ICE-Treff

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Hallo,
laut derzeitigen Umlaufplänen stehen ja die 605, die die Leistung Kopenhagen - Berlin erbringen eine ganze Weile in Berlin herum und fahren erst am nächsten Tag nach Dänemark zurück. Was spräche eigentlich dagegen, sie in der Zeit noch ein wenig Verkehrsleistung erbringen zu lassen. Warum nutzt man den Dieselantrieb als einmaligen Vorteil der Züge nicht, um Fernverkehr auf irgendwelche nicht elektrifizierten Strecken zu bringen. Gut vorstellbar wäre doch beispielsweise eine Verlängerung des Zugpaares über Leipzig nach Chemnitz. Die seit Jahren vom Fernverkehr abgehängten Chemnitzer würden jubeln und sich sicher auch zu einer Teilfinanzierung des Fernverkehrsangebots bewegen lassen. Auch eine Zugteilung in Leipzig wäre vorstellbar, der zweite Zugteil könnte über Altenburg nach Zwickau oder über Zeitz nach Gera oder sogar bis nach Hof geführt werden, alles Städte, die obgleich ihrer nicht allzu geringen Größe derzeit keinen Fernverkehrsanschluss besitzen. Aufgrund der geringen Zuglänge eines einzelnen Diesel-ICEs würde eine zu geringe Auslastung kein großes Risiko darstellen. So könnte man gleich die viel zurückbeschworene Direktverbindung Leipzig-Hof wieder anbieten und das sogar als ICE.
Ist etwas derartiges vielleicht schon in Überlegung? Schließlich wurden ja unlängst Züge ohne Dänemark-Zulassung reaktiviert.
Würde sich das vielleicht sogar rechnen? Ein Zug muss ja schließlich fahren, sonst kostet er nur.
Grüße, MvG

Ich vermute, dass die Tankfüllung nicht soweit reicht. Ein durchgehender Zug Kopenhagen-Hof würde wohl daran scheitern.

Zudem dürfte man in Rummelsburg wohl so einige Instandhaltungsarbeiten an den ICE-TD vornehmen.

Oder wie wäre es denn mit einer Verlängerung über Strausberg nach Korstzyn oder nach Templin in der Uckermark? Ein paar Fahrgäste würden sich bestimmt auch hier finden lassen. :D

Irgendwann wird Chemnitz wieder ans FV-Netz angeschlossen. Grube war letztens in Chemnitz. Er hat versprochen, dass die Strecke Leipzig-Chemnitz ausgebaut und elektrifiziert werden soll zumindest nach 2020. Siehe hier.

Und außerdem soll es in absehbarer Zeit einzelne elektrische FV-Zugpaare in Richtung Zwickau geben, welche im Zusammenhang mit dem Bau des Leipziger Citytunnels stehen. Dieseln im Citytunnel ist wohl nicht gern gesehen.

--
Wer nicht kommt zur rechten Zeit, den bestraft die Bahn mit Pünktlichkeit!

Und außerdem soll es in absehbarer Zeit einzelne elektrische FV-Zugpaare in Richtung Zwickau geben, welche im Zusammenhang mit dem Bau des Leipziger Citytunnels stehen. Dieseln im Citytunnel ist wohl nicht gern gesehen.

Das würde mir gefallen, da ich für alles Richtung Berlin anstatt Hof Zwickau benutze um Spätverbindungen zu nutzen. Und da bin ich, meinen eigenen Beobachtungen nahc nicht der einzige.

Hallo MvG,

Was spräche eigentlich dagegen, sie (die Diesel-ICEs) in der Zeit noch ein wenig Verkehrsleistung erbringen zu lassen? Warum nutzt man den Dieselantrieb als einmaligen Vorteil der Züge nicht, um Fernverkehr auf irgendwelche nicht elektrifizierten Strecken zu bringen?

Lange fahrdrahtlose Streckenabschnitte sind in Deutschland relativ selten. Dieseln unter Fahrdraht ist heute nicht gerne gesehen. Nicht bei Bahnern, nicht bei Umwelthelden und sogar nicht hier im Forum.
In Frankreich verkehren z.B. schon lange bimodale Triebwagen (SNCF B 82500), welche mit 1500 V, 25 kV und Diesel zurechtkommen. Die neue Regionaltriebwagengeneration "Regiolis" wird sogar keine Dieselvariante mehr haben, nur noch Elektro und bimodal.

Gut vorstellbar wäre doch beispielsweise eine Verlängerung des Zugpaares über Leipzig nach Chemnitz. Die seit Jahren vom Fernverkehr abgehängten Chemnitzer würden jubeln und sich sicher auch zu einer Teilfinanzierung des Fernverkehrsangebots bewegen lassen.

Aber wird Otto Normalchemnitzer auch dazu bereit sein, ICE-Fahrpreise zu bezahlen, wenn ihm eine gleich schnelle, preiswertere, mit Verbundkarten benutzbare Alternative mit 612-Regionaltriebwagen zur Verfügung steht?
Vielleicht dann lieber mit IC-Wagen fahren. Berlin-Leipzig geht dann immer noch mit 200 km/h; wo die Fahrdraht endet, übernimmt eine Diesellok die Aufgabe der 101. Dasselbe Verfahren funktioniert ja auch für die Sylt-ICs.

Auch eine Zugteilung in Leipzig wäre vorstellbar, der zweite Zugteil könnte über Altenburg nach Zwickau oder über Zeitz nach Gera oder sogar bis nach Hof geführt werden, alles Städte, die obgleich ihrer nicht allzu geringen Größe derzeit keinen Fernverkehrsanschluss besitzen.

Ich vermute, dass man in solchen Fällen eher die Strecke elektrifiziert und mit ICE-T fährt.
Das vereinte Königreich (UK), der einzig wahre Dieselhochburg Europas, investiert massiv in Elektrifizierungsprojekte. Ich berichtete schon eher.
Schade für die InterCity125 aber zum Glück haben wir die Bilder noch:

[image]

So könnte man gleich die viel zurückbeschworene Direktverbindung Leipzig-Hof wieder anbieten und das sogar als ICE.

Besser noch: Leipzig-Hof-Nürnberg.
Allerdings durfte das später mit den geplanten Rennbahn-ICEs Nürnberg-Erfurt-Leipzig konfliktieren.
Andererseits: bei uns sollten zwischen Amsterdam und Rotterdam doch auch Züge über drei Strecken fahren (HSL-Zuid, IC via Den Haag und RB via Woerden und Gouda).

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Lange fahrdrahtlose Streckenabschnitte sind in Deutschland relativ selten. Dieseln unter Fahrdraht ist heute nicht gerne gesehen. Nicht bei Bahnern, nicht bei Umwelthelden und sogar nicht hier im Forum.
In Frankreich verkehren z.B. schon lange bimodale Triebwagen (SNCF B 82500), welche mit 1500 V, 25 kV und Diesel zurechtkommen. Die neue Regionaltriebwagengeneration "Regiolis" wird sogar keine Dieselvariante mehr haben, nur noch Elektro und bimodal.

Gibt es eigentlich schon bimodale Fernverkehrszüge? Absurd ist ja der Zustand am Atlantik, wo der TGV von einer Diesellok gezogen wird, ich weiss aber nicht, auf welchem Streckenabschnitt.

Gut vorstellbar wäre doch beispielsweise eine Verlängerung des Zugpaares über Leipzig nach Chemnitz. Die seit Jahren vom Fernverkehr abgehängten Chemnitzer würden jubeln und sich sicher auch zu einer Teilfinanzierung des Fernverkehrsangebots bewegen lassen.

Aber wird Otto Normalchemnitzer auch dazu bereit sein, ICE-Fahrpreise zu bezahlen, wenn ihm eine gleich schnelle, preiswertere, mit Verbundkarten benutzbare Alternative mit 612-Regionaltriebwagen zur Verfügung steht?
Vielleicht dann lieber mit IC-Wagen fahren. Berlin-Leipzig geht dann immer noch mit 200 km/h; wo die Fahrdraht endet, übernimmt eine Diesellok die Aufgabe der 101. Dasselbe Verfahren funktioniert ja auch für die Sylt-ICs.

Von einer solchen IC-Linien könnten weitaus mehr Menschen profitieren. Denkbar wäre z.B. eine Linie von Warnemünde oder Stralsund über Berlin, Bitterfeld, Leipzig und Chemnitz nach Zwickau bzw. Hof-Nürnberg.

Das vereinte Königreich (UK), der einzig wahre Dieselhochburg Europas, investiert massiv in Elektrifizierungsprojekte. Ich berichtete schon eher.
Schade für die InterCity125 [...]

Für den Highland Chieftain soll ja bald leider die letzte Stunde schlagen, da als HST-Nachfolger keine Hybridfahrzeuge gekauft werden, die auf Edinburgh-Inverness fahren können.

So könnte man gleich die viel zurückbeschworene Direktverbindung Leipzig-Hof wieder anbieten und das sogar als ICE.

Besser noch: Leipzig-Hof-Nürnberg.
Allerdings durfte das später mit den geplanten Rennbahn-ICEs Nürnberg-Erfurt-Leipzig konfliktieren.
Andererseits: bei uns sollten zwischen Amsterdam und Rotterdam doch auch Züge über drei Strecken fahren (HSL-Zuid, IC via Den Haag und RB via Woerden und Gouda).

