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Im DSO hat ein User kurz den Zeitungsbericht zusammengefasst:

Es ist aus und vorbei für Fyra in
Belgien. Die NMBS/SNCB wird dies
im Laufe des Tages bekannt machen.
Unsere Redaktion hat diese Nachricht
bereits im Voraus aus vertraulicher
Quelle erhalten.
Die NMBS/SNCB beschäftigt sich
schon seit einiger Zeit mit einer
internen Evaluation über die Züge des
italienischen Produzenten
AnsaldoBreda. Wie genau die NMBS/
SNCB aus dem Vertrag aussteigt, ist
noch nicht bekannt. NMBS/SNCB und
NS HiSpeed nahmen den Fyra am 17.
Januar außer Betrieb, nachdem Teile
des Zuges während der Fahrt abfielen
und so die Sicherheit der Reisenden
nicht mehr garantiert werden konnte.
NMBS/SNCB gab AnsaldoBreda drei
Monate Zeit um die Probleme an den
Zügen zu beheben, jedoch konnte das
Unternehmen bis heute keine Lösung
finden. In den Niederlanden dürfte
diese Nachricht für Ernüchterung
sorgen, da dort der größte Teil der
Fyra-Flotte beheimatet ist.

http://www.gva.be/nieuws/binnenland/aid1395599/nmbs-stopt-definitief-met-fyra.aspx

Na da bin ich schonmal auf die Ausschreibung für die neuen HGV-Züge gespannt. Vielleicht eine Chance für den ICx?

Na da bin ich schonmal auf die Ausschreibung für die neuen HGV-Züge gespannt. Vielleicht eine Chance für den ICx?

1. Ist der ICx genauso eine Neuentwicklung wie der V250, und ich bezweifle, dass die SNCB (und NS) nochmal Lust auf Experimente haben.
2. dürften die Auftragsbücher von Siemens voll sein. Weiß nich, ob SNCB&NS lange auf die Ersatzfahrzeuge warten möchten.

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1. Ist der ICx genauso eine Neuentwicklung wie der V250, und ich bezweifle, dass die SNCB (und NS) nochmal Lust auf Experimente haben.

Das stimmt so nicht ganz. Für AnsaldoBreda war der V250 in der Tat eine völlige Neuentwicklung. Doch beim ICx für die SNCB/NS wäre der Zug dann bereits im Rahmen des großen DB-Auftrags fertig auskonstruiert und müsste lediglich noch für den Einsatz in Belgien und den Niederlanden die entsprechenden Zugsicherungssysteme erhalten.

2. dürften die Auftragsbücher von Siemens voll sein. Weiß nich, ob SNCB&NS lange auf die Ersatzfahrzeuge warten möchten.

Sie sind voll - noch. Doch nach den großen Erfolgen hat man nun schon länger keinen Stich mehr gemacht, also Aufträge gewonnen (abgesehen vom Avenio). Die beiden großen DB-Lokaufträge gingen an Bombardier und auch bei den neuen DB-Nahverkehrszügen kam Siemens nicht zum Zug. Und die Fertigungszeit der paar Velaro RUS II ist auch überschaubar.

Ich hoffe ja persönlich insgeheim, dass man das nur sehr schwach ausgelastete Lok-Werk in Allach zum Erhalt der Arbeitsplätze künftig auch für andere Aufgaben nutzt (z.B. Rohbau von Wagenkästen oder die Endmontage von Zügen). Und die Desiro RUS und Desiro Thameslink werden ja eh lokalisiert, also in ihren Bestimmungsländern endmontiert. Damit ist also trotz ICx nocvh genug Kapazität, die zunehmende wieder mit neuen Aufträgen gefüllt werden muss. Da sehe ich also keine Schwierigkeiten bzw. langen Wartezeiten.

1. Ist der ICx genauso eine Neuentwicklung wie der V250, und ich bezweifle, dass die SNCB (und NS) nochmal Lust auf Experimente haben.

Das stimmt so nicht ganz. Für AnsaldoBreda war der V250 in der Tat eine völlige Neuentwicklung. Doch beim ICx für die SNCB/NS wäre der Zug dann bereits im Rahmen des großen DB-Auftrags fertig auskonstruiert und müsste lediglich noch für den Einsatz in Belgien und den Niederlanden die entsprechenden Zugsicherungssysteme erhalten.

Noch ist kein einziger ICx zusammen geschraubt. D.h. Stand heute ist es eine Neuentwicklung bei der man nicht weiß, wie groß die Probleme sein werden.

2. dürften die Auftragsbücher von Siemens voll sein. Weiß nich, ob SNCB&NS lange auf die Ersatzfahrzeuge warten möchten.

Sie sind voll - noch. Doch nach den großen Erfolgen hat man nun schon länger keinen Stich mehr gemacht, also Aufträge gewonnen (abgesehen vom Avenio). Die beiden großen DB-Lokaufträge gingen an Bombardier und auch bei den neuen DB-Nahverkehrszügen kam Siemens nicht zum Zug. Und die Fertigungszeit der paar Velaro RUS II ist auch überschaubar.

Bis wann könnten denn weitere 19 ICx geliefert werden? Die 7-teiligen DB-ICx sollen ab 2020 eingesetzt werden (lt. Wikipedia), vorher würden die zusätzlichen Züge sicher nicht zur Verfügung stehen. Und bis 2020 sind es noch 7 Jahre - ob die SNCB und NS so lange warten wollen?

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Was gibt es denn überhaupt vom ICx in Realität?
Wurde da schon überhaupt irgendwas zusammengeschraubt?

LG

Noch ist kein einziger ICx zusammen geschraubt. D.h. Stand heute ist es eine Neuentwicklung bei der man nicht weiß, wie groß die Probleme sein werden.

"Stand heute" ist nicht "Stand bei Ausschreibung" und nicht "Stand bei Bestellung" und nicht "Stamd bei Bau eines ersten möglichen Zuges für SNCB/NS". Bis die Ausschreibung raus ist und eine Entscheidung fällt, ist man auch schon beim ICx um einiges weiter.

Bis wann könnten denn weitere 19 ICx geliefert werden? Die 7-teiligen DB-ICx sollen ab 2020 eingesetzt werden (lt. Wikipedia), vorher würden die zusätzlichen Züge sicher nicht zur Verfügung stehen. Und bis 2020 sind es noch 7 Jahre - ob die SNCB und NS so lange warten wollen?

Du weißt ganz genau, dass die 12teiler schon ab Ende 2016, also vier Jahre früher, in Plandienst gehen sollen. Das heißt, dass sie freilich schon einige Monate früher fertig sein müssen. Und zudem gibt es ja noch die 14 Monatige Testphase der ICx vor Betreibsaufnahme, so dass die ersten Züge also bereits ca. Anfang 2015 fertig sein müssen, was bedeutet, dass einige Monate davor auch due Kontruktion fix und fertig sein muss.

Und wenn es um die Kapazitäten ginge, dann könnte man sicher die 19 ICx mit reinschieben, damit sie zeitnah zu den DB-Zügen fertig würden. Nehmen wir also an, dass die Ausschreibung Ende 2013/Anfang 2014 käme und die Auftragsvergabe realistisch ca. Mitte 2014, dann könnten die möglichen ICx normal ca. 2 Jahre später, also Ende 2016, alle im Plandienst sein. Für 19 HGV-Züge würde auch ein Bombardier 1,5-2 Jahre brauchen. Wo also soll nun das Problem sein?

Wenn ich nach Deinen Zahlen annehme, also Auftragsvergabe Mitte 2014, dann hat ein ICx bestenfalls Testfahrten hinter sich. Und da der Hersteller bis dahin selbstverständlich nicht die Mängelliste veröffentlicht und eventuell bekannt gewordene Mängel selbstverständlich schnell behoben haben will, wird man auch Mitte 2014 nicht viel mehr wissen als heute. Insofern ist es dann immer noch ein komplett neuentwickelter Zug, ohne dass der Besteller die Probleme kennt.

Bis wann könnten denn weitere 19 ICx geliefert werden? Die 7-teiligen DB-ICx sollen ab 2020 eingesetzt werden (lt. Wikipedia), vorher würden die zusätzlichen Züge sicher nicht zur Verfügung stehen. Und bis 2020 sind es noch 7 Jahre - ob die SNCB und NS so lange warten wollen?

