@Reisender: ITF und Randlagen. (Allgemeines Forum)
Hallo Reisender,
ich habe eine neue Beitragskette gestartet, weil die alt schon länger ist als was die Forensoftware darstellen kann.
Was soll das mit den Kantenzeiten? Das betrifft doch den ITF.
Fahrplanschreibspaß von ICE-Fans.
:)
Einen deutschlandweiten ITF gibt es aber nicht. Ich bezweifele auch, dass so etwas überhaupt möglich ist.
Daran zweifelt sogar der SBB-Chef.
1. Das deutsche Netz hat viele Waben, welche nicht ITF-konform einzurichten sind. Es entstünden zahlreiche Verzerrungen.
Frankfurt-Nürnberg/Stuttgart-München geht noch, aber mit Querachsen Stuttgart-Nürnberg und Nürnberg-Augsburg geht's nicht.
2. Viele Bahnhöfe sind nicht auf ITF zu trimmen, z.B. Köln Hbf.
3. Manchmal sind Knoten zu dicht aufeinander, z.B. Mainz, Frankflug, Frankfurt.
4. Man kann nicht alle Züge vertakten, so wie in CH und NL. Es muss Raum bleiben für einzelne Direktverbindungen wie der Königssee-IC.
Usw., usw.
Nürnberg-München wurde fahrplanmäßig noch nie unter 60 Minuten gefahren.
Braucht man vermutlich auch nicht, denn München wäre als Taktknoten wohl zu kompliziert. Es wäre schon was, wenn die ICEs aus Stuttgart und Nürnberg halbstündlich fahren und stündlich mit den Fernzügen nach Salzburg und Innsbruck korrespondieren. Das geht auch mit 62, 65, 70 oder meinetwegen 64 Minuten 23 Sekunden 45 Hundertsteln; nur die Ankunftszeiten in München müssen stimmen.
Dabei kann man die Fernzüge von/nach Salzburg und Innsbruck in der selben Minute einplanen, oder 30 Minuten auseinander (z.B. ab Salzburg '12 dann ab Innsbruck '42). Was am besten funktioniert, muss ich noch aussuchen (lassen).
In Großstädten wird nur dann ausnahmsweise mit Fernzügen durchgefahren, wenn der nächste Fernverkehrsbahnhof gleich um die Ecke ist (wie z.B. in Leverkusen), da es natürlich wenig Sinn macht, wenn Fernverkehrszüge alle 10 Minuten halten.
Deine Aussage "um die Ecke" am liebsten in beiden Richtungen.
Es gab bei uns mal ICs [1] Utrecht-Den Haag, mit Halt in Voorburg (liegt am Stadtrande von Den Haag). Dazu IR Utrecht-Woerden-Gouda-Zoetermeer-Den Haag. Beide halbstündlich.
DH Vb Ztm Gd Wd Utr
IC X----X----------------------X
IR X----------X-----X----X-----X
S X----X--1--X--1--X-1--X--2--X (Zahl = Zwischenhalte)
Seit 2007 ist Voorburg kein IC-Halt mehr und der IR eingestellt. Dafür gibt es dann IC Utrecht-Gouda-Den Haag in 15-Minutentakt.
DH Vb Ztm Gd Wd Utr
IC X----------------X----------X
S X----X--1--X--1--X-1--X--3--X (neu: Utrecht Terwijde, daher 3 statt 2)
Wäre Gouda kein IC-Halt, dann müsste Jan für seine Reise Voorburg-Utrecht die Strecke Voorburg-Den Haag doppelt reisen. Jetzt reist er 3-4 Haltestellen S-Bahn nach Gouda (15-Minutentakt) und steigt dort auf den IC um.
Gleichwohl gibt es z.B. zwischen Düsseldorf und Dortmund ICE-Halte im 10 Minuten Abstand.
In einem Ballungsraum ist es doch logisch, dass man dort öfter hält. Somit Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Hamm.
Bei uns auch: Amsterdam-Schiphol/Haarlem-Leiden-Den Haag-Delft-Schiedam-Rotterdam-Dordrecht! Alles nach NL-Begriff Großstädte wo der IC jede 10-15 Minuten hält.
Was die Bahn in Wolfsburg und Ingolstadt macht ist dagegen nicht normal.
Aus ITF-Sicht gebe ich Dir mehr oder weniger recht, wenn Du meinst, dass man entweder immer oder nicht hält.
Aber auch in einem ITF kann man teilweise halten, und zwar dadurch, dass man zwei Städte abwechselnd bedient. Beispiel in NL [2].
Aber: Deutschland hat auch Langstreckenreisende die mit überflüssigen Halten nicht amüsiert sind; einige von denen sind sogar hier im Forum. In Frankreich halten ja auch nicht alle TGVs Paris-Marseille in Lyon.
Wenn man sich Großstädte wie Regensburg oder Jena ansieht, die nach der genannten Studie noch schlechter erreichbar sind als Ingolstadt, dann halten hier ebenfalls alle Fernverkehrszüge. Diese Städte sind vielmehr deshalb so schlecht erreichbar, weil dorthin wegen der Randlage dieser Städte zu wenige Fernverkehrzüge fahren.
Regensburg ist Randlage. Es fahren also weniger Fernzüge und so halten die Fernzüge die fahren, ohnehin dort. Auch bei uns halten in Heerhugowaard (Strecke Alkmaar-Den Helder, 30-Min. Takt) alle ICs, in Heiloo (Strecke Amsterdam-Alkmaar, 15-Min. Takt) nur 2 von 4 ICs, obwohl beide Orte nur marginal unterschiedlich groß sind.
Das eigentliche Problem ist also, dass das deutsche Fernverkehrsnetz viel zu klein ist {A} und dass es viel zu wenige Fernverkehrslinien gibt {B}. Die DB Fernverkehr macht also im Prinzip Mangelverwaltung.
Zu {A}:
Wenn "klein" = Netzumfang: es verkehren durchaus Fernzüge bis in die Ecken des Landes: nach Norddeich, Stralsund, Berchtesgaden, Konstanz. Diese verkehren allerdings nicht auf der ganze Strecke im Takt (nur auf Teilstrecken, der Konstanz-IC z.B. nur bis Karlsruhe). Der Taktverkehr ist auf der restliche Strecke eine Aufgabe von Regiozügen.
