ICE-Treff

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Hallo,

wie sind Eurer Erfahrung nach die IC/ICE der Strecke Stuttgart - Ulm - Augsburg ausgelastet?

Hintergrund meiner Frage: Auf der Strecke fahren die ICE meist in Doppeltraktion und der IC fast direkt vor/hinter dem ICE her. So entsteht praktisch einmal pro Stunde ein Angebot mit ca. 1500 Fahrgästen. Wenn ich auf der Strecke fahre, habe ich diese Züge aber praktisch nie vollständig ausgelastet gesehen.

Wäre es nicht vielleicht besser, wenn z.B. der IC aus Salzburg im Zweistundentakt über Augsburg - Donauwörth - Nürnberg nach Frankfurt fahren würde? Dann hätte Augsburg regelmäßige Fernzuganbindung nach Nürnberg, anstelle der jetzigen gelegentlichen ICE aus Hamburg / Berlin; dieser Zug könnte dann auch zweistündlich die ICE - Linie München - Nürnberg - Köln ersetzen. Die dadurch freiwerdenden ICE könnten auf Köln - Frankfurt gut gebraucht werden.

Oder könnte man nicht die ICE in Stuttgart halbieren / verstärken? Da die meisten Münchner Fahrgäste ohnehin vorne sitzen und die Stuttgarter zumeist aus dem hinteren Zugteil aussteigen, würde sich das doch anbieten.

Holger

Wäre es nicht vielleicht besser, wenn z.B. der IC aus Salzburg im Zweistundentakt über Augsburg - Donauwörth - Nürnberg nach Frankfurt fahren würde? Dann hätte Augsburg regelmäßige Fernzuganbindung nach Nürnberg, anstelle der jetzigen gelegentlichen ICE aus Hamburg / Berlin; dieser Zug könnte dann auch zweistündlich die ICE - Linie München - Nürnberg - Köln ersetzen. Die dadurch freiwerdenden ICE könnten auf Köln - Frankfurt gut gebraucht werden.

Augsburg-Donauwörth-Nürnberg hat genug Fernverkehr. Die ICE via NIM nach Köln sind detlich schneller.
Keine Direktverbindung Salzburg-Stuttgart mehr, nur noch Rennbahn-ICE via Ulm-Stuttgart, überhaupt den FV nach dem Wegfall der IR zwichen Augsburg und Stuttgart noch um ein weiteres Drittel reduzieren? Nein Danke!

Oder könnte man nicht die ICE in Stuttgart halbieren / verstärken? Da die meisten Münchner Fahrgäste ohnehin vorne sitzen und die Stuttgarter zumeist aus dem hinteren Zugteil aussteigen, würde sich das doch anbieten.

Um die Fahrgäste mit weiteren Flügelungen zu belästigen? Abgelehnt!

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Wäre es nicht vielleicht besser, wenn z.B. der IC aus Salzburg im Zweistundentakt über Augsburg - Donauwörth - Nürnberg nach Frankfurt fahren würde? Dann hätte Augsburg regelmäßige Fernzuganbindung nach Nürnberg, anstelle der jetzigen gelegentlichen ICE aus Hamburg / Berlin; dieser Zug könnte dann auch zweistündlich die ICE - Linie München - Nürnberg - Köln ersetzen. Die dadurch freiwerdenden ICE könnten auf Köln - Frankfurt gut gebraucht werden.

Augsburg-Donauwörth-Nürnberg hat genug Fernverkehr.

Ich glaube das sehen die Augsburger anders. Es gibt hier doch einige Taktlücken, die man sinnvoll stopfen könnte, aber eben nicht mit der Linie 62.

Ich glaube das sehen die Augsburger anders. Es gibt hier doch einige Taktlücken, die man sinnvoll stopfen könnte, aber eben nicht mit der Linie 62.

München-Augsburg-Nürnberg ist eigentlich die unsinnigste Variante, weil das pure Zeitverschwendung gegenüber der NIM ist. München-Stuttgart-Frankfurt und München-Ingolstadt-Nürnberg (-Berlin/Frankfurt) sollten die Haupt-Abfuhrstrecken sein. Augsburg wird überbewertet. Via Donauwörth braucht man eigentlich keinen Takt. Da reicht es auch, wenn in der HVZ einzene ICE fahren. Im Dezember 2014, wenn der Ausbau Petershausen-Ingolstadt beendet sein wird, wird das vsl. auch wieder so kommen. Via Donauwörth gibt es dann dafür wieder mehr AFX-Züge.

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Augsburg-Donauwörth-Nürnberg hat genug Fernverkehr.

Ich glaube das sehen die Augsburger anders. Es gibt hier doch einige Taktlücken, die man sinnvoll stopfen könnte, aber eben nicht mit der Linie 62.

Wenn man sich so manche Äußerungen der Augsburg-Lobbyisten anschaut, dann habe ich manchmal den Eindruck, dass diese so lange nörgeln werden bis Augsburg einen 10-Minuten-ICE-Takt bekommt, was aber wahrscheinlich nie geschehen wird. Schließlich ist Augsburg im Eisenbahnverkehr nicht die wichtigste Stadt Deutschlands, während sie im Verhältnis zur Größe und Bedeutung und im Vergleich zu anderen Städten Deutschlands unzweifelhaft eine äußerst gute Fernverkehrsanbindung hat.

Was die Strecke Augsburg-Nürnberg betrifft besteht dagegen in der Tat noch Verbesserungsbedarf. Das eigentliche Problem ist hier allerdings, dass es auf dieser Strecke keinen richtigen Takt gibt.

Dies liegt einerseits daran, dass die meisten ICEs der Linie 25, die auf den Weg nach Hamburg statt über die NIM den Umweg über Augsburg nehmen, an Nürnberg vorbei über Ansbach nach Würzburg fahren. Dies hat für die Augsburger natürlich den Vorteil, dass sie mit diesen Zügen schneller in Würzburg, Hannover und Hamburg sind, aber eben auch den Nachteil, dass in dieser Stunde eine Verbindung nach Nürnberg fehlt.

Dass es zwischen Augsburg und Nürnberg keinen richtigen Takt gibt, liegt andererseits auch an der so genannten „Achse des Bösen“. Denn da die ICEs der Linie 28 nicht mehr mit Neigetechnik unterwegs sind, fahren sie aufgrund der dadurch verlängerter Reisezeiten nach Berlin nach dem aktuellen Fahrplankonzept der Bahn auf den Abschnitt München-Augsburg-Nürnberg nicht mehr in der Zeitlage in der zu der anderen Stunde die Linie 25 verkehrt.

Deshalb ergibt sich aus den Linien 25 und 28 kein Stundentakt auf der Strecke Augsburg-Nürnberg, der eigentlich wünschenswert wäre.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Die Planungen sehen ja vor, dass ab 2018 Nürnberg-Augsburg alle zwei Stunden durch die Linie 28 bedient wird, wie es auch schon 2000-2008 der Fall war. Die Züge der L28.1 über Halle fahren dann wahrscheinlich über Augsburg, die Leipziger Züge über die SFS NIM.

Das ist aber nur der bisherige Stand und kann sich jederzeit ändern. Ich vermute, dass die L25 dann konsequent stündlich über die NIM geht, mit Halt in Ingolstadt und man sich Einzelzüge am Tag über Ansbach schenken wird.

Die Planungen sehen ja vor, dass ab 2018 Nürnberg-Augsburg alle zwei Stunden durch die Linie 28 bedient wird, wie es auch schon 2000-2008 der Fall war. Die Züge der L28.1 über Halle fahren dann wahrscheinlich über Augsburg, die Leipziger Züge über die SFS NIM.

Das ist aber nur der bisherige Stand und kann sich jederzeit ändern. Ich vermute, dass die L25 dann konsequent stündlich über die NIM geht, mit Halt in Ingolstadt und man sich Einzelzüge am Tag über Ansbach schenken wird.

Da bin ich gespannt wie dieses neue Fahrplankonzept 2018 aussehen wird. Wenn dann mehrere ICEs im Blockabstand über die NIM fahren, ist das nur begrenzt sinnvoll. Da würde ich es eher begrüßen, wenn die Linien 25 und 28 alternierend über Augsburg und Ingolstadt verkehren und sich die Züge in Nürnberg zum Umsteigen in beide Richtungen treffen. Dies hätte folgende Vorteile:

• von Nürnberg hätte man jeweils einen Stundentakt nach Hamburg und Berlin
• von Augsburg und Ingolstadt hätte man jeweils zweistündliche Direktverbindungen nach Hamburg und Berlin und in der jeweils anderen Stunde Verbindungen mit Umstieg in Nürnberg, insgesamt also jede Stunde gute Verbindungen nach Norden und Nordosten
• von München hätte man im stündlichen Wechsel jeweils eine schnelle (NIM) und langsame (Umweg über Augsburg) Verbindung jeweils in Richtung Berlin und in Richtung Hamburg und in der jeweils anderen Stunde alternativ die Möglichkeit den Umweg über Augsburg mit einem Umstieg in Nürnberg zu sparen

Was spricht eigentlich gegen ein derartiges Konzept?

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

• von Nürnberg hätte man jeweils einen Stundentakt nach Hamburg und Berlin

Den hat man so oder so.

• von Augsburg und Ingolstadt hätte man jeweils zweistündliche Direktverbindungen nach Hamburg und Berlin und in der jeweils anderen Stunde Verbindungen mit Umstieg in Nürnberg, insgesamt also jede Stunde gute Verbindungen nach Norden und Nordosten

Nicht gut genug, bzw. zu gut. Via NIM braucht man stündliche Verbindungen ohne Umstieg. Via Augsburg ist nicht genug Fahrgastpotential für mehr als 2-h Takt vorhanden.

• von München hätte man im stündlichen Wechsel jeweils eine schnelle (NIM) und langsame (Umweg über Augsburg) Verbindung jeweils in Richtung Berlin und in Richtung Hamburg und in der jeweils anderen Stunde alternativ die Möglichkeit den Umweg über Augsburg mit einem Umstieg in Nürnberg zu sparen

Was spricht eigentlich gegen ein derartiges Konzept?

Die Wahl zwischen Umweg oder Unstieg ist ein Witz. Man baut die NIM nicht aus, um weiterhin mit der Kirche um's Dorf zu fahren. Die Augsburger bekommen ihren AFX (RE Oberstdorf-/Lindau-Nürnberg) im 2-h Takt und in der anderen Stunde einen ICE und selbst das ist m.M. übertrieben.

Zwei ICE im Blockabstand via NIM ist kein Problem. Selbst bei MüNüX Überholungen z.B. RE 4013 der vor den Bauarbeiten bis 2010 von ICE 1507 und ICE 585 in Ingolstadt überholt wurde. Den Halt in Petershausen hat man heuer auch ohne den zweiten ICE weggelassen, da der nach dessen Rückkehr ohnehin wieder wegfallen würde.

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• von Nürnberg hätte man jeweils einen Stundentakt nach Hamburg und Berlin

Den hat man so oder so.

• von Augsburg und Ingolstadt hätte man jeweils zweistündliche Direktverbindungen nach Hamburg und Berlin und in der jeweils anderen Stunde Verbindungen mit Umstieg in Nürnberg, insgesamt also jede Stunde gute Verbindungen nach Norden und Nordosten

Nicht gut genug, bzw. zu gut. Via NIM braucht man stündliche Verbindungen ohne Umstieg. Via Augsburg ist nicht genug Fahrgastpotential für mehr als 2-h Takt vorhanden.

• von München hätte man im stündlichen Wechsel jeweils eine schnelle (NIM) und langsame (Umweg über Augsburg) Verbindung jeweils in Richtung Berlin und in Richtung Hamburg und in der jeweils anderen Stunde alternativ die Möglichkeit den Umweg über Augsburg mit einem Umstieg in Nürnberg zu sparen

Was spricht eigentlich gegen ein derartiges Konzept?

Die Wahl zwischen Umweg oder Unstieg ist ein Witz. Man baut die NIM nicht aus, um weiterhin mit der Kirche um's Dorf zu fahren. Die Augsburger bekommen ihren AFX (RE Oberstdorf-/Lindau-Nürnberg) im 2-h Takt und in der anderen Stunde einen ICE und selbst das ist m.M. übertrieben.

Zweistundentakt ist nicht übertrieben, maximal dein Augsburg-Bashing. Aber da ich dort unten nicht wohne, kann es mir egal sein. Eisenach als Stadt mit ca 1/6 der Einwohnerzahl von Augsburg wird weiterhin seinen Stundentakt nach Frankfurt und Leipzig behalten. ;)

Die Augsburger bekommen ihren AFX (RE Oberstdorf-/Lindau-Nürnberg) im 2-h Takt und in der anderen Stunde einen ICE und selbst das ist m.M. übertrieben.