Du weißt ganz genau, dass die 12teiler schon ab Ende 2016, also vier Jahre früher, in Plandienst gehen sollen.

Warum jetzt wieder dieser harsche Unterton? (siehe auch hier)

Ich glaube beim besten Willen nicht, dass Siemens die jüngste Bestellung als erstes ausliefern wird.

2020 habe ich genommen da bis dahin die 12-teiler fertig sind (nehme ich jedenfalls an) und ich nicht annehme, dass vorher groß Kapazitäten frei sind, zumal der ICx-Auftrag der DB dann auch noch nicht abgearbeitet ist.

Ich nehme an Du bist da anderer Meinung, das respektiere ich. Im Gegenzug erwarte ich auch, dass Du meine respektierst. Danke.

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Wenn ich nach Deinen Zahlen annehme, also Auftragsvergabe Mitte 2014, dann hat ein ICx bestenfalls Testfahrten hinter sich. Und da der Hersteller bis dahin selbstverständlich nicht die Mängelliste veröffentlicht und eventuell bekannt gewordene Mängel selbstverständlich schnell behoben haben will, wird man auch Mitte 2014 nicht viel mehr wissen als heute. Insofern ist es dann immer noch ein komplett neuentwickelter Zug, ohne dass der Besteller die Probleme kennt.

Welcher andere Zug, der als Konkurrent in Frage kommt, ist denn bitte derart ausgereift? Vom Zefiro 250 gibt es bisher nur eine China-Version, die jedoch völlig anders als eine mögliche Version für SNCB/NS sein würde. Und auch von einem Talgo Avril gibt es bisher lediglich Computeranimationen und ein Mockup, aber noch keinen Auftrag und damit Komponenten. Ich verstehe beim besten Willen nicht, warum du hier so massive Probleme sehen willst, wo keine sind.

Warum jetzt wieder dieser harsche Unterton? (siehe auch hier)

Du hast doch angefangen...

Ich glaube beim besten Willen nicht, dass Siemens die jüngste Bestellung als erstes ausliefern wird.

Welche "jüngste Bestellung" meinst du bitte? Und beim Avenio wurde ja auch zuerst der für Den Haag bestellt und trotzdem wird zuerst der für München ausgeliefert. Wäre also nicht das erste Mal.

2020 habe ich genommen da bis dahin die 12-teiler fertig sind (nehme ich jedenfalls an) und ich nicht annehme, dass vorher groß Kapazitäten frei sind, zumal der ICx-Auftrag der DB dann auch noch nicht abgearbeitet ist.

Du nimmst an, aber weißt es nicht. Fakt ist aber, dass realistisch gesehen in den nächsten Jahren durch die jetzt gerade ausbleibenden größeren Aufträge wieder eine Lücke entstehen wird. Und genau diese wäre logisch nutzbar, um so einen Auftrag für 19 zusätzliche ICx zügig abzuwickeln.

Nach deiner Auffassung hätte man sich folglich also auch nicht für den HGV-Auftrag für die Schweiz bewerben können/dürfen (39 Züge), da man ja angeblich bis 2020 eh keine freien Kapazitäten hätte. Doch wenn man sich bewirbt, dann scheint man also doch Kapazitäten zu haben und dies ist somit der beste Gegenbeweis zu deiner These, die damit widerlegt ist. Die werden ihre Kapazitätsplanung sicher besser kennen also wir beide zusammen.

Ich nehme an Du bist da anderer Meinung, das respektiere ich. Im Gegenzug erwarte ich auch, dass Du meine respektierst. Danke.

Ich respektiere andere Meinungen immer. Nur wenn falsche Thesen aufgestellt werden, die mit dem Gegenbeweis einen Absatz weiter oben leicht zu entkräften sind, dann werde ich diese natürlich damit richtig stellen.

Steffen:

Bis wann könnten denn weitere 19 ICx geliefert werden? Die 7-teiligen DB-ICx sollen ab 2020 eingesetzt werden (lt. Wikipedia), vorher würden die zusätzlichen Züge sicher nicht zur Verfügung stehen. Und bis 2020 sind es noch 7 Jahre - ob die SNCB und NS so lange warten wollen?

Warten, also mit beiden Ärmen übereinander, das wohl nicht.
Vermutlich bleibt es beim heutigen Ersatzzugkonzept.

Mario:

Du weißt ganz genau, dass die 12teiler schon ab Ende 2016, also vier Jahre früher, in Plandienst gehen sollen.

Das wäre mir neu = leider weiß ich das nicht ganz genau, denn hier war von 2017 die Rede.
Leider war ich einiger Zeit aus dem Forum und habe die restlichen Entwicklungen nicht mitbekommen.

Das heißt, dass sie freilich schon einige Monate früher fertig sein müssen. Und zudem gibt es ja noch die 14 Monatige Testphase der ICx vor Betreibsaufnahme, so dass die ersten Züge also bereits ca. Anfang 2015 fertig sein müssen, was bedeutet, dass einige Monate davor auch due Kontruktion fix und fertig sein muss.

Welche Züge werden da getestet? Die 12-Teiler oder die 7-Teiler?
Nur die 7-Teiler sollten NL-Paket erhalten.

Und wenn es um die Kapazitäten ginge, dann könnte man sicher die 19 ICx mit reinschieben, damit sie zeitnah zu den DB-Zügen fertig würden. Nehmen wir also an, dass die Ausschreibung Ende 2013/Anfang 2014 käme und die Auftragsvergabe realistisch ca. Mitte 2014, dann könnten die möglichen ICx normal ca. 2 Jahre später, also Ende 2016, alle im Plandienst sein. Für 19 HGV-Züge würde auch ein Bombardier 1,5-2 Jahre brauchen. Wo also soll nun das Problem sein?

Das Problem durfte wohl eher sein, ob es überhaupt zu einer neuen Ausschreibung (und somit eine Auftragsvergabe) kommt.
Mitte Juni entscheiden die NS was sie machen.
Dann wird auch klar, ob es zu einer neuen Ausschreibung kommt, oder man doch lieber das heutige Surrogatprogramm weiter verfolgt.

Zudem kann ich mich vorstellen, dass DB nicht gerne sieht, dass ihre ICx-Bestellung verzögert wegen Probleme der Konkurrenz.
DB (als Arriva) hatte ja damals auch mitbeworben für die Auftragsvergabe HSL-Zuid.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hoi,

Nur die 7-Teiler sollten NL-Paket erhalten.

Laut Fachzeitschriften der letzten Monate sind derzeit keine ICx mit NL-Paket in Bestellung bei der DB. Es wird nur noch von der Möglichkeit einer nachträglichen Nachrüstung verschiedener Auslandspakete gesprochen.
Die 12-teiler bekommen alle eine D-A-CH-Aurüstung, bei den 7-teilern ist nur noch von einer D-A-Ausrüstung die Rede.
Siehe auch die Siemens-Projektwebsite, wo das NL-Paket nur noch eines von mehreren optional möglichen Nachrüstmöglichkeiten ist: http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/de/fernverkehr/schienenverkehr/hochgesc...

Das Problem durfte wohl eher sein, ob es überhaupt zu einer neuen Ausschreibung (und somit eine Auftragsvergabe) kommt.
Mitte Juni entscheiden die NS was sie machen.
Dann wird auch klar, ob es zu einer neuen Ausschreibung kommt, oder man doch lieber das heutige Surrogatprogramm weiter verfolgt.

Die NS kann ja sowas wie den Omneo ausschreiben. Der ist in der SNCF-Grundkonfiguration schon als vmax-200-km/h-IC-Version für 25 kV 50 Hz AC und 1.5 kV DC vorkonstruiert und kann auch mit 76-cm-Einstieg geliefert werden. Etwas trickreich dürfte nur eine zusätzliche 3-kV-DC-Ausrüstung für Belgien sein. Oder sonst bestellt man die Züge einfach nur für IC innerhalb der NL.
Die Omneo sind schon fleissig auf Testfahrt und damit den ICx um mindestens zwei Jahre voraus.
Video von der Fertigung: http://www.youtube.com/watch?v=0PCtK4JgjY0

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hej Twindexx
Herzlichen Dank für den Bombardierlink. Sehr interessant!
Omneo und Twindexx werden ja als (realistische) Optionen für DK gehandelt, wo ab 2015 nach Esbjerg elektrisch gefahren werden soll.
Das Verkehrsministerium (in unserer monarchischen Gesellschaft zählt Ministerium immer viel) favorisiert offensichtlich Twindexx (in DK zählen schon leise Anmerkungen als starke Indikationen). Der DSB-Direktor spricht von einer 2stöckigen Lösung und der Omneo ist auch ins Spiel gebracht worden. Gegen Regina/X3000 spricht wohl die selbst für dän. Profil sehr grosse Breite - Bahnsteigbedenken werden daher geltend gemacht.
Benötigt werden zunächst ca 15 Züge, die damit wiederum IC3 für den FV freigeben sollen.
Bg
Lars

Hoi,

Omneo und Twindexx werden ja als (realistische) Optionen für DK gehandelt, wo ab 2015 nach Esbjerg elektrisch gefahren werden soll.