Ist auch nicht dramatisch; bei uns kommen die ICs ja auch nicht in Winschoten, Emmen oder Winterswijk; ab Groningen, Zwolle bzw. Apeldoorn reise ich mit Privatbummelbahnen weiter.
Wenn "klein" = Kilometerzahl: in Deutschland gibt es eine strikte Trennung Fern/Regio. Wenn Fernverkehr auf eigener Rechnung fährt, ist es auch logisch, dass man sich die Frage stellt, ob bestimmte Strecken mit Regio besser bedient seien, mit Aufrechterhaltung des Taktes. Es verkehrt dann ein IRE statt IC.
Bei uns gab es mal "echte" ICs Eindhoven-Venlo, mit nur dem Halt in Helmond. Auf Dauer funktionierte das nicht mehr, also fahren die seit 2007 Eindhoven-Helmond-Deurne und ab dort als RB weiter nach Venlo.
Zu {B}: das erste zweiklassige IC-Netz Deutschlands hatte 4 (vier!) Linien, es band 1/3 der Städte an, deckte aber 2/3 der Nachfrage ab.
OK, das Land war noch geteilt. Aber trotzdem: ohne Teilung hätten 7-8 Linien es auch getan.
Ich vermute, eher die Vielzahl an relativ dünn vertaktete Linien, inkonsequente Takte/Laufwege und fehlende Korrespondenze sind das Problem.
Ob ein ITF das Problem löst / gravierendere Probleme verursacht, ist ein anderes Thema.
Würden in Deutschland doppelt oder dreifach so viele Fernverkehrszüge fahren wie heute, dann könnte man eher darüber nachdenken, manche Halte wegzulassen.
Die von Dir vorgestellte doppelte/dreifache Fernverkehrsmenge gibt es bei uns. Aber dennoch ist die Zahl von nur teilweise bedienten IC-Bahnhöfen relativ klein.
a. in Schiedam und Rotterdam Blaak halten zwar nicht alle ICs [3], aber dennoch haben die Bahnhöfe 15-Minutentakt mit Den Haag und Dordrecht.
b. Driebergen-Zeist und Veenendaal-De Klomp werden abwechselnd bedient. Beide haben Halbstundentakt mit Utrecht und Arnhem; Reisende Utrecht-Arnhem haben 15-Minutentakt.
gruß,
Oscar (NL).
[1] = ich war mal wieder zu faul, ständig "IC" (also mit "") zu schreiben.
[2] = wir haben zwar keinen ITF (mehr, weil Takt zu dicht), aber das Prinzip ist durchaus auf einen ITF anwendbar.
[3] = der halbstündliche IC 19nn Den Haag-Venlo hält dort nicht.
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Re: ITF und Randlagen.
Gleichwohl gibt es z.B. zwischen Düsseldorf und Dortmund ICE-Halte im 10 Minuten Abstand.
In einem Ballungsraum ist es doch logisch, dass man dort öfter hält. Somit Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Hamm.
Logisch finde ich das nicht unbedingt, weil man auf der genannten Strecke bei ICE-Nutzung überhaupt keinen Zeitvorteil hat. Der RE ist nämlich genauso schnell. In Hamburg ist es sogar so, dass der ICE alle paar Minuten innerhalb des Stadtgebietes hält, nämlich in Altona, Dammtor, Hauptbahnhof und Harburg.
Das eigentliche Problem ist also, dass das deutsche Fernverkehrsnetz viel zu klein ist {A} und dass es viel zu wenige Fernverkehrslinien gibt {B}. Die DB Fernverkehr macht also im Prinzip Mangelverwaltung.
Zu {A}:
Wenn "klein" = Netzumfang: es verkehren durchaus Fernzüge bis in die Ecken des Landes: nach Norddeich, Stralsund, Berchtesgaden, Konstanz. Diese verkehren allerdings nicht auf der ganze Strecke im Takt (nur auf Teilstrecken, der Konstanz-IC z.B. nur bis Karlsruhe). Der Taktverkehr ist auf der restliche Strecke eine Aufgabe von Regiozügen.
Das mag ja sein. Wenn man sich aber ansieht wo es in Deutschland überall Autobahnen gibt und gleichzeitig schaut wo der nächste Fernverkehrsbahnhof ist, dann belegt dies, dass das Fernverkehrsnetz in Deutschland viel zu klein ist. Es müsste also wesentlich mehr Eisenbahnstrecken mit Fernverkehr geben. In Bayern fehlen Fernverkehrszüge z. B. auf der Strecke München-Landshut-Regensburg-Hof.
Ich vermute, eher die Vielzahl an relativ dünn vertaktete Linien, inkonsequente Takte/Laufwege und fehlende Korrespondenze sind das Problem.
Ob ein ITF das Problem löst / gravierendere Probleme verursacht, ist ein anderes Thema.
Hier im Forum wurde doch auch immer wieder angesprochen, dass in Deutschland Linien für Mittelstreckenverkehr wie den früheren IR fehlen. Es gibt nur ICE und IC, wobei diese Produkte von der Haltepolitik auch nicht unterscheidbar sind. Dies liegt daran, dass man auf den wichtigsten Strecken eigentlich sowohl ICE als auch IC benötigen würde, wenn der ICE nur die Großstädte und der IC zusätzlich noch die Mittelstädte und sonstige wichtigen Bahnhöfe bedienen soll. Dies meinte ich ebenfalls mit der Aussage, dass es zu wenig Fernverkehrslinien gibt.
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![[image]](http://www.bahnknoten-ingolstadt.de/pics/collage.jpg)
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
deswegen hat Hamburg 4 Fernbahnhöfe.
In Hamburg ist es sogar so, dass der ICE alle paar Minuten innerhalb des Stadtgebietes hält, nämlich in Altona, Dammtor, Hauptbahnhof und Harburg.
Hauptbahnhof soll klar sein.