Auf der linken Rheinstrecke fahren ja weiterhin InterCitys. Problematisch an Leipzig-Hof-Nürnberg ist, dass es halt noch die direktere und vor allem elektrifizierte Strecke via Jena gibt. Vielleicht gäbe es hier mit IC-Zweistundentakten auf beiden Strecken, die dann nördlich von Leipzig nach Berlin und weiter führen, eine Lösung - als Verdichtung können ja dann (I)RE eingeführt werden.
Ich persönlich finde es ein absolutes No-Go, Grossstädte wie Chemnitz oder auch Krefeld vom Fernverkehr auszulassen, vor allem ist ja Chemnitz nicht gerade ein eingleisiger Kopfbahnhof irgend einer Bimmelbahn sondern liegt an einer Hauptstrecke.

In Frankreich verkehren z.B. schon lange bimodale Triebwagen (SNCF B 82500), welche mit 1500 V, 25 kV und Diesel zurechtkommen. Die neue Regionaltriebwagengeneration "Regiolis" wird sogar keine Dieselvariante mehr haben, nur noch Elektro und bimodal.

Gibt es eigentlich schon bimodale Fernverkehrszüge?

Ja, gibt es: AVE S-130H. Der Zug schafft 250 km/h oberleitungelektrisch und 180-200 km/h dieselelektrisch. Umspurbar ist er auch noch. Ich berichtete schon eher.

Eine solche Komposition wäre in Deutschland undenkbar: der Zug hat auf 200 m vier Lokomotiven und demzufolge nur 262 Sitzplätze. Das ist für DE-Verhältnisse viel zu wenig. Zum Vergleich: ein TGV Duplex/Dasye bietet 545 Plätze bei gleicher Länge, ein DB-IC230 wird etwa 500 Plätze haben.

Absurd ist ja der Zustand am Atlantik, wo der TGV von einer Diesellok gezogen wird, ich weiss aber nicht, auf welchem Streckenabschnitt.

Du meinst Nantes - St. Nazaire? Da soll m.W. schon Fahrdraht vorhanden sein.
Zu Nantes - Les Sables d'Olonne bin ich mir nicht sicher. Wobei zu bemerken ist, dass LSdO in etwa das französische Westerland ist.

EDIT: laut Sören Heise soll dort Fahrdraht vorhanden sein.

Zudem können wir über die Zukunft der Sylt-ICs gespannt sein. Was passiert mit denen wenn die neuen IC-Triebwagen kommen? Bimodale Versionen des ICx sind nicht vorgesehen. Sylt komplett abhängen möchte man auch nicht. Dann verbleibt nur der Diesel-ICE oder Diesellokvorspann, wobei Itzehoe-Westerland "etwas" länger als Nantes-LSdO sein durfte.

Wer oder was ist hier nun absurd?

Vielleicht dann lieber mit IC-Wagen fahren. Berlin-Leipzig geht dann immer noch mit 200 km/h; wo die Fahrdraht endet, übernimmt eine Diesellok die Aufgabe der 101. Dasselbe Verfahren funktioniert ja auch für die Sylt-ICs.

Von einer solchen IC-Linien könnten weitaus mehr Menschen profitieren. Denkbar wäre z.B. eine Linie von Warnemünde oder Stralsund über Berlin, Bitterfeld, Leipzig und Chemnitz nach Zwickau bzw. Hof-Nürnberg.

Klar, bei uns verkehrt auch ein "IC" 36nn Roosendaal-Zwolle abseits der Randstad (via Nijmegen und Arnhem) obwohl es via Utrecht trotz aller Umstiege schneller sein durfte.
Ich bin mir aber nicht sicher ob der Fahrzeugaufwand auf Deinen Linienvorschlag sich lohnen wird. Mit IC-Wagen müßte man diverse Male Loks wechseln. Bei uns ist der Fernverkehr dagegen schon seit Ende 60er elektrisch (via Oberleitung); dank Triebwagenmehrheit konnte man damals schon einige Relationen als Kuppelzug fahren.

Ich persönlich finde es ein absolutes No-Go, Grossstädte wie Chemnitz oder auch Krefeld vom Fernverkehr auszulassen, vor allem ist ja Chemnitz nicht gerade ein eingleisiger Kopfbahnhof irgend einer Bimmelbahn sondern liegt an einer Hauptstrecke.

Problem ist halt, dass der Diesel-ICE nicht mehr neigen darf und der IC-Wagenzug nicht neigen kann. Keiner der beiden Züge kann also die 612-Fahrzeiten der Franken-Sachsen-Express halten. Dafür gilt der FSX als Regionalzug. Die Sache wird dort erst interessant, wenn Nürnberg-Reichenbach komplett elektrisch ist.

Zu Krefeld: diese Stadt liegt leider nicht an einer Hauptachse; eine sinnvolle Durchbindung ist nicht möglich. Soll auch nicht so dramatisch sein; Duisburg ist nicht weit.
Nur schade, dass pro Stunde nur 1 RE + 2 RB verkehren. Da hat Haarlem es Richtung Amsterdam schon ziemlich besser getroffen. Dagegen spricht aber, dass Krefeld zumindest Bahnanbindung hat, während man aus der Region Delfland (Naaldwijk, Monster, 's Gravenzande, zusammen immerhin >100.000 Einwohner) nur mit dem Bus nach Den Haag oder Rotterdam kommt.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Problem ist halt, dass der Diesel-ICE nicht mehr neigen darf und der IC-Wagenzug nicht neigen kann. Keiner der beiden Züge kann also die 612-Fahrzeiten der Franken-Sachsen-Express halten. Dafür gilt der FSX als Regionalzug. Die Sache wird dort erst interessant, wenn Nürnberg-Reichenbach komplett elektrisch ist.

Der Diesel-ICE darf sich sehr wohl neigen, er dürfte sogar bogenschnell fahren, nur verkehrt er momentan halt auf Strecken die wietesgehend kurvenarm sind. Die Zulassung wäre an sich da, nachdem der Hersteller nach dem Desaster 2003 passende Achsen nachgerüstet hatte. (interessant wie schnell und unkompliziert das mal möglich war)

Der Diesel-ICE darf sich sehr wohl neigen, er dürfte sogar bogenschnell fahren, nur verkehrt er momentan halt auf Strecken die wietesgehend kurvenarm sind. Die Zulassung wäre an sich da, nachdem der Hersteller nach dem Desaster 2003 passende Achsen nachgerüstet hatte. (interessant wie schnell und unkompliziert das mal möglich war)

Die 605 dürfen sich nicht mehr neigen und bei einigen wurde die NT sogar ausgebaut, womit deren Betriebszulassung vollständig erloschen ist.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Hoi,

Ja, gibt es: AVE S-130H. Der Zug schafft 250 km/h oberleitungelektrisch und 180-200 km/h dieselelektrisch. Umspurbar ist er auch noch. Ich berichtete schon eher.

Eine solche Komposition wäre in Deutschland undenkbar: der Zug hat auf 200 m vier Lokomotiven und demzufolge nur 262 Sitzplätze. Das ist für DE-Verhältnisse viel zu wenig. Zum Vergleich: ein TGV Duplex/Dasye bietet 545 Plätze bei gleicher Länge, ein DB-IC230 wird etwa 500 Plätze haben.

Das Teil ist ja auch nur ein Politikum, das rechnet sich für die renfe eh nie. Der Verkehrsminister von Spanien kommt jedenfalls aus jener Region, wo dieser AVE hinfährt. Da es jedoch noch keine AVE-Strecke dort hoch gibt und seine Region auch unbedingt sofort einen AVE haben musste, wurde dann dieses Ding geboren. Kosten sind dem Minister jedenfalls egal, es geht um den Prestige für seine Region.
Entwickelt hat's Bombardier in Zürich und Talgo hat's dann später gebaut.

Nicht vergessen sollte man die im britischen Intercity-Express-Programme vorgesehenen Zweikraftzüge, die dort in einigen Jahren im Fernverkehr zum Einsatz kommen sollen.

Zudem können wir über die Zukunft der Sylt-ICs gespannt sein. Was passiert mit denen wenn die neuen IC-Triebwagen kommen? Bimodale Versionen des ICx sind nicht vorgesehen. Sylt komplett abhängen möchte man auch nicht. Dann verbleibt nur der Diesel-ICE oder Diesellokvorspann, wobei Itzehoe-Westerland "etwas" länger als Nantes-LSdO sein durfte.

Die ICx werden definitiv mit BR 245 bespannt bis nach Oberstdorf und Westerland kommen. Das hat die DB so eindeutig gegenüber Bombardier erwähnt und die BR 245 werden dann auch so ausgerüstet.

Ich persönlich finde es ein absolutes No-Go, Grossstädte wie Chemnitz oder auch Krefeld vom Fernverkehr auszulassen, vor allem ist ja Chemnitz nicht gerade ein eingleisiger Kopfbahnhof irgend einer Bimmelbahn sondern liegt an einer Hauptstrecke.