Also sehe ich das richtig, dass ihr Ende 2015 15 elektrische Triebzüge haben wollt?
Da seid ihr aber wohl schon etwas spät. Man kann wie folgt rechnen:

- 1 Jahr: Entwicklungsarbeit zur Anpassung für dänische Normen etc. und Absprache mit dem Kunden (hier DSB) über Design und Inneneinrichtung und sonstiger Details,
- 1 Jahr: Bau der ersten Züge,
- 1 Jahr: Abnahme und Zulassung
- 1 Jahr: Bau und Ablieferung der restlichen Züge

Damit wäre man bei ca. vier Jahren für alle 15 Züge, was Mitte 2017 wäre, wenn man jetzt bestellen würde. Vielleicht kann bei einzelnen Punkten auch noch Zeit gespart werden, sodass es eventuell dreieinhalb Jahre wären. Dann wäre es aber immer noch Ende 2016.
Und falls eine Ausschreibung benötigt werden sollte, weil irgendein Gesetz das wieder verlangt, dann kann man noch ein Jahr dazu addieren.

Nach der IC4-Beschaffung solltet ihr da auch besser nichts überstürzen.

Die Twindexx für die SBB sind seit einem Monat mit Hochdruck im Bau. Nächstes Jahr werden die ersten ihren Rollout haben. Ende 2015 wird man mit voraussichtlich sieben Zügen in den Planbetrieb gehen können. Frühestens Mitte 2019 werden alle 59 von den SBB bestellten Züge abgeliefert sein.

Das Verkehrsministerium (in unserer monarchischen Gesellschaft zählt Ministerium immer viel) favorisiert offensichtlich Twindexx (in DK zählen schon leise Anmerkungen als starke Indikationen).

Eine Delegation des dänischen Verkehrsministeriums war letztens mal in der Schweiz. Die sind da mit SBB-IC unterwegs gewesen. Und wahrscheinlich hat es auch einen Informations-Austausch mit den SBB gegeben.

Von den SBB-IC2000 waren ja damals einige in Dänemark und kamen dort meines Wissens gut an. Es hat mich immer schon gewundert, warum ihr damals keine IC2000 gekauft habt und stattdessen diese Dieseltriebzüge beschafft habt.
Nun gut, der Twindexx Express ist eine modernere Ausführung des IC2000-Konzepts. Da könnt ihr frühere (AnsaldoBreda-)Fehler wieder korrigieren.^^

Der DSB-Direktor spricht von einer 2stöckigen Lösung und der Omneo ist auch ins Spiel gebracht worden. Gegen Regina/X3000 spricht wohl die selbst für dän. Profil sehr grosse Breite - Bahnsteigbedenken werden daher geltend gemacht.
Benötigt werden zunächst ca 15 Züge, die damit wiederum IC3 für den FV freigeben sollen.

Also sollen die elektrischen Dosto-Triebzüge 200 km/h fahren können und wohl ebenfalls für den FV bestimmt sein?
Dann kann entweder ein Omneo V200 oder ein Twindexx Express genommen werden.
- oder für den RV und nicht so schnell?
Da gäbe es noch Omneo V160 und Twindexx Vario.

Wir lassen uns überraschen :-)

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hej in die Ostschweiz,
das ist sehr, sehr aufschlussreich. Vielen Dank dafür!
Ja, die IC2000 waren in DK und kamen gut an.
Allerdings gebricht es der DSB an Elloks - also braucht es eine TW-Lösung.
Seit geraumer Zeit wird auf Kante genäht...Es fehlt halt an Material und die IC3 sind generell trots der laufenden Renovierungen schon ziemlich mitgenommen.
Die gemieteten/gekauften/geleasten DoSto (Standardmodell Görlitz, sozusagen) sind im (Fern-)RV auf Seeland sehr beliebt, aber sobald hier elektrifiziert wird (wg Fehmarn, Ringsted-HGV und Ausbau Kalundborg) braucht es wieder Loks.
Die letzten Signale sind nun, dass die zukünftigen 2-stöckigen elektr. Triebzüge für den RV und den FV geeignet sein sollen, womit die DSB wieder einen Fehler machen werden. Die IC3 wurden ja auch zunehmend als Allroundmaterial betrachtet, sind aber für den sehr aufkommenstarken RV auf Seeland völlig ungeeignet (daher jetzt die DoSto-Wagen). Auf der anderen Seite sind die Komforterwartungen gerade durch die IC3 im FV hoch, weswegen die DoSto im (Ersatz- und Zusatz-)FV eher unbeliebt sind (wie auch die IC4).
Genau deswegen hatten die DSB traditionell eine scharfe Trennung zwischen hochwertigem FV-Material (Blitzzüge MS, MA - TEE-Züge für beide Klassen!, die Prototypenblitzzüge, zunächst IC3), Standard FV-Material (A- und B-Wagen mit MY/MZ/EA, später IC3) und Regionalmaterial (z.B. An und Bn-Wagen, MR).
Also alles ziemlich verzwackt - und ein schönes Bsp dafür, wie sehr verfehlte, d.h. falsch geplante, Materialpolitik beinahe zu Impasse führt...
Bg
Lars

Hoi,

Ja, die IC2000 waren in DK und kamen gut an.
Allerdings gebricht es der DSB an Elloks - also braucht es eine TW-Lösung.

Twindexx und Omneo wären ja Triebzüge mit verteiltem Antrieb.

Die gemieteten/gekauften/geleasten DoSto (Standardmodell Görlitz, sozusagen) sind im (Fern-)RV auf Seeland sehr beliebt, aber sobald hier elektrifiziert wird (wg Fehmarn, Ringsted-HGV und Ausbau Kalundborg) braucht es wieder Loks.

Ahja, die Wagen wollten die SBB auch mal mieten, um dem sehr stark gestiegenen Fahrgastaufkommen zu begegnen, solange noch nicht alle 59 Twindexx da sind. Dann habt ihr die okkupiert und die SBB modernisieren jetzt halt ihre bis zu 50 Jahre alten Bpm 51 nochmal für die nächsten zehn Jahre: http://www.bahnonline.ch/wp/50191/sbb-modernisiert-170-bpm-51-wagen.htm
Mir soll's recht sein, die Refit Bpm 51 sind nämlich super (auch die Fenster kann man noch öffnen :-)

Ihr braucht Loks? - Gibt's bei Bombardier ab Stange mit DK-Zulassung, nennt sich Traxx (neu auch für 200 km/h lieferbar). Von den Görlitzer Dostos heisst das aktuelle Modell Twindexx Vario und ist auch neu als Triebzug lieferbar.

Die letzten Signale sind nun, dass die zukünftigen 2-stöckigen elektr. Triebzüge für den RV und den FV geeignet sein sollen, womit die DSB wieder einen Fehler machen werden.

Der Hersteller baut das ein, was der Kunde haben will.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hallo,

Ihr braucht Loks? - Gibt's bei Bombardier ab Stange mit DK-Zulassung, nennt sich Traxx (neu auch für 200 km/h lieferbar). Von den Görlitzer Dostos heisst das aktuelle Modell Twindexx Vario und ist auch neu als Triebzug lieferbar.

wie kommt man auf die 200km/h Limitierung? Von der TSI her sind doch 189km/h und 230km/h die Hürden.
189km/h weil man darüber nicht mehr zum konvetionellen Eisenbahnverkehr gehört, sondern den Regeln des Hochgeschwindigkeitsverkehrs unterliegt. Und 230km/h, da man bis dahin Lokomotiven mit üblichen Achslasten einsetzen darf.