Harburg liegt am Stadtrande und bietet Umsteigemöglichkeit für Reisende Bremen-Lüneburg.
Diese brauchen somit nicht ganz bis Hbf zu reisen.
Dammtor ist ein überschaubarer Bahnhof und erlaubt Reisende nach Kiel und Lübeck einen stufenlosen Umstieg. Vielleicht nicht so wichtig wie Harburg aber immerhin ein netter Bonus.
Altona ist ein Kopfbahnhof. Dieser erlaubt Bereitstellung von Fernzügen ab Hamburg, ohne den Betrieb im Hbf zu stören. Bei uns fahren die in Den Haag endenden Züge ja auch weiter nach Den Haag Centraal.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Hamburg hat einen Fernbahnhof.
Moin,
mit Verweis z.B. hierdrauf schnell ein paar erläuternde Einordnungen:
In Hamburg ist es sogar so, dass der ICE alle paar Minuten innerhalb des Stadtgebietes hält, nämlich in Altona, Dammtor, Hauptbahnhof und Harburg.
Hauptbahnhof soll klar sein.
Genau.
Harburg
ist eine andere Stadt in einem anderen Land mit einem eigenen Fernbahnhof.
Altona ist
eine andere Stadt in einem anderen Land mit einem vom Durchgangsverlehr ziemlich abgeschnittenen Fernbahnhof. Das FV-Angebot ist strukturell mit dem in Binz oder Norddeich-Mole zu vergleichen.
Dammtor ist
nur ein Bahnsteig, kein Bahnhof. Aber trotzdem/deswegen natürlich nach wie vor sehr wichtig.
zitiert
fjk
Hamburg hat vier Fernbahnhöfe
Harburg ist eine andere Stadt in einem anderen Land mit einem eigenen Fernbahnhof.
Zitat Wikipedia aus dem Artikel Bahnhof Hamburg-Harburg:
„Der Bahnhof Hamburg-Harburg ist ein Fernverkehrsbahnhof der Hansestadt Hamburg.“
Altona ist eine andere Stadt in einem anderen Land mit einem vom Durchgangsverlehr ziemlich abgeschnittenen Fernbahnhof.
In der Wikipedia heißt es im Artikel Bahnhof Hamburg-Altona im Kasten Lage:
„Stadt: Hamburg, Land: Hamburg“
Du scheinst mir deine eigene Definition zu haben, was Hamburg ist und was nicht.
--
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Hamburg hat fünf Fernbahnhöfe
Hamburg hat fünf Fernbahnhöfe. Bergedorf fehlt. Von dort kommt man umsteigefrei via Celovec bis Beljak. Nur leider nicht zurück.
Oder zwei. Oder einen?
Harburg ist eine andere Stadt in einem anderen Land mit einem eigenen Fernbahnhof.
Zitat Wikipedia aus dem Artikel Bahnhof Hamburg-Harburg:„Der Bahnhof Hamburg-Harburg ist ein Fernverkehrsbahnhof der Hansestadt Hamburg.“
Harburg ist die Stadt südlich der Elbe im Königreich Hannover, seit 1866 preußisch besetzt.
Der Bahnhof war mal ein Hauptbahnhof.
Altona ist eine andere Stadt in einem anderen Land mit einem vom Durchgangsverlehr ziemlich abgeschnittenen Fernbahnhof.
In der Wikipedia heißt es im Artikel Bahnhof Hamburg-Altona im Kasten Lage:
„Stadt: Hamburg, Land: Hamburg“
Altona ist eine Stadt im Herzogtum Holstein, das vom Haus Schleswig-Holstein-Sonderburg-Glücksburg regiert wird.
Der Bahnhof war mal ein Hauptbahnhof.
Die Eingemeindungen erfolgten während der Nazizeit. Es ist verwunderlich, daß das noch niemand bemängelt hat und rückgängig machen will.
Du scheinst mir deine eigene Definition zu haben, was Hamburg ist und was nicht.
Sieh' doch bitte nicht alles so bierernst. ;-)
Ich weiß nicht, wie es in der Regionalplanung aussieht, aber Altona und Harburg sind - wie auch das erwähnte Spandau - von der Größe und Geschichte her eigenständige Großstädte. Harburg hat sogar eine eigene Tageszeitung (wobei ich nicht weiß, wie die mittlerweile vom Niveau ist - immerhin mußte zu Lebzeiten meiner Großeltern der Zeitungszusteller nicht früh aufstehen, die erschien mittags). Nicht umsonst haben meine beiden Bahnhofsportraits auf den aktuellen Namenszusatz verzichtet.
Viele Grüße, Sören
--
![[image]](https://up.picr.de/48317654tz.jpg)
Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr
Danke für historische Schützenhilfe, Bergedorf & Presse-OT
Moin,
Du scheinst mir deine eigene Definition zu haben, was Hamburg ist und was nicht.
Sieh' doch bitte nicht alles so bierernst. ;-)
vielleicht ist er nur ein einfacher biertrinkender Jurist? Ich jedenfalls scheine mit meiner "eigenen Definition" nicht ganz alleine dazustehen: vielen Dank für die Erläuterungen, die meinen Einlassungen zu Grunde liegen. Von der Nazi-Gebietsreform ist übrigens noch so manche andere Gegend betroffen, die sich hüten wird das rückgängig zu machen (Wilhelmshaven meine ich z.B.). So sind wohl auch harburgisch-separatistsische Tendenzen mir nicht so recht bekannt. Das geht wenn überhaupt (und nachvollziehbarererweise) von der anderen Elbseite aus.
Zur Wikipedia braucht man an dieser Stelle wohl nichts zu sagen, denn wenn es eine "Hansestadt Hamburg" gibt, dann ist es wohl die mit dem Hbf. Harburg gehört wenn man schon so anfängt zur "Freien und Hansestadt Hamburg". Hamburg hat übrigens das "und", weil Bremen Bremen und Bremerhaven hat...
