine echte Mangelversorgung in vielen Produktbereichen herrschte und die Lohnkosten im damaligen Westeuropa nur um so 30-50 Prozent abwichen.

In der Folge entwickelte sich eine Abneigung gegen die angebliche Ineffizienz staatlicher und staatseigener Unternehmen. Die Folge war die Privatisierung der Bahn. Der große Vorteil dabei: Die Bahn machte dann keine Verluste mehr, die die Steuerzahler tragen mussten. Damit wurden die starken Schultern oder die großen Steuerzahler mehr entlastet als die Kleineren.

Keine Subventionen im Fernverkehr mehr bedeutenden steigende Fahrpreise für alle. Also eine Art Kopfsteuer bzw. hoher Kilometerpreis, den jeder bezahlen muss. Bis etwa 2002-2003 ging dies einigermaßen gut.

Allerdings erfolgte dann die Ost-Erweiterung der EU mit 15 neuen, weiteren Mitgliedsstaaten. Und eine langsame, tägliche Verschiebung von einer Binnenmarktbehörde zu einem Superstaatsgebilde. Dieses führt Gerichtsverfahren gegen die eigenen Beitragszahler (Staaten) durch, wenn diese den ausufernden Regelungen nicht mehr gehorchen. In der Folge gab es einen enormen Druck auf die Deutsche Bahn, noch effizienter zu werden.

Die aktuelle Diskussion um eine Zerschlagung des Wettbewerbskonzerns zeigt die Grundausrichtung der aktuellen EU-Politik. Es soll einen Infrastrukturbetreiber geben (ehemals DB Netz AG), der seine Gleise allen Unternehmen möglichst gleichberechtigt zur Verfügung stellen soll. Übermäßige Gewinne darf dieser Netzbetreiber nicht mehr machen, da sie ansonsten ja das Angebot von DB Fernverkehr subventionieren könnten.

Insofern bleibt weiterhin die Problematik, dass der Fernverkehr selbst Gewinne erwirtschaften muss. Folge sind dann kleine Fahrzeitverlängerungen und weniger Sitzkomfort in allen Zügen. Letztendlich zählen in dem privatisierten Angebot nur noch direkt zurechenbare Kosten und Gewinn. Die CO2-Einsparung, weil in einem echten Sprinter praktisch alle Fluggäste umsteigen würden, spielt dann keine Rolle mehr.

Im Nahverkehr schließlich gewinnt der billigste Anbieter die Ausschreibung. Dies führt zum Entstehen vieler kleiner Unternehmen, die praktisch ohne große Verwaltung oder auch Fahrzeugreserven auskommen müssen.

Die beherrschende Marktideologie lautet also hohe Effizienz, die durch sinkende Kosten zu mehr Wettbewerbsfähigkeit und neuen Arbeitsplätzen führen soll.

Diese letztgenannte Behauptung gilt allerdings nur in einer Mangelwirtschaft, in der die eingesparten Menschen andere Aufgaben finden werden. Steigt in allen Industriesektoren die Produktivität, so kann die Gesellschaft Vollbeschäftigung nur durch Arbeitszeitverkürzung erreichen.

In der Folge der Effizienzfalle entfallen natürlich auch alle Angebote, die dem Gesamtstaat Renomee und Image einbringen (wie der TEE Rheingold oder luxuriöse ICE1-Züge).

Im Endeffekt steht also die Frage, wie effizient eine Bahn sein soll und ob es über Gewinnziele hinaus noch weitere volkswirtschaftliche Ziele geben soll.

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Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
Security advice: Don't leave your politicians unattended!

Daß die Politik mit der Bahn-Führungsetage verfilzt ist, ist, glaube ich, auch in Deutschland so. Aber das ist m.E. in der großen Perspektive nur ein vergleichsweise kleines Problem.

als die Welt noch in Ordnung war, gab es staatliche Bahngesellschaften, welche für die Grundversorgung eines Bestandteils des öffentlichen Verkehrs versorgten: die Bahn. Sonstige Unternehmen kümmerten sich um die Stadtbahnen, die Straßenbahnen, die Stadtbusse, die Regionalbusse. Politische Instanzen (Gemeinden, Landkreise, Landesregierungen, Bundesregierung) kontrollierten die Gesellschaften, ob sie ihre Arbeit ordentlich leisteten.