Gruß Jörg

Hoi,

Von der TSI her sind doch 189km/h und 230km/h die Hürden.

Die TSI ist nicht das einzige massgebende Element. Höhere Geschwindigkeiten haben höhere Anforderungen an die Fahrzeuge, unabhängig von in irgendeiner TSI oder sonst einer Norm gesetzten Grenze. Eine Lok für 230 km/h ist etwas komplizierter und damit teurer als eine für 200 km/h (mechanische Anforderung an Antrieb und Getriebe, verbaute Leistung).
Siemens hat auch keine Vectron für 230 km/h im Sortiment. Es gibt dafür nunmal keinen Markt im Moment. Die Traxx hatten ja lange Zeit nur vmax 160 km/h obwohl man durchaus hätte schnellere Loks bauen können. Das änderte sich erst, als die DB beim jüngsten Rahmenvertrag, der letztens an Bombardier vergeben wurde, vorgeschrieben 160 km/h, vorgeschrieben optional 189 km/h und optional 200 km/h ausgeschrieben hatte.

189km/h weil man darüber nicht mehr zum konvetionellen Eisenbahnverkehr gehört, sondern den Regeln des Hochgeschwindigkeitsverkehrs unterliegt. Und 230km/h, da man bis dahin Lokomotiven mit üblichen Achslasten einsetzen darf.

Zu sagen, eine Lok für 230 km/h sei gleich wie eine für 190 km/h, ist Chabis. Da gibt's einige Unterschiede in den Anforderungen.
Ein 249-km/h-ICx-Powercar hat trotz gleicher TSI-Klasse auch andere Anforderungen und ist teurer als ein 230-km/h-ICx-Powercar. Sonst hätte man ja wohl auf 230-km/h-Powercars verzichtet und komplett 249-km/h-Powercars beschafft.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Du weißt ganz genau, dass die 12teiler schon ab Ende 2016, also vier Jahre früher, in Plandienst gehen sollen.

Das wäre mir neu = leider weiß ich das nicht ganz genau, denn hier war von 2017 die Rede.
Leider war ich einiger Zeit aus dem Forum und habe die restlichen Entwicklungen nicht mitbekommen.

Hast Recht, da war ich noch bei der alten Planung. Es ist also doch erst 12/2017, doch wenn die Fyra bis dahin von den jetzigen Ersatzzügen und Thalys/Eurostar/TGV übergangsweise mitgefahren wird, dann würde das ja auch noch reichen.

Welche Züge werden da getestet? Die 12-Teiler oder die 7-Teiler?
Nur die 7-Teiler sollten NL-Paket erhalten.

Das weiß ich auch nicht genau. Doch wenn zuerst der 12teiler getestet wird, dann sind damit ja schon alle Komponenten für den 7teiler mitgestest, weil es ja ein Einheitsbaukasten ist. Aber vielleicht testet man wirklich 12- und 7teiler.

Zudem kann ich mich vorstellen, dass DB nicht gerne sieht, dass ihre ICx-Bestellung verzögert wegen Probleme der Konkurrenz.
DB (als Arriva) hatte ja damals auch mitbeworben für die Auftragsvergabe HSL-Zuid.

Warum verzögert? Wenn man die 19 ICx mit reinschieben kann, ohne dass es eine Verzögerung gibt, dann passt es doch. Wie gesagt verweise ich hier nochmal um die Bewerbung für die 39 HGV-Züge für die SBB seitens Siemens, die man dann ja auch parallel zu den ICx für die DB bauen müsste und es dabei keine Verzögerung geben darf. q.e.d.

Mahlzeit,

1. Ist der ICx genauso eine Neuentwicklung wie der V250, und ich bezweifle, dass die SNCB (und NS) nochmal Lust auf Experimente haben.

Das stimmt so nicht ganz. Für AnsaldoBreda war der V250 in der Tat eine völlige Neuentwicklung. Doch beim ICx für die SNCB/NS wäre der Zug dann bereits im Rahmen des großen DB-Auftrags fertig auskonstruiert und müsste lediglich noch für den Einsatz in Belgien und den Niederlanden die entsprechenden Zugsicherungssysteme erhalten.

...nimm es bitte nicht persönlich, aber bei solchen Sätzen hole ich immer erstmal ganz tief Luft. Ist vielleicht ein "Krankheitssymptom" von jemandem, der nun seit einigen Jahren in Sachen Abnahme, Zulassung und Begutachtung unterwegs ist.
"Ist ja alles gleich" - klar. Und am Ende ist alles ganz anders - uiii, wie überraschend. Diese - 'tschuldigung - doch sehr flapsige Herangehensweise gründet den Boden für grandioses Scheitern. Welches ich übrigens keinem wünsche.
Wie sicher bist Du Dir denn, daß es am Ende nur bei den beiden Zugsicherungssystemen bleibt? Kleines Eingeständnis von mir, aus einer gewissen Erfahrung heraus: So kleine Vorausüberlegungen entscheiden ganz massiv darüber, ob am Ende der Auftrag kommt und ob der mit einem Plus abschließt. Alles Gewurschtle hinterher ist nur Minus. Egal bei wem.

Beste Grüße aus Ansbach
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

"Ist ja alles gleich" - klar. Und am Ende ist alles ganz anders - uiii, wie überraschend. Diese - 'tschuldigung - doch sehr flapsige Herangehensweise gründet den Boden für grandioses Scheitern. Welches ich übrigens keinem wünsche.
Wie sicher bist Du Dir denn, daß es am Ende nur bei den beiden Zugsicherungssystemen bleibt? Kleines Eingeständnis von mir, aus einer gewissen Erfahrung heraus: So kleine Vorausüberlegungen entscheiden ganz massiv darüber, ob am Ende der Auftrag kommt und ob der mit einem Plus abschließt. Alles Gewurschtle hinterher ist nur Minus. Egal bei wem.

Das Problem haben dann doch aber auch alle Mitbewerber. Egal für was sich NS und SNCB entscheiden, es wird in jedem Fall eine gewisse Anpassungs-Entwicklung geben müssen.

Mahlzeit nochmal,

Das Problem haben dann doch aber auch alle Mitbewerber. Egal für was sich NS und SNCB entscheiden, es wird in jedem Fall eine gewisse Anpassungs-Entwicklung geben müssen.

Sehr richtig, wobei die Betonung auf ALLE liegt.

Guad Nachd, etz geh I waagrecht
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Na da bin ich schonmal auf die Ausschreibung für die neuen HGV-Züge gespannt. Vielleicht eine Chance für den ICx?

1. Ist der ICx genauso eine Neuentwicklung wie der V250, und ich bezweifle, dass die SNCB (und NS) nochmal Lust auf Experimente haben.

Ich persönlich finde Marios Idee mit den ICx nicht schlecht. Welche Kandidaten gäbe es sonst noch?
Siemens Velaro wäre zu überdimensioniert, evtl. Bombardier Zefiro oder eine Abwandlung der Alstom-ETR 610, aber ohne NT, so ähnlich wie die Bewerbung für die 59 SBB-EC-Triebzüge.

2. dürften die Auftragsbücher von Siemens voll sein. Weiß nich, ob SNCB&NS lange auf die Ersatzfahrzeuge warten möchten.

Wenn sie nicht warten wollen, brauchen sie Occasionsfahrzeuge. Wer will denn HGV-Züge nach Belgien vermieten?

Ich persönlich finde Marios Idee mit den ICx nicht schlecht. Welche Kandidaten gäbe es sonst noch?
Siemens Velaro wäre zu überdimensioniert, evtl. Bombardier Zefiro oder eine Abwandlung der Alstom-ETR 610, aber ohne NT, so ähnlich wie die Bewerbung für die 59 SBB-EC-Triebzüge.

Ja, diese Kandidaten sehe ich auch. Die Frage wäre, ob Talgo hier auch ein Angebot mit dem Avril abgeben würde. Pluspunkt in den Niederlanden wäre hier der ebenerdige 76cm-Einstieg. Und evtl. könnte nochwas aus Fernost kommen (z.B. Hitachi).

Wenn sie nicht warten wollen, brauchen sie Occasionsfahrzeuge. Wer will denn HGV-Züge nach Belgien vermieten?

HGV-Züge zur Ausleihe sind defintiv keine zu haben. Da werden sich SNCB und NS wohl noch etwas gedulden müssen, bis die neuen Züge da sind.