Zurück zur Abarbeitung der Betreffzeile: Bergedorf war mir auch nicht präsent, danke für die Ergänzung. Im Prinzip ist das ja auch ein Fall für den Revisionismus - allerdings wohl ein Reinfall, denn verwaltungsmäßig hatte Hamburg da ja auch vorher schon seine Hand im Spiel. Interessante Geschichte... Was verlinkt der da wieder für unzuverlässiges Zeugs?
Harburg hat sogar eine eigene Tageszeitung (wobei ich nicht weiß, wie die mittlerweile vom Niveau ist - immerhin mußte zu Lebzeiten meiner Großeltern der Zeitungszusteller nicht früh aufstehen, die erschien mittags).
Ob ich meine Ansichten jetzt irgendwie untermauere oder persönlich-historisch erkläre, wenn ich meine damalige Verwunderung mitteile, dass die (eine) Zeitung meiner Großeltern schon zu deren Lebzeiten entgegen einfacher Grundschülerlogik schon morgens kam - wenn auch mit der Post?!
hat leider keine Wahl
fjk
Historische Schützenhilfe?
vielleicht ist er nur ein einfacher biertrinkender Jurist?
Nein, ist er nicht.
Ich jedenfalls scheine mit meiner "eigenen Definition" nicht ganz alleine dazustehen: vielen Dank für die Erläuterungen, die meinen Einlassungen zu Grunde liegen.
Braucht da jemand Schützenhilfe? Das scheinen mir doch eher Hamburg-interne Betrachtungsweisen zu sein. Als Nicht-Hamburger halte ich mich da heraus.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Mehrere Fernbahnhöfe in einer Stadt
In Hamburg ist es sogar so, dass der ICE alle paar Minuten innerhalb des Stadtgebietes hält, nämlich in Altona, Dammtor, Hauptbahnhof und Harburg.
Hauptbahnhof soll klar sein.
Mir war schon klar, dass man für die vier Hamburger Fernbahnhöfe eine Begründung finden kann. Auch aus Reisendensicht ist es natürlich praktisch, wenn es mehr Möglichkeiten zum Ein- und Ausstieg in Fernverkehrszüge gibt, weil man dann kürzere Zubringerfahrten hat. Auf der anderen Seite kann ich auch keinen zwingenden Grund erkennen, weshalb es in Hamburg unbedingt vier Fernbahnhöfe sein müssen und ob es nicht auch mit dem einen oder anderen weniger ebenfalls gehen würde, zumal mir diese vier Bahnhöfe auch nicht sinnvoll über das ganze Stadtgebiet verteilt erscheinen.
In Berlin ist das m. E. besser gemacht. Mit Ostbahnhof, Gesundbrunnen, Spandau, Südkreuz und Hauptbahnhof werden jeweils unterschiedliche Stadtbezirke an den Fernverkehr angebunden. Am Bahnhof Zoo fahren die Fernverkehrszüge dagegen durch, obwohl dies früher quasi der „Hauptbahnhof“ für den Berliner Westen war. Im Verhältnis zur Einwohnerzahl und zur Fläche Berlins und im Vergleich zu Hamburg erscheinen mir fünf Fernverkehrshalte doch eher wenig.
Wenn man bedenkt, dass Frankfurt nur halb so groß wie München ist und dass in der bayerischen Landeshauptstadt nur am Hauptbahnhof und in Pasing ICEs halten, dann ist die hessische Möchtegern-Hauptstadt mit drei Fernbahnhöfen (Hauptbahnhof, Südbahnhof und Flughafen) ebenfalls üppig ausgestattet.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Mehrere Fernbahnhöfe in einer Stadt
Wenn man bedenkt, dass Frankfurt nur halb so groß wie München ist und dass in der bayerischen Landeshauptstadt nur am Hauptbahnhof und in Pasing ICEs halten, dann ist die hessische Möchtegern-Hauptstadt mit drei Fernbahnhöfen (Hauptbahnhof, Südbahnhof und Flughafen) ebenfalls üppig ausgestattet.
Wie viele ICE gibt es, die in allen drei Bahnhöfen in Frankfurt halten? Ich kenne im aktuellen Fahrplan keinen einzigen, Tagesrand könnte es was geben, was ich übersehen habe.
Bei Hamburg ist es egal ob der ICE 1x, 4x oder 10x hält, da Hamburg im Allgemeinen eine Endstation ist. Dort wird keinem Durchgangsreisenden irgendeine Minute Fahrzeit geklaut, da er am Bahnhof seiner Wahl umsteigen kann.
In Berlin ist es doch ähnlich, da fahren die ICE über Spandau und Hbf an den Ostbahnhof und enden dort. Würden sie weiter nach Frankfurt (Oder) oder Cottbus fahren, könnte ich die Kritik verstehen, so aber nicht. Einzig die Nord-Süd-ICE werden am Südkreuz und in Spandau ausgebremst. Darum fuhren 2006/2007 ja auch die Hälfte der ICE an mindestens einem der beiden Randbahnhöfe durch, mache sogar an beiden, wie der ICE 1516 aus Eisenach weiter nach Hamburg, mit dem ich im März 2007 mal die komplette Runde gefahren bin.
Mehrere Fernbahnhöfe in einer Stadt
Wie viele ICE gibt es, die in allen drei Bahnhöfen in Frankfurt halten? Ich kenne im aktuellen Fahrplan keinen einzigen, Tagesrand könnte es was geben, was ich übersehen habe.
Frankfurt-Süd ist nur Ersatzhalt für die Züge, die nicht in den Hbf reinpassen. Und der Flughafen-Fernbf hat für die Stadt an sich keine große Bedeutung, eher sogar Ersatzhalt für Mainz. Wenn in München am Flughafen Fernverkehr hielte, hätte das für München an sich auch keine Bedeutung. Interessant sind die Fernverkehrshalte an Flughäfen für die Leute, die von weiter weg zum Flughafen wollen, also gerade nicht die aus Frankfurt oder München. So gesehen hat München mit Pasing und Ost zwei Halte mehr als Frankfurt. Übrigens halten mittlerweile auch in Frankfurt-West einzelne Pendler-IC.
Bei Hamburg ist es egal ob der ICE 1x, 4x oder 10x hält, da Hamburg im Allgemeinen eine Endstation ist. Dort wird keinem Durchgangsreisenden irgendeine Minute Fahrzeit geklaut, da er am Bahnhof seiner Wahl umsteigen kann.