Zweistundentakt ist nicht übertrieben, maximal dein Augsburg-Bashing. Aber da ich dort unten nicht wohne, kann es mir egal sein.

Ganz so unrecht hat 218 466-1 nicht. Ich bin schon viele Male mit dem ICE auf der Strecke Nürnberg-Augsburg gefahren und diese Züge hatten jedes Mal eine extrem bescheidene Auslastung.

Wenn ich durch den Zug gegangen bin, dann musste ich in den einzelnen Wagen teilweise schon Ausschau nach Fahrgästen halten. So viele freie Plätze waren dort vorhanden.

Reisende von München fahren offenbar lieber über die NIM, weil es mit dieser Route deutlich schneller geht und Augsburg hat abgesehen von den vielen München-Pendlern eben doch nicht das ganz große Fahrgastpotential, dass den Umweg rechtfertigt.

Eisenach als Stadt mit ca 1/6 der Einwohnerzahl von Augsburg wird weiterhin seinen Stundentakt nach Frankfurt und Leipzig behalten. ;)

Wir reden nicht davon, dass Augsburg vom Fernverkehr abgehängt werden soll. Das ist völliger Quatsch. Augsburg liegt auf der „Magistrale für Europa“ und wird künftig von einem ICE-Halbstundentakt zwischen Stuttgart und München profitieren.

Ebenso wird die Linie 28 München-Berlin mit großer Sicherheit auch in Zukunft alternierend eine Stunde über die NIM und die andere Stunde über Augsburg geführt werden. Fraglich ist nur inwieweit Augsburg künftig noch nennenswerte Direktverbindungen über Würzburg, Fulda und Hannover nach Hamburg haben wird.

Aber selbst ohne Direktverbindungen dürfte es dann für Augsburg zumindest gute zweistündliche Umsteigeverbindungen geben. Insofern stellt sich die Frage, ob dies für die Schwaben zumutbar ist.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Die Augsburger bekommen ihren AFX (RE Oberstdorf-/Lindau-Nürnberg) im 2-h Takt und in der anderen Stunde einen ICE und selbst das ist m.M. übertrieben.
Zweistundentakt ist nicht übertrieben, maximal dein Augsburg-Bashing. Aber da ich dort unten nicht wohne, kann es mir egal sein.

Ganz so unrecht hat 218 466-1 nicht. Ich bin schon viele Male mit dem ICE auf der Strecke Nürnberg-Augsburg gefahren und diese Züge hatten jedes Mal eine extrem bescheidene Auslastung.

Danke für die Beobachtung. Das bekräftig meine Vermutung, dass der 2h-Takt der L28.2 reicht und es nicht noch einen 2h-Takt der L25.2 (München-Augsburg-Ansbach-Würzburg) wie früher dazu braucht. Ein zusätzlicher, richtiger RE mit wenigen Halten wäre auch nicht schlecht und wird bei Durchbindung ins Allgäu natürlich auch viel Fahrgastpotential haben. Dumm, dass der Fahrdraht auch weiterhin schon in Augsburg endet. Die ganze Strecke mit 612ern zu brummen ist derzeit die schnellste, aber eben nicht die angenehmste Variante.

Ebenso wird die Linie 28 München-Berlin mit großer Sicherheit auch in Zukunft alternierend eine Stunde über die NIM und die andere Stunde über Augsburg geführt werden. Fraglich ist nur inwieweit Augsburg künftig noch nennenswerte Direktverbindungen über Würzburg, Fulda und Hannover nach Hamburg haben wird.

München-Augsburg-Ansbach-Würzburg kann von Berufsverkehr-IC und Urlaubs-IC befahren werden. Das ist zwar kein Taktverkehr, aber mehr als nichts.

Aber selbst ohne Direktverbindungen dürfte es dann für Augsburg zumindest gute zweistündliche Umsteigeverbindungen geben.

Du weißt ja, mein Lieblingsthema ist der Tausch der L28 von der 30er-Lage zur 00er-Lage in Nürnberg mit Inbetriebnahme der beiden Thüringer SFSn, wegen der Fahrzeit von unter 90 min für Nürnberg-Erfurt. Da die L25 in der 30er-Lage verbleibt, kann es leider keinen Kurzanschluss zwischen der L28.2 und der L25 in Nürnberg für die Verbindung Augsburg-Hamburg geben. Das ist ärgerlich. Stattdessen könnte es dann Anschluss an die L41 geben. Aber dieser ist ziemlich nutzlos*, Augsburg-Frankfurt oder Augsburg-NRW geht über Stuttgart besser, direkt und vermmutlich schneller. (*Es bleibt nur Augsburg-Aschaffenburg.)

Insofern stellt sich die Frage, ob dies für die Schwaben zumutbar ist.

Egal, was gemacht wird, irgendeiner beschwert sich immer.

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Stattdessen könnte es dann Anschluss an die L41 geben. Aber dieser ist ziemlich nutzlos*, Augsburg-Frankfurt oder Augsburg-NRW geht über Stuttgart besser, direkt und vermmutlich schneller. (*Es bleibt nur Augsburg-Aschaffenburg.)

Nicht unbedingt, wäre der jetzige Nicht-Anschluss zwischen Linie 28.2 und 41 in Nürnberg ein direkter Übergang, wäre Augsburg-Frankfurt über Nürnberg nur wenige Minuten langsamer als über Stuttgart, wo ja aller 2h auch in Mannheim umgestiegen werden muss. Somit wäre das eine Alternative, die Frage ist aber eher, ob man diese wirklich braucht. Immerhin gibts für Augsburg-Frankfurter Raum ja auch noch die Linie 62.

Zweistundentakt ist nicht übertrieben, maximal dein Augsburg-Bashing. Aber da ich dort unten nicht wohne, kann es mir egal sein. Eisenach als Stadt mit ca 1/6 der Einwohnerzahl von Augsburg wird weiterhin seinen Stundentakt nach Frankfurt und Leipzig behalten. ;)

Augsburg als Stadt hat sicher selbst einiges an Potential, dafür aber auch ein übergutes Angebot. Viele Leute hier und in anderen Foren nehmen da ja gerne den Vergleich mit etwa gleichgroßen Städten, die deutlich weniger Fernverkehrsangebot haben.

Was man bei Augsburg aber bedenken sollte ist die große Verteilerfunktion in Richtung Allgäu. Die Umsteigerzahlen in Richtung Kempten, Memmingen usw sind hoch, auch das rechtfertigt letztlich die Nordanbindung Augsburgs an den Fernverkehr. Diesen ganzen Verkehr alles über die SFS und München zu schicken halte ich für nicht sinnvoll, die Regionalzüge München-Buchloe und weiter sind auch so schon gut ausgelastet genug. Zusätzliche Kapazitäten bietet die Strecke (noch) nicht.

Was man bei Augsburg aber bedenken sollte ist die große Verteilerfunktion in Richtung Allgäu. Die Umsteigerzahlen in Richtung Kempten, Memmingen usw sind hoch, auch das rechtfertigt letztlich die Nordanbindung Augsburgs an den Fernverkehr. Diesen ganzen Verkehr alles über die SFS und München zu schicken halte ich für nicht sinnvoll, die Regionalzüge München-Buchloe und weiter sind auch so schon gut ausgelastet genug. Zusätzliche Kapazitäten bietet die Strecke (noch) nicht.

Die schnellste Verbindung Nürnberg-Memmingen führt via Augsburg, jedoch kann hier problemlos mit ICE/AFX ein Stundentakt angeboten werden. Nach dem erfolgten Angebotsausbau und Kapazitätserweiterung der EC München-Zürich-Genf Flughafen würde auch eine Alternative via NIM/München geschaffen, welcher evtl. schneller sein wird als der Weg via Augsburg

Christian_S:

Was man bei Augsburg aber bedenken sollte ist die große Verteilerfunktion in Richtung Allgäu. Die Umsteigerzahlen in Richtung Kempten, Memmingen usw sind hoch, auch das rechtfertigt letztlich die Nordanbindung Augsburgs an den Fernverkehr. Diesen ganzen Verkehr alles über die SFS und München zu schicken halte ich für nicht sinnvoll, die Regionalzüge München-Buchloe und weiter sind auch so schon gut ausgelastet genug. Zusätzliche Kapazitäten bietet die Strecke (noch) nicht.

Hier gibt es folgende Unangenehmheiten:

1. Die Strecke südlich von Augsburg ist fahrdrahtlos. Man hat das Dilemma "umsteigen in Augsburg" vs. "unter Fahrdraht dieseln". Man möchte eigentlich weder noch. Nur schade, dass das bimodale Konzept (wie in Frankreich) in Deutschland angeblich nicht umarmt wird, man aber die Verfahren Lokwechsel und Kurswagen aufs Abstellgleis rangiert.

2. Strecken wie Nürnberg-Kempten sind für Nahverkehr zu fern, für Fernverkehr zu nah. Es fehlt einen vernünftigen Mittelstreckenverkehr. Zwar gibt es den AFX, aber der verkehrt nur in 2h-Takt.

3. Die wirklich wichtige Verteilerfunktion hat nicht Augsburg, sondern Buchloe. Erst dort trennen sich die Verkehre nach Memmingen und Kempten (ggf. Bad Wörishofen). Die Strecke nach Landsberg durfte vermutlich relativ wenig Verkehr haben; bin mir da aber nicht sicher und lasse mich gerne von Ortskundigen belehren.

caboruivo:

Die schnellste Verbindung Nürnberg-Memmingen führt via Augsburg, jedoch kann hier problemlos mit ICE/AFX ein Stundentakt angeboten werden.

Leider nicht so ganz problemlos. Der ICE ist ein Fernzug, der AFX ein Regionalzug.
Viele Fahrkarten, die im AFX verwendet werden, gelten nicht im ICE.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

2. Strecken wie Nürnberg-Kempten sind für Nahverkehr zu fern, für Fernverkehr zu nah. Es fehlt einen vernünftigen Mittelstreckenverkehr. Zwar gibt es den AFX, aber der verkehrt nur in 2h-Takt.

Den 2-Stundentakt lässt sich durch den ICE (Berlin-) Nürnberg-Augsburg-München und einem RE Augsburg-Buchloe-Kempten-Oberstdorf/Lindau (ggf. noch mit RE Memmingen-Oberstdorf) verdichten. Deshalb sollen so auch die Haltefrequenzen von ICE, AFX und RE in den jeweiligen Abschnitten verdichten.
Wäre es möglich Augsburg zu einem Anschlussknoten zwischen den Zügen aus Nürnberg, München, Stuttgart und Buchloe zu machen, um die Auslastung zu steigern? Für den Halbstundentakt gen Allgäu käme dann ein weiterer RE Augsburg-Buchloe-Memmingen in Frage.

caboruivo:

Die schnellste Verbindung Nürnberg-Memmingen führt via Augsburg, jedoch kann hier problemlos mit ICE/AFX ein Stundentakt angeboten werden.

Leider nicht so ganz problemlos. Der ICE ist ein Fernzug, der AFX ein Regionalzug.
Viele Fahrkarten, die im AFX verwendet werden, gelten nicht im ICE.

Ja klar, aber auf der NIM funktioniert's mit dem MüNüX ja ähnlich. Und sorry für meine Unwissenheit: Der AFX verkehrt gar nicht via Memmingen...

1. Die Strecke südlich von Augsburg ist fahrdrahtlos. Man hat das Dilemma "umsteigen in Augsburg" vs. "unter Fahrdraht dieseln". Man möchte eigentlich weder noch. Nur schade, dass das bimodale Konzept (wie in Frankreich) in Deutschland angeblich nicht umarmt wird, man aber die Verfahren Lokwechsel und Kurswagen aufs Abstellgleis rangiert.

Wieso elektrifiziert man nicht das gesamte Allgäu, sondern "nur" (irgendwann mal) Lindau-Memmingen-Geltendorf? Dies würde vieles im Betriebsablauf vereinfachen.

1. Die Strecke südlich von Augsburg ist fahrdrahtlos. Man hat das Dilemma "umsteigen in Augsburg" vs. "unter Fahrdraht dieseln". Man möchte eigentlich weder noch. Nur schade, dass das bimodale Konzept (wie in Frankreich) in Deutschland angeblich nicht umarmt wird, man aber die Verfahren Lokwechsel und Kurswagen aufs Abstellgleis rangiert.

Mit BR 246 und Bimz wäre man m.E. besser gefsahren, als mit 612. Ich weiß nicht genau, aber evtl. kann man mit Diesel-TRAXX (246) auch eine Elektro-TRAXX (146) steuern und umgekehrt, also ein Zug 246+Bimdz+Bimz+Bimz+Bimz+Bimz+Aimz+146, der in beiden Richtungen sowohl elektrisch, als auch mit Diesel fahren könnte.