Ja, diese Kandidaten sehe ich auch. Die Frage wäre, ob Talgo hier auch ein Angebot mit dem Avril abgeben würde. Pluspunkt in den Niederlanden wäre hier der ebenerdige 76cm-Einstieg. Und evtl. könnte nochwas aus Fernost kommen (z.B. Hitachi).

Hat Patentas Talgo den Avril bereits ausserhalb Spaniens irgendwo an eine Bahn übergeben können. Völlig einer Neuentwicklung gleich käme die Avril-Variante, die Talgo als Offerte für die SBB-EC eingegeben hat. (siehe hier)

In Grossbritannien ist Hitachi sehr beliebt, zur Zeit sind ja Hitachi-Züge als Southeastern Highspees im Einsatz, zudem hat das Unternehmen die Ausschreibung zur Nachfolge der HST 125 gewonnen. Aber ob sich das auf Komtinentaleuropa, wo es etablierte Schienenfahrzeughersteller gibt, übertragen lässt, magnich zu bezweifeln. Alstom oder Siemens brauchen es gar nicht zu wagen, sich im Japan an einem Auftrag zu beteiligen.

Wenn sie nicht warten wollen, brauchen sie Occasionsfahrzeuge. Wer will denn HGV-Züge nach Belgien vermieten?

HGV-Züge zur Ausleihe sind defintiv keine zu haben. Da werden sich SNCB und NS wohl noch etwas gedulden müssen, bis die neuen Züge da sind.

Betrachte JW's Link. Thalys und Eurostar sollen der NMBS unter die Arme greifen.

Hat Patentas Talgo den Avril bereits ausserhalb Spaniens irgendwo an eine Bahn übergeben können. Völlig einer Neuentwicklung gleich käme die Avril-Variante, die Talgo als Offerte für die SBB-EC eingegeben hat. (siehe hier)

Nö, der Avril wäre völlig neu, obwohl hier zum Teil auf bereits bestehende Komponenten zurückgegriffen werden würde. Die Frage wäre nur, ob die SNCB/NS überbreite Züge mit 3+2-Bestuhlung in der 2. Klasse und 2+2 in der 1. Klasse überhaupt haben wollen. Die Schweizer wie man hört wollten das ja gerade nicht.

In Grossbritannien ist Hitachi sehr beliebt, zur Zeit sind ja Hitachi-Züge als Southeastern Highspees im Einsatz, zudem hat das Unternehmen die Ausschreibung zur Nachfolge der HST 125 gewonnen. Aber ob sich das auf Komtinentaleuropa, wo es etablierte Schienenfahrzeughersteller gibt, übertragen lässt, magnich zu bezweifeln. Alstom oder Siemens brauchen es gar nicht zu wagen, sich im Japan an einem Auftrag zu beteiligen.

Hm, aber warum möchte Hitachi dann in Nürnberg ein neues Werk bauen?:
http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nurnberg/bekommt-nurnberg-eine-fabrik-fur-...
Das würden sie ja wohl kaum wollen, wenn es sie in Kontinentaleuropa keine Chance für sich sehen.

Betrachte JW's Link. Thalys und Eurostar sollen der NMBS unter die Arme greifen.

Das wäre in der Tat der einzig machbare Weg, wie man relativ zeitnah Ersatzleistungen für den Fyra fahren könnte.

Hoi,

HGV-Züge zur Ausleihe sind defintiv keine zu haben.

Doch, die gibt's: http://ice-treff.de/index.php?mode=entry&id=231386
Nur offenbar will jetzt niemand die 60 Mio Euro für die Umrüstung der zehn Triebzüge ausgeben. Sechs Mio Euro pro Zug plus die Mietkosten ist aber eigentlich ziemlich günstig. Also wenn die da mit ihrem HSL-Zuid-Verkehr lieber so katastrophal weiter wursteln wollen anstatt bis in zwei Jahren funktionierende Züge angemietet zu haben, ist ihnen wirklich nicht mehr zu helfen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Doch, die gibt's: http://ice-treff.de/index.php?mode=entry&id=231386
Nur offenbar will jetzt niemand die 60 Mio Euro für die Umrüstung der zehn Triebzüge ausgeben. Sechs Mio Euro pro Zug plus die Mietkosten ist aber eigentlich ziemlich günstig. Also wenn die da mit ihrem HSL-Zuid-Verkehr lieber so katastrophal weiter wursteln wollen anstatt bis in zwei Jahren funktionierende Züge angemietet zu haben, ist ihnen wirklich nicht mehr zu helfen.

Und welche Züge sollen das bitte genau sein? Deinem Text und deinem Verweis darauf, nicht zu viel sagen zu wollen, meinst du hier folglich Bombardier. Nur wo haben die bitte plötzlich 10 HGV-Züge her? Das musst du bitte mal näher erklären, da es schon etwas seltsam klingt.

Hoi,

Und welche Züge sollen das bitte genau sein? Deinem Text und deinem Verweis darauf, nicht zu viel sagen zu wollen, meinst du hier folglich Bombardier. Nur wo haben die bitte plötzlich 10 HGV-Züge her? Das musst du bitte mal näher erklären, da es schon etwas seltsam klingt.

Es ist Sache der Niederländer/Belgier, darüber zu berichten, nicht meine. Die Züge gehören nicht Bombardier, sondern dem, der vor einigen Jahren davon mehr gekauft hat als er heute braucht und sie deshalb vermieten möchte. Für den HSL-Zuid-Verkehr braucht es aber noch eine DC-Ausrüstung, was eben etwas Umbaukosten verursacht.

Ich denke, ich habe soweit genug verraten. Falls der Deal zustande kommt, wird man es irgendwann aus offiziellen Kanälen erfahren. Wenn klar sein sollte, dass der Deal definitiv geplatzt sein sollte, werde ich die Katze bei Zeiten aus dem Sack lassen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hallo,

1. Ist der ICx genauso eine Neuentwicklung wie der V250, und ich bezweifle, dass die SNCB (und NS) nochmal Lust auf Experimente haben.

Ich persönlich finde Marios Idee mit den ICx nicht schlecht. Welche Kandidaten gäbe es sonst noch?

Alstom AGV, Talgo Avril, CAF Oaris

Siemens Velaro wäre zu überdimensioniert,

Wieso - es ist doch eine 300km/h HGV Strecke mit kurzen Haltestellenabstand? Letzterer führt dazu dass man eine sehr hohe Antriebsleistung braucht um wirtschaftlich zu fahren, denn sonst kann man die Bremsenergie nur teilweise zurückspeisen. Bei Langstrecken ist das nicht so wichtig, aber bei häufigen Halten geht dies erheblich in die Betriebskosten ein.

2. dürften die Auftragsbücher von Siemens voll sein. Weiß nich, ob SNCB&NS lange auf die Ersatzfahrzeuge warten möchten.

Wenn sie nicht warten wollen, brauchen sie Occasionsfahrzeuge. Wer will denn HGV-Züge nach Belgien vermieten?

Vielleicht kann Thalys den Takt nach Amsterdam verdichten. Die Langläufe über Köln hinaus sind sicher nicht so rentabel, wie die Strecke nach Amsterdam. Die Takt-Verstärker zwischen Paris und Brüssel könnte man auch mit anderen TGVs fahren.

Gruß Jörg

Hallo,

der NBMS CEO hat die möglichen Ersatzzüge ja schon öffentlich bekannt gegeben (auf der letzten Seite): http://media.rtl.nl/media/financien/rtlz/2013/NMBS-fyra.pdf

Wenn ich das richtig übersetze, fragt man bei Thalys (12 Züge pro Tag, noch dieses Jahr) und bei Eurostar (2-Züge pro Tag ab 2016) an.

Gruß Jörg

Wenn ich das richtig übersetze, fragt man bei Thalys (12 Züge pro Tag, noch dieses Jahr) und bei Eurostar (2-Züge pro Tag ab 2016) an.

Ja, wobei Eurostar zwei ihrer Zugspaare London-Brüssel bis Amsterdam verlängern. Aber hat Thalys überhaupt 12 Züge übrig, oder kommt eine neue Zugsgeneration oder wird auf die Durchbindung nach Köln und Essen verzichtet?

Wenn ich das richtig übersetze, fragt man bei Thalys (12 Züge pro Tag, noch dieses Jahr) und bei Eurostar (2-Züge pro Tag ab 2016) an.