10x ist vielleicht übertrieben. Es gibt vielleicht nicht so viele durchgehende Fernzüge in Hamburg (zumindest nicht im Vergleich zu den endenden), aber wenn jemand am Hbf einen Anschluss haben möchte, z.B. Richtung Westerland, Flensburg, Kiel, Lübeck, Stralsund oder gar international Aarhus oder Kopenhagen, dann könnten zu viele Halte davor auch nachteilig sein.
In Berlin ist es doch ähnlich, da fahren die ICE über Spandau und Hbf an den Ostbahnhof und enden dort. Würden sie weiter nach Frankfurt (Oder) oder Cottbus fahren, könnte ich die Kritik verstehen, so aber nicht.
Der Witz ist ja, dass Cottbus fernverkehrsmäßig so abgehängt ist, dass sie auch bei 10 Halten in Berlin sich über die Durchbindung freuen würden. Es kommt irgendwie immer auf die spezielle Situation an.
Einzig die Nord-Süd-ICE werden am Südkreuz und in Spandau ausgebremst. Darum fuhren 2006/2007 ja auch die Hälfte der ICE an mindestens einem der beiden Randbahnhöfe durch, mache sogar an beiden, wie der ICE 1516 aus Eisenach weiter nach Hamburg, mit dem ich im März 2007 mal die komplette Runde gefahren bin.
Mittlerweile müssten aber doch wieder alle in Spandau und Südkreuz halten, die dort durchkommen. Und die IC(E), die sowieso über die Stadtbahn fahren, sollten eigentlich auch in Zoo halten.
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Mehrere Fernbahnhöfe in einer Stadt
Mittlerweile müssten aber doch wieder alle in Spandau und Südkreuz halten, die dort durchkommen.
Nein.
- ICE 1206/1506 Innsbruck/München - Halle - Berlin - Rostock halten am Sonntag nicht in Südkreuz.
- IC 1957 Frankfurt - Fulda - Erfurt - Halle - Berlin hält Freitags nicht in .
Mehrere Fernbahnhöfe in einer Stadt
Mittlerweile müssten aber doch wieder alle in Spandau und Südkreuz halten, die dort durchkommen.
Nein.
- ICE 1206/1506 Innsbruck/München - Halle - Berlin - Rostock halten am Sonntag nicht in Südkreuz.
- IC 1957 Frankfurt - Fulda - Erfurt - Halle - Berlin hält Freitags nicht in .
Südkreuz-Punkt?
Also doch alle.
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Fernbahnhöfe
Moin!
Mir war schon klar, dass man für die vier Hamburger Fernbahnhöfe eine Begründung finden kann.
Wenn ein Harburger erst nach Hamburg muß und dann zurück, ist er locker eine halbe Stunde länger unterwegs. Der süderelbische Bezirk Harburg (ohne Elbinsel und Plattfischviertel) hat über 150.000 Einwohner, ist von daher eher fernzughaltwürdig als die Ingolstadt. Tschuldigung, das konnte ich mir nicht verkneifen.
![[image]](http://www.postvagnen.com/forum/images/smilies/smilie_aktion1.gif)
Der Bezirk Altona hat gar 260.000 Einwohner. Auch er ist damit fernzugwürdig. Der Halt dort ist auch historisch bedingt als Ende der Hamburger Verbindungsbahn. Im Hauptbahnhof sind die Gleise eigentlich schon immer knapp, da kann man nicht vier oder fünf Reisezüge zehn Minuten lang stehen lassen, bis alles kontrolliert ist vor der Fahrt nach Langenfelde.
Auf der anderen Seite kann ich auch keinen zwingenden Grund erkennen, weshalb es in Hamburg unbedingt vier Fernbahnhöfe sein müssen und ob es nicht auch mit dem einen oder anderen weniger ebenfalls gehen würde, zumal mir diese vier Bahnhöfe auch nicht sinnvoll über das ganze Stadtgebiet verteilt erscheinen.
Die Lage der Fernzughalte orientiert sich zunächst an der Lage der Bahnstrecken und dann an der Lage der Bahnhöfe. Daß das unsymmetrisch ist, sollte klar sein.
In Berlin ist das m. E. besser gemacht. Mit Ostbahnhof, Gesundbrunnen, Spandau, Südkreuz und Hauptbahnhof werden jeweils unterschiedliche Stadtbezirke an den Fernverkehr angebunden. Am Bahnhof Zoo fahren die Fernverkehrszüge dagegen durch, obwohl dies früher quasi der „Hauptbahnhof“ für den Berliner Westen war. Im Verhältnis zur Einwohnerzahl und zur Fläche Berlins und im Vergleich zu Hamburg erscheinen mir fünf Fernverkehrshalte doch eher wenig.
Berlin kann man schwer mit Hamburg vergleichen. In Hamburg hast Du drei Fernbahnhöfe auf der Verbindungsbahn und fast alle Fernzüge halten dort vorbei, am Hbf sogar alle. In Berlin hast Du eine andere Struktur und mit dem Hauptbahnhof nur einen Bahnhof, wo alles hält. Außerdem sind die Fernbahnhöfe dort (Du vergißt Wannsee) auch eher unregelmäßig verteilt. Spandau ist ein Großstadtbahnhof, Südkreuz und Gesundbrunnen liegen auch in der dichtbebauten Stadt, sind aber auch Bahnknoten. Der Ostbahnhof ist historisch bedingt, sinnvoller wäre ein Fernbahnhof am Ostkreuz gewesen. Der Nichthalt am Zoo ist (bahn)politisch bedingt.
Wenn man bedenkt, dass Frankfurt nur halb so groß wie München ist und dass in der bayerischen Landeshauptstadt nur am Hauptbahnhof und in Pasing ICEs halten, dann ist die hessische Möchtegern-Hauptstadt mit drei Fernbahnhöfen (Hauptbahnhof, Südbahnhof und Flughafen) ebenfalls üppig ausgestattet.