Wieso elektrifiziert man nicht das gesamte Allgäu, sondern "nur" (irgendwann mal) Lindau-Memmingen-Geltendorf? Dies würde vieles im Betriebsablauf vereinfachen.

Inzwischen können die 612 aber den Voteil der NT ausnutzen (seit Dez. 2011) und einen Regionalzug-ET mit NT gibt es nicht.
Man sieht ja bereits die "Begeisterung" der DB und des Bundesverkehrsministeriums für den Ausbau der Strecke via Memmingen trotz Finanzierung aus der Schweiz. Die anderen Strecken müsste man alleine Finanzieren, was die Umsetzung nahezu ausschießt.

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Mein Bauchgefühl sagt mir, dass das Umfeld Elektrifizierungsfreundlicher wird. Fehlen tun die absoluten Ausbaumittel.
Ansonsten sinken die kWh Preise bei Strom, während sie bei Diesel steigen. Da dürfte selbst thermisch Strom Diesel inzwischen unterbieten, als kWh am Rad dürfe der Unterschied gut bei Faktor 3 und aufwärts liegen.

Wieso elektrifiziert man nicht das gesamte Allgäu, sondern "nur" (irgendwann mal) Lindau-Memmingen-Geltendorf? Dies würde vieles im Betriebsablauf vereinfachen.

1. Das gesamte Allgäu? Das wären dann, verkehrstechnisch gesehen [1], folgende Hauptstrecken:

a. München-Buchloe-Memmingen-Kisslegg-Hergatz-Lindau
b. Augsburg-Buchloe-Kaufbeuren-Kempten-Immenstadt-Hergatz(-Lindau)
c. Ulm-Memmingen-Kempten-Immenstadt-Oberstdorf
d. Ulm-Aulendorf-Friedrichshafen-Lindau

sowie folgende Nebenstrecken:

e. Buchloe-Bad Wörishofen
f. Kaufbeuren-Füssen
g. Aulendorf-Kisslegg
h. Kempten-Reutte in Tirol
i. Augsburg-Landsberg am Lech
j. Günzburg-Mindelheim

Das Land Bayern wird sich sicher über Deine Geldspenden freuen...:)

2. Man kann natürlich nur die Hauptstrecken elektrifizieren und die Nebenstrecken bei Diesel belassen.
Das wäre aber ein gravierender Rückgang des Angebots, auch beim Erhalt des aktuellen Bayern-Taktes. Lindau, Kempten, Krumbach, Oberstdorf, Füssen, Memmingen und wohl auch Bad Wörishofen, Aulendorf und Landsberg am Lech [2] haben einige Male am Tag eine Direktverbindung mit München. Das ganze möchte man vermutlich nicht aufgeben.

gruß,

Oscar (NL).

[1] ich habe versucht ein logisches Netz darzustellen; was nun politisch gesehen Allgäu ja/nein ist, habe ich hier außer Betracht gelassen.
[2] ich habe nur die ersten 3-4 Seiten der Münchner Abfahrtstafeln durchgestöbert; für die restlichen 20 Seiten fehlte mir die Zeit.

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Mir kam die Überlegung, auch Buchloe-Augsburg für den Umleiterverkehr zu elektrifizieren, bei Bauarbeiten zwischen Buchloe und München verkehren die EC heute stattdessen nach Augsburg.

Die schnellste Verbindung Nürnberg-Memmingen führt via Augsburg, jedoch kann hier problemlos mit ICE/AFX ein Stundentakt angeboten werden.

Leider nicht so ganz problemlos. Der ICE ist ein Fernzug, der AFX ein Regionalzug.
Viele Fahrkarten, die im AFX verwendet werden, gelten nicht im ICE.

Das ist doch ein Argument für den Allgäu-Franken-Express (AFX). Von der Fahrzeit ist der fast so schnell wie der ICE und er kann im Gegensatz zum ICE mit mehr Fahrkarten (insbesondere mit dem beliebten Bayernticket) genutzt werden. Ein ICE-Ticket gilt umgekehrt zweifellos auch im AFX. Das Ticketproblem liegt also eher beim ICE als beim AFX!

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Die schnellste Verbindung Nürnberg-Memmingen führt via Augsburg, jedoch kann hier problemlos mit ICE/AFX ein Stundentakt angeboten werden.

Das war bis 2010 ja bereits so. Wegen der Bauarbeiten auf der NIM sind aber vorübergehend einige AFX zugunsten von NIM-Bauarbeiten-ICE gestrichen worden. Ab Dez 2014 wird der normale Zustand (Stundentakt Augsburg-Nürnberg ICE/AFX, alle anderen ICE via NIM) vsl. wieder hergestellt.

Nach dem erfolgten Angebotsausbau und Kapazitätserweiterung der EC München-Zürich-Genf Flughafen würde auch eine Alternative via NIM/München geschaffen, welcher evtl. schneller sein wird als der Weg via Augsburg.

Kommt auf die Fahrlage mit den Aschlüssen an. Da ich gegen VT 612 allergisch bin, fahre ich immer via München-NIM mit ICE/MüNüX und SBB-EC/n-Wagen-RE, auch wenn das heuer langsamer ist, als via Augsburg.

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Das war bis 2010 ja bereits so. Wegen der Bauarbeiten auf der NIM sind aber vorübergehend einige AFX zugunsten von NIM-Bauarbeiten-ICE gestrichen worden. Ab Dez 2014 wird der normale Zustand (Stundentakt Augsburg-Nürnberg ICE/AFX, alle anderen ICE via NIM) vsl. wieder hergestellt.

Vorerst aber weiterhin wohl als 30-90-Takt, da die Linie 28.2 ihre heutige Lage in etwa wohl weiterhin behalten wird bis Ende 2017. Der Allgäu-RE dagegen fährt ja in Nürnberg in den stark frequentierten 30er-Knoten.

Kommt auf die Fahrlage mit den Aschlüssen an. Da ich gegen VT 612 allergisch bin, fahre ich immer via München-NIM mit ICE/MüNüX und SBB-EC/n-Wagen-RE, auch wenn das heuer langsamer ist, als via Augsburg.

Der NIM-Express ist ja mehr oder weniger auf den Nullknoten Ingolstadt ausgerichtet. In Nürnberg dagegen verpasst er viele wichtige Nahverkehrsanschlüsse (mit Ausnahme des Würzburgers), sodass längere Umsteigezeiten entstehen. Der Allgäu-RE fährt dagegen für viele Reisende günstig in den 30er-Knoten, was schnelle Verbindungen entstehen lässt.

Vorerst aber weiterhin wohl als 30-90-Takt, da die Linie 28.2 ihre heutige Lage in etwa wohl weiterhin behalten wird bis Ende 2017. Der Allgäu-RE dagegen fährt ja in Nürnberg in den stark frequentierten 30er-Knoten.

2009 war weitgehend Stundentakt mit den L28.1 z.B. ICE ab Nürnberg 12:29, 14:29... AFX 15:34, 17:34 ..., Ab Augsburg ICE 8:22, 10:24... AFX 7:18, 9:18... jedoch mit Taktlücken.
Inzwischen hat sich einiges geändert. Aber ob 60-60 oder 30/90 ist eher unerheblich, wenn dafür die Anschlüsse passen.

Der NIM-Express ist ja mehr oder weniger auf den Nullknoten Ingolstadt ausgerichtet. In Nürnberg dagegen verpasst er viele wichtige Nahverkehrsanschlüsse (mit Ausnahme des Würzburgers), sodass längere Umsteigezeiten entstehen. Der Allgäu-RE fährt dagegen für viele Reisende günstig in den 30er-Knoten, was schnelle Verbindungen entstehen lässt.

Wenn der MüNüX in Nürnberg auch den Anschluss von und zum FSX schaffen würde, müsste man die MüNüX auf mindestens 10 Wagen verlängern (mit allen Konsequenzen für deren NIM-Halte) und den FSX mit 4x612 fahren und das wäre dann doch eine zu große Konkurrenz zum ICE.

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Wenn der MüNüX in Nürnberg auch den Anschluss von und zum FSX schaffen würde, müsste man die MüNüX auf mindestens 10 Wagen verlängern (mit allen Konsequenzen für deren NIM-Halte) und den FSX mit 4x612 fahren und das wäre dann doch eine zu große Konkurrenz zum ICE.

Die Verbindungen zwischen NIM-Express und Franken-Sachsen-Express werden trotz langer Umsteigezeiten gerade am Wochenende von vielen Gruppen und Reisenden mit Wochenend-Ticket genutzt. Sicher, mit kürzerem Übergang wäre es noch attraktiver, aber eine erhebliche Steigerung der Fahrgastzahlen sehe ich da dennoch nicht. Der NIM bricht am Wochenende, gerade bei Veranstaltungen, sowieso schon aus allen Nähten, eben weil auch viele weit reisende Fahrgäste diese Züge nutzen (gern dann auch mit Fahrrädern, Bollerwagen usw)

Hi,

Das war bis 2010 ja bereits so. Wegen der Bauarbeiten auf der NIM sind aber vorübergehend einige AFX zugunsten von NIM-Bauarbeiten-ICE gestrichen worden. Ab Dez 2014 wird der normale Zustand (Stundentakt Augsburg-Nürnberg ICE/AFX, alle anderen ICE via NIM) vsl. wieder hergestellt.

Nach dem erfolgten Angebotsausbau und Kapazitätserweiterung der EC München-Zürich-Genf Flughafen würde auch eine Alternative via NIM/München geschaffen, welcher evtl. schneller sein wird als der Weg via Augsburg.

ein Stundentakt im Wechsel ICE/AFX gab es nie. Es gab glaube ich nicht mehr als 4 Zugpaare je Richtung.

Ein Zweistundentakt nach Nürnberg mit Verdichtern am morgen und Nachmittag/abend (ob ICE, IC oder RE ist sekundär, wichtig ist die Fahrzeit von ca. 1 Stunde).

In meine Augen wäre es sinnvoller endlich die direkten ICE Augsburg - Würzburg über Nürnberg fahren zu lassen. Nicht nur das in Nürnberg für die Augsburger bessere Anschlussmöglichkeiten entstehen, nein da werden auch endlich die blöden Taktlücken auf Nürnberg - Hannover geschlossen!

Auch wäre es hilfreicher wenn die ICE wieder den 30-Knoten in Nürnberg bedienen würden, dass geht aber nur mit Neigetechnik und den alten Fahrzeiten. Derzeit muss man die Lücken im Nahverkehr nutzen, was die Fahrzeiten deutlich streckt.

Für 2018 würde ich nichts vorhersagen wollen. Durch die INB der SFS ergeben sich im Fernverkehr so gravierende Änderungen im Fahrplan das vermutlich wieder einmal ein Deutschlandweiter Fahrplanwechsel im Fernverkehr stattfindet.

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Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Danke Alexander, mit Deinem Beitrag hast Du es wirklich gut auf den Punkt gebracht!

Die schnellste Verbindung Nürnberg-Memmingen führt via Augsburg, jedoch kann hier problemlos mit ICE/AFX ein Stundentakt angeboten werden. Nach dem erfolgten Angebotsausbau und Kapazitätserweiterung der EC München-Zürich-Genf Flughafen würde auch eine Alternative via NIM/München geschaffen, welcher evtl. schneller sein wird als der Weg via Augsburg

Mehr EC München-Zürich wird es erst geben, wenn die Strecke München-Pasing - Buchenau viergleisig ausgebaut ist. Vorher funktioniert das mit dem dichten S-Bahn-Takt einfach nicht anders. Schon seit vielen Jahren gibt es immer dann, wenn ein EC kommt, Taktabweichungen bei einzelnen S-Bahnen. Das wird man definitiv nicht zweistündlich so hinnehmen, sodass hier der Ausbau unausweichlich ist. Und bis dieser Ausbau abgeschlossen ist vergehen noch eine ganze Menge Jahre.

Die schnellste Verbindung Nürnberg-Memmingen führt via Augsburg, jedoch kann hier problemlos mit ICE/AFX ein Stundentakt angeboten werden. Nach dem erfolgten Angebotsausbau und Kapazitätserweiterung der EC München-Zürich-Genf Flughafen würde auch eine Alternative via NIM/München geschaffen, welcher evtl. schneller sein wird als der Weg via Augsburg

Mehr EC München-Zürich wird es erst geben, wenn die Strecke München-Pasing - Buchenau viergleisig ausgebaut ist. Vorher funktioniert das mit dem dichten S-Bahn-Takt einfach nicht anders. Schon seit vielen Jahren gibt es immer dann, wenn ein EC kommt, Taktabweichungen bei einzelnen S-Bahnen. Das wird man definitiv nicht zweistündlich so hinnehmen, sodass hier der Ausbau unausweichlich ist. Und bis dieser Ausbau abgeschlossen ist vergehen noch eine ganze Menge Jahre.