Ja, wobei Eurostar zwei ihrer Zugspaare London-Brüssel bis Amsterdam verlängern. Aber hat Thalys überhaupt 12 Züge übrig, oder kommt eine neue Zugsgeneration oder wird auf die Durchbindung nach Köln und Essen verzichtet?

Thalys fährt heute schon 10(?) Züge am Tag, es kommen also "nur" zwei dazu. Ich sehe drei Möglichkeiten, wie sie a das benötigte Fahrzeug (nur eines, nehme ich an?) kommen:

1) Sie sparen Züge bei den schwächeren Ästen (Paris-Charleroi-Lüttich etc.)
2) Das Redesign ist abgeschlossen und die Fahrzeugverfügbarkeit damit höher
3) Sie konnten bei der SNCF einen TGV für die Pendel/Verstärker Brüssel-Paris organisieren

--
[image]

Alstom AGV, Talgo Avril, CAF Oaris

Siemens Velaro wäre zu überdimensioniert,

Wieso - es ist doch eine 300km/h HGV Strecke mit kurzen Haltestellenabstand?

Das kommt nun ganz drauf an, was die SNCB/NS in die neue Ausschreibung reinpacken. Wollen sie wie beim Fyra auch wieder einen 250km/h-Zug, dann wären Velaro und AGV überdimensioniert. Und ich denke persönlich nicht, dass man hier nun Züge für 300km/h oder mehr ausschreiben wird, da man ja relativ oft halten will und das ja gerade nicht das Gebiet von Velaro und AGV wäre. Mal schauen...

Die Velaro sind schon fertig konstruiert und werden für B und NL wohl eine Zulassung bekommen.

Die Velaro sind schon fertig konstruiert und werden für B und NL wohl eine Zulassung bekommen.

An sich richtig. Wenn sie aber wie beim Fyra wieder 250km/h-Züge haben wollen, dann ist der Velaro hier genau wie der AGV überdimensioniert. Zudem ist der ICx günstiger als der Velaro und der Preis ist bei einer Aussschreibung ja das Hauptentscheidungskriterium. Warum also sollte sich Siemens mit dem Velaro hier seiner Chancen berauben, wenn man mit dem ICx viel besser und günstiger einen 250km/h-Zug anbieten kann?

Sollten sie jedoch jetzt einen 300km/h-Zug fordern, dann wäre der Velaro der passende Zug. Doch auf Grund des Bedienungsprofils gehe ich eher davon aus, dass es bei den 250km/h bleiben wird und damit der ICx hier das Richtig wäre.

Es gibt ja auch Velaro für vmax 250 km/h, wie den Velaro-RUS (Sapsan). Man kann auch einen Velaro nach TSI-Klasse 1 günstig konstruieren.

Es gibt ja auch Velaro für vmax 250 km/h, wie den Velaro-RUS (Sapsan). Man kann auch einen Velaro nach TSI-Klasse 1 günstig konstruieren.

Dann frage ich mich, warum sich nicht auch die DB für die günstigere Velaro TSI Klasse 1 entschieden hat und stattdessen das Abenteuer einer Neukonstruktion namens ICx gewagt hat....

Es gibt ja auch Velaro für vmax 250 km/h, wie den Velaro-RUS (Sapsan). Man kann auch einen Velaro nach TSI-Klasse 1 günstig konstruieren.

Der fährt dort zwar jetzt nur 250km/h und die Zulassung gilt wohl erstmal nur dafür, aber soweit ich weiß hat er die gleichen Motoren drin wie der Velaro E, welcher für 350km/h ausgelegt ist. Es war ja damit zu rechnen, dass die Russen ein paar Jahre nach Auslieferung eine oder mehrere NBS bauen, auf der der Velaro RUS dann auch viel schneller als 250km/h fahren könnte, weshalb die Russen genau deshalb einen Zug für 300km/h+ gewählt hat.

Das ist also eine etwas andere Geschichte als bei der SNCB/NS.

...und will keinen engültigen Beschluss zur Zukunft des Fyra fassen, so lange die Untersuchungen noch andauern und das Parlament die Ergebnisse noch nicht verarbeitet hat:

http://nos.nl/artikel/512931-nog-geen-besluit-ns-over-fyra.html

Bei Eurostar werden vielleicht demnächst HGV-Züge frei. Wenn der Velaro kommt. ist noch nicht etscheiden was mit den alten Eurostar wird. Vielleicht werden sie revisioniert und das Angebot erweitert, vielleicht ersetzt der Velaro aber auch nur alte Eurostars bei Fristablauf.

Bei Eurostar werden vielleicht demnächst HGV-Züge frei. Wenn der Velaro kommt. ist noch nicht etscheiden was mit den alten Eurostar wird.

Wann gehen denn die Eurostar 320 in Betrieb?

Vielleicht werden sie revisioniert und das Angebot erweitert, vielleicht ersetzt der Velaro aber auch nur alte Eurostars bei Fristablauf.

Eurostar hat schon vor geraumer Zeit angekündigt, sein Streckennetz erweitern zu wollen. Amsterdam (wird ja jetzt durch den Fyra-Ersatzverkehr wohl früher verwirklicht) und Genf scheinen international hoch im Kurs zu stehen, innerhalb Frankreichs sehe ich für Lyon oder Marseille grosse Chancen. Ich denke also, dass mit den 320 das Streckennetz erweitert wird und nicht, dass alte Eurostar ausgemustert werden.

Für die HSL Zuid sehe ich ohnehin, dass nur Eurostar und Thalys den Verkehr machen sollen, aber dafür mit mehr Zugspaaren, dass mindestens ein Stundentakt zwischen Amsterdam und Brüssel existiert. Jedoch soll die Anzahl Zwischenhalte auf Schiphol, Rotterdam und Antwerpen reduziert werden.

Für die HSL Zuid sehe ich ohnehin, dass nur Eurostar und Thalys den Verkehr machen sollen, aber dafür mit mehr Zugspaaren, dass mindestens ein Stundentakt zwischen Amsterdam und Brüssel existiert. Jedoch soll die Anzahl Zwischenhalte auf Schiphol, Rotterdam und Antwerpen reduziert werden.

Hallo,

war das bei den Fyra-Zügen auf der HSL Zuid nicht eh so?

Aber was ist hier von zu halten?
http://www.travelteq.com/train

Thalys wird nicht begeistert sein.

war das bei den Fyra-Zügen auf der HSL Zuid nicht eh so?

Doch, aber lieber in Bruxelles-Nord statt in Centraal halten.

Aber was ist hier von zu halten?
http://www.travelteq.com/train

Ich finde ja das Titelbild interessant? Woher gelangen die an TGV Réseaux?

Thalys wird nicht begeistert sein.

Definitiv nicht, aber irgendwann wird es auch eng auf dem Korridor mit Thalys, ICE, Travelteq, Eurostar und wenn die NS nicht aufgibt, dem Fyra-Nachfolger. Gibt es keine Oberbehörde, die das Angebot irgendwie koordiniert? Wenn alle Unternehmen sich auf demselben Niveau konkurrieren, wird das nicht gut ausgehen, da das Angebot meiner Ansicht nach bereits heute fast zu gut ist. Gibt es denn noch Bedarf für ein weiteres Unternehmen?
Wäre es nicht besser, es gäbe drei Fast Carrier - Thalys, DB und Eurostar - mit Zwischenhalten nur in Rotterdam und Antwerpen und zwei Slow Carrier - Travelteq und NS Hispeed, die ihre Züge zusätzlich noch in Schiphol, Breda (Welch Ironie, dass der Name einer Stadt an der HSL Zuid gleichzeitig in Firmennamen des Fyra-Herstellers vorkommt ;) ) und Bruxelles Nord halten lassen. So bleiben die Kuchenstücke genug gross für alle, die einen wirtschaftlichen Betrieb erzielen möchten.

Doch, aber lieber in Bruxelles-Nord statt in Centraal halten.

Hi,

ach so Du meinst die Halte in Brüssel.

Bei den Bahnhöfen in Brüssel blicke ich eh nicht so richtig durch.

Zuid/Midi, da hält alles (Eurostar, Thalys, TGV). Der Bahnhof ist aber eigentlich gar nicht mehr in Brüssel. Das ist zwar alles noch bebautes Gebiet, aber irgendwie nicht mitten drin. So hatte ich den Eindruck.