Das liegt ja daran, dass in Deutschland der Bund kein Mindestangebot vorgibt, so wie dies ja in der Schweiz mit den Fernverkehrs-Konzessionen üblich ist. So verliert man eben den Blick für das Netz und untersucht dann jeden Zug einzeln auf Wirtschaftlichkeit, anstatt dass eigentlich nicht kostendeckende Züge von den lukrativen quersubventioniert werden und so ein dichtes Fernverkehrsnetz erhalten bleiben könnte.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hallo zusammen

Danke für eure Antworten.

Das Teil ist ja auch nur ein Politikum, das rechnet sich für die renfe eh nie. Der Verkehrsminister von Spanien kommt jedenfalls aus jener Region, wo dieser AVE hinfährt. Da es jedoch noch keine AVE-Strecke dort hoch gibt und seine Region auch unbedingt sofort einen AVE haben musste, wurde dann dieses Ding geboren. Kosten sind dem Minister jedenfalls egal, es geht um den Prestige für seine Region.

Es soll ja eh nur ein Provisorium sein. Die LAV Madrid-Levante soll ja irgend einmal nach Almería mit Bedienung Murcias führen. Wahrscheinlich wird's mit dem LAV-Bau nicht einfach werden und es wird des lieben Geldes wegen wohl noch Jahrzehnte dauern, bis die Region Murcia "richtigen" AVE-Verkehr sieht.

Nicht vergessen sollte man die im britischen Intercity-Express-Programme vorgesehenen Zweikraftzüge, die dort in einigen Jahren im Fernverkehr zum Einsatz kommen sollen.

Lange Zeit war ja von rein elektrischen Zügen die Rede, mit diesen Hybridzügen wird wohl auch der Highland Chieftain weiterleben können. Ab 2018 sollen diese Züge auf der ECML rollen.
Laut Wikipedia hat Hitachi mit seinem Konsortium die Ausschreibung gewonnen.
Der Entscheid wurde aber kritisiert, weil das unterlegene Konsortium, u.a. bestehend aus Bombardier und Siemens, die Züge im Werk Derby hätten fertigen können. Als Reaktion will Hitachi ein neues Werk in Newton Aycliffe (County Durham), südlich Newcastles, eröffnen. Die Region hat natürlich eine Riesenfreude, weil 500 Arbeitsplätze geschaffen werden.

Um Lokwechsel zu vermeiden, würde sich eine Lösung anbieten, wie es 218 466-1 mit dem IC München-Innsbruck-Friedrichshafen-Frankfurt praktiziert wird. So kann die Anzahl Kupplungsvorgänge auf die Hälfte reduziert werden. Warum dies auf den IC's nach Westerland nicht so gemacht wird, weiss ich nicht. Dort könnte man die 101 auch dran lassen und die beiden 218 schleppen dann den Zug ab Hamburg weiter. Am besten würden die Züge mit Steuerwagen voraus nach Norden fahren, denn dann könnte man in Hamburg nebst den 218 auch noch den Kurswagen nach Dagebüll - falls es den noch gibt - ankuppeln.
Später würde sich eine ICx+BR 245-Variante in Sachsen anbieten. Für Fernverkehr dort sind nicht die Reisenden Franken-Sachsen die Zielgruppe, denn für solche sind die IRE mit NT wahrlich das beste Angebot, sondern eher für Klientel der Achse Hof-Chemnitz-Leipzig-Berlin. Zudem gäbe es dann eine Verbindung Hof-Leipzig, der FSX verkehrt ja ab Chemnitz via Zwickau nach Dresden.

Auch im Verkehr nach Aarhus wären dieselbespannte Züge mit Lokwechsel in Flensburg und/oder Fredericia eine bessere Lösung als der ICE-TD und verpestet die Luft sicherlich weniger als letzterer.

Wenn es übrigens noch länger mit der Elektrifizierung Lindau-Geltendorf dauert, kann man dann nicht auch so eine Lösing für die Strecke Zürich-München finden, so dass die Twindexxe früher nach München kommen. Oder geht das nicht? Wenn nein, entschuldige ich mich für diese blöde Frage... ;)

Später würde sich eine ICx+BR 245-Variante in Sachsen anbieten. Für Fernverkehr dort sind nicht die Reisenden Franken-Sachsen die Zielgruppe, denn für solche sind die IRE mit NT wahrlich das beste Angebot, sondern eher für Klientel der Achse Hof-Chemnitz-Leipzig-Berlin. Zudem gäbe es dann eine Verbindung Hof-Leipzig, der FSX verkehrt ja ab Chemnitz via Zwickau nach Dresden.

Quatsch. Ich meinte natürlich ab Chemnitz via Freiberg nach Dresden. Für Züge nach Leipzig via Neukieritsch (direkter Weg) wären Dieselzüge nicht möglich, da in Leipzig der City-Tunnel genutzt werden muss, für Dieselzüge würde ein Umweg via Riesa anfallen.

Später würde sich eine ICx+BR 245-Variante in Sachsen anbieten. Für Fernverkehr dort sind nicht die Reisenden Franken-Sachsen die Zielgruppe, denn für solche sind die IRE mit NT wahrlich das beste Angebot, sondern eher für Klientel der Achse Hof-Chemnitz-Leipzig-Berlin. Zudem gäbe es dann eine Verbindung Hof-Leipzig, der FSX verkehrt ja ab Chemnitz via Zwickau nach Dresden.

Quatsch. Ich meinte natürlich ab Chemnitz via Freiberg nach Dresden. Für Züge nach Leipzig via Neukieritsch (direkter Weg) wären Dieselzüge nicht möglich, da in Leipzig der City-Tunnel genutzt werden muss, für Dieselzüge würde ein Umweg via Riesa anfallen.

Da verstehe ich gerade leider den Zusammenhang nicht, vielleicht kannst Du mir weiterhelfen. ;-)

Wenn ich in Hof starte UND über Riesa fahre, wozu brauche ich dann noch eine Diesellok?
Und von welchem Punkt aus ist der Umweg über Riesa statt nach Neukieritzsch gemeint? Denn rein infrastrukturell gibt es ja noch die Strecke über Bad Lausick, nur passt da tagsüber wohl kein Zug mehr drauf.

Später würde sich eine ICx+BR 245-Variante in Sachsen anbieten. Für Fernverkehr dort sind nicht die Reisenden Franken-Sachsen die Zielgruppe, denn für solche sind die IRE mit NT wahrlich das beste Angebot, sondern eher für Klientel der Achse Hof-Chemnitz-Leipzig-Berlin. Zudem gäbe es dann eine Verbindung Hof-Leipzig, der FSX verkehrt ja ab Chemnitz via Zwickau nach Dresden.

Quatsch. Ich meinte natürlich ab Chemnitz via Freiberg nach Dresden. Für Züge nach Leipzig via Neukieritsch (direkter Weg) wären Dieselzüge nicht möglich, da in Leipzig der City-Tunnel genutzt werden muss, für Dieselzüge würde ein Umweg via Riesa anfallen.

Da verstehe ich gerade leider den Zusammenhang nicht, vielleicht kannst Du mir weiterhelfen. ;-)

Ich wollte eigentlich sagen, dass nicht der FSX durch Fernzüge ersetzt werden soll, sondern dass eine Verbindung Chemnitz-Leipzig-Berlin (-Warnemünde/Stralsund/Hamburg...) geschaffen werden müsste, denn hier wäre Potential vorhanden und es gäbe keine Konkurrenz durch einen schnelleren (da NT) und günstigeren FSX.

Wenn ich in Hof starte UND über Riesa fahre, wozu brauche ich dann noch eine Diesellok?

Ich ging nicht von einem Startpunkt Hof aus, sondern von Nürnberg. Darum Diesel.

Und von welchem Punkt aus ist der Umweg über Riesa statt nach Neukieritzsch gemeint? Denn rein infrastrukturell gibt es ja noch die Strecke über Bad Lausick, nur passt da tagsüber wohl kein Zug mehr drauf.

Weil es von Neukieritzsch aus Richtung Bayerischer Bhf. geht, oder?

Da verstehe ich gerade leider den Zusammenhang nicht, vielleicht kannst Du mir weiterhelfen. ;-)

Ich wollte eigentlich sagen, dass nicht der FSX durch Fernzüge ersetzt werden soll, sondern dass eine Verbindung Chemnitz-Leipzig-Berlin (-Warnemünde/Stralsund/Hamburg...) geschaffen werden müsste, denn hier wäre Potential vorhanden und es gäbe keine Konkurrenz durch einen schnelleren (da NT) und günstigeren FSX.

Soweit klar, mein erster Satz war bitte auch nicht gesondert zu betrachten.

Wenn ich in Hof starte UND über Riesa fahre, wozu brauche ich dann noch eine Diesellok?

Ich ging nicht von einem Startpunkt Hof aus, sondern von Nürnberg. Darum Diesel.

Ok, das hatte ich nicht mitbekommen, stand wohl in einem früheren Beitrag.

Und von welchem Punkt aus ist der Umweg über Riesa statt nach Neukieritzsch gemeint? Denn rein infrastrukturell gibt es ja noch die Strecke über Bad Lausick, nur passt da tagsüber wohl kein Zug mehr drauf.