Was?! Das ist mir neu, dass der EC-Zweistundentakt trotz Elektrifizierung nicht möglich ist. Die SBB schreibt von vier bis sieben zusätzlichen EC. Probleme wegen dem Ausbau Pasing-Buchenau sind mir neu.
Wieso wird denn der Ausbau auf die lange Bank geschoben? Man könnte doch auch im RV das Angebot umbauen: Zweistundentakte München-Memmingen-Lindau (mit ET) und München-Kempten-Lindau, alle anderen Züge nach Füssen, Oberstdorf, etc. ab Buchloe nach Augsburg bzw. Nürnberg mit Anschluss von/nach München führen.
Das würde München entlasten und andererseits mehr Fahrgäste in Augsburg generieren. Es würde sich ja nicht lohnen, auf München-Buchloe trotz Strom weiterhin mehrheitlich zu dieseln. Für Fahrten Allgäu-Stuttgart-Frankfurt wäre Augsburg die bessere Variante und hätte so auch Potential.

Was?! Das ist mir neu, dass der EC-Zweistundentakt trotz Elektrifizierung nicht möglich ist. Die SBB schreibt von vier bis sieben zusätzlichen EC. Probleme wegen dem Ausbau Pasing-Buchenau sind mir neu.

Der 2h-Takt ist vom Viergleisausbau Pasing-Eichenau (bis Buchenau gar nicht mehr geplant) unabhängig. Dieser wird nur für den 10-min-Takt der S-Bahn benötigt.

Wieso wird denn der Ausbau auf die lange Bank geschoben? Man könnte doch auch im RV das Angebot umbauen: Zweistundentakte München-Memmingen-Lindau (mit ET) und München-Kempten-Lindau, alle anderen Züge nach Füssen, Oberstdorf, etc. ab Buchloe nach Augsburg bzw. Nürnberg mit Anschluss von/nach München führen.
Das würde München entlasten und andererseits mehr Fahrgäste in Augsburg generieren. Es würde sich ja nicht lohnen, auf München-Buchloe trotz Strom weiterhin mehrheitlich zu dieseln.

Das wären wohl zu wenige Direktverbindungen. Mit der Elektrifizierung von Geltendorf-Buchloe-Memmingen-Kißlegg-Lindau wird dort wohl eine stündliche ET-Linie verkehren. Die stündlichen Diesel-RE München-Kempten-Oberstdorf/Lindau und ggf. nur zweistündlich und zweistündlich nach Füssen bleiben aber erhalten, ebenso ab Augsburg dorthin. Lediglich Augsburg-Memmingen könnte als Direktverbindung wegfallen.

Für Fahrten Allgäu-Stuttgart-Frankfurt wäre Augsburg die bessere Variante und hätte so auch Potential.

Kommt drauf an, was du unter Allgäu verstehst, aber ab Kempten und Memmingen geht der direkte Weg Richtung Stuttgart usw. natürlich über die Illertalbahn nach Ulm.

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Der 2h-Takt ist vom Viergleisausbau Pasing-Eichenau (bis Buchenau gar nicht mehr geplant) unabhängig. Dieser wird nur für den 10-min-Takt der S-Bahn benötigt.

Definitiv doch. Beim jetztigen Takt bringt man keine weiteren Züge dazwischen, vor allem nicht zur HVZ.

Was?! Das ist mir neu, dass der EC-Zweistundentakt trotz Elektrifizierung nicht möglich ist. Die SBB schreibt von vier bis sieben zusätzlichen EC. Probleme wegen dem Ausbau Pasing-Buchenau sind mir neu.

Hauptproblem für Trassen dort ist, das die S-Bahn im 20-min-Takt fährt, die RE aber um etwa 30 min versetzt. Da der RE logischerweise deutlich schneller ist als die überall haltende S-Bahn ergeben sich keine Lücken bzw nur welche, wenn irgendwer aus dem Takt geworfen wird. Das will man natürlich so gut wie möglich vermeiden.

Wieso wird denn der Ausbau auf die lange Bank geschoben? Man könnte doch auch im RV das Angebot umbauen: Zweistundentakte München-Memmingen-Lindau (mit ET) und München-Kempten-Lindau, alle anderen Züge nach Füssen, Oberstdorf, etc. ab Buchloe nach Augsburg bzw. Nürnberg mit Anschluss von/nach München führen.

Die Planungen zu dem Ausbau gibt es schon seit Jahrzehnten. Ich meine, vor ungefähr 1-2 Jahren etwas gelesen zu haben, dass der Ausbau inzwischen beschlossene Sache ist. Nur wann er beginnt bzw fertig wird ist mir nicht bekannt.

Das würde München entlasten und andererseits mehr Fahrgäste in Augsburg generieren. Es würde sich ja nicht lohnen, auf München-Buchloe trotz Strom weiterhin mehrheitlich zu dieseln. Für Fahrten Allgäu-Stuttgart-Frankfurt wäre Augsburg die bessere Variante und hätte so auch Potential.

Richtung Stuttgart geht der Verkehr aber eher gleich über Memmingen-Ulm, zumindest ein erheblicher Teil davon.

Was?! Das ist mir neu, dass der EC-Zweistundentakt trotz Elektrifizierung nicht möglich ist. Die SBB schreibt von vier bis sieben zusätzlichen EC. Probleme wegen dem Ausbau Pasing-Buchenau sind mir neu.

Hauptproblem für Trassen dort ist, das die S-Bahn im 20-min-Takt fährt, die RE aber um etwa 30 min versetzt. Da der RE logischerweise deutlich schneller ist als die überall haltende S-Bahn ergeben sich keine Lücken bzw nur welche, wenn irgendwer aus dem Takt geworfen wird. Das will man natürlich so gut wie möglich vermeiden.

Bis wo sind dann S-Bahn und Rest getrennt?

Wieso wird denn der Ausbau auf die lange Bank geschoben? Man könnte doch auch im RV das Angebot umbauen: Zweistundentakte München-Memmingen-Lindau (mit ET) und München-Kempten-Lindau, alle anderen Züge nach Füssen, Oberstdorf, etc. ab Buchloe nach Augsburg bzw. Nürnberg mit Anschluss von/nach München führen.

Die Planungen zu dem Ausbau gibt es schon seit Jahrzehnten. Ich meine, vor ungefähr 1-2 Jahren etwas gelesen zu haben, dass der Ausbau inzwischen beschlossene Sache ist. Nur wann er beginnt bzw fertig wird ist mir nicht bekannt.

Ich habs vorhin gegooglet, doch ich konnte nur Bürgerinitiativen finden die alle was anderes behaupten. Ist es eigentlich möglich von Lindau her in Pasing zu halten und dann in der Haupthalle anzukommen oder ist die Ankunft zwingend im Starnberger (?) Flügelbahnhof.

Das würde München entlasten und andererseits mehr Fahrgäste in Augsburg generieren. Es würde sich ja nicht lohnen, auf München-Buchloe trotz Strom weiterhin mehrheitlich zu dieseln. Für Fahrten Allgäu-Stuttgart-Frankfurt wäre Augsburg die bessere Variante und hätte so auch Potential.

Richtung Stuttgart geht der Verkehr aber eher gleich über Memmingen-Ulm, zumindest ein erheblicher Teil davon.

Ja stimmt, dort fährt auch der IC Hannover-Oberstdorf durch, oder? Halten in Ulm aber nicht weniger Züge als in Augsburg?

Wie sieht es eigentlich mit dem Regionalverkehr zwischen Stuttgart, Ulm, Augsburg und München aus?

Bis wo sind dann S-Bahn und Rest getrennt?

Bis Buchenau bzw gar nur Eichenau, wie der User naseweiß sagte. Es entlastet somit quasi die Zu- und Ausfahrt von Pasing und verteilt die Überholungen noch ein Stück weit auf die freie Strecke.

Kleines Fahrplanbeispiel übrigens: Die S4 um 18:33 ab Pasing kommt 4 min nach dem eigentlichen Takt in Geltendorf an. Warum? Weil sie in Buchenau vom EC 190 überholt wird. Sowas gibts in den "EC-Stunden" schon immer, wird aber mit Sicherheit nicht aller 2 Stunden so akzeptiert werden in Zukunft.

Ich habs vorhin gegooglet, doch ich konnte nur Bürgerinitiativen finden die alle was anderes behaupten. Ist es eigentlich möglich von Lindau her in Pasing zu halten und dann in der Haupthalle anzukommen oder ist die Ankunft zwingend im Starnberger (?) Flügelbahnhof.

Wie gesagt, wie der aktuelle Sachstand bzgl Baubeginn usw ist entzieht sich meiner Kenntnis. Das Thema war aber jedenfalls in meiner Münchner Zeit (2002-2005) schon aktuell und öfter mal diskutiert.

Was die Bahnsteige und Fahrmöglichkeiten in Pasing betrifft: Ja, das ist möglich, es muss also nicht zwingend in den Starnberger Bahnhof gefahren werden.

Ja stimmt, dort fährt auch der IC Hannover-Oberstdorf durch, oder?

Richtig, der nimmt auch diesen Weg. Also zumindest für den Bedarf Kemptens und Memmingens ist der Weg direkt über Ulm dann der schnellere. Kaufbeuren, Buchloe usw würden natürlich weiterhin für den Weg über Augsburg mit Umsteigen dort in Frage kommen.

Wie sieht es eigentlich mit dem Regionalverkehr zwischen Stuttgart, Ulm, Augsburg und München aus?

Da ist eine klare Trennung in Ulm drin. Ist ja auch die Landesgrenze Bayern/Baden-Württemberg. Der Regionalverkehr von Stuttgart über Ulm hinaus geht ja eher Richtung Bodensee weiter, daran wird sicher vermutlich auch nichts ändern.

Bis wo sind dann S-Bahn und Rest getrennt?

Bis Buchenau bzw gar nur Eichenau, wie der User naseweiß sagte. Es entlastet somit quasi die Zu- und Ausfahrt von Pasing und verteilt die Überholungen noch ein Stück weit auf die freie Strecke.

Aktuell sind EC, RE uns S bereits ab Mü.-Leinenfeldstraße (zweigleiseiger Hp) vereint.
Die geplanten Fahrzeiten der EC mit der Allgäu-ABS schafft man nur, wenn die S-Bahn bis/ab Geltendorf aud ihren ihren eigenen Gleisen fährt.
Die Strecke (Kaufbeuren-)Buchloe-Pasing ist bereits für 160 km/h ausgebaut aber außer Umleiter-IC(E) bei Einstellung der S-Bahn, fährt dort heuer nichts schneller 140 km/h.

Kleines Fahrplanbeispiel übrigens: Die S4 um 18:33 ab Pasing kommt 4 min nach dem eigentlichen Takt in Geltendorf an. Warum? Weil sie in Buchenau vom EC 190 überholt wird. Sowas gibts in den "EC-Stunden" schon immer, wird aber mit Sicherheit nicht aller 2 Stunden so akzeptiert werden in Zukunft.

In der Gegenrichtung fährt z.B. S 6489 schon 4 Minuten früher in Getendorf (16:50) ab wegen EC 195. Allerdings läuft der schon vorher auf und macht bei pünktlicher Fahrt ab Buchloe bis Buchenau eine Sightseeingtour aber man kann die S nicht nach hinten versetzen, da sonst auch RE 57413 auflaufen würde und die S nicht mehr im Takt der S-Bahn Stammstrecke wäre.
Jedenfalls ist RE 57413 zw. Geltendorf und Pasing ganze 8 Minuten schneller, als EC 195.

Ich habs vorhin gegooglet, doch ich konnte nur Bürgerinitiativen finden die alle was anderes behaupten. Ist es eigentlich möglich von Lindau her in Pasing zu halten und dann in der Haupthalle anzukommen oder ist die Ankunft zwingend im Starnberger (?) Flügelbahnhof.

Wie gesagt, wie der aktuelle Sachstand bzgl Baubeginn usw ist entzieht sich meiner Kenntnis. Das Thema war aber jedenfalls in meiner Münchner Zeit (2002-2005) schon aktuell und öfter mal diskutiert.

Was die Bahnsteige und Fahrmöglichkeiten in Pasing betrifft: Ja, das ist möglich, es muss also nicht zwingend in den Starnberger Bahnhof gefahren werden.

Das sieht man ja an den EC, die alle in der Haupthalle abfahren bzw. ankommen. Die RE wechseln vor Pasing auf "Gleis Garmisch" (rechts den Berg hoch). Selbst von dort kann man noch auf Gleis 24-26 Haupthalle fahren. Die EC biegen idR. links ab, via Güterstrecke, unterqueren die Augsburger Gleise und fahren außerhalb der Bahnsteige in Pasing durch, bevor sie beim Abzweig Kanal vor Laim, auf "Gleis Au/Li/Do" einbiegen. Die dritte Möglichkeit wäre in der Mitte (wie die S-Bahn) in Pasing einzufahren und schon ab dort die Gleise der Augsburger Züge zu benutzen.