München hat mit dem Ostbahnhof einen weiteren Fernzughalt.
Frankfurt: Wie gesagt, der Südbahnhof entlastet den Hauptbahnhof. Der Flugplatz ist als Deutschlands größter Interkontinentalflughafen ein Sonderfall. Für die Erschließung der eigentlichen Stadt dürfte seine Rollte recht gering sein. Übrigens halten manche ICs auch am Westbahnhof (z.B. der Sechs-Uhr-IC aus Hannover).
Viele Grüße, Sören
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Fernbahnhöfe
Wenn ein Harburger erst nach Hamburg muß und dann zurück, ist er locker eine halbe Stunde länger unterwegs. Der süderelbische Bezirk Harburg (ohne Elbinsel und Plattfischviertel) hat über 150.000 Einwohner, ist von daher eher fernzughaltwürdig als die Ingolstadt. Tschuldigung, das konnte ich mir nicht verkneifen.
Dann wäre ja Göttingen oder Fulda erst recht nicht "fernzughaltwürdig". Würzburg ist ebenfalls nicht viel größer als Ingolstadt, müsste man daher als Fernverkehrshalt ebenfalls streichen. Nur weiß ich nicht, ob es wirklich eine so gute Idee ist, wenn Fernzüge künftig im Norden nur noch auf Hamburger Stadtgebiet und im Süden nur noch in München halten. Das Motto bei den Fernbahnhöfen kann doch nicht heißen so wenig wie möglich. Auch gegen 4-5 Fernbahnhöfen auf Hamburger Stadtgebiet habe ich nichts, gegenteiliges habe ich auch nie behauptet.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
@Reisender: ITF und Randlagen.
Hallo,
bin neu hier und habe nun das meiste des Threads (und dem davor) durchgelesen. Habe auch ein paar Gedanken dazu. Ich selbst bin aus dem Raum Nürnberg.
Zu Göttingen <-> Ingolstadt:
Für mich hatte Göttingen im Gegensatz zu Ingolstadt auch die Bedeutung eines überregionalen Umsteigeknotens. So bot es sich an von München/Nürnberg nach Berlin in Göttingen umzusteigen. Die Bedeutung hat zwar abgenommen, seitdem die Linie 28 wieder stündlich verkehrt, aber manchmal ist man auf diese Weise noch immer eine Minute schneller und empfindliche Mägen sparen sich das Schaukeln durch den Frankenwald.
Ich bin dort auch schon umgestiegen, weil mein ICE nach Bremen wollte, ich aber nach Hamburg.
In Ingolstadt steigt man dagegen höchstens in kleine Orte um. Zu den großen Orten östlich und westlich gelegen (z.B. Landshut, Regensburg, Augsburg) kommt man von Nürnberg bzw. München schneller und komfortabler über diagonale Trassen.
Zum Taktsystem allgemein:
Die Zeiten zwischen Städten können durch Beschleunigung (NBS/ABS) auf bessere Taktzeiten gebracht werden, so daß man die Abfahrten auf die 00er oder 30er Knoten bringt. Dies wurde in Deutschland schon oft bewerkstelligt und die NBS dienen eben nicht nur der Beschleunigung sondern auch der Vertaktung. Göttingen paßt da in der NBS eben auch gut als Taktknoten. Es gibt aber auch andererseits Strecken, die man gut mit NBS/ABS-Maßnahmen viel schneller machen könnte als jetzt, das hilft aber kaum etwas, da damit die ganzen Taktzeiten nicht mehr passen. Beispiel dafür ist z.B. die Strecke Nürnberg - Würzburg. Dort wurden nur kleinere Ausbaumaßnahmen durchgeführt, so daß man unter eine Stunde Fahrzeit kommt. Auch der FV-Halt in der "Nürnberger Vorstadt" Fürth wurde dafür geopfert. Tatsächlich könnte man mit Teilneubauten noch einiges schneller werden - aber wozu? Auf 30 Minuten kommt man dabei nicht herunter und man müßte nur wieder länger auf die Anschlußzüge warten.
Zur NIM:
Derzeit ist noch einiges an Luft in deren Fahrplan, man könnte sicherlich einiges schneller sein. Tatsächlich fahren die ICEs dort wesentlich langsamer als die erlaubten 300 km/h, da dann die Energiekosten wesentlich höher werden. Die 300 km/h erreichen nur die verspäteten ICEs, die dann auch viel pünktlicher ankommen als sie beim Start auf die NIM waren.
Zum MüNüX (hier bei uns heißt der allerdings kürzer MNX):
Eine Fahrt morgens führt bereits mit 10 Wagen mit Halt in Allersberg und Kinding über die NIM. Allerdings sind die letzten Wagen bis Ingolstadt verschlossen. Ursprünglich war ja geplant, für den RE DoStos zu verwenden, deswegen wurde es ursprünglich auch nicht für nötig befunden die Bahnsteige länger zu bauen. Es gibt bislang allerdings keine DoStos, die Tempo 200 können, druckertüchtigt für die Tunnels sind und auch noch eine Zulassung besitzen.
Hoffe, da war jetzt nicht zuviel dabei, was Ihr sowieso schon wußtet.
Tschö
UHM
Zu Göttingen <-> Ingolstadt
Für mich hatte Göttingen im Gegensatz zu Ingolstadt auch die Bedeutung eines überregionalen Umsteigeknotens. So bot es sich an von München/Nürnberg nach Berlin in Göttingen umzusteigen.
Das stimmt so nicht. Wenn du von Nürnberg über Wolfsburg nach Berlin fährst kannst du in Göttingen umsteigen, musst dies aber nicht. Man kann genauso gut in Fulda oder Kassel-Wilhelmshöhe umsteigen. Deshalb ist die Bedeutung Göttingens als überregionaler Umsteigebahnhof bei weitem nicht so groß wie du es darstellst.
In Ingolstadt steigt man dagegen höchstens in kleine Orte um. Zu den großen Orten östlich und westlich gelegen (z.B. Landshut, Regensburg, Augsburg) kommt man von Nürnberg bzw. München schneller und komfortabler über diagonale Trassen.