Also: schienengebundene Grundversorgung als Ziel, Politik als kontrollierendes Mittel.

So sollte es eigentlich sein, auch meiner Meinung nach. Den Grund, warum das in Deutschland nicht so ist, sehe ich darin, daß die Politik sich seit jeher um die Beantwortung der Frage gedrückt hat, wieviel Bahn konkret (genauer: was? wo? zu welcher Qualität? usw.) der Bahnsektor anbieten soll. Man wollte und will sich hier vor der Verantwortung drücken. Das Problem wird dadurch noch verschärft, daß die Ökoreligion verlangt, daß der Bahnsektor ungeheure Leistungen erbringen soll, für die es nicht die erforderlichen Finanzmittel gibt.

Nein.
Seit der Neustrukturierung der Deutschen Bahn gibt es auch weniger Streckenstillegungen. Beispiele:

http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_stillgelegten_Eisenbahnstrecken_in_Bayern

http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_stillgelegten_Eisenbahnstrecken_in_Hessen

So sollte es eigentlich sein, auch meiner Meinung nach. Den Grund, warum das in Deutschland nicht so ist, sehe ich darin, daß die Politik sich seit jeher um die Beantwortung der Frage gedrückt hat, wieviel Bahn konkret (genauer: was? wo? zu welcher Qualität? usw.) der Bahnsektor anbieten soll. Man wollte und will sich hier vor der Verantwortung drücken. Das Problem wird dadurch noch verschärft, daß die Ökoreligion verlangt, daß der Bahnsektor ungeheure Leistungen erbringen soll, für die es nicht die erforderlichen Finanzmittel gibt.

Interessante Perspektive!

Ich gehe aber noch einen Schritt weiter: In jedem Wahlkampf wird betont, wie viele Steuereuro und wie viele Arbeitsplätze von der Automobilindustrie und deren Zuliefereren abhängen. Da der Aufbau eines noch hochwertigeren Bahnsystems aber zuerst einmal eine Menge Steuereinnahmen frisst und Arbeitsplätze der Vergangenheitsindustrie Automobilbau zerstört, traut sich niemand ran.

Zumal die Erträge in der Automobilindustrie pyramidal sehr stark verteilt sind. Einige wenige Familien (Quandt, Piech etc.) haben große Aktienmehrheiten an den marktführenden Unternehmen. Darüberhinaus geht in einigen Regionen das Licht aus, wenn die Autozulieferer über Nacht nicht mehr da sind.

Deshalb lautet die Kernfrage:
Wie schaffe ich eine neue, wertschöpfende Bahn ohne zu viel Autoarbeitsplätze zu zerstören. Aufgrund des praktisch vorhandenen Gleichstands zwischen beiden politischen Lagern wird kein Lager den Mut aufbringen, einen echten Übergang zu verantworten.

Überspitzt gesprochen: Die Bahn darf nicht zu gut werden, um die Wertschöpfungsströme nicht nachhaltig zu verändern.

Eine zu starke Bahn würde auch den Nimbus eines ganz bestimmten Bundeslandes zerstören, welches auch gegen den Länderfinanzausgleich klagt.

Der richtige Schritt wäre also ein kontinuierlicher Aufbau einer hervorragenden Bahn ohne die Möglichkeit Fahrscheine in Selbstbedienung zu erwerben und mit schätzungsweise 7 Zubs pro ICE.

Dann die Fahrgäste umlenken, Bahnhersteller stärken und dann die Konversion der ehemaligen Verbrennungsmotorindustrie einleiten.

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Der richtige Schritt wäre also ein kontinuierlicher Aufbau einer hervorragenden Bahn ohne die Möglichkeit Fahrscheine in Selbstbedienung zu erwerben und mit schätzungsweise 7 Zubs pro ICE.