Weil es von Neukieritzsch aus Richtung Bayerischer Bhf. geht, oder?

Richtig. Nach Riesa zweigt es in Chemnitz ab und von Chemnitz nach Leipzig kann man in Geithain bekanntlich nicht nur "links" abbiegen. ;-)

Und von welchem Punkt aus ist der Umweg über Riesa statt nach Neukieritzsch gemeint? Denn rein infrastrukturell gibt es ja noch die Strecke über Bad Lausick, nur passt da tagsüber wohl kein Zug mehr drauf.

Weil es von Neukieritzsch aus Richtung Bayerischer Bhf. geht, oder?

Richtig. Nach Riesa zweigt es in Chemnitz ab und von Chemnitz nach Leipzig kann man in Geithain bekanntlich nicht nur "links" abbiegen. ;-)

Das wiederum wäre dann die von dir erwähnte Strecke über Bad Lausick. Diese habe ich vorhin nicht gekannt. Über diese verkehrt ja der CLEX. Wird dieser auch nach der City-Tunnel-Eröffnung auf dem jetzigen Laufweg verkehren?
Sollte mal eine Fernverbindung Berlin-Leipzig-Chemnitz via CTL existieren, wäre dafür ja noch die Elektrifizierung Geithain-Chemnitz (??) notwendig, da ja im CTL nicht gedieselt wird. Ansonsten könnten diese Züge via Riesa verkehren, allerdings eben mit Umweg und Kopfmachen in Leipzig Hbf. Dieseer würde ja auch bei komplettem Dieseln anfallen, da die Strecke via Bad Lausick deinen Anhaben nach bereits ausgelastet ist.
Ich sehe diese Strecke als mögliches Einsatzgebiet für einen ICE-T Berlin-Chemnitz-Hof (bei Elektrifizierung Hof-Nürnberg sohar weiter über Nürnberg und Augsburg/NIM nach München - dann hätten dann alle genügend Züge ;))
Mit der Eröffnung der NBS Ebensfeld-Erfurt werden ja keine ICE-T mehr für Berlin-München benötigt, da man sich ja vom Saaletal zurückzieht.
Ich bin auch der Ansicht, das Chemnitz wieder ans FV-Netz der DB gehört, vielleicht geht es schrittweise von einem Zugspaar pro Tag bis zum Zweistundentakt aufwärts. Der Freistaat Sachsen müsste aber wohl Subventionen errichten, denke ich mal.

Das wiederum wäre dann die von dir erwähnte Strecke über Bad Lausick. Diese habe ich vorhin nicht gekannt. Über diese verkehrt ja der CLEX. Wird dieser auch nach der City-Tunnel-Eröffnung auf dem jetzigen Laufweg verkehren?

Wo soll er auch sonst lang fahren? Die Antwort gabst Du Dir ja im folgenden Absatz selbst. ;-)

Sollte mal eine Fernverbindung Berlin-Leipzig-Chemnitz via CTL existieren, wäre dafür ja noch die Elektrifizierung Geithain-Chemnitz (??) notwendig, da ja im CTL nicht gedieselt wird. Ansonsten könnten diese Züge via Riesa verkehren, allerdings eben mit Umweg und Kopfmachen in Leipzig Hbf. Dieseer würde ja auch bei komplettem Dieseln anfallen, da die Strecke via Bad Lausick deinen Anhaben nach bereits ausgelastet ist.

Bei der derzeitigen Infrastruktur- und Fahrplansituation findet lediglich in Bad Lausick keine Zugkreuzung statt, wegen des vor- bzw. nachfahrenden RE hinter der MRB passt aber auch da keine rein.

Der Ausbau der Strecke Chemnitz - Geithain wurde zwar jüngst mal wieder als beschlossen verkündet, aktuell läuft es allen Unkenrufen zum Trotz mit Neigetechnik stabil. Zugegebenermaßen ist aber immer noch die Nicht-NT-Fahrzeit maßgebend, sodass man gerne zu zeitig in Leipzig ist und in der Gegenrichtung in Liebertwolkwitz wartet.
Der Nordabschnitt ist, da im Flachen liegend, auch konventionell bis zu 160 km/h ausgebaut, lediglich südlich von Geithain wird es zunehmend kurviger.

Ich bin auch der Ansicht, das Chemnitz wieder ans FV-Netz der DB gehört, vielleicht geht es schrittweise von einem Zugspaar pro Tag bis zum Zweistundentakt aufwärts. Der Freistaat Sachsen müsste aber wohl Subventionen errichten, denke ich mal.

Nachdem ich mich viele Jahre dagegen gewehrt habe, bin ich mittlerweile auch der Ansicht, dass Chemnitz+Region in absehbarer Zeit kein auch nur annähernd akzeptables Fahrgastaufkommen für eine FV-Verbindung generieren kann, selbst wenn das Angebot da ist. Zumal gerüchteweise ja auch die Altersarmut zunimmt. Die Frage ist aber ggf. neu zu beantworten, wenn die attraktiven Fahrzeiten mit einem Ende des Neigetechnikeinsatzes wegfallen.

Der Verkehrsminister von Spanien kommt jedenfalls aus jener Region, wo dieser AVE hinfährt.

Ach. :-(

Am besten würden die Züge mit Steuerwagen voraus nach Norden fahren, denn dann könnte man in Hamburg nebst den 218 auch noch den Kurswagen nach Dagebüll - falls es den noch gibt - ankuppeln.

Das ist Blödsinn. Der Dagebüller Kurswagen muß auf dem gesamten Laufweg dabei sein. Was sollen denn die gepäckreichen Amrum- und Föhr-Urlauber mit einem Kurswagen, den sie nicht vom nächstgelegenen Fernbahnhof nutzen können?

Später würde sich eine ICx+BR 245-Variante in Sachsen anbieten.

Solange der deutsche Fernverkehr eigenwirtschaftlich ist, sind das Träume. Mehr nicht.
Vielleicht kommen nach einer Elektrifizierung Nürnberg - Hof Fernzüge zurück, aber auch das bezweifele ich.

Auch im Verkehr nach Aarhus wären dieselbespannte Züge mit Lokwechsel in Flensburg und/oder Fredericia eine bessere Lösung als der ICE-TD und verpestet die Luft sicherlich weniger als letzterer.

Die DSB werden sich mittelfristig von ihren Dieselloks verabschieden. Selbige sind außerdem in Kopenhagen konzentriert, so daß das ein Inselbetrieb mit all seinen Nachteilen wäre. Man sollte besser nicht das Fahrplanangebot Hamburg - Århus vor 20 Jahren mit dem Fahrplanangebot Hamburg - Aarhus heute vergleichen.

Viele Grüße, Sören

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Verstehen Sie Bahnhof!
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Am besten würden die Züge mit Steuerwagen voraus nach Norden fahren, denn dann könnte man in Hamburg nebst den 218 auch noch den Kurswagen nach Dagebüll - falls es den noch gibt - ankuppeln.

Das ist Blödsinn. Der Dagebüller Kurswagen muß auf dem gesamten Laufweg dabei sein. Was sollen denn die gepäckreichen Amrum- und Föhr-Urlauber mit einem Kurswagen, den sie nicht vom nächstgelegenen Fernbahnhof nutzen können?

Also:
1. Als ich auf Amrum war (Sommer 2006) lief das folgendermassen ab: Auf der Hinfahrt stand der Kurswagen danach in Niebüll fahrplanmässig gemäss ZUB eine halbe Stunde lang rum, so dass die Reisenden zur Fähre Richtung Wittdün stattdessen auf den Bus gelotst wurden. Auf der Rückfahrt nutzten wir den Kurswagen, der allerdings nicht im gesamten Verlauf bis Frankfurt/M integriert war, sondern bereits in Göppingen abgekuppelt wurde.
Also: Es geht auch anders.
2. Wenn die Sylt-IC's durch ICx ersetzt werden, sind die Dagebüll-Kurswagen ohnehin Geschichte. Eigentlich schade, das Herumrangierennin Niebüll fand ich noch ganz lustig. Was machen denn dann deine gepäckreichen Amrum- und Föhr-Urlauber? Am ehesten wird die neg dann ihr Angebot ausbauen müssen. Sonst geht dann halt nichts über den Bus.

Also:
1. Als ich auf Amrum war (Sommer 2006) lief das folgendermassen ab: Auf der Hinfahrt stand der Kurswagen danach in Niebüll fahrplanmässig gemäss ZUB eine halbe Stunde lang rum, so dass die Reisenden zur Fähre Richtung Wittdün stattdessen auf den Bus gelotst wurden. Auf der Rückfahrt nutzten wir den Kurswagen, der allerdings nicht im gesamten Verlauf bis Frankfurt/M integriert war, sondern bereits in Göppingen abgekuppelt wurde.

Da Göppingen hinter Frankfurt liegt, meintest Du wahrscheinlich Göttingen.
Heute werden die Kurswagen auf dem Weg nach Süden nicht mehr abgekuppelt.