Centraal liegt innenstadtnah? Hatte ich auf jeden Fall den Eindruck.
Und Noord keine Ahnung. Da war ich bei meinem letzten Besuch nicht, da der Thalys dort nicht hielt und von Zuid/Midi fussläufig auch schon etwas weiter weg ist.

Aber ein Fyra(Ersatz)-Zug könnte auch an allen drei Bahnhöfen in Brüssel halten, ähnlich wie die IC in Hamburg. Dürfte die Reisezeit nicht wirklich verlängern,

Thalys wird nicht begeistert sein.

Definitiv nicht, aber irgendwann wird es auch eng auf dem Korridor mit Thalys, ICE, Travelteq, Eurostar und wenn die NS nicht aufgibt, dem Fyra-Nachfolger. Gibt es keine Oberbehörde, die das Angebot irgendwie koordiniert? Wenn alle Unternehmen sich auf demselben Niveau konkurrieren, wird das nicht gut ausgehen, da das Angebot meiner Ansicht nach bereits heute fast zu gut ist. Gibt es denn noch Bedarf für ein weiteres Unternehmen?
Wäre es nicht besser, es gäbe drei Fast Carrier - Thalys, DB und Eurostar - mit Zwischenhalten nur in Rotterdam und Antwerpen und zwei Slow Carrier - Travelteq und NS Hispeed, die ihre Züge zusätzlich noch in Schiphol, Breda (Welch Ironie, dass der Name einer Stadt an der HSL Zuid gleichzeitig in Firmennamen des Fyra-Herstellers vorkommt ;) ) und Bruxelles Nord halten lassen. So bleiben die Kuchenstücke genug gross für alle, die einen wirtschaftlichen Betrieb erzielen möchten.

Keine Ahnung. So lange Unternehmen in der Annahme sind, man kann da was verdienen, wird man dort in den Markt einsteigen. Laut Wikipedia hält Thalys beim Modal Split zwischen Brüssel und Paris einen Anteil von 50%. Das wird wohl das Interesse von anderen Unternehmen wecken. "Oberbehörden" in der EU sollen eigentlich erstmal nur verhindern das sich Monopole bilden und andere Unternehmen am Markteintritt gehindert werden. Und wenn ich ehrlich bin, sehe ich da Potenziale zwischen Brüssel und Paris, so lange Thalys und der TGV dort alleine unterwegs sind. Der Nachtzug aus Hamburg/Berlin nach Paris verkehrt seit Jahren auch nicht mehr über Belgien.

Eurostar hat schon vor geraumer Zeit angekündigt, sein Streckennetz erweitern zu wollen. Amsterdam (wird ja jetzt durch den Fyra-Ersatzverkehr wohl früher verwirklicht) und Genf scheinen international hoch im Kurs zu stehen, innerhalb Frankreichs sehe ich für Lyon oder Marseille grosse Chancen. Ich denke also, dass mit den 320 das Streckennetz erweitert wird und nicht, dass alte Eurostar ausgemustert werden.

Es waren in jüngster Zei auch andere Ausssagen zu vernehmen. So beklagte sich Eurostar jüngst über die viel zu hohen Trassenpreise auf HSL-Süd und stellten ihr Engagement Richtung Amsterdam wieder in Frage.
Es muss nicht so kommen, aber ausgemacht scheint mir die Sache noch nicht. Ich habe ohnehin bedenke,n wie man einen 800 Leute Zug im Punkt zu Punkt Verkehr (für den AMS-BRU verkehr dürfte Eurostar wegen der Kontrollen ausfallen) auf dieser Strecke betreiben möchte. Da war das Konzet der DB mit 2 vereinigten halbzügen ab Brüssel schon reeller.
Auch bei Zielen wie Genf habe ich bei den 800 Personen so meine Bedenken.

Für die HSL Zuid sehe ich ohnehin, dass nur Eurostar und Thalys den Verkehr machen sollen, aber dafür mit mehr Zugspaaren, dass mindestens ein Stundentakt zwischen Amsterdam und Brüssel existiert. Jedoch soll die Anzahl Zwischenhalte auf Schiphol, Rotterdam und Antwerpen reduziert werden.

Fahren nicht heute zwei Eurostar-Garnituren als TGV im französischen Binnenverkehr? Die könnte Eurostar doch dann abziehen und genau für den Fyra-Ersatz nehmen, während ihre TGV-Leistungen dann auch wieder von echten TGVs übernommen werden.

Hej
Von einem anderen Ansaldogeschädigten Land aus betrachtet nötigt die sehr klare Position der NMBS grossen Respekt ab. Erfrischend auch das Interview mit dem Sprecher der belgischen Bahn (in den NOS-Nachrichten), in dem er den Kauf als schlecht und verfehlt bezeichnet. Aber wie bei einem Spiel weiss man erst zuletzt, wer Gewinner und Verlierer ist. Wie wahr...
Pragmatisch finde ich die Thalys/Eurostarlösung.
Wie früher hier schon diskutiert, wäre ein Thalys-Grund(Stunden)takt für AMS-BRU-Paris (mit saisonalen Verlängeren) sehr naheliegend, da das Aufkommen in beiden Richtungen stimmt. FRA-K-BRU(-Paris) könnte dann, ICE-Verfügbarkeit vorausgesetzt, sinnvoll im 2-Stundentakt bedient werden. Dazu noch (träum) ein IC-A im Zweistundentakt ab K (oder wenigstens AC).
Übrigens hat man sich politisch bei uns vom Ansaldoabenteuer auch verabschiedet. Zwar tuckeln IC4 und IC2 regional in Jütland herum und bedienen einzelne Blitzzüge, aber IC4 wird niemals die Grundfunkton erfüllen können. Erübrigt sich auch durch die jetzt getroffenen Weichenstellungen:
1. Elektrifizierung Esbjerg;
2. Ausbau HGV Kopenhagen-Ringsted;
3. Ausbau Fehmarnverbindung auf 200 durchgängig (zumindest bis Nykøbing F, jetzt auch im Stundenmodell enthalten) mit neuer Storstrømsbrücke;
4. Ausbau Odense-Aarhus auf eine Stunde Fahrzeit mit neuer Brücke über den Vejlefjord und Ausbau Westfünen (also das Aus zur Kattegatverbindung) und Ausbau Aarhus-Aalborg gleichfalls auf 1 Stunde mit Begradigungen. Beide natürlich elektrifiziert.
Dazu braucht es natürlich Züge, die sicherlich nicht von Ansaldo kommen werden ;-))
Bg
Lars

kaum ist der Fyra für Belgien gestorben wird hier bereits über neue HGV-Züge diskutiert. Ich denke die SNCB wird erst mal die Nase voll haben von den Fehlentwicklungen wie Desiro, Siemens-Lok oder jetzt Fyra.

Ich gehe mal davon aus, dass die NS den Fyra alleine weiterbetreiben wird.

kaum ist der Fyra für Belgien gestorben wird hier bereits über neue HGV-Züge diskutiert. Ich denke die SNCB wird erst mal die Nase voll haben von den Fehlentwicklungen wie Desiro, Siemens-Lok oder jetzt Fyra.

Hey Lumi, ich habe es dir hier schon einmal deutlich gesagt: Ich kann dein Bashing in diese Richtung in keinster Weise verstehen und es nervt auch nur noch!!!

Wenn du persönlich bestimmte Hersteller lieber magst, dann ist das eben deine Meinung und dein gutes Recht. Doch dafür zum wiederholten Male andere völlig überzogen niederzumachen, ist einfach nicht korrekt. Andere Hersteller haben und hatten auch ihre Probleme.

***
Adminkommentar:
Lieber User Mario, wir haben es dir schon mehrfach deutlich gesagt: Wir können deine Beiträge in diesem Tonfall in keiner Weise verstehen und...., naja, sie tragen nicht zu einem guten Klima im Forum bei. Wir hatten dich schon mehrfach ermahnt und auch schon "beaurlaubt". Deshalb bist du nun für eine Woche gesperrt.

Wir raten dir dringend den Beitrag "Benimm ist in - Umgangston im Forum" zu lesen und künftig zu beachten.

Holger_HAM
-Moderator-
***

Eintrag gesperrt

Hey Lumi, ich habe es dir hier schon einmal deutlich gesagt: Ich kann dein Bashing in diese Richtung in keinster Weise verstehen und es nervt auch nur noch!!!