Das ist ebenfalls nicht ganz richtig. Da es von Nürnberg nach Augsburg keine stündlichen Direktverbindungen gibt, bietet die Fahrplanauskunft immer auch die Reisevariante über Ingolstadt an, die sich durchaus sinnvoll nutzen lässt. Für die Reise von Nürnberg nach Regensburg empfiehlt die Fahrplanauskunft zumindest in Tagesrandlage Verbindungen mit Umstieg in Ingolstadt.
Was du ganz vergessen hast ist außerdem, dass jedenfalls am Wochenende, die schnellste und komfortabelste Verbindung von Nürnberg nach Ulm über Ingolstadt führt. Du fährst zuerst mit dem ICE nach Ingolstadt und steigst dort in den Agilis-Schnellzug (ein Quasi-Fernverkehrszug, der nur an den wichtigsten Stationen hält) ein, der dich dann in anderthalb Stunden nach Ulm bringt. Ulm ist aber zweifellos eine Großstadt, die auch nicht mehr in Bayern liegt.
Insofern ist es falsch, dass der Bahnknoten Ingolstadt nur Bedeutung für kleinere Orte in der näheren Umgebung hätte.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Zu Göttingen <-> Ingolstadt
Das stimmt so nicht. Wenn du von Nürnberg über Wolfsburg nach Berlin fährst kannst du in Göttingen umsteigen, musst dies aber nicht. Man kann genauso gut in Fulda oder Kassel-Wilhelmshöhe umsteigen. Deshalb ist die Bedeutung Göttingens als überregionaler Umsteigebahnhof bei weitem nicht so groß wie du es darstellst.
Na, ich sag ja nicht, daß das der alleinige Grund wäre. Und sicherlich ist es ein "kann" dort umzusteigen. Aber man steigt ja meist dort um, wo die DB es auf der Platzreservierung vorschlägt, und dies ist oft in Göttingen. In Kassel bin ich zwar auch schon umgestiegen, Fulda aber noch nie. Vielleicht liegt es aber auch daran, daß ich noch nie in Richtung Süden umsteigen mußte? Könnte sein, daß die DB die Umsteigeorte auch bewußt steuert um das Chaos an den Bahnsteigen nicht zu groß werden zu lassen.
Das ist ebenfalls nicht ganz richtig. Da es von Nürnberg nach Augsburg keine stündlichen Direktverbindungen gibt, bietet die Fahrplanauskunft immer auch die Reisevariante über Ingolstadt an, die sich durchaus sinnvoll nutzen lässt.
Dies sind aber eher Lückenfüller innerhalb der 1-h-Taktmöglichkeiten. Meist finden sich 10 Minuten vor oder nach diesen bessere Verbindungen, sei es daß diese Umsteigefrei sind, billiger da komplett RE oder schneller. Wenn man von weiter her kommt ist man aber sicherlich auf den besten Anschluß angewiesen - aber die vorgeschlagenen Verbindungen über Ingolstadt dezimieren sich dann auch erheblich.
Für die Reise von Nürnberg nach Regensburg empfiehlt die Fahrplanauskunft zumindest in Tagesrandlage Verbindungen mit Umstieg in Ingolstadt.
Dann würde es ja auch reichen die Tagesrand ICEs in Ingolstadt halten zu lassen - eher kein Grund warum dort jeder ICE halten sollte.
Was du ganz vergessen hast ist außerdem, dass jedenfalls am Wochenende, die schnellste und komfortabelste Verbindung von Nürnberg nach Ulm über Ingolstadt führt. Du fährst zuerst mit dem ICE nach Ingolstadt und steigst dort in den Agilis-Schnellzug (ein Quasi-Fernverkehrszug, der nur an den wichtigsten Stationen hält) ein, der dich dann in anderthalb Stunden nach Ulm bringt. Ulm ist aber zweifellos eine Großstadt, die auch nicht mehr in Bayern liegt.
Stimmt, Ulm hatte ich völlig außer acht gelassen. Aber bei der einzigen Verbindung über Ingolstadt zwischen all jenen mit Umsteigen in Crailsheim, Aalen, Donauwörth, Augsburg und sogar München, die ich Vormittags finde wenn ich Nürnberg - Ulm eingebe, gilt: 10 Minuten später fahre ich über Donauwörth genauso schnell aber zum halben Preis.
Nur weil die EFA eine Verbindung ausgibt ist diese nicht immer sinnvoll.
Insofern ist es falsch, dass der Bahnknoten Ingolstadt nur Bedeutung für kleinere Orte in der näheren Umgebung hätte.
Das überzeugt mich alles nicht so wirklich.
Zu Göttingen <-> Ingolstadt
Na, ich sag ja nicht, daß das der alleinige Grund wäre. Und sicherlich ist es ein "kann" dort umzusteigen. Aber man steigt ja meist dort um, wo die DB es auf der Platzreservierung vorschlägt, und dies ist oft in Göttingen. In Kassel bin ich zwar auch schon umgestiegen, Fulda aber noch nie.
Das komische ist, dass die Fahrplanauskunft der Bahn bei der Verbindung Nürnberg-Berlin den Umstieg in Göttingen angibt, in der Gegenrichtung Berlin-Nürnberg aber den Umstieg in Fulda. Tatsächlich könnte man hier sowohl die ICE-Halte in Göttingen als auch in Fulda streichen und die Leute in Kassel-Wilhelmshöhe umsteigen lassen. Ob dadurch ein Chaos am Bahnsteig entstehen würde, wage ich zu bezweifeln.
Dann würde es ja auch reichen die Tagesrand ICEs in Ingolstadt halten zu lassen - eher kein Grund warum dort jeder ICE halten sollte.
Aufgrund der zentralen Lage in Bayern ist Ingolstadt eigentlich der ideale Umsteigeknoten für viele Verbindungen in andere Teile des Freistaates und weit darüber hinaus. Wie fährst du denn z. B. von Augsburg nach Regensburg wenn nicht über Ingolstadt? Auch Nürnberg-Landshut wäre über Ingolstadt am sinnvollsten. Das Problem ist aber, dass diese Bahnstrecke bis heute noch nicht gebaut wurde.