2. Wenn die Sylt-IC's durch ICx ersetzt werden, sind die Dagebüll-Kurswagen ohnehin Geschichte. Eigentlich schade, das Herumrangierennin Niebüll fand ich noch ganz lustig. Was machen denn dann deine gepäckreichen Amrum- und Föhr-Urlauber? Am ehesten wird die neg dann ihr Angebot ausbauen müssen. Sonst geht dann halt nichts über den Bus.

Gibt es eigentlich einen Zeitplan, wann man den ICx auf den einzelnen Linien einführen will? Ich kann mir vorstellen, dass es nach Sylt noch bis zum Abstellen der IC-Wagen lokbespannte IC geben wird.

Also:
1. Als ich auf Amrum war (Sommer 2006) lief das folgendermassen ab: Auf der Hinfahrt stand der Kurswagen danach in Niebüll fahrplanmässig gemäss ZUB eine halbe Stunde lang rum, so dass die Reisenden zur Fähre Richtung Wittdün stattdessen auf den Bus gelotst wurden. Auf der Rückfahrt nutzten wir den Kurswagen, der allerdings nicht im gesamten Verlauf bis Frankfurt/M integriert war, sondern bereits in Göppingen abgekuppelt wurde.

Da Göppingen hinter Frankfurt liegt, meintest Du wahrscheinlich Göttingen.

Klar. War auch schon spät ;)

2. Wenn die Sylt-IC's durch ICx ersetzt werden, sind die Dagebüll-Kurswagen ohnehin Geschichte. Eigentlich schade, das Herumrangierennin Niebüll fand ich noch ganz lustig. Was machen denn dann deine gepäckreichen Amrum- und Föhr-Urlauber? Am ehesten wird die neg dann ihr Angebot ausbauen müssen. Sonst geht dann halt nichts über den Bus.

Gibt es eigentlich einen Zeitplan, wann man den ICx auf den einzelnen Linien einführen will? Ich kann mir vorstellen, dass es nach Sylt noch bis zum Abstellen der IC-Wagen lokbespannte IC geben wird.

Nein, genauen Zeitplan für sämtliche Linien gibt es nicht (wäre ja mal was ganz Neues ;))),
insbesondere hinsichtlich Sylt weiß man, dass man noch nichts weiß..... nichts genaues.
Diverse Überlegungen hat man, mehr nicht.
Ja, die Marschbahn wird wohl nicht so schnell umgestellt werden.

Moin,

Dagebüll. Oder Niebüll. Oder beide. Und die Wyker Dampfschiffs-Reederei Föhr-Amrum. Das ganze ist nicht einfach. Zuletzt dagewesen bin ich zu NVAG-Zeiten, selbst mitgefahren auch. Dennoch einige Zeilen.

Unter einen Hut zu bringen sind der Eisenbahntaktfahrplan, die Fährumläufe und die NVAG-Strecke. Da sind Standzeiten nicht zu vermeiden, dienen nebenbei auch der Pünktlichkeit.

Ich kenne jetzt den Fahrplan 2006 nicht, es kann durchaus sein, daß man via Bus eine Direktfähre nach Amrum bekam, während der Kurswagen an eine andere Fahrt Anschluß hatte.

Die Kurswagen über die Nordsüdstrecke sind ein anderes Thema, hier ist der Umlauf unpaarig. Der Zug nordwärts beginnt unter der Woche in Hannover, der südwärtige fährt bis Göttingen. Warum da in Göttingen (die Verwechslung sei Dir verziehen ;-) rangiert wurde, ist mir ein Rätsel. Hat jemand Altpapier von damals?

Viele Grüße, Sören

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Moin,

Dagebüll. Oder Niebüll. Oder beide. Und die Wyker Dampfschiffs-Reederei Föhr-Amrum. Das ganze ist nicht einfach. Zuletzt dagewesen bin ich zu NVAG-Zeiten, selbst mitgefahren auch.

Moin.

Zuerst dagewesen bin ich zu Zeiten, da die Kurswagen (zum Teil, die von Bremen natürlich eher nicht) noch von und nach "Berlin Stadtbahn" fuhren. Und weder die damaligen Verhältnisse, noch Pleiten, Pech und "Privatisierungen" haben dem Kurswagenbetrieb da bisher den Garaus machen können. Gefühlsmäßig (zumal's zuletzt mehr geworden ist) wird auch die neueste Wendung der Geschichte namens "Doppelendfähre"** das nicht ändern (wer das wunderbare Wortspiel findet, bekommt ein Wattschifferpatent - oder drei "Tröts").

Eher im Gegenteil: die intensiven (Pseudo-)Barrierefreiheitsinvestitionen der Hafenbetreiber, die bestimmt von der Reederei oder den Reedereigesellschaftern vorangetrieben wurden, zielen doch auf eine steigende Zahl (oder zumindest einen steigenden Anteil) von Barrierefreiheitsbenutzern* ab. Und wie reisen die möglichst barrierefrei an? Umstiegsfrei. Also irgendwie durchgebunden. Ob das nun Kurswagen, Miniflügelzüge oder der sonnabendliche Direktneg (fährt der HKX nicht ohnehin zum Waschen oft schon nach Husum?) wird - wir werden sehen.

Und noch eins wird bleiben: die (zumindest insulär gefühlte) Fahrplanbenachteiligung Amrums. So ein Trick wie mit dem Bus muss natürlich umgehendst verunmöglicht werden! Einen ganzen Sommerfahrplan hat das funktioniert!?

futtert sonst Fritten in der Niebüller Bahnhofskneipe
fjk

*) dazu ein fehringer Originalkommentar: "Wir haben doch auch ein schönes Krankenhaus". Oma musste mit Infarktverdacht (oder so) aber doch lieber nach Niebüll. Und Opa bibbert, ob er sie zurückbekommt. Denn mit dem Rollstuhl schaffen sie's nicht die neue, barrierefreie Rampe rauf. Früher, über die Autorampe, sei das kein Problem gewesen. Aber das dürfe man ja nicht mehr...

**) Wenn es jetzt zu allerletzt wieder weniger geworden ist, hat das ja nur Gründe, die im doppelendfährenanalogen Wendezug zu finden sind bzw. in dessen Speisewagenunverträglichkeit. Dass das Doppelfährenrestaurant höchst bistrotisch daherkommt, mag Ironie des Schicksals sein - ändert an der Kurswagenvermehrungstendenz der letzten Jahre aber nichts.

Moin,

wegen einer Hinweismeldung in einem themenverwandten Früherwarallesbesserforum (... werd mich heute in der Mittagspause wohl mit dem Rohreblasen und der Topographie Ostfrieslands auseinandersetzen müssen, obwohl es deutlich anderes zu tun gäbe...) muss ich diese etwas ältlichen Bemerkunden noch einmal hervorkramen und feststellen, dass es alles schonmal gab.

Zum Beispiel denBettenwechselexpress D13 direkt nach Dagebüll an ausgewählten Sommertagen (nicht immer trifft es ganz das Wochenende - vielleicht Ferien?). Ich möchte wetten, dass sich HKX, diese Kölner und Konsorten - oder heute eben die neg selber - sich das kaum entgehen lassen würden, sollte es wirklich keine Kurswagen mehr geben. Natürlich wäre die Verkehrstageregelung wohl auf die (Ferien-)verhältnisse angepasst (gut dass Sonnabends so einiges an Werktags- und Wochenendgarnituren "rumsteht"), und die Abfahrtszeit vielleicht auch etwas nach hinten verschoben (obwohl man heutzutage um 5:10 in Köln starten "müssend" sogar schon um neun in Hamburg vorbeikommt...). Aber wie schon im Zubringerartikel erwähnt: die letzte Fährabfahrt wird sich nicht danach richten...

Ob jemand Hinweise hat, wie dieser Zug aussah? Interessanterweise verliert er in Niebüll seine erste Klasse (s. 101q).

sieht parallelen zur MRB beim HKX: da ist die erste Klasse schon in Koblenz verloren gegangen...
fjk

(... werd mich heute in der Mittagspause wohl mit dem Rohreblasen und der Topographie Ostfrieslands auseinandersetzen müssen [...])

So Du das hier meinst, haben wir unterschiedliche geographische Auffassungen.

Ob jemand Hinweise hat, wie dieser Zug aussah? Interessanterweise verliert er in Niebüll seine erste Klasse (s. 101q).

Stichwort KdF. Vielleicht setzte diese Organisation auf An- und Abreise unter der Woche? Merkwürdig auch, daß es keinen Gegenzug gibt.
www.fernbahn.de hat 1939 noch nicht online. Ob es irgendwo noch Altpapier gibt? Da muß ich die genaue Wagenreihung schuldig bleiben, darf aber mit einem Zitat antworten:

Man darf die dreißger Jahre getrost als die Glanzzeit des Kurswagenverkehrs auf den Kleinbahngleisen bezeichnen. Es war die Zeit der impostanten Reisezüge, die einen Hauch der großen, weiten Welt in das stille Bild der Köge trug. [.,..] Hatte es 1926 in der Regel mit zwei D-Zugwagen und einem Gepäckwagen begonnen, waren es nach 1933 nicht selten acht bis zehn oder gar mehr D-Zugwagen und nicht selten ein Speisewagen (!), der bis nach Dagebüll durchlief [...] (S. 43). So beschreibt der Chronist der Kleinbahn diese Züge, versehen mit dem Hinweis, daß auf der Mole der Platz knapp war und die Züge geteilt wurden.