Ja stimmt, dort fährt auch der IC Hannover-Oberstdorf durch, oder?

Richtig, der nimmt auch diesen Weg. Also zumindest für den Bedarf Kemptens und Memmingens ist der Weg direkt über Ulm dann der schnellere. Kaufbeuren, Buchloe usw würden natürlich weiterhin für den Weg über Augsburg mit Umsteigen dort in Frage kommen.

Via Kempten-Kaufbeuren-Buchloe-Augsburg gibt es IC 2084/2085, aber nur jeweils ein Zugpaar pro Tag (auch Ulm-Friedrichshafen-Lindau, IC 118/119) ist viel zu wenig.

Wie sieht es eigentlich mit dem Regionalverkehr zwischen Stuttgart, Ulm, Augsburg und München aus?

Da ist eine klare Trennung in Ulm drin. Ist ja auch die Landesgrenze Bayern/Baden-Württemberg. Der Regionalverkehr von Stuttgart über Ulm hinaus geht ja eher Richtung Bodensee weiter, daran wird sicher vermutlich auch nichts ändern.

Stuttgart-Ulm gibt es schnelle Dosto-IRE Stuttgart-Friedrichshafen-Lindau im 2-h Takt, stündliche Dosto oder 425 RE Mosbach=Neckarelz-Stuttgart-Ulm und RB Plochinge-Geislingen und Geislingen-Ulm.
Ulm-München gibt es leider nur stündliche "RE" "Fugger-Express" mit der billigsten Variante des 440 mit Halt an allen Stationen. Man war hier nach den Ende der IR mit schnellen RE mit Dosto/n-Wagen auf der richtigen Weg, bis die BEG diesen Murks bestellt hat.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Hi,

Das sieht man ja an den EC, die alle in der Haupthalle abfahren bzw. ankommen. Die RE wechseln vor Pasing auf "Gleis Garmisch" (rechts den Berg hoch). Selbst von dort kann man noch auf Gleis 24-26 Haupthalle fahren. Die EC biegen idR. links ab, via Güterstrecke, unterqueren die Augsburger Gleise und fahren außerhalb der Bahnsteige in Pasing durch, bevor sie beim Abzweig Kanal vor Laim, auf "Gleis Au/Li/Do" einbiegen. Die dritte Möglichkeit wäre in der Mitte (wie die S-Bahn) in Pasing einzufahren und schon ab dort die Gleise der Augsburger Züge zu benutzen.

Am Abzw. Kanal kommt man nicht auf die Au-Li-Do, auf diese gelangt man nur in Pasing.
Die EC fahren ab Abzw. Kanal meistens über die Ingolstädter Fernbahn in die Haupthalle.
Alternativ wäre noch der Weg über die Landshuter Fernbahn möglich.

Von den Gleisen 5-6 sowie 7-8 gelangt man nicht auf die Au-Li-Do, die Stammstrecke ist in sich abgeschlossen.
Aber bereits heute fahren einige EC in Pasing über Gleis 9/10, dies ist erreichbar von Geltendorf kommend und weiter gehts auf der Au-Li-Do.

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Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

ich habe mich nur gefragt, weil die Züge aus Buchloe allesamt im Starnberger Bahnhof ankommen, mir bei der Fahrt mit dem EC aufgefallen ist, dass er ausserhalb der Bahnsteige durchfährt, ich aber auf Wikipedia gelesen habe, dass bis 2007 ein EC dort gehalten habe, den ich aber nie genutzt habe, weil "meine" Züge immer in Pasing durchfuhren.

ich habe mich nur gefragt, weil die Züge aus Buchloe allesamt im Starnberger Bahnhof ankommen, mir bei der Fahrt mit dem EC aufgefallen ist, dass er ausserhalb der Bahnsteige durchfährt, ich aber auf Wikipedia gelesen habe, dass bis 2007 ein EC dort gehalten habe, den ich aber nie genutzt habe, weil "meine" Züge immer in Pasing durchfuhren.

Die EC haben die nie in Pasing gehalten, zumindest die letzten 10 Jahre nicht. Ob das außerplanmäßig oder bei einzelnen Zügen mal der Fall gewesen ist kann ich nicht sicher sagen, generell galt aber immer, das die EC in Pasing durchfuhren. Sie nutzen Richtung Zürich meist die Au/Li-Do bis Pasing, fuhren dort Gleis 10 (ohne Bahnsteig) durch und bogen dahinter links ab, es gibt dort ein "Verbindungsgleis unter der Augsburger Hauptstrecke hindurch zur Geltendorfer Strecke.

ich habe mich nur gefragt, weil die Züge aus Buchloe allesamt im Starnberger Bahnhof ankommen, mir bei der Fahrt mit dem EC aufgefallen ist, dass er ausserhalb der Bahnsteige durchfährt, ich aber auf Wikipedia gelesen habe, dass bis 2007 ein EC dort gehalten habe, den ich aber nie genutzt habe, weil "meine" Züge immer in Pasing durchfuhren.

Die EC haben die nie in Pasing gehalten, zumindest die letzten 10 Jahre nicht.

Auch die letzen 20 Jahre nicht.

Ob das außerplanmäßig oder bei einzelnen Zügen mal der Fall gewesen ist kann ich nicht sicher sagen, generell galt aber immer, das die EC in Pasing durchfuhren. Sie nutzen Richtung Zürich meist die Au/Li-Do bis Pasing, fuhren dort Gleis 10 (ohne Bahnsteig) durch und bogen dahinter links ab, es gibt dort ein "Verbindungsgleis unter der Augsburger Hauptstrecke hindurch zur Geltendorfer Strecke.

ALX 84155 hält in Pasing und kommt im Hbf 21:41 Uhr Gleis 25 an, fährt aber wie die RE via "Gleis Garmisch" (Pasing Gleis 3/4, Hbf Gleis 24-26 möglich).
Via "Gleis Au/Li/Do" (Pasing Gleis 9/10) ist die die komplette Haupthalle erreichbar. Dise Option haben bis 1993 noch viele Allgäu D und E genutzt. Vor einigen Wochen auch RE 57506 nach Füssen (München Hbf ausnahmsweise von Gleis 22 statt 31).
Via Güterstrecke - Abzweig Kanal "Gleis Ingolstadt" (nutzen die meisten EC) geht sich der Halt in Pasing nicht aus (Durchfahrt Gleis 12/13 ohne Bahnsteig).

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MET - Der beste Zug den es je gab
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Hallo,
also ich wär für den Halt am Pasinger Bahnhof, wenn die 19er fertig ist.
Ich hab mich eigentlich immer gefragt wie so der durchfährt, jetzt weiß ich es, danke.

Die Züge aus Buchloe fahren denke ich nicht in die Halle,wegen des Dieselrauchs.
Die ECs fahren dort herein,weil es international wichtige Züge sind, so auch der ehemalige RE nach Linz.

--
Eisenbahn das Verkehrsmittel der Zukunft!!!

Mit freundlichen Grüßen
TGV99

Hallo,
also ich wär für den Halt am Pasinger Bahnhof, wenn die 19er fertig ist.
Ich hab mich eigentlich immer gefragt wie so der durchfährt, jetzt weiß ich es, danke.

Nach der Elektrifizierung Lindau-Geltendorf und dem Einsatz der SBB-Twindexx lässe sich evtl. ein Halt in Pasing ermöglichen, jedoch muss ein mind. 220 m langer Bahnsteig zur Verfügung stehen.
Dank der hohen Beschleunigung des Twindexx und dank der WAKO wird ein zusätzlicher Halt zwischen Lindau und München möglich, jedoch steht eher Wangen hoch im Kurs, auch wenn ich persönlich Pasing favorisiere (als Kompensation für die entfallenden ICE Würzburg-Augsburg-München der Linie 25) und auch dort das grössere Potential als in Wangen sehe.

- kein Text -

Ich weiss, Pasing wurde mittlerweile ja umgebaut. In den vielen Jahren, in denen ich dort regelmäßig unterwegs war (2002-2011) war Gleis 8/9 aber der Fernbahnsteig, während Gleis 10 das erste Durchfahrgleis ohne Bahnsteig war.
Heutzutage komme ich nur noch über Ingolstadt nach München, daher war mir die neue Situation so noch nicht geläufig, hierfür bitte ich um Nachsicht ;)

Via Kempten-Kaufbeuren-Buchloe-Augsburg gibt es IC 2084/2085, aber nur jeweils ein Zugpaar pro Tag (auch Ulm-Friedrichshafen-Lindau, IC 118/119) ist viel zu wenig.

Ich kann mich noch an die IR-Zeit auf der Südbahn erinnern. Da war man immer sehr unflexibel unterwegs. Man konnte nur alle 2 Stunden fahren. Denn meistens hat man halt ein NV-Ticket. Entweder müsste man die ICs ab Ulm (Richtung Friedrichshafen) vom Land als IRE bestellen lassen oder die Sprinter öfter halten lassen. Das passt dann aber wiederum mit vielen Anschlüssen in Ulm nicht...

Die Planungen sehen ja vor, dass ab 2018 Nürnberg-Augsburg alle zwei Stunden durch die Linie 28 bedient wird, wie es auch schon 2000-2008 der Fall war. Die Züge der L28.1 über Halle fahren dann wahrscheinlich über Augsburg, die Leipziger Züge über die SFS NIM.

Das ist aber nur der bisherige Stand und kann sich jederzeit ändern. Ich vermute, dass die L25 dann konsequent stündlich über die NIM geht, mit Halt in Ingolstadt und man sich Einzelzüge am Tag über Ansbach schenken wird.

Da bin ich gespannt wie dieses neue Fahrplankonzept 2018 aussehen wird. Wenn dann mehrere ICEs im Blockabstand über die NIM fahren, ist das nur begrenzt sinnvoll. Da würde ich es eher begrüßen, wenn die Linien 25 und 28 alternierend über Augsburg und Ingolstadt verkehren und sich die Züge in Nürnberg zum Umsteigen in beide Richtungen treffen. Dies hätte folgende Vorteile:

• von Nürnberg hätte man jeweils einen Stundentakt nach Hamburg und Berlin
• von Augsburg und Ingolstadt hätte man jeweils zweistündliche Direktverbindungen nach Hamburg und Berlin und in der jeweils anderen Stunde Verbindungen mit Umstieg in Nürnberg, insgesamt also jede Stunde gute Verbindungen nach Norden und Nordosten
• von München hätte man im stündlichen Wechsel jeweils eine schnelle (NIM) und langsame (Umweg über Augsburg) Verbindung jeweils in Richtung Berlin und in Richtung Hamburg und in der jeweils anderen Stunde alternativ die Möglichkeit den Umweg über Augsburg mit einem Umstieg in Nürnberg zu sparen

Was spricht eigentlich gegen ein derartiges Konzept?

Nichts. Es wird auch so ähnlich kommen, nur ist wohl noch nicht klar, wie die Linie 25 behandelt werden wird. Aber alle Planungsunterlagen der NBS Erfurt-Ebensfeld gehen ab Nürnberg von einer alternierenden Bedienung von Ingolstadt und Augsburg aus. Also so in etwa wie aktuell, nur etwas konsequenter durch gleiche Takte.

Hallo Reisender,

Da bin ich gespannt wie dieses neue Fahrplankonzept 2018 aussehen wird. Wenn dann mehrere ICEs im Blockabstand über die NIM fahren, ist das nur begrenzt sinnvoll. Da würde ich es eher begrüßen, wenn die Linien 25 und 28 alternierend über Augsburg und Ingolstadt verkehren und sich die Züge in Nürnberg zum Umsteigen in beide Richtungen treffen. Dies hätte folgende Vorteile:

1 von Nürnberg hätte man jeweils einen Stundentakt nach Hamburg und Berlin
2 von Augsburg und Ingolstadt hätte man jeweils zweistündliche Direktverbindungen nach Hamburg und Berlin und in der jeweils anderen Stunde Verbindungen mit Umstieg in Nürnberg, insgesamt also jede Stunde gute Verbindungen nach Norden und Nordosten
3 von München hätte man im stündlichen Wechsel jeweils eine schnelle (NIM) und langsame (Umweg über Augsburg) Verbindung jeweils in Richtung Berlin und in Richtung Hamburg und in der jeweils anderen Stunde alternativ die Möglichkeit den Umweg über Augsburg mit einem Umstieg in Nürnberg zu sparen

Was spricht eigentlich gegen ein derartiges Konzept?