Von Nürnberg über Ingolstadt nach Ulm und Regensburg gibt es am Wochenende alle zwei Stunden schnelle Verbindungen. Montag bis Freitag besteht das Problem, dass die Agilis-Schnellzüge nur im 30er-Knoten abfahren können, weil die normalen Agilis-Züge im Nullknoten alle Stationen im Stundentakt bedienen sollen. Im 30-er Knoten fehlt in Ingolstadt aber der Fernverkehrsanschluss, da die ICE-Linie 41 normalerweise nicht in Ingolstadt hält. Würden diese Züge hier halten, dann könnte man z. B. auch werktags schöne Reiseketten Richtung Ulm und Regensburg realisieren.
Das Hauptproblem ist aber, dass im 30-er Knoten auch die für die Nord-Süd-Erschließung Bayerns wichtigen Züge der KBS 990 ankommen und abfahren und dass diese Züge eigentlich einen schönen Anschluss an die ICEs der Linie 41 hätten. Da dieser Anschluss fehlt, kommt es – wie bereits gesagt – für Reisende aus den Landkreisen Dachau, Pfaffenhofen und Eichstätt zu Reisezeitverlängerungen von bis zu einer Stunde für die einfache Fahrt.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Zu Göttingen <-> Ingolstadt
Aufgrund der zentralen Lage in Bayern ist Ingolstadt eigentlich der ideale Umsteigeknoten für viele Verbindungen in andere Teile des Freistaates und weit darüber hinaus.
Das stimmt nicht. Der zentrale Umsteigeknoten für Bayern ist München und der zentrale für Franken ist Nürnberg ;-)
Wie fährst du denn z. B. von Augsburg nach Regensburg wenn nicht über Ingolstadt?
Das ist eine Fahrt rein mit dem RV (Regionalverkehr), dafür benötigt es keinen FV-Halt (Fernverkehrshalt) in Ingolstadt. Ggf. geht Augsburg-Regensburg über München mit FV auf Augsburg-München sogar schneller.
Auch Nürnberg-Landshut wäre über Ingolstadt am sinnvollsten. Das Problem ist aber, dass diese Bahnstrecke bis heute noch nicht gebaut wurde.
Sehr hypothetisch. Dafür gibt es den direkten RE über Regensburg.
Von Nürnberg über Ingolstadt nach Ulm und Regensburg gibt es am Wochenende alle zwei Stunden schnelle Verbindungen.
Das ist aber ein Umweg. Eine direktere Strecke wäre doch klar von Nürnberg mit dem FV nach Donauwörth und ab dort mit dem RV bis Ulm. Es kann natürlich an unpassenden Zeitlagen oder fehlemden Takt (FV Nürnberg-Augsburg bzw. FV-Halteschema für Donauwörth) liegen, dass hier die Verbindung über Ingolstadt von der Auskunft ausgespuckt wird. Ansonsten könnte Nürnberg-Ulm auch mit Umstieg in Aalen laufen.
Das Alles bedeutet natürlich nicht, dass es in Göttingen mehr oder wichtigere Umstiege gäbe.
Das Hauptproblem ist aber, dass im 30-er Knoten auch die für die Nord-Süd-Erschließung Bayerns wichtigen Züge der KBS 990 ankommen und abfahren und dass diese Züge eigentlich einen schönen Anschluss an die ICEs der Linie 41 hätten. Da dieser Anschluss fehlt, kommt es – wie bereits gesagt – für Reisende aus den Landkreisen Dachau, Pfaffenhofen und Eichstätt zu Reisezeitverlängerungen von bis zu einer Stunde für die einfache Fahrt.
Bei der Feststellung schließe ich mich gerne an.
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Zu Göttingen <-> Ingolstadt
Der zentrale Umsteigeknoten für Bayern ist München und der zentrale für Franken ist Nürnberg ;-)
Seit wann gehört Franken nicht mehr zu Bayern? München ist als Umsteigeknoten eher nicht so bedeutend, weil es einfach zu südlich liegt. Natürlich kann man die Leute z. B. auch von Augsburg nach Nürnberg über München schicken, aber viel Sinn macht dies nicht. Im Übrigen hast du meine Aussage falsch verstanden. Ich habe nicht behauptet, dass Ingolstadt der wichtigste Umsteigebahnhof Bayerns ist.
Wie fährst du denn z. B. von Augsburg nach Regensburg wenn nicht über Ingolstadt?
Das ist eine Fahrt rein mit dem RV (Regionalverkehr), dafür benötigt es keinen FV-Halt (Fernverkehrshalt) in Ingolstadt. Ggf. geht Augsburg-Regensburg über München mit FV auf Augsburg-München sogar schneller.
Augsburg-Regensburg sind 150 km, also eine Fernverkehrsstrecke. Wie wäre es mit einer neuen Fernverkehrslinie Lindau-Kempten-Augsburg-Ingolstadt-Regensburg? Mein Beispiel war dazu gedacht aufzuzeigen, dass man aus dem Bahnknoten Ingolstadt aufgrund der zentralen Lage in Bayern viel machen könnte. Man kann den Bahnhof aber natürlich weiter stiefmütterlich behandeln und die Leute unter allen Umständen versuchen über sämtliche Umwege an Ingolstadt vorbeilenken. Nur welchen Sinn hat dies?
Auch Nürnberg-Landshut wäre über Ingolstadt am sinnvollsten. Das Problem ist aber, dass diese Bahnstrecke bis heute noch nicht gebaut wurde.
Sehr hypothetisch. Dafür gibt es den direkten RE über Regensburg.
Das ist nicht hypothetisch, da es die Pläne für einen Bau der Bahnstrecke Ingolstadt-Landshut ja schon vor Jahren gab. Meiner Meinung wäre eine solche Strecke auch sinnvoll. Der VCD Bayern fordert sie in diesem Papier übrigens auch.
Das Alles bedeutet natürlich nicht, dass es in Göttingen mehr oder wichtigere Umstiege gäbe.
Danke für diese Aussage. Denn UHM sieht dies ja offenbar anders.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf