Welche Züge sollen dann deiner Meinung nach künftig als MNX fahren?

was weiß ich - da gäbe es doch etliche vielfältige Möglichkeiten.

Welche? Den ICx auszuschließen ohne eine bessere Lösung aufzubieten gilt nicht. Aber Hauptsache den Senf dazu gegeben und "dagegen" sein.

wieso sollte es nicht gelten?
Es wurden etliche Gründe genannt, wieso ICE-Züge als NV-Verkehr für unwahrscheinlich gehalten werden.
Das steht für sich - da muss man nicht im gleichen Atemzug gleich etliche Alternativen benennen,
die ja doch mehrfach hier benannt wurden.

Es werden nur ganz gewiss keine neuen teuren FV-Züge sein, die einfach nur umlackiert werden.

Woher nimmst Du die Gewissheit? Die werden nicht umlackiert, sondern in Rot ausgeliefert. Aktuell fahren auch FV-Züge. Es gibt nunmal keine druckertüchtigten NV-Züge mit 200 km/h und kein Fahrzeuglieferant wird wegen drei Zügen extra was neues entwickeln. Das wäre viel zu teuer und die BEG hat das ja vor Jahren auch ausgeschlossen.

genau dieser finanzielle Faktor lässt einen ICE-Einsatz für den NV als unwahrscheinlich erscheinen.

Die Frage war doch, ob es tatsächlich teurer ist einen bereits entwickelten FV-Zug, der die geforderten Kriterien erfüllt, einfach umzulackieren und damit einen weiteren Verwendungszweck zuzuführen anstatt für teures Geld einen Zug zu entwickeln, der dann als MNX nur auf einer einzigen Strecke alle zwei Stunden fährt.

Sollte es bereits einen NV-Zug geben, der als MNX eingesetzt werden könnte, dann wäre dieser NV-Zug natürlich wohl kostengünstiger zu beschaffen. Ich bin allerdings von der Hypothese ausgegangen, dass es einen solchen Zug gerade noch nicht gibt, weil dies 218 466-1 offenbar ebenfalls annimmt.

ob es einen Zug gibt oder nicht gibt, ist ja zunächst einmal reichlich irrelevant.

Deiner Meinung nach.

Es benötigt neues Wagenmaterial für NV-Leistung.
Und da ist natürlich erstmal ein NV-Zug grundsätzlich deutlich günstiger als ein teuer ausgestatteter FV-Zug (vgl. ICE T).

Wozu der Vergleich mit ICE T?

Welche Überlegung kam wohl während der ICE-T-Bestellung auf?

Die "leere Röhre" mit vereinfachter Innenausstattung für den Nahverkehr herzurichten.
Die Industrie bot eine 6- und auch eine siebenteilige Variante an.
Der Gedanke wurde schließlich verworfen.
..weil?
Weil sich trotz aller Vereinfachungen die Basiskonstruktion für den Nahverkehr als zu teuer erwies.
"Das "Abspecken" eines "hochwertigen" Fahrzeuges für die Bedürfnisse eines einfacheren Anwendungsfalls führt in aller Regel nicht zum Erfolg.
Diese Erkenntnis gerät jedoch regelmäßig nach wenigen Jahren in Vergessenheit, so dass solche Vorschläge nach einiger Zeit wieder als vermeintlich neue Lösung in die Diskussion gebracht werden."

-.-

Die Inneneinrichtung wird Regionalverkehrsstandard sein. Kein Bistro, Ledersitze usw., dafür Fahrradabteil, Regio-Bestuhlung usw.

das ist klar, s.o.

Es gibt keinen speziellen NV-Zug, der die Anforderungen der NIM erfüllt.

derzeit auf deutschen Schienen nicht, ja.
warts ab.

Dass es zufällig gerade einen Zug namens ICx gibt, der zufällig unter anderem auch gewisse Kriterien erfüllt, ist doch eher reichlich nebensächlich.