Das noch zu kommentieren erübrigt sich wohl. Das war ein Trollversuch, auch wenn ich nicht weiß, ob Dir das bewußt ist oder nicht.

Was von der deutschen Bahnlobby kommt, sind keine ernstzunehmenden Anliegen mehr, sondern nur noch Trollerei.

Deshalb lautet die Kernfrage:

Wie kann in Deutschland die Bahnlobby politisch kaltgestellt werden, um Schaden vom Volke abzuwenden?

als die Welt noch in Ordnung war, gab es staatliche Bahngesellschaften, welche für die Grundversorgung eines Bestandteils des öffentlichen Verkehrs versorgten: die Bahn. Sonstige Unternehmen kümmerten sich um die Stadtbahnen, die Straßenbahnen, die Stadtbusse, die Regionalbusse. Politische Instanzen (Gemeinden, Landkreise, Landesregierungen, Bundesregierung) kontrollierten die Gesellschaften, ob sie ihre Arbeit ordentlich leisteten.

als die Welt noch in Ordnung war ...

... waren die Personalkosten höher als der Umsatz --> das System Bahn war Pleite

... zog sich die Bahn aus der Fläche zurück --> wenige Alibizüge früh und nachmittag bzw. Streckenstillegungen waren das Ergebnis

... war Komfort ein Fremdwort --> der schlimmste Auswuchs der Kundenunfreundlichkeit waren die IR-Wagen

... gab es keine abgestimmten Fahrpläne mit Bus und Tram --> DANKE an die Verkehrsverbünde und Zweckverbände!

... Taktverkehr im Nahverkehr war die große Ausnahme

... Behinderte und Alte waren der Bundesbahn schlicht egal

... es gab keine Transparenz - durch die Regionalisierungsmittel und die regionalen Zweckverbände kann heute der Mittelabfluss für jeden Interessierten nachvollzogen werden

auch heute ist noch nicht alles perfekt (aber wesentlich besser als früher):

- Trennung Netz und Betrieb noch nicht umgesetzt
- Fernverkehr kann machen was er will --> Politik hat keinen Durchgriff
- In den Auschreibungen gibt es noch nicht überall "Tariftreue" Regelungen
- Auskunft "bahn.de" liegt nicht beim Netz sondern beim Betrieb

Deshalb lautet die Kernfrage:

Wie kann in Deutschland die Bahnlobby politisch kaltgestellt werden, um Schaden vom Volke abzuwenden?

Welcher Schaden? Die meisten EVU sind doch profitabel. Das Netz muss so oder so unterhalten werden, ob da ein Zug fährt oder nicht. Außerdem mach das Schienennetz nicht einmal 10% der Fläche des Straßennetzes aus. Die Bahnlobby ist materiell nicht in der Lage volkswirtschaftlich Schaden soviel anzurichten wie bspw. die Straßenlobby oder die Automobillobby.

nämlich aus diesem hier:

oder der politische Wille fehlt

Oh, der ist offensichtlich vorhanden, nur ist die Frage, wie dieser Wille aussieht.

Vielleicht ist er bei den Fernverkehrsprojekten in die Schweiz vorhanden - kennst du aber die Regiostadtbahn Braunschweig? Da sollte eine Straßenbahn (1100mm Spurweite, 600V DC) mit ein paar regionalen Eisenbahnstrecken verbunden werden (1435mm, größtenteils nicht elektrifiziert). Ambitioniert, aber machbar. In Zwickau hat´s ja in ähnlicher Form auch funktioniert.
Letztlich scheiterte das Projekt, offiziell an den Kosten. Das glaube ich denen nie - meiner Meinung nach war das Problem, dass sie versucht haben, das Projekt mit ca. drei (!) zuständigen Mitarbeitern umzusetzen. Das dauert dann natürlich lange, und bis irgendwann mal was draus wird, sind die Sicherheitsnormen (an denen es am Ende wohl lag) natürlich tausendmal geändert worden. Die regionale Planungsbehörde (ZGB) hatte also eindeutig nicht die politische Unterstützung, die man braucht, um ein solches Projekt umzusetzen. Das darf man nicht nur so halbherzig angehen.