Man stelle sich also einen schweren Schnellzug vor, aber ohne 01.10 wie in den seligen 70ern, die ich nicht miterleben konnte, stattdessen mit ein oder zwei Kleinbahnloks. Die Bibel erwähnt keine Vorkriegseinsätze von Staatsbahnloks zur Mole.

Die Idee eigener Züge der Kleinbahn bis Hamburg ist ersteinmal gut. Allerdings hat sie nur einen kleinen Fahrzeugpark und ob die DB dannzumal einige Bpmz oder der HKX einige 4010-Mittelwagen abzugeben bereit ist, das steht in den Sternen.

Mit freundlichen Grüßen,
Sören
(der zwischenzeitlich immer noch nicht wieder in Dagebüll war)

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(... werd mich heute in der Mittagspause wohl mit dem Rohreblasen und der Topographie Ostfrieslands auseinandersetzen müssen [...])

So Du das hier meinst, haben wir unterschiedliche geographische Auffassungen.

Moin,

danke für den wirklich ansehnlichen Namensgeber, der ja thematogeographisch hier noch viel besser passt: nein, ich meinte dieses (hoffentlich, denn es hat nur für's Radio gereicht) interessante Altpapier.

Ob jemand Hinweise hat, wie dieser Zug aussah? Interessanterweise verliert er in Niebüll seine erste Klasse (s. 101q).

Stichwort KdF. Vielleicht setzte diese Organisation auf An- und Abreise unter der Woche?

Naja. Zumindest mit dem Stichwort "Ferien" verbindbar. Und ein hübscher Ansatzpunkt für Privatforschungen, was und wie viel da in diese(r) Richtung gelaufen ist. Zumindest auf Amrum sind mir eher Einrichtungen eines anderen anders weltanschaulich gefärbten Vereins bekannt, was (quasi)touristische "Massen"unterbringungen angeht. Aber das muss ja nun gar überhaupt nichts heißen.

Merkwürdig auch, daß es keinen Gegenzug gibt.

www.fernbahn.de hat 1939 noch nicht online. Ob es irgendwo noch Altpapier gibt? Da muß ich die genaue Wagenreihung schuldig bleiben, darf aber mit einem Zitat antworten:

Man darf die dreißger Jahre getrost als die Glanzzeit des Kurswagenverkehrs auf den Kleinbahngleisen bezeichnen. Es war die Zeit der impostanten Reisezüge, die einen Hauch der großen, weiten Welt in das stille Bild der Köge trug. [.,..] Hatte es 1926 in der Regel mit zwei D-Zugwagen und einem Gepäckwagen begonnen, waren es nach 1933 nicht selten acht bis zehn oder gar mehr D-Zugwagen und nicht selten ein Speisewagen (!), der bis nach Dagebüll durchlief [...] (S. 43). So beschreibt der Chronist der Kleinbahn diese Züge, versehen mit dem Hinweis, daß auf der Mole der Platz knapp war und die Züge geteilt wurden.

Das könnte ich zu Hause nachlesen, eines der wenigen Exemplare meiner privaten Eisenbahnbibliothek. Und seit weniger in Köln umgesteigen wird, ist da auch kaum "Besserung" in Sicht ... und trotzdem kein Grund, immer alles mit zur Mittagspause zu schleppen.

Bibel

Huch, schon wieder Weltanschauung. Aber nur "verfügbar in Leipzig". Oder Frankfurt. Hilft auch nichts. Vielleicht aber bald wieder die TIB. Auch wenn nach Rethen nur die Straßenbahn... aber da wird der Bogen dann doch zu weit.

Feierabend, Kindergarten: Dankeschön.
fjk

PS: Wegen des Betreffs: Nein, Rethen ist nicht der Welt Zentrum, nicht mal Groß-Buchholz. Vielmehr offensichtlich Südostwestfalen Nord - aber das ist eben auch nur wortassoziativ an den Betreffauftakt angehängt: Muster ohne Wert, an dieser Stelle.

Hoi,

Es soll ja eh nur ein Provisorium sein. Die LAV Madrid-Levante soll ja irgend einmal nach Almería mit Bedienung Murcias führen. Wahrscheinlich wird's mit dem LAV-Bau nicht einfach werden und es wird des lieben Geldes wegen wohl noch Jahrzehnte dauern, bis die Region Murcia "richtigen" AVE-Verkehr sieht.

Hä? Murcias? Almería? Levante?

Dieser AVE wurde beschafft, um von Madrid nach Santiago de Compostela und La Coruña zu fahren. Denn der spanische Verkehrsminister kommt eben aus Galicien und musste unbedingt auch einen AVE haben. Deshalb beauftragte der die renfe, so schnell als möglich eine Lösung ohne die noch Jahre nicht kommende Schnellfahrstrecke zu entwerfen. Daraus gab es dann eine entsprechende Anfrage an Talgo, die für die Entwicklung Bombardier Zürich beauftragt haben.

Es kann natürlich schon so sein, dass dieser Zweikraft-AVE jetzt auch auf anderen Strecken eingesetzt wird, aber in erster Linie wurde er als Politikum für die Verbindung Madrid-Galicien beschafft. Und mit so einer geringen Platzzahl im Vergleich zur Zugslänge kann sich das Teil halt nunmal nicht wirklich rechnen. Aber das braucht es ja nicht, Hauptsache Galicien hat einen AVE...

Laut Wikipedia hat Hitachi mit seinem Konsortium die Ausschreibung gewonnen.
Der Entscheid wurde aber kritisiert, weil das unterlegene Konsortium, u.a. bestehend aus Bombardier und Siemens, die Züge im Werk Derby hätten fertigen können. Als Reaktion will Hitachi ein neues Werk in Newton Aycliffe (County Durham), südlich Newcastles, eröffnen. Die Region hat natürlich eine Riesenfreude, weil 500 Arbeitsplätze geschaffen werden.

Das Hauptproblem ist Japan. Die japanischen Hersteller dürfen offensichtlich ohne weiteres Aufträge in Europa gewinnen. Umgekehrt dürfen aber weder Bombardier noch Siemens noch sonst ein nicht-japanischer Hersteller etwas in Japan verkaufen. In Anbetracht der Arbeitsplatzsicherung in den eigenen Werken (die auch so nicht ganz so einfach ist) ist dann sowas für die europäischen Hersteller ein riesiger Dorn im Auge.

Deshalb kritisiere auch ich die Vergabe an Hitachi. Die japanische Regierung hat jedenfalls bis heute keine Anstalten gemacht, ausländische Hersteller zuzulassen. So geht das nicht! Japan ist der Inbegriff von Protektionismus. Das können sie ja gerne haben, aber dann sollen die japanischen Hersteller auch bitteschön ebenfalls daheim bleiben und Aufträge aus anderen Ländern in Ruhe lassen!

Wenn es übrigens noch länger mit der Elektrifizierung Lindau-Geltendorf dauert, kann man dann nicht auch so eine Lösing für die Strecke Zürich-München finden, so dass die Twindexxe früher nach München kommen. Oder geht das nicht? Wenn nein, entschuldige ich mich für diese blöde Frage... ;)

Gehen täte es schon. Ich bezweifle allerdings, dass die SBB es gerne sähen, wenn ihr Flaggschiff im Fernverkehr von einer DB-Diesellok geschleppt werden würde.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Es soll ja eh nur ein Provisorium sein. Die LAV Madrid-Levante soll ja irgend einmal nach Almería mit Bedienung Murcias führen. Wahrscheinlich wird's mit dem LAV-Bau nicht einfach werden und es wird des lieben Geldes wegen wohl noch Jahrzehnte dauern, bis die Region Murcia "richtigen" AVE-Verkehr sieht.

Hä? Murcias? Almería? Levante?

Jop. Murcia. Siehe hier. Levante ist der Gesamtname dieser HGV-Strecken (LAV Madrid-Valencia ist nur halbrichtig, denn es ist nur ein Ast. Ein weiterer nach Albacete ist auch schon fertig)

Dieser AVE wurde beschafft, um von Madrid nach Santiago de Compostela und La Coruña zu fahren.

Ja, das auch.

Denn der spanische Verkehrsminister kommt eben aus Galicien und musste unbedingt auch einen AVE haben. Deshalb beauftragte der die renfe, so schnell als möglich eine Lösung ohne die noch Jahre nicht kommende Schnellfahrstrecke zu entwerfen.

José Blanco Lopes, den Typen, den du vermutlich meinst, ist seit 2009 nicht mehr im Amt, da damals die Regierung Zapatero abgewählt wurde. Ob der derzeitige Minister auch solche Pläne hegt, ist mir unbekannt.

Daraus gab es dann eine entsprechende Anfrage an Talgo, die für die Entwicklung Bombardier Zürich beauftragt haben.

Da ging es ja um den Umbau von 15 bestehenden Einheiten, oder?