Das ist der einzige Zug, der diese Kriterien erfüllt und das soll nebensächlich sein? Aber Dir geht der NV ja "am A... vorbei", wie Du selbst geschrieben hast. Eine Alternative Lösung hast du auch nicht. Sorry, aber insofern sind es Deine Kommentare, die eher nebensächlich sind.

das ganze Forum hier ist nebensächlich. ;)
sofern der HGV-Zug ICx (mit Eigenschaften der Klasse I) aus hochwertigen finanziellen Gründen nicht zum Einsatz kommt, ist es wahrlich nebensächlich, dass unter anderem er auch diese genannten Kriterien erfüllt, ja.
Es sind einige Züge denkbar, ja. Welche davon dann genau zum Einsatz kommen, ist mir in der Tat recht egal.
Es wurde ja auch schon erwähnt, dass die Anzahl der Sitze doch eher nach einem Doppelstockzug riecht.
Ich bin hier in diesem Forum wegen des ICE, nicht wegen NV-Zügen. ;)

Als Ergebnis kann dann später tatsächlich ein Zug bei rauskommen, der ein wenig Ähnlichkeiten hat mit dem ICx. der Vergleich wäre dann aber doch eher unpassend.

Es wird sehr wahrscheinlich der selbe Zug nur in Rot und mit anderer Inneneinrichtung sein. Alles andere wäre eine wesentlich teurere Neuentwicklung, die für nur drei Triebzüge unrentabel wäre.

Eine Neuentwicklung muss ja eh her.
Dass Du bestehende ICE-Züge favorisierst, ist bekannt.
Ich bin (nicht nur hier) nicht der einzige, der diese Einschätzung nicht teilt, sondern sie gar für recht unwahrscheinlich hält.

Der ICx wäre beim MüNüX nicht teuer ausgestattet. Die Inneneinrichtung wird Regionalverkehrsstandard sein. Kein Bistro, Ledersitze usw., dafür Fahrradabteil, Regio-Bestuhlung usw.

Eben. Der ICx würde dann hier eben einfach nicht so komfortabel ausgestattet sein, was ja wegen der Kontruktion als leere Röhre relativ ein fach zu machen ist. Also hier halte ich auch ganz klar dagegen, dass der ICx hier angeblich teurer wäre also andere Lösungen. Die DB kauft diese Züge ja schon in großer Stückzahl und sie sind extrem streng nach Baukasten aufgebaut, so dass man also von den relativ niedrig ausgehandelten Preisen profitieren könnte.

Es gibt keinen speziellen NV-Zug, der die Anforderungen der NIM erfüllt.

Das ist korrekt, aber die NIM ist für Regios eben ein Solitair, so dass man sich hier freilich abseits der gewohnten Pfade bewegt.

Als Ergebnis kann dann später tatsächlich ein Zug bei rauskommen, der ein wenig Ähnlichkeiten hat mit dem ICx. der Vergleich wäre dann aber doch eher unpassend.

Rein von der Aufgabenstellung her könnte ich mir hier auch den Bombardier Omneo vorstellen. Denn der bietet ebenerdigen Einstieg für die 760mm-Bahnsteige (wichtig für Rollis und Radler!) und Doppelstock-Anteile, so dass die Vorgabe von 550 Passagieren erfüllt werden könnte. Die Frage ist nur, ob der Omneo so druckdicht wie gefordert gemacht werden kann.

Vor allem, wenn sie die V250-Fyra als Referenz angeben... ;-)

Ja, und daraus einen Dosto-Fyra ableiten!

Hoi,

neu konstruieren muss man sowieso.

Nein, dass muss man eben nicht, wenn man eine vorhandene Konstruktion als Grundlage nutzt.

Ich bin nicht derjenige hier, der ein NV-Fahrzeug im Stile des ICx forciert.^^
Es muss da grundsätzlich abgewogen werden - und dabei könnte es sein, dass der eine Meter dann gar nicht mal so sehr entscheidend wäre.

Es ist beim Wagenkasten erstmal grundsätzlich egal, ob es ein FV- oder RV-Fahrzeug ist, die Anforderungen an die Druckfestigkeit sind dieselben. Wenn Du einen Meter wegnimmst, dann hast Du einfach einen erhöhten Konstruktionsaufwand. Wenn Du eine bestehende druckfeste Konstruktion ohne Änderungen als Grundlage übernimmst, entfällt hingegen dieser Aufwand. Wie der Zug dann eingerichtet wird, ist dann ein anderes Thema.
Bei maximal zehn Zügen, die ausgeschrieben wurden, wären die One-Off-Kosten pro einzelnen Zug verhältnismässig hoch. Irgendwo muss das für DB-Regio und die BEG auch bezahlbar bleiben.

Aber wenn ein grundlegender Denkfehler hinter dieser falschen Formulierung steckt, dann ist das sehr wohl recht elementar - wäre nicht das erste Mal hier.