Wenn du persönlich bestimmte Hersteller lieber magst, dann ist das eben deine Meinung und dein gutes Recht. Doch dafür zum wiederholten Male andere völlig überzogen niederzumachen, ist einfach nicht korrekt. Andere Hersteller haben und hatten auch ihre Probleme.

Fakt ist die SNCB machen derzeit schlechte Erfahrungen mit Siemens. Desiro ML so wie die Siemens-Lok laufen für die SNCB nicht zufriedenstellend. Warum also sollte die SNCB jetzt ICX bei Siemens kaufen?

Wenn Du als Verbraucher zweimal hintereinander schlechte Ware vom selben Hersteller kaufst wirst Du dir sicherlich auch überlegen da direkt ein drittes Mal wieder einzukaufen.

Was die SNCB am Desiro ML rumzumäkeln hat weiß ich auch nicht hier auf der Mittelrheinbahn liefen die ja zuverlässig von der ersten Minute an.

Fakt ist die SNCB machen derzeit schlechte Erfahrungen mit Siemens. Desiro ML so wie die Siemens-Lok laufen für die SNCB nicht zufriedenstellend. Warum also sollte die SNCB jetzt ICX bei Siemens kaufen?

Wenn Du als Verbraucher zweimal hintereinander schlechte Ware vom selben Hersteller kaufst wirst Du dir sicherlich auch überlegen da direkt ein drittes Mal wieder einzukaufen.

Was die SNCB am Desiro ML rumzumäkeln hat weiß ich auch nicht hier auf der Mittelrheinbahn liefen die ja zuverlässig von der ersten Minute an.

Da die SNCB den Fyra aber nicht allein betreibt, und eher der Juniorpartner bei diesem Projekt ist, wird die Entscheidung nicht in Belgien getroffen. Und die NS hat mit ihren 403ern bestimmt keine schlechten Erfahrungen gemacht und wäre sicherlich froh, wenn sie mit Siemens endlich einen kompetenten Industrie-Partner hat.

[Die Suspendierung von Mario ist nicht nachvollziehbar. Der Eintrag ist bestimmt, aber kein persönlicher Angriff und widerspricht in keinster Weise den Umgangsformen. Ich halte es daher für masslos überzogen, so zu reagieren.]

[Die Suspendierung von Mario ist nicht nachvollziehbar. Der Eintrag ist bestimmt, aber kein persönlicher Angriff und widerspricht in keinster Weise den Umgangsformen. Ich halte es daher für masslos überzogen, so zu reagieren.]

Ich finde es schon nachvollziehbar, Mario greift den User direkt an und ich verstehe noch nicht mal, warum?!

Ich finde es schon nachvollziehbar, Mario greift den User direkt an und ich verstehe noch nicht mal, warum?!

Aber in einer sehr moderaten Form. Und das muss erlaubt sein.

In einem Forum ist es immer problematisch jemanden direkt anzugehen. Und außerdem war mir überhaupt nicht ersichtlich, wieso er auf einmal den Ton so verschärft hat. Der Beitrag davor war ja keineswegs auf jemanden persönlich gerichtet, sodass ich die Reaktion nicht nachvollziehen kann.
Deswegen bin ich der Meinung, dass die Verwarnung in Ordnung ist.

Habe es erst heute morgen erfahren, als ich meine Tageszeitung las.

Im Artikel wird eine rabenschwarze Situation dargestellt.
Hinweis: dies entspricht wohl nicht die Wirklichkeit; diese werden wir wohl niemals erfahren.

Die rumfliegenden Bodenplatten von Januar 2013 waren offenbar nur das Tüpfelchen des Eisbergs. Die Beauftragten der Hauptuntersuchung von diesen "Pizzen Quattro Stazioni" haben es mittlerweile aufgegeben; sie fragten sich eher, was an diesen Triebwagen in Ordnung war; damit waren sie eher fertig als mit der Auflistung aller Mängel.

Die wichtigsten:

1. Batterienprobleme hatten mal zu einem Brand geführt. Diese Batterie war unter dem Fahrgastraum positioniert.
2. Bremsen für 160 km/h entwickelt, obwohl der Zug teilweise 225 km/h fahren sollte.
3. Stromkabel unter dem Zug nicht ausreichend geschützt.
4. Erdung des elektrischen Systems nicht korrekt angeschlossen -> schnelleres Rosten (wieso eigentlich?)

Auch interessant: jeder Mechaniker von AnsaldoBreda hat ein eigenes Arbeitsverfahren -> Stromkabel bei jedem Zug an unterschiedlichen Stellen.

Von 9 ausgelieferten Triebwagen konnten nur 2 Exemplare getestet werden.
2 nicht verfügbar wegen der Bodenplatten-Saga.
1 nicht verfügbar wegen des Batterienbrandes.
2 nicht verfügbar wegen Probleme mit den Radsätzen.
1 nicht verfügbar wegen kaputten Antriebes.
1 nicht verfügbar wegen defekter Türen.

Die beiden testbaren Triebwagen hatten halbwegs der Tests 1157 bzw. 2019 (zweitausend neunzehn!) Strafpunkte. Norm ist 10 (zehn).

Dennoch: die Probleme seien alle lösbar. Allerdings nicht in 3 Tagen, wie AnsaldoBreda erwähnte, sondern in 17 Monaten. So lange wollte NMBS nicht warten, und es war Schluß.

Was NS macht, steht noch in den Sternen. Entscheidung folgt erst halbwegs Juni.

Ansaldo Breda dazu: "Was? Sind die NMBS abgehauen? Davon wissen wir gar nichts!"

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Zu den von Oscar genannten Punkten ergänzend der Link zur Präsentation der NMBS auf der Pressekonferenz, inklusive haarsträubenden Bilder:

http://media.rtl.nl/media/financien/rtlz/2013/NMBS-fyra.pdf

NMBS bitte, die drei Meter die der Zug über französischsprachigen Boden (dann auch noch zweisprachig) fahren sollte... ;)

Die Maatschappij voor beter ov hat eine Mängelliste erhalten (Quelle nicht angegeben). Ich übersetze mal:

Vielfach dringt Wasser ein.
Rostbildung an einer Achse mit wenigen Laufkilometern.
Hydraulische und elektrische Kabel an der Unterseite befestigt, wo sie anfällig für Schäden durch Schottersteine sind.
Abgerissene Stromkabel
Die Monteure machten was sie wollten, jeder Zug ist anders.
Die Pfeife (sicherheitsrelevant) war nicht geschützt und wurde durch Schnee unbrauchbar.
Das genutzte Bremssystem ist nur für bis zu 160 km/h entworfen (und gepimpt für V250)und eigentlicht nicht tauglich, auch nicht zugelassen durch die UIC. Bei winterlichen Verhältnissen ist eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit nötig, weil der Bremsweg sonst zu lang wird (Risiko: Einschätzungsvermögen durch den Lokführer).
Ein Batteriebrand in Watergraafsmeer, angesengte Platten waren sichtbar.
Von den neun durch die NS abgenommenen Fahrzeuge sind nur zwei einsetzbar für Testfahrten. Der Rest: Zwei nicht nutzbar wegen Winterschäden, einer durch Brand, einer durch anhaltende Türprobleme, zwei durch Probleme mit den Drehgestellen und der letzte durch Traktionsprobleme.
NedTrain [Instandhaltungsbetrieb der NS, meine Anmerkung], arbeitet mit einem Strafpunktesystem, bei zehn Strafpunkten darf ein Fahrzeug nicht mehr nach draußen. Die Untersuchung bei vier Wagen V250 ergab 1157 Strafpunkte. Die Untersuchung bei einem zweiten V250 mehr als 2000 Strafpunkte.

Gruß
Fabian (mit neuem Usernamen unterwegs)

> [*]Ein Batteriebrand in Watergraafsmeer, angesengte Platten waren sichtbar.>

Hier waren auch einmal Fotos der abgebrannten Batterien im Forum.

Es handelt sich um Lithium-Ionen-Batterien.

Diese haben auch zweimal beim Boeing Dreamliner gebrannt.
Diese 50 ausgelieferten Flugzeuge mußten einige Monate am Boden bleiben.
Jetzt fliegen sie.

Diese Flugzeuge wurden Boeing nicht auf den Hof gestellt.

Die Fyra schon.

Dasselbe Spielchen auch bei anderen Produkten.

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