Sowas hatte ich auch im Gedanken. Also (vereinfacht, ABCD jeweils 30 Minuten auseinander):
A B C D

WÜ-N 25a 41a 25b 41b EF-N 28b 28a N-M 25a 41a 28a 41b Halt IN 25a 28a N-A(-M) 28b 25b
Leider ist das aus folgende Gründen problematisch:

1a. Linie 41 wird wohl auf 2h-Takt reduziert sobald die Rennbahn Stuttgart-Ulm in Betrieb geht, weil F-S-M dann schneller als F-N-M ist.
1b. Auf Würzburg-Nürnberg verkehren auch noch die ICs nach Passau und die ICEs nach Wien (Linie 31/91?)
Mit 31/91 statt 41b entsteht aber auf N-IN-M eine Lücke. Diese kann man nicht mit 25b oder 28b füllen, weil diese 30 Minuten von Linie 41 verschoben sind.

2. Im obigen Modell fehlen noch Direktverbindungen Nürnberg-Leipzig. Auch muß Coburg irgendwie angebunden und die B-M Sprinter eingepasst werden. Ob das mit Stundentakten geht, bin ich mir nicht sicher.

3. Die stündlichen N-A Fernzüge werden eher schwach ausgelastet sein. Bei uns ist das Problem weniger gravierend, NS fährt ihre Gewinn anderswo ein und unbenutzte Zugteile werden abgetrennt (z.B. "IC" Schiphol-Heerlen = bis Eindhoven 2x, ab Eindhoven 1x VIRM).
Nur schade, dass die vorgesehenen ICx der Linie 25 vorerst nicht in Multiple fahren.
Man kann aber Linie 28 mit ICE-T fahren in 7+5 Komposition. Der Fünfteiler verkehrt dann abwechselnd via Augsburg nach München, oder nach Stuttgart (B-N-S wohl schneller als B-F-S). Dafür dann Linie 25 immer über Ingolstadt mit IC250 (Zehnteiler).

So betrachtet wird es dann:
A B C D

WÜ-N 25a 31 25b 41 EF-N 28b 28a N-M 25a ?? 25b 41 Halt IN 25a 25b N-A(-M) 28b
Hier vermisse ich dann aber wieder die schnelle Direktverbindung Berlin-München (diese gibt es nur langsam). Erscheint mir wichtiger als die Verbesserung der Auslastung der N-A Züge. Zwar erbringen die (nicht im Takt fahrenden) Sprinter die auch, aber davon hat z.B. Erfurt wieder nichts.

Vielleicht muß ich sogar die Korrespondenz 25/28 aufgeben...?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

2. Im obigen Modell fehlen noch Direktverbindungen Nürnberg-Leipzig.

Nein, du hast die L28.1!
L28.1 über Ingolstadt-Leipzig
L28.2 über Augsburg-Halle

Auch muß Coburg irgendwie angebunden ...

Nein, Coburg wird durch den E-Netz Franken-Nord, sprich RE, im 1h-Takt angebunden.
ICE höchstens in Tagesrandlage.

... und die B-M Sprinter eingepasst werden. Ob das mit Stundentakten geht, bin ich mir nicht sicher.

Die müssen einfach nur irgendwann fahren, am besten im Blockabstand zu Taktzügen auf Nürnberg-Ingolstadt um nicht die RE/RB-Trassen zu beschränken. Idealerweise fahren sie auf Halle-Berlin dann wieder im Blockabstand mit den ICE dort, aus dem gleichen Grund wie in Bayern. Somit holen sie zwischen Berlin und München einen Takt (= 30 min) auf, Abfahrt in Berlin direkt vor einem ICE, Ankunft in München direkt nach einem ICE.

3. Die stündlichen N-A Fernzüge werden eher schwach ausgelastet sein.

Deshalb wird auch auf den 2h-Takt (L28.2) reduziert werden. Bisher würde man auch nicht stündlich Nürnberg-Augsburg fahren, sondern zweistündlich Würzburg-Augsburg über Ansbach. Da die L28 nicht zusammen mit der L25 (A, C = 30er-Nürnberg), sondern zusammen mit der L41 (B, D = 00er-Nürnberg) fahren wird, entsteht auch keine Lücke im 30-min-Takt München-Nürnberg.

Vielleicht muß ich sogar die Korrespondenz 25/28 aufgeben...?

Die kann es gar nicht mehr geben, da ab 2018 beide um 30 min versetzt in Nürnberg fahren!!!!!
(liegt an der geplanten Korrespondenz plus 30er-Knoten der L28/L50 in Erfurt)

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Vielleicht muß ich sogar die Korrespondenz 25/28 aufgeben...?

Die kann es gar nicht mehr geben, da ab 2018 beide um 30 min versetzt in Nürnberg fahren!!!!!
(liegt an der geplanten Korrespondenz plus 30er-Knoten der L28/L50 in Erfurt)

Von dieser Problematik habe ich ebenfalls schon gehört, nur verstehe ich sie nicht ganz.

Sinnvoll ist natürlich, dass sich die Züge der Linien 28 und 50 in Erfurt zur gleichen Zeit treffen und damit eine entsprechende Umsteigemöglichkeit geschaffen wird. Nur warum muss dies zwingend zur halben Stunde sein? Könnte man nicht auch die Linie 50 um eine halbe Stunde verschieben anstatt die Linie 28?

Für den Verkehr auf der NIM und die Anbindung Augsburgs ist es jedenfalls besser, wenn man die Korrespondenz der Linien 25 und 28 nicht aufgibt.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Sinnvoll ist natürlich, dass sich die Züge der Linien 28 und 50 in Erfurt zur gleichen Zeit treffen und damit eine entsprechende Umsteigemöglichkeit geschaffen wird. Nur warum muss dies zwingend zur halben Stunde sein? Könnte man nicht auch die Linie 50 um eine halbe Stunde verschieben anstatt die Linie 28?

Unwahrscheinlich, da hängt zuviel dran. Linie 50.1 ist im Kinzigtal trassengebunden aufgrund des dichten Verkehrs dort, eine Bündelung mit der Linie 12 macht da durchaus Sinn, da man sonst weitere Trassen für Güter- und Nahverkehr zerstört. Außerdem hängen die Anschlüsse an Linie 25 in Fulda, der ganze Knoten Frankfurt mitsamt des Stundentaktes Frankfurt-Mainz (immer versetzt zu den Frankfurt-Rheintal-IC(E)) dran.
Wenn man das aufgibt zerstört man viele gut nachgefragte Reiseketten.

Für den Verkehr auf der NIM und die Anbindung Augsburgs ist es jedenfalls besser, wenn man die Korrespondenz der Linien 25 und 28 nicht aufgibt.

Augsburg ist ja auch jetzt schon - von Ausnahmen abgesehen - mit der Linie 28.2 so angebunden, das man in Nürnberg in den Nullknoten fährt. Das würde dann vermutlich ab Ende 2017 weiterhin so gemacht.

Sinnvoll ist natürlich, dass sich die Züge der Linien 28 und 50 in Erfurt zur gleichen Zeit treffen und damit eine entsprechende Umsteigemöglichkeit geschaffen wird. Nur warum muss dies zwingend zur halben Stunde sein? Könnte man nicht auch die Linie 50 um eine halbe Stunde verschieben anstatt die Linie 28?

Für den Verkehr auf der NIM und die Anbindung Augsburgs ist es jedenfalls besser, wenn man die Korrespondenz der Linien 25 und 28 nicht aufgibt.

Da hast du vollkommen recht. Im Grunde wäre beides möglich. Die L50 und L28 müssen sich auch gar nicht um 00 oder 30, also in klassischer ITF-Knotenlage, in Erfurt treffen. Langfristig, wenn Fulda-Erfurt und Nürnberg-Erfurt entsprechend schnell sind, wäre sogar ungefähr 15/45 besser.

Vor Längerem habe ich mal im Eisenbahnforum probiert, beide Versionen durchzuspielen.

Variante Nürnberg(00)/Fulda(00) - Erfurt(30) - Halle(00)/Leipzig(15)
- Nachteile in Nürnberg (und südlich)
- Vorteile in Bamberg
- Vorteile in Fulda (und westlich)
- Vorteile in Thüringen, Eisenach und Erfurt, teils auch Nachteile
- Vorteile in Halle
- Nachteile in Leipzig
- Berlin ???
(Vor- und Nachteile natürlich bzgl Anschlüssen)

Variante Nürnberg(30)/Fulda(30) - Erfurt(00) - Halle(30)/Leipzig(45)
- gerade umgekehrt

Irgendwo passt immer was nicht, bzw. man wird ggf. auch einie Fahrpläne ändern müssen. Entscheidend für mich ist jetzt nur, dass diese 30er-Lage Erfurt mehrfach publiziert wurde, z.B. in dieser Präsentation des Bevollmächtigten der DB für Thüringen. Und die Fahrzeit Erfurt-Nürnberg wird ohne 230er-Ausbau Ebensfeld-Erlangen und den Zwischenhalten in Bamberg und Erlangen nicht der 1h-Marke nahekommen, sondern 75-80 min betragen.

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Die Linie 50 lässt sich nicht um 30 min verschieben. Aufgrund der Anschlüsse in Fulda zwischen ICE und Nahverkehr sind auf den Strecken Fulda-Bebra und Bebra-Eisenach die dafür notwendigen Trassen blockiert.
Eine Verschiebung um 15 min ginge notfalls, allerdings mit zusätzlichen Überholungen zwischen ICE und RB und etwa 5 min längeren Fahrzeiten Fulda-Erfurt gegenüber heute.

Nochmal als Graphik.

A B C D

WÜ-N 25a 41a 25b 41b EF-N 28b 28a N-M 25a 41a 28a 41b Halt IN 25a 28a N-A(-M) 28b 25b

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(http://www.bilderhoster.net/)

Obere Reihe zeigt wie es heute sein könnte. Aber tatsächlich gilt derzeit:
- L25.2 kein klarer 2h-Takt Würzburg Augsburg
- L28.2 wegen Ersatzfahrplan 30 min verschoben
- L91 nicht versetzt zur L28.1, sondern in der gleichen Stunde!

Untere Reihe zeigt, wie es in Zukunft mit Thüringer SFSn und Ried-Alb-SFSn (Beschleunigung von Frankfurt-Stuttgart-München) sein könnte, nämlich Alles fast genau um 30 min verschoben, dabei der Rollentausch von L28 und L41.

Aber: 2018 werden nur die Thüringer SFSn fertig sein, die L41 wird weiterhin stündlich Frankfurt-Nürnberg-München fahren.

Vielleicht muß ich sogar die Korrespondenz 25/28 aufgeben...?

Es sein nochmal erwähnt, dass in Zukunft die L28 um 30 min versetzt fährt.

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Nochmal als Graphik.

(http://www.bilderhoster.net/)

Untere Reihe zeigt, wie es in Zukunft mit Thüringer SFSn und Ried-Alb-SFSn (Beschleunigung von Frankfurt-Stuttgart-München) sein könnte, nämlich Alles fast genau um 30 min verschoben, dabei der Rollentausch von L28 und L41.

Aber: 2018 werden nur die Thüringer SFSn fertig sein, die L41 wird weiterhin stündlich Frankfurt-Nürnberg-München fahren.

Eben! Die Linie 41 kann frühestens (wenn überhaupt) auf einen Zweistundentakt umgestellt werden, wenn sowohl Stuttgart 21, als auch die NBS Wendlingen-Ulm und zusätzlich noch die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar fertig und in Betrieb sind.

In der unteren Reihe vermisse ich außerdem eine Führung der Linie 25 über Augsburg und einen Halt in Ingolstadt. Beides ist aber wichtig, damit sowohl Schwaben als auch die Mitte Bayerns vernünftige Verbindungen gen Norden haben.

Unabhängig davon habe ich bereits in diesem Beitrag bezweifelt, dass ein Stundentakt bei den Linien 42/47 und ein Zweistundentakt bei der Linie 41 sinnvoll ist.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

In der unteren Reihe vermisse ich außerdem eine Führung der Linie 25 über Augsburg ...

Darüber reden wir doch die ganze Zeit, dass diese wegfällt, da sie nicht lohnt. Oder?

... und einen Halt in Ingolstadt. Beides ist aber wichtig, damit sowohl Schwaben als auch die Mitte Bayerns vernünftige Verbindungen gen Norden haben.

Es gäbe weiterhin einen stündlichen Halt in Ingolstadt und stündlich durchfahrende Züge, aber eben Halt von L28/41 (heute L25/28), Durchfahrt L25/25 (heute L41/41). Ich wüsste nicht, wieso die Direktverbindung Ingolstadt-Kassel-Hamburg wichtiger als die Direktverbindung Ingolstadt-Frankfurt-NRW wäre. Eine von beiden muss immer umsteigen. Und mit stündlichem Halt von L25/25, aber Durchfahrt von L28/41, gäbe es noch weniger Direktverbindungen, dann viele nämlich auch Berlin weg.