Das ist keinesfalls ein Denkfehler meinerseits, nur eine etwas ungenaue Formulierung. Leute, die sowas korrigieren, nennt man auch «Tüpflischiisser». ;-)

Der Bestand der Begrenzung ist nunmal kleiner als nach EBO.

Deshalb macht man in der Schweiz gleich den Schritt vorwärts und baut für Dostos gleich auf EBV 2 aus. EBV 2 ist deutlich grosszügiger als G2, weshalb Schweizer Doppelstockzüge auch deutlich mehr Platz im Oberdeck bieten als deutsche. Es gibt bis dato keinen einzigen Dosto mit deutscher Zulassung, der in Sachen Platz im Oberdeck an einen SBB-IC2000 herankommt.

Neu gebaut wird in Deutschland nach GC - schon lange, s.o.

Und in der Schweiz nach EBV 4 (Eckhöhe 4.20 m), das nimmt sich also nichts.

Du kannst es in der Literatur selbst nachlesen - wie jeder andere auch.
Es als Blödsinn zu bezeichnen hilft da nicht drüber hinweg.

Ich kenne die Materie, vielleicht würdest Du dich aber mal darin reinlesen?
Das Schweizer Lichtraumprofil für Dostos ist deutlich grosszügiger als das deutsche, das ist ein eindeutiger Fakt!

natürlich gibt es Lichtraumprofile die grösser sind als G2,
aber G2 als "sehr eng" zu bezeichnen ist nun wirklich "Blödsinn", s.o.

Das ist keinesfalls Blödsinn. Fahre nach Berlin, steige in einen ODEG-KISS und teste das Oberdeck. Wenn Du dann noch sagst, G2 wäre nicht eng, liebst Du wohl sehr enge Räume.

Es ging hier um den Einsatz von Zügen auf dem Deutschen Streckennetz, speziell HGV-Strecken-fähigen & in Doppelstockversion.

Und diese haben nach EBA das G2 einzuhalten. Alles, was grosszügiger ist, benötigt eine Ausnahmegenehmigung. Da hilft es dir also wenig, wenn theoretisch GC vorhanden wäre, aber keine Ausnahmegenehmigung erhältlich war.

Und da zählt nunmal die in der Literatur nachlesbare Übersicht, dass die Begrenzung in der Schweiz kleiner ist als nach EBO

Du kannst diesen Käse noch so oft wiederholen, es wird dadurch nicht richtiger! Bitte lies Dich selbst erstmal ins Thema ein, Danke!

Es ist nunmal Tatsache, dass in Deutschland alles was grösser als G2 ist, eine aufwendige Sondergenehmigung benötigt, die zudem nichtmal jeder bekommt. Gleichzeitig kann für die Schweiz ein Dosto nach dem deutlich grösseren Profil EBV 2 ohne irgendeine Sondergenehmigung gebaut werden.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Das klingt sehr spannend. Wie darf ich mir ein stufenlos durchgehendes Oberdeck vorstellen? Sind die Treppen seitlich angeordnet und daneben gibt es einen Gang mit Wagenübergang?

So:

Die schon seit 1997 im Einsatz stehenden IC2000 haben dies ebenfalls schon, eine Bilderserie gibt es hier: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?31,6085789

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hi,

Die kürzeste Nutzlänge ist 163 m. Das steht in der Datenbank der DB zu Ingolstadt Nord, Gleis 5 (Gleis 4 hat 165 m Nutzlänge): http://stredax.bahn.de/ISRViewer/svg?requestType=getAttrGeneric&userId=136179434504...

Ob nun eine Lok oder ein Teil des Endwagens außerhalb der Nutzlänge steht ist einerlei. Bei defektem Steuerwagen mit Sandwichbespannung hat der MüNüX sogar 186,6 Meter Länge. Die Nutzlänge vom ersten bis zum letzten Einstieg ist aber nur 158,4 Meter. Insofern wäre sogar der von mir einst vorgeschlagene ICE2 (Nutzlänge ca. 162 Meter (6 Wagen je 26,4 m + Enstieg am Steuerwagen)) möglich gewesen.
Man müsste den Abstand beim ICx zwischen erstem und letzem Einstieg kennen, da die Türen an den Endwagen aber weit hinten sind, sind das mit Sicherheit weniger als 163 Meter.

Hier noch eine Ergänzung, die Nutzlänge gibt nur die maximale Bahnsteiglänge zur Nutzung von Reisendenwechsel an.
Du kannst auch mit einem deutlich längeren Zug an solch einen Bahnsteig halten, wenn das EVU die Reisendensicherung sicherstellt. So passt z.B. die 10-Wagen NIM-Garnitur an fast keinen Bahnsteig zwischen München und Ingolstadt, dafür wird dann Personal zur Verfügung gestellt, was die notwendige Tür sichert.
Dafür gibt es noch viele weitere Beispiele.
Auch kann man ET mit einer Einzeltürsteuerung ausrüsten, das heißt der Tf kann bei jeden Halt gewissen Türen "verriegeln", diese können dann nicht für den Reisendenausstieg genutzt werden. Dies ist auch eine Art der Reisendensicherung.

Nutzlänge und Einstieg passen also sowohl bei ICx, als auch beim Twindexx. Für eins von beiden wird sich DB-Regio wohl entscheiden. Ob die dann auch zum Einsatz kommen, entscheidet die BEG, da sich andere EVU evtl. mit gemieteten 183 und RJ-Garnituren bewerben.

Warum hat die DB nur zwei Varianten? Vielleicht kann man ein Talent 2 auch Druckertüchtig bekommen und auf 200 km/h auslegen oder es kommt mal was ganz neues?
Es gibt viele Mittel und Wege und ein Fahrzeughersteller baut dir heutzutage fast alles (wenn das Geld stimmt).

Lass dich einfach überraschen und sei nicht immer so überzeugt von deinen Ideen was könnte es werden ;-)

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Hoi,

Bei den IC mit VT 612 gab es das auch schon

Hoppla, gibt's da auch Bilder von der Inneneinrichtung? Wo fährt das Teil?
Ich dachte, sowas fährt nur in Kroatien als Fernzug (ICN).

und beim aktuellen MüNüX, dessen Wagen bei DB-Fernverkehr in Dortmund stationiert sind. Die DB-Fernverkehr/DB-Regio Zusammenarbeit ist also nichts ungewöhnliches.

Bei einigen Leuten, die dort arbeiten, ist das wohl schon ungewöhnlich. Ich will da nicht weiter ins Detail gehen, gehört habe ich jedoch schon einiges à la «mir egal, was der andere tut».

Man müsste den Abstand beim ICx zwischen erstem und letzem Einstieg kennen, da die Türen an den Endwagen aber weit hinten sind, sind das mit Sicherheit weniger als 163 Meter.

Ich habe es in den Skizzen abgemessen:
Abstand Front - Erste Türe: ca. 7.8 m
Abstand Erste Türe - Letzte Türe (bei sechs Wagen): ca. 153.2 m

Wenn man das so sieht, dann passt es. Aber wie es überhaupt sein kann, dass bei einer modernen Anlage die planmässig dort haltenden Züge länger als die Perronkante sind, würde mich dann schon mal interessieren. Da müssen doch die Planer dieser Strecke ganz mächtig gepennt haben.

Ich kenne das von den 650 in Ulm. Angenehm ist das nicht gerade.

Ihr dürft gerne eine andere Perronhöhe wählen (Österreich hat ebenfalls landesweit 550-mm-Perrons).
- Lindau Hbf (Reutin) sollte 550-mm-Perrons bekommen, oder?
- In Memmingen hat man sich mit den 760 mm zu sehr übernommen (wieviele Züge mit 760-mm-Einstiegen halten dort?).
- Buchloe hat an Gleis 2 und 3 einen 550-mm-Perron (wofür der Perron der Gleise 4 und 5 unbedingt höher sein musste, erschliesst sich mir auch nicht).
- In München Hbf hat man wohl keine andere Wahl als die Stufe hinzunehmen.

Bei den EC-Halten gibt es Hublifte vor Ort, jedoch nicht u.a. in Kinding und Allersberg.

Diese Hublifte helfen auch bei den EC-Halten nichts, da diese nicht hinunter heben können, nur nach oben.
Der ICx bekommt pro Fahrzeugseite einen Hublift direkt eingebaut.

Überhaupt ist das "Barrierefrei" ein Schmarrn denn zu viele alte Bahnsteige, haben unterschiedliche Höhen.