Es kann natürlich schon so sein, dass dieser Zweikraft-AVE jetzt auch auf anderen Strecken eingesetzt wird, aber in erster Linie wurde er als Politikum für die Verbindung Madrid-Galicien beschafft. Und mit so einer geringen Platzzahl im Vergleich zur Zugslänge kann sich das Teil halt nunmal nicht wirklich rechnen. Aber das braucht es ja nicht, Hauptsache Galicien hat einen AVE...

Nun ja, aber so könnte man auch über den Sinn der LAV Madrid-Valladolid diskutieren, vor allem über die AVE dort (die Alvia haben immerhin San Sebastian, Bilbao und Santander als Destinationen). Ob der Tunnel Atocha-Chamartìn eine Besserung bringen wird, darüber hege ich Zweifel.
Immerhin gäbe es so einen Pro-Forma-Jakobsweg. Statt zu gehen pilgert man mit Hochgeschwindigkeitszügen ;)

Deshalb kritisiere auch ich die Vergabe an Hitachi. Die japanische Regierung hat jedenfalls bis heute keine Anstalten gemacht, ausländische Hersteller zuzulassen. So geht das nicht! Japan ist der Inbegriff von Protektionismus. Das können sie ja gerne haben, aber dann sollen die japanischen Hersteller auch bitteschön ebenfalls daheim bleiben und Aufträge aus anderen Ländern in Ruhe lassen!

Dass Hitachi gewonnen hat, wird wohl am Partner und Financier Barclays liegen, die haben ja sonst überall die Finger drin (Premier League). Und da Hitachi schon für die Southeastern geliefert hat und geplante HST-Ergänzer von Alstom und Bombardier nicht gefruchtet haben, hatten sie ein einfaches Spiel.

Wenn es übrigens noch länger mit der Elektrifizierung Lindau-Geltendorf dauert, kann man dann nicht auch so eine Lösing für die Strecke Zürich-München finden, so dass die Twindexxe früher nach München kommen. Oder geht das nicht? Wenn nein, entschuldige ich mich für diese blöde Frage... ;)

Gehen täte es schon. Ich bezweifle allerdings, dass die SBB es gerne sähen, wenn ihr Flaggschiff im Fernverkehr von einer DB-Diesellok geschleppt werden würde.

Immerhin besser als mit einer Siemens Vectron (Dieselvariante) als Vorspann... ;)

Hoi,

Dieser AVE wurde beschafft, um von Madrid nach Santiago de Compostela und La Coruña zu fahren.

Ja, das auch.

Das vorallem. So wurde es jedenfalls von Talgo berichtet. Bombardier sollte das Diesel-Power-Pack für die Strecke nach Galicien auslegen. Von anderen Strecken war da noch nicht die Rede.

José Blanco Lopes, den Typen, den du vermutlich meinst, ist seit 2009 nicht mehr im Amt, da damals die Regierung Zapatero abgewählt wurde. Ob der derzeitige Minister auch solche Pläne hegt, ist mir unbekannt.

Der Blanco war bis Ende 2011 im Amt und ja, den meine ich. Der hatte aber auch sonst viel Dreck am Stecken.

Daraus gab es dann eine entsprechende Anfrage an Talgo, die für die Entwicklung Bombardier Zürich beauftragt haben.
Da ging es ja um den Umbau von 15 bestehenden Einheiten, oder?

Die genaue Anzahl weiss ich nicht mehr, das ist schon länger her. Von Bombardier kamen ja auch schon die Triebköpfe, der Diesel-Power-Pack wurde dann einfach zusätzlich konstruiert. Nachdem man das bei Bombardier mal für Talgo entwickelt hatte, wurde das ganze damals dann erstmal wieder gecancelt. Und irgendwann viel später durfte ich dann hier Oscars Beitrag lesen, dass Talgo das Teil dann doch gebaut hat (natürlich nach den Plänen von Bombardier).
Dass es erst gecancelt wurde hat den einfachen Grund, dass renfe sich eben schon die Betriebskosten mit dem zu erwartenden Ertrag gegengerechnet hatte. Und dann hat eben einfach jener Minister von oben Druck gemacht, dann spielte Geld eben plötzlich keine Rolle mehr.

Immerhin besser als mit einer Siemens Vectron (Dieselvariante) als Vorspann... ;)

Du meinst sowas, nur ohne Stromabnehmer?

Bleib mir bloss mit diesem Design-Unglück fern!

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

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caboruivo:

Immerhin besser als mit einer Siemens Vectron (Dieselvariante) als Vorspann... ;)

Twindexx:

Du meinst sowas, nur ohne Stromabnehmer?

Bleib mir bloss mit diesem Design-Unglück fern!

Vorsichtige Vermutung: Sachen wie Fahrverhalten, Motorenleistung und die Ergonomie im Führerstand durften dem Besteller wichtiger sein als die Vorbeugung möglicher Augenschmerzen von lokverliebten ICE-Fans...:)

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

...was allerdings auch im Fahrgastraum zu beachten wäre, nicht wahr, meine lieben Talent 2-Konstrukteure?

heinz

Hoi,

...was allerdings auch im Fahrgastraum zu beachten wäre, nicht wahr, meine lieben Talent 2-Konstrukteure?

Woher nimmst Du die Sicherheit, dass dafür die Konstrukteure verantwortlich sind?
Vorallem im Fahrgastraum ist vieles auch Kundenwunsch.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

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Vorsichtige Vermutung: Sachen wie Fahrverhalten, Motorenleistung und die Ergonomie im Führerstand durften dem Besteller wichtiger sein als die Vorbeugung möglicher Augenschmerzen von lokverliebten ICE-Fans...:)

Hat das nicht mit den neuen Chrashnormen zu tun, daß fast jedes neues Fahrzeug äußerlich eher an einen Panzer erinnert als an ein Eisenbahnfahrzeug?
Es gibt Ausnahmen, aber da werden wir subjektiv. Daher lasse ich den Deckel zu.

Viele Grüße, Sören

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Hoi,

Vorsichtige Vermutung: Sachen wie Fahrverhalten, Motorenleistung und die Ergonomie im Führerstand durften dem Besteller wichtiger sein als die Vorbeugung möglicher Augenschmerzen von lokverliebten ICE-Fans...:)

Hat das nicht mit den neuen Chrashnormen zu tun, daß fast jedes neues Fahrzeug äußerlich eher an einen Panzer erinnert als an ein Eisenbahnfahrzeug?
Es gibt Ausnahmen, aber da werden wir subjektiv. Daher lasse ich den Deckel zu.

Die Traxx entsprechen seit der Traxx 2 (also schon eine ganze Weile) ebenfalls diesen Crashnormen. Wie ein Panzer sehen sie hingegen nicht gerade aus
Gut, Design ist stark subjektiv. Ich finde ja auch den AGV und den Velaro D ein Design-Unglück, wobei der Velaro D im Eurostar-Farbschema plötzlich gut aussieht und nur in den ICE-Farben katastrophal, während der AGV einfach generell hässlich aussieht. Dagegen kommen mit Twindexx und Zefiro auch wieder richtig schöne Züge auf die Schienen. Auch der ICx sieht wieder deutlich besser aus, als der Velaro D.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hat das nicht mit den neuen Chrashnormen zu tun, daß fast jedes neues Fahrzeug äußerlich eher an einen Panzer erinnert als an ein Eisenbahnfahrzeug?
Es gibt Ausnahmen, aber da werden wir subjektiv. Daher lasse ich den Deckel zu.

Die Traxx entsprechen seit der Traxx 2 (also schon eine ganze Weile) ebenfalls diesen Crashnormen. Wie ein Panzer sehen sie hingegen nicht gerade aus
Gut, Design ist stark subjektiv. Ich finde ja auch den AGV und den Velaro D ein Design-Unglück, wobei der Velaro D im Eurostar-Farbschema plötzlich gut aussieht und nur in den ICE-Farben katastrophal, während der AGV einfach generell hässlich aussieht. Dagegen kommen mit Twindexx und Zefiro auch wieder richtig schöne Züge auf die Schienen. Auch der ICx sieht wieder deutlich besser aus, als der Velaro D.

Unabhängig von den Crashnormen, gab es schon immer schöne und eher hässliche Fahrzeuge.
101, 111, 146, 185, 186, 218, 225, 245, 246, 285, 401, 402, 642 und AGV finde ich besonders schön. 193 (Vectron), 232, 247 (Class), 407, 440 und 641 sind m.A. die hässlichsten Fahrzeuge.
Neue Crashnorm bedeutet nicht automatisch, dass das Design schlecht sein muss.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Die Traxx entsprechen seit der Traxx 2 (also schon eine ganze Weile) ebenfalls diesen Crashnormen. Wie ein Panzer sehen sie hingegen nicht gerade aus
Gut, Design ist stark subjektiv. Ich finde ja auch den AGV und den Velaro D ein Design-Unglück, wobei der Velaro D im Eurostar-Farbschema plötzlich gut aussieht und nur in den ICE-Farben katastrophal, während der AGV einfach generell hässlich aussieht. Dagegen kommen mit Twindexx und Zefiro auch wieder richtig schöne Züge auf die Schienen. Auch der ICx sieht wieder deutlich besser aus, als der Velaro D.