Unabhängig davon habe ich bereits in diesem Beitrag bezweifelt, dass ein Stundentakt bei den Linien 42/47 und ein Zweistundentakt bei der Linie 41 sinnvoll ist.

Wenn viele Fahrgäste wegfallen, da sie dann (irgendwann) über Stuttgart fahren, und es weiterhin noch nicht zu viele ICE-3 oder deren Nachfolger gibt, wird die L41 mit Sicherheit wieder ausgedünnt.

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In der unteren Reihe vermisse ich außerdem eine Führung der Linie 25 über Augsburg und einen Halt in Ingolstadt. Beides ist aber wichtig, damit sowohl Schwaben als auch die Mitte Bayerns vernünftige Verbindungen gen Norden haben.

Darüber reden wir doch die ganze Zeit, dass diese wegfällt, da sie nicht lohnt. Oder? Es gäbe weiterhin einen stündlichen Halt in Ingolstadt und stündlich durchfahrende Züge, aber eben Halt von L28/41 (heute L25/28), Durchfahrt L25/25 (heute L41/41). Ich wüsste nicht, wieso die Direktverbindung Ingolstadt-Kassel-Hamburg wichtiger als die Direktverbindung Ingolstadt-Frankfurt-NRW wäre.

Welche Pläne du bzw. Bahn hast ist die eine Sache, die andere Sache ist, dass ich und andere Reisende diese Pläne nicht unbedingt begrüßen müssen. Als kundenorientiertes Unternehmen sollte die Bahn wiederum bemüht sein für möglichst viele Reisende ein möglichst optimales Angebot zu machen.

Aus Reisendensicht wünsche möglichst gute Verbindungen von allen Richtungen in alle anderen Richtungen. Insofern ist es schlecht, dass nach diesen Plänen die Verbindungen Richtung Hamburg sowohl von Augsburg als auch von Ingolstadt schlechter werden sollen. Wenn ich nach Hamburg will nutzt mir eine gute Verbindung nach Frankfurt nichts. Insofern kann ich deine diesbezügliche Argumentation nicht nachvollziehen.

Unabhängig davon habe ich bereits in diesem Beitrag bezweifelt, dass ein Stundentakt bei den Linien 42/47 und ein Zweistundentakt bei der Linie 41 sinnvoll ist.

Wenn viele Fahrgäste wegfallen, da sie dann (irgendwann) über Stuttgart fahren, und es weiterhin noch nicht zu viele ICE-3 oder deren Nachfolger gibt, wird die L41 mit Sicherheit wieder ausgedünnt.

Reisenden aus der Mitte, dem Osten und dem Norden Bayerns wird man keine sinnvolle Verbindung über Stuttgart nach Rhein/Main oder Rhein/Ruhr machen können. Die von dir vorgestellten Pläne sehen jedoch vor das Angebot für diese Reisenden zu verschlechtern. Dass sich dann viele Leute andere Reisealternativen, sei es das Auto oder auch den Fernbus, der der Bahn künftig wohl mehr Konkurrenz machen dürfte, suchen werden ist dann die Folge und nicht die Ursache dieser Maßnahme.

Ständig Angebote zu streichen, das ist das überholte Konzept der Bundesbahn. Im Nahverkehr haben es die Länder nach der Bahnreform doch vorgemacht. Wenn es ein attraktives Taktangebot gibt, dann schafft dies auch entsprechende Nachfrage. Gerade wenn man bedenkt, dass immer mehr Leute sowohl aus Klimagründen als auch wegen der ständig steigenden Benzinpreise lieber Bahn fahren sollte man bei der Linienplanung rückwärtsgewandtes Denken schnell aufgeben und stattdessen berücksichtigen, dass die Nachfrage auch mit dem Angebot wächst.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Hallo Reisender,

Du lässt bei Deiner Argumentation viele Punkte außer acht:

1. Das Hauptargument bei allen Reisen ist immer noch der Preis. Wenn Du einen Haufen Verbindungen anbietest, die weniger nachgefragt sind, steigt der Preis und damit die Attraktivität. Die Verfügbarkeit ist nicht das alleinige Argument.

2. Wenn die Linien 25 und 28 zur gleichen Zeit in Nürnberg sind, hat Augsburg zwar optimale Anschlüsse, gleichzeitig verschlechtert sich aber der Fahrplan für München, da 25 und 28 im Blockabstand fahren - somit gibt es keinen gleichmäßigen 30 Minutentakt mehr für München und Nürnberg.

3. Ein integraler Taktfahrplan mit vielen Verbindungen verbessert zwar das Angebot und damit auch die Zahl der Reisenden. Gleichzeitig steigen aber auch die Kosten. Es gibt tatsächlich keinen einzigen ITF in Europa, bei dem der Zugverkehr nicht massiv staatlich gefördert wird.

Holger

Das Hauptargument bei allen Reisen ist immer noch der Preis. Wenn Du einen Haufen Verbindungen anbietest, die weniger nachgefragt sind, steigt der Preis und damit die Attraktivität. Die Verfügbarkeit ist nicht das alleinige Argument.

Wenn der ADAC und die Post im nächsten Jahr – wie bereits angekündigt – ein flächendeckendes Fernbusnetz einführen werden und auch andere Fernbusunternehmen ihr Angebot zwischenzeitlich deutlich verbessert haben, dann wird die Bahn gegenüber dieser Konkurrenz nicht über den Preis, sondern vor allem über die Leistung punkten können. Außerdem ist es denklogisch nicht möglich ein Angebot zu nutzen, dass es nicht gibt. Deshalb ist ein gutes Angebot immer die erste Voraussetzung, um Nachfrage zu schaffen.

Das von naseweiß vorgestellte Konzept hat aber zwei grobe Mängel, nämlich die fehlende Anbindung von Augsburg und Ingolstadt an die Linie 25 München-Hamburg. Ich weiß nicht woher diese Neigung von Bahnplanern kommt möglichst viele Gegenden Deutschlands von Fernverkehrslinien abzuschneiden. Mit einer derartigen Vorgehensweise wird sich die Bahn jedenfalls selbst schaden und muss sich daher nicht wundern, dass die Fahrgastzahlen erheblich hinter dem Möglichen zurückbleiben und dass insbesondere die Nachfrage im Fernverkehr im Vergleich zum Regionalverkehr nicht oder nur bescheiden wächst.

Die Abstimmung mit den Füßen wird die Folge sein. Da ich Freunde in Hamburg habe, bin ich beispielsweise schon öfters von Ingolstadt dorthin mit dem ICE gefahren. Bei diesen und auch bei meinen übrigen Reisen in den ICEs der Linie 25 ist mir außerdem durch Gespräche und anhand der Reservierungen aufgefallen, dass ich bei weitem nicht der einzige bin, der diese Strecke mit der Bahn zurücklegt. Wenn diese Verbindungen gestrichen werden wird man dann aber künftig wohl oder übel auf andere Art und Weise reisen, z. B. mit dem Fernbus fahren müssen. Obwohl mir das stundenlange sitzen in einem Bus eigentlich keinen Spaß macht.

Ich verstehe auch die dahinter stehende Denke nicht, wenn es z. B. heißt, dass es dafür Direktverbindungen nach Frankfurt und NRW geben wird. Schließlich ist es nicht ausreichend, wenn es in einem Großstadtbahnhof irgendwelche Züge gibt, entscheidend ist vielmehr welche Ziele ich mit diesen Zügen erreichen kann. Das ist ja schon fast eine DDR-Logik getreu nach dem Motto „Tomaten gibt es heute nicht, nehmen Sie eine Gurke“. Wer aber keine Gurken mag, wird sich dann anderweitig nach Tomaten umsehen müssen. In Sachen Bahn bedeutet dies: ein Schrumpfangebot und schlechte Umsteigeverbindungen sind nicht besonders attraktiv und führen zu Fahrgastverlusten.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Es besteht keine Notwendigkeit den Halt in Ingolstadt zu streichen.
Durch den finalen Ausbau wird die NIM gegenüber 2006 um 4 min schneller, damit kann man Fahrzeit unter 65 min senken und trotzdem in MIH halten.

Es besteht keine Notwendigkeit den Halt in Ingolstadt zu streichen.
Durch den finalen Ausbau wird die NIM gegenüber 2006 um 4 min schneller, damit kann man Fahrzeit unter 65 min senken und trotzdem in MIH halten.

Richtig. Das größere Problem sehe ich ebenfalls in der Nordanbindung Augsburgs. Hier zeigt sich aber, dass man ausgehend von dem von naseweiß vorgestellten Konzept weiterhin jede Stunde einen ICE der Linie 41 braucht, um einen ICE-Halbstundentakt auf der NIM realisieren zu können. Die ICEs der Linie 41 müssten die eine Stunde wie bisher fahren und die andere Stunde um eine halbe Stunde zeitlich versetzt, um die Lücke zu füllen, die dadurch entsteht, dass alle zwei Stunden ein ICE der Linie 25 über Augsburg geschickt wird.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

ICE-T-Fan:

Es besteht keine Notwendigkeit den Halt in Ingolstadt zu streichen.
Durch den finalen Ausbau wird die NIM gegenüber 2006 um 4 min schneller, damit kann man Fahrzeit unter 65 min senken und trotzdem in MIH halten.

Nur schade, dass:

1. Ingolstadt angeblich für all diese Fernverkehrshalte bezahlen muß;
2. die Bahn nicht gerne sieht, dass die bis zu 300 km/h schnellen Schienenraketen aus NRW in Ingolstadt halten.

Verkehrstechnisch würde ich auch für einen Systemhalt plädieren. Bei uns halten die "IC"s Utrecht-Eindhoven ja auch alle in s-Hertogenbosch.

Wenn man an Ingolstadt vorbeifahren möchte, dann hätte man das richtig machen sollen und die Rennbahn um Ingolstadt weitertrassiert. Bei Stendal funktioniert das doch auch so. Es bringt nichts, mit etwa 130 km/h durch die Stadt zu schleichen. Dann kann man besser dort immer halten.

Reisender:

Richtig. Das größere Problem sehe ich ebenfalls in der Nordanbindung Augsburgs. Hier zeigt sich aber, dass man ausgehend von dem von naseweiß vorgestellten Konzept weiterhin jede Stunde einen ICE der Linie 41 braucht, um einen ICE-Halbstundentakt auf der NIM realisieren zu können.

Man hat auf der Rennbahn folgende Freiheitsgrade:

1. mit oder ohne Halt in Ingolstadt
2. ab Nürnberg nach Würzburg oder Erfurt
3. ab Würzburg nach Hamburg oder NRW
4. ab Erfurt nach Berlin oder Leipzig

Wenn Ingolstadt also Direktverbindungen nach Berlin, Leipzig, NRW und Hamburg fordert, sind die Rollen klar: 2x Linie 28 und 1x Linie 25 und 41 halten in Ingolstadt. Somit keine Direktverbindung Augsburg-Berlin.
Wenn IN-L nicht notwendig ist wegen Korrespondenz in Erfurt, kann man jede Linie "verdoppeln", damit in Ingolstadt Halbstundentakt entsteht.
Bevorzüglich wird das Linie 41, damit Linien 25 und 28 Augsburg anbinden und dort Stundentakt entsteht. Augsburg-NRW dann via Stuttgart.

Wenn aber die Korrespondenz 25/28 verschwindet, entsteht auf N-A ein holpriger 90/30-Takt, von dem ich nicht gerade Fan bin.
Zudem käme man auf Linienfolgen wie 25-28-25-41 oder 28-25-28-41, damit Ingolstadt ihre 3 Direktverbindungen erhält. Dann müßte aber Linie 41 die Relation N-A versorgen, was auch nicht logisch ist; zudem verliert Augsburg einer der beiden Direktverbindungen.
Die Linienfolge 25-28-41-41 würde zu einem ziemlich schiefen Takt auf Frankfurt-Nürnberg-Augsburg führen.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Nur schade, dass:
1. Ingolstadt angeblich für all diese Fernverkehrshalte bezahlen muß;
2. die Bahn nicht gerne sieht, dass die bis zu 300 km/h schnellen Schienenraketen aus NRW in Ingolstadt halten.

Ach so? Warum war dann Ingolstadt Hbf bis zum Fahrplanwechsel am 28.05.2006 Systemhalt auf der Linie 41? Die "bis zu 300 km/h schnellen" ICE 3 waren die ersten ICEs, die in Ingolstadt gehalten haben. ICE 1, ICE 2 und ICE-T kamen erst viel später.