Die Barrierefreiheit ist bei richtiger Umsetzung eine gute Idee. In Deutschland macht man sich nur das Leben zusätzlich komplizierter, in dem bei neuen Perronanlagen keine einheitliche Höhe zur Anwendung kommt. In der Schweiz muss bis 2022/2023 die vollständige Barrierefreiheit hergestellt sein.
Das kommt dann nicht nur den Behinderten zugute, sondern beispielsweise auch Leuten mit Kinderwagen. Wegen der einfacheren Ein- und Aussteigemöglichkeiten reduzieren sich zudem die Fahrgastwechselzeiten. Dadurch sind entweder Fahrzeitverkürzungen oder zusätzliche Fahrplanstabilität möglich (oder von beidem etwas).

Bei richtiger Umsetzung ist so eine Barrierefreiheit auch ein bahnbetrieblicher Vorteil und deshalb kein Schmarrn.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Ein Rollstuhlfahrer kann aber nunmal keine 16cm-Stufe ohne Hilfmittel überwinden.

Sag das mal denen von der TSI.

Für die Ausschreibung der SBB entwickelt man ja gerade einen stufenlosen 600mm-Tiefeinstieg für den ICx bzw. muss ihn laut Ausschreibung entwickeln (Das müssen freilich auch die anderen Mitbewerber).

Zuerst wollen wir mal festhalten, dass Siemens überhaupt noch gar nichts derartiges am entwickeln ist. Die haben erstmal die Machbarkeit abgeklärt und die Kosten berechnet um eine Basis für die Offerte zu haben.
Entwickeln tut man das erst, wenn der Zuschlag erteilt wurde. Und bei den SBB ist anscheinend Stadler besser im Rennen als Siemens, weil Stadler vermutlich einfach günstiger offeriert hat. So eine Neukonstruktion kostet eben schon etwas. Und das mit den Alu-Wagenkästen hat Stadler drauf wie kein zweiter, das muss man einfach sagen.

Und die SBB wollen ihre Züge auch erst Ende 2017 in Betrieb nehmen. Der MüNüX soll jedoch ein Jahr vorher an den Start gehen. Ende 2016 wird noch kein Serien-ICx verfügbar sein.

Diesen dann einfach auf 800mm bzw. 760mm anzupassen, dürfte dann kein Problem mehr sein, so dass Rollis und Radler dann völlig ohne Treppen und Lifte ebenerdig in den ICx reinkämen.

Das wäre weniger ein Problem, wenn es eine Stahl-Konstruktion wäre. Bei einer Alu-Konstruktion muss schon beim kleinsten Loch, das wegen irgendwelcher Teile zum befestigen zusätzlich gebohrt werden muss, der Wagenkasten-Konstrukteur die gesamte Statik neu berechnen (Alu ist da sehr viel heikler als Stahl). Und den Einstieg von 600 mm auf 760 mm zu ändern, ist eine deutlich grössere Anpassung am Wagenkasten als ein kleines Loch.

Da ist nichts mit relativ einfach. Ausserdem muss Siemens damit rechnen, den ganzen Konstruktionsaufwand auf drei Züge umzulegen, da nicht sicher gesagt werden kann, ob der ICx bei den SBB zum Zug kommt. Damit würde diese Anpassung des ICx nur wegen drei MüNüX-Zügen eben diese enorm hohen Konstruktionskosten erreichen, die man ja eben vermeiden will.

Wenn man wie gesagt ähnlich der SBB-Ausschreibung zwei Türen pro Zug mit 760mm-Einstieg beim ICx machen würde, dann könnten dort Rollis und Radler ebenerdig reinkommen.

Die SBB haben in einer Variante sämtliche Einstiege auf 600 mm Höhe gefordert. Aber nachdem die SBB ja letzte Woche ihren grossen Sieg gegen die Behindertenverbände davon getragen haben, wäre es auch möglich, dass die SBB nur das Hauptangebot beschaffen werden. Beim Hauptangebot gab es keine Vorgaben über die Einstiegshöhe, hier musste der Hersteller das Konzept zur Erfüllung des CH-Behindertengesetzes und der TSI-PRM aufzeigen.
In diesem Fall würde Siemens gar nie damit beginnen, einen ICx zu konstruieren, der einen Einstieg auf 600 mm Höhe hätte.

Das könnte jetzt allenfalls den Entscheidprozess über die neuen SBB-EC-Triebzüge noch etwas verzögern, um dieses Urteil des Bundesgerichts dort noch einfliessen zu lassen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
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