Unabhängig von den Crashnormen, gab es schon immer schöne und eher hässliche Fahrzeuge.
101, 111, 146, 185, 186, 218, 225, 245, 246, 285, 401, 402, 642 und AGV finde ich besonders schön. 193 (Vectron), 232, 247 (Class), 407, 440 und 641 sind m.A. die hässlichsten Fahrzeuge.
Neue Crashnorm bedeutet nicht automatisch, dass das Design schlecht sein muss.

Manche Unternehmen investieren halt mehr ins Design als andere. Die Velaro-Plattform finde ich jetzt überhaupt nicht hässlich, aber Siemens hat schon einiges an Fehlwürfen produziert. Für mich sieht die Vectron aus wie eine Red Bull-Dose mit hohem Innendruck und auch an die RABe 514 der SBB konnte ich mich noch nicht gewöhnen. Der Zefiro ist erst auch mit Weiterentwicklungen ansehlich geworden, die CRH1 gefallen mir jetzt auch nicht.
Vom AGV müssen wir gar nicht reden, den finde ich am hässlichsten.
Trotzdem beruht das Design nicht auf den Crashnormen sondern vielmehr auf den Wünschen der Kunden. Der Talent 2 wird wohl bis zu seiner Verschrottung ein Diskussionsthema sein.
Das Wichtigste ist eher, dass die Züge zuverlässig sind...

Gibt es eigentlich schon bimodale Fernverkehrszüge?

Ja, in Spanien, Talgo 250 Hybrid. Talgo-Triebkopf und dann ein Dieselmodul dahinter.

Absurd ist ja der Zustand am Atlantik, wo der TGV von einer Diesellok gezogen wird, ich weiss aber nicht, auf welchem Streckenabschnitt.

Wo weiß ich auch nicht (Les Sables d'Olonne?), nur, daß dieser Verkehr nicht mehr existiert. Die Strecke wurde elektrifiziert.

Viele Grüße, Sören

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Absurd ist ja der Zustand am Atlantik, wo der TGV von einer Diesellok gezogen wird, ich weiss aber nicht, auf welchem Streckenabschnitt.

Was ist daran absurd? Ich würde das ja pragmatisch nennen und sehe den Sinn nicht darin, quer durch Frankreich mit 300 km/h irgendwelche Dieselaggregate mitzuschleppen, wenn diese an einem Bahnhof mit Scharfenbergkupplung einfach hinzugefügt werden können.

Absurd ist ja der Zustand am Atlantik, wo der TGV von einer Diesellok gezogen wird, ich weiss aber nicht, auf welchem Streckenabschnitt.

Was ist daran absurd? Ich würde das ja pragmatisch nennen und sehe den Sinn nicht darin, quer durch Frankreich mit 300 km/h irgendwelche Dieselaggregate mitzuschleppen, wenn diese an einem Bahnhof mit Scharfenbergkupplung einfach hinzugefügt werden können.

Mit 'absurd' meinte ich, dass es ungewohnt ist.

Gibt es eigentlich schon bimodale Fernverkehrszüge?

"Bimbo"-Züge *SCNR* sind nur dann sinnvoll, wenn wenn es genügend Linien gibt, auf denen nur Teistrecken elektrifiziert sind. In DE sind das nur Westerland, Allgäu und Franken.
Wegen dieser wenigen Züge, lohnt sich eine Neuentwicklung nicht.

Absurd ist ja der Zustand am Atlantik, wo der TGV von einer Diesellok gezogen wird, ich weiss aber nicht, auf welchem Streckenabschnitt.

Wenn es sein muss, werden auch ICE von 218 abgeschleppt. Das könnte man auch planmäßig machen.

Vielleicht dann lieber mit IC-Wagen fahren. Berlin-Leipzig geht dann immer noch mit 200 km/h; wo die Fahrdraht endet, übernimmt eine Diesellok die Aufgabe der 101. Dasselbe Verfahren funktioniert ja auch für die Sylt-ICs.

Von einer solchen IC-Linien könnten weitaus mehr Menschen profitieren. Denkbar wäre z.B. eine Linie von Warnemünde oder Stralsund über Berlin, Bitterfeld, Leipzig und Chemnitz nach Zwickau bzw. Hof-Nürnberg.

An dieser Stelle verweise ich auf IC 1218 München-Rosenheim-Kufstein-Innsbruck-Bludenz-Lindau-Ulm-Stuttgart-Frankfurt, der die 101 planmäßig auf dem gesamten Laufweg, also auch auf dem Fahrdrahtlosen Abschnitt Lindau-Friedrichshafen-Ulm mitführt. Solche Direktverbindungen gibt es und weitere kann man Jederzeit realisieren.

Auf der linken Rheinstrecke fahren ja weiterhin InterCitys. Problematisch an Leipzig-Hof-Nürnberg ist, dass es halt noch die direktere und vor allem elektrifizierte Strecke via Jena gibt. Vielleicht gäbe es hier mit IC-Zweistundentakten auf beiden Strecken, die dann nördlich von Leipzig nach Berlin und weiter führen, eine Lösung - als Verdichtung können ja dann (I)RE eingeführt werden.
Ich persönlich finde es ein absolutes No-Go, Grossstädte wie Chemnitz oder auch Krefeld vom Fernverkehr auszulassen, vor allem ist ja Chemnitz nicht gerade ein eingleisiger Kopfbahnhof irgend einer Bimmelbahn sondern liegt an einer Hauptstrecke.

Eine mögliche Lösung wäre gemischte Traktion, wie ich hier bereits erwähnt habe.

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Man muss natürlich bei allen Überlegungen auch die Instandhaltung mitbetrachten. Egal wo der Zug hinfahren würde, dort könnten keine Instandhaltungen getätigt werden, mal ganz abgesehen ob der Kraftstoff reichen würde. Zweites Problem ist, dass der Zug von Hause aus selbst bei 100% Auslastung kein Gewinnbringer ist. Er wäre also ein Zuschussgeschäft. Betrachtet man sich als nächstes die Trassenkonflikten südlich von Leipzig und die möglichen Alternativen ist so eine Leistung von vornherein zum Scheitern verurteilt.

In Hof könnte man wieder ICE-TD-Werkstatt einrichten, dass ist nicht das größte Hindernis.

Auf der Strecke Leipzig-Altenburg-Gößnitz-Zwickau sollte es noch freie Trassen geben, aber die Strecke ist auch elektrifiziert.
Auf der Strecke über Zeitz und Gera nach Hof dürften aber so einige Zugkreuzungen zum Problem werden.

In Hof könnte man wieder ICE-TD-Werkstatt einrichten, dass ist nicht das größte Hindernis.

Wegen einem Zug?

Auf der Strecke Leipzig-Altenburg-Gößnitz-Zwickau sollte es noch freie Trassen geben, aber die Strecke ist auch elektrifiziert.

Mit Inbetriebnahme des CTL dürften sich die Reisezeiten im Regionalverkehr erheblich verbessern. Der ICE müsste über die Waldbahn fahren.

Auf der Strecke über Zeitz und Gera nach Hof dürften aber so einige Zugkreuzungen zum Problem werden.

Den Laufweg habe ich gar nicht betrachtet, da als einzig nennenswerter Halt Gera und mit Abstrichen Zeitz denkbar wäre, abgesehen von den Zugkreuzungen.

In Hof könnte man wieder ICE-TD-Werkstatt einrichten, dass ist nicht das größte Hindernis.

Wegen einem Zug?

In Hof waren sie ja mal stationiert. Da werden ja auch gut die Hälfte aller 612er gewartet. Man müsste da nicht viel umbauen. Und Leute mit 605-Kompetenz, die später zu Regio sind, gibt's auch noch.

Auf der Strecke Leipzig-Altenburg-Gößnitz-Zwickau sollte es noch freie Trassen geben, aber die Strecke ist auch elektrifiziert.

Mit Inbetriebnahme des CTL dürften sich die Reisezeiten im Regionalverkehr erheblich verbessern. Der ICE müsste über die Waldbahn fahren.

Auf der Strecke über Zeitz und Gera nach Hof dürften aber so einige Zugkreuzungen zum Problem werden.

Den Laufweg habe ich gar nicht betrachtet, da als einzig nennenswerter Halt Gera und mit Abstrichen Zeitz denkbar wäre, abgesehen von den Zugkreuzungen.

Man könnte auch nach Saalfeld weiterführen und in die L28 nach München via Augsburg eintakten. Leider dürfen die 605er nicht mehr mit 411er gekuppelt werden. Gäbe schönen Flügelzug für Gera.

Ich habe Leipzig-Chemnitz nicht betrachtet. Denn ohne NT hat der ICE-TD keine Chance gegen den 612-Taktverkehr. Da müssten dort schon Regio-Tarife freigegeben werden, damit da wer mitfährt.

Bloß nicht in Hof instanthalten die Züge, die lassen die Diesel-ICE dort immer fallen; dann fehlt nachher noch einer.

- kein Text -

Hey Mario-ICE

Inwieweit ist es theoretisch denkbar Mittelwagen für die Baureihe 605 nachzubestellen oder die vorhandenen von den abgestellten Wagen einzureihen?

Welche Triebfahrzeuglänge hätte es gebraucht, um den ICE-TD wirtschaftlich zu gestalten?

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