Man hat auf der Rennbahn folgende Freiheitsgrade:

1. mit oder ohne Halt in Ingolstadt

Die Möglichkeit in einem Bahnhof nicht zu halten hat die Bahn doch immer. So könnte man z. B. auch auf der Schnellfahrstrecke Fulda-Hannover ohne weiteres in Göttingen ohne Halt durchfahren. Tatsächlich ist der Bahnhof Göttingen aber Systemhalt auf den ICE-Linien 11, 12, 20, 22 und 25. Zusätzlich gibt es in Göttingen noch die IC Linie 26. Göttingen ist von der Einwohnerzahl übrigens deutlich kleiner als Ingolstadt, zumal auch der Einzugsbereich des Bahnhofs kleiner sein dürfte. Warum im Fall von Ingolstadt insofern andere Maßstäbe gelten sollen ist nicht nachvollziehbar. Zahlt Göttingen etwa mehr für die Fernverkehrshalte?

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Man hat auf der Rennbahn folgende Freiheitsgrade:
1. mit oder ohne Halt in Ingolstadt

Die Möglichkeit in einem Bahnhof nicht zu halten hat die Bahn doch immer. So könnte man z. B. auch auf der Schnellfahrstrecke Fulda-Hannover ohne weiteres in Göttingen ohne Halt durchfahren. Tatsächlich ist der Bahnhof Göttingen aber Systemhalt auf den ICE-Linien 11, 12, 20, 22 und 25. Zusätzlich gibt es in Göttingen noch die IC Linie 26. Göttingen ist von der Einwohnerzahl übrigens deutlich kleiner als Ingolstadt, ...

Die Einwohnerzahl der Städte ist praktisch gleich (laut Wiki):
- Ingolstadt 127.000
- Göttingen 121.000
- Wolfsburg 123.000

- Ingolstadt: L41.1/2 fährt durch, L25.1/28.1 hält
- Göttingen: Alles hält, L11/12, L20/22, L25.1/2, L26
- Wolfsburg: L10.1, L11 fahren durch, L10.2, L12, L77 halten

In der kleinsten Stadt, wenn auch nur wenige Tausend Unterschied, mit den meisten Linien, nämlich 7 Züge in 2h, halten alle. In Ingolstadt und Wolfsburg nur etwa die Hälfte bzw. etwas mehr als die Hälfte.

Warum im Fall von Ingolstadt insofern andere Maßstäbe gelten sollen ist nicht nachvollziehbar. Zahlt Göttingen etwa mehr für die Fernverkehrshalte?

Wie man sieht, gelten in Wolfsburg wiederum ähnliche Maßstäbe.

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Die Einwohnerzahl der Städte ist praktisch gleich (laut Wiki):
- Ingolstadt 127.000
- Göttingen 121.000
- Wolfsburg 123.000

Die Zahlen in der Wikipedia sind veraltet (Stand 31. Dez. 2011). Ingolstadt gehört zu den Städten Deutschlands mit dem größten Bevölkerungswachstum. Deswegen und wegen der äußerst positiven wirtschaftlichen Entwicklung der Stadt wird sie immer wieder als "Boomtown" bezeichnet. Am 03. Januar 2013 wurden in Ingolstadt laut Melderegister übrigens 128.246 Einwohner gezählt - mit weiter steigender Tendenz.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Die Einwohnerzahl der Städte ist praktisch gleich (laut Wiki):
- Ingolstadt 127.000

Ingolstadt gehört zu den Städten Deutschlands mit dem größten Bevölkerungswachstum.(...) Am 03. Januar 2013 wurden in Ingolstadt laut Melderegister übrigens 128.246 Einwohner gezählt - (...)

Es wächst, die Größenordnung stimmt aber immer noch.

Der Anteil an nicht haltenden Fernzügen in Ingolstadt könnte sich zum einen aus der Bedeutung des Abschnitts Nürnberg-München herleiten, dass also viele Leute diese Gesamtstrecke fahren. Zum anderen könnte der MüNüX seinen Anteil haben, der für die Fahrt Ingolstadt-Nürnberg und Ingolstadt-München eine Alternative für potentielle ICE-Fahrgäste darstellt. Dazu liegt der Nordbahnhof wohl günstiger, dort hält aber nur der MüNüX.

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Es wächst, die Größenordnung stimmt aber immer noch.

Göttingen schrumpft dagegen. So ist die Einwohnerzahl in den letzten Jahren deutlich zurückgegangen. Laut dieser etwas älteren Statistik der Stadt soll die Einwohnerzahl bis zum Jahre 2020 noch weiter zurückgehen.

Der Anteil an nicht haltenden Fernzügen in Ingolstadt könnte sich zum einen aus der Bedeutung des Abschnitts Nürnberg-München herleiten, dass also viele Leute diese Gesamtstrecke fahren.

Da mache ich auf meinen Fahrten auf der NIM andere Beobachtungen. Ich habe schon öfters gesehen, dass teilweise mehr als die Hälfte der Fahrgäste in Ingolstadt aussteigt. Neulich habe ich gelesen, dass selbst Bahnexperten positiv überrascht sind wie gut der ICE-Halt in Ingolstadt von der Bevölkerung angenommen wird.

Zum anderen könnte der MüNüX seinen Anteil haben, der für die Fahrt Ingolstadt-Nürnberg und Ingolstadt-München eine Alternative für potentielle ICE-Fahrgäste darstellt. Dazu liegt der Nordbahnhof wohl günstiger, dort hält aber nur der MüNüX.

Der MüNüX ist ein Angebot für eine andere Klientel und wird von der Mehrzahl der Fahrgäste für den kompletten Abschnitt München-Nürnberg als Ersatz für den teureren ICE genutzt. Im Reisezentrum in Ingolstadt wird auch davon abgeraten diesen Zug zu nehmen, da er insbesondere am Wochenende bei der Ankunft in Ingolstadt schon heillos überfüllt ist und man hier sowieso keinen Sitzplatz mehr finden würde.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Da mache ich auf meinen Fahrten auf der NIM andere Beobachtungen. Ich habe schon öfters gesehen, dass teilweise mehr als die Hälfte der Fahrgäste in Ingolstadt aussteigt.

Wann? Handelt es sich dabei um klassische Pendlerzüge (demzufolge also morgens/nachmittags) oder war das zu anderen Zeiten?

Selber bin ich nicht so oft in Ingolstadt, die Erinnerung sagt aber, daß die genutzten Fernzüge in meinem Wagen nach dem Halt dort leerer waren als zuvor. Was zur Frage führt, wo die Menschen alle bleiben. ;-)

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Der Vergleich mit Göttingen hinkt ein wenig. Ingolstadt ist der vorletzte Halt, also so etwas wie Dammtor. Göttingen hingegen liegt mitten in Deutschland, Du benötigst die Halte, um dorthin und bei Bedarf auch wieder weg zu kommen ohne irgendwo umsteigen zu müssen, wenn Du es nicht ohnehin mußt.
Verständlich ist der Wunsch, von Ingolstadt auch direkt nach Montabaur, Bochum oder Solingen oder auch Saalfeld und Naumburg zu kommen. Aber offenbar ist das Reisendenaufkommen zu gering, so daß die DB dort auf Umsteiger setzt. Rasantem Wachstum zum Trotz.

Viele Grüße, Sören

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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Also aus täglicher Betrachtung: In Pendlerzeiten wird der Zug in Richtung M so richtig voll, das gleich gilt abends rückwärts. Es dürfte rund ein Drittel einer ICE-Füllung sein, der hier wechselt. Ab 9:00 bis 16:00 lässt es gewaltig nach. In Richtung Norden, also nach Nürnberg, fahren vielleicht 20 % der Zugestiegenen. Für 80 % ist der ICE eine qualifizierte S-Bahn in die Landeshauptstadt.

Die Zustiegrate in Kinding kann man ganz leicht an der Parkplatzbelegung ablesen. Hier dürfte es in beide Richtungen Bedarf geben, wobei ich nicht galube dass der noch groß zu steigern ist.

Für Bayern-Ticket-Butzer ist der MüNüX schon jetzt ein attraktives Angebot. Vielleicht bekommt die Bahn im Sommer die Fahrradmitnahme noch geregelt, dann dürfte die Auslastung noch deutlich steigen.

Da mache ich auf meinen Fahrten auf der NIM andere Beobachtungen. Ich habe schon öfters gesehen, dass teilweise mehr als die Hälfte der Fahrgäste in Ingolstadt aussteigt.

Wann? Handelt es sich dabei um klassische Pendlerzüge (demzufolge also morgens/nachmittags) oder war das zu anderen Zeiten?

Nein, gerade nicht. Meine vorherige Aussage bezog sich auf die Züge außerhalb der Hauptverkehrszeit. Ohne dass ich es jetzt genau überprüft habe, aber ich bin auf der NIM wahrscheinlich schon mit jedem ICE gefahren, den es gibt. Es könnte allenfalls sein, dass mir noch ein oder zwei Züge fehlen, viel mehr jedoch mit Sicherheit nicht.

Dies liegt daran, dass ich zu den unterschiedlichsten Zeiten entweder nach München, Ingolstadt oder Nürnberg fahre und dann je nach Fahrtziel manchmal auch keinen ICE benötige, der zwingend in Ingolstadt hält. Mal starte ich ganz früh Richtung Norden, mal ganz früh Richtung Süden, mal ganz spät Richtung Norden, mal ganz spät Richtung Süden und sehr oft natürlich auch zu „normalen“ Zeiten am späten Vormittag, mittags, nachmittags und abends.

Im Pendlerverkehr kann man jeden Werktag beobachten, dass die ICEs am Morgen vor Ingolstadt noch jede Menge Sitzplätze haben, in Ingolstadt wird’s dann richtig voll. Am frühen Abend, wenn die meisten Pendler wieder zurück fahren, dann zeigt sich das umgekehrte Bild, dass die ICEs in Ingolstadt wieder deutlich leerer werden. Wobei man auch sehen muss, dass zwar die meisten Pendler von Ingolstadt nach München pendeln, es aber auch einige gibt, die von Ingolstadt nach Nürnberg pendeln und es auch welche gibt, die von Nürnberg oder München nach Ingolstadt pendeln. Demzufolge findet bei den ICEs in Ingolstadt selbst im Pendlerverkehr ein richtiger Fahrgastwechsel mit Aus- und Zustieg statt.

Der Vergleich mit Göttingen hinkt ein wenig. Ingolstadt ist der vorletzte Halt, also so etwas wie Dammtor. Göttingen hingegen liegt mitten in Deutschland, Du benötigst die Halte, um dorthin und bei Bedarf auch wieder weg zu kommen ohne irgendwo umsteigen zu müssen, wenn Du es nicht ohnehin mußt.

Vergleiche hinken in gewisser Weise immer etwas. Da Göttingen und Ingolstadt aber beides Großstädte im Bereich von 120.000-130.000 Einwohnern sind und beide Städte außerdem an einer bedeutenden ICE-Trasse liegen, sind sie besser vergleichbar als andere Städte.

Deine Aussage hinsichtlich der Lage der Städte verstehe ich dagegen nicht. Dammtor ist Hamburg, Ingolstadt nicht München. Aber selbst wenn man Ingolstadt quasi als Vorort von München ansehen würde, hätte der Halt seine Berechtigung, schon um den Münchener Hauptbahnhof zu entlasten. Die ICEs, die von Richtung Augsburg kommen, halten ja auch zusätzlich noch in Pasing. Wer in die Landkreise Pfaffenhofen oder Dachau will und nicht in Ingolstadt umsteigen kann, weil der Zug dort nicht hält, muss unnötig hin- und herfahren und verliert dafür Zeit und Geld.

Göttingen liegt in der Mitte Deutschlands, Ingolstadt in der Mitte Bayerns. Man benötigt den Halt in Ingolstadt nicht nur um in die Stadt oder von dort weg zu kommen, sondern aufgrund der zentralen Lage in Bayern auch dafür um dort umzusteigen und dann zu anderen Städten in Bayern zu kommen, die keinen eigenen Fernverkehrsanschluss haben.

Verständlich ist der Wunsch, von Ingolstadt auch direkt nach Montabaur, Bochum oder Solingen oder auch Saalfeld und Naumburg zu kommen. Aber offenbar ist das Reisendenaufkommen zu gering, so daß die DB dort auf Umsteiger setzt. Rasantem Wachstum zum Trotz.

Direkt nach Montabaur muss ich jetzt nicht unbedingt, aber direkt nach Frankfurt schon. Ich habe durch meine Recherchen zwar nur ältere Zahlen gefunden, das Reiseaufkommen ist in Ingolstadt jedoch schon jetzt etwa genauso hoch wie in Göttingen, obwohl es hier im Fernverkehr ein mehr als doppelt so großes Angebot gibt. Gerade weil das Reiseaufkommen eigentlich mehr Halte in Ingolstadt rechtfertigen würde, kamen beim letzten Fahrplanwechsel übrigens auch zwei pro Tag hinzu, obwohl die Einrichtung laut Bahn wegen der Bauarbeiten auf der Bahnstrecke München-Ingolstadt schwierig ist.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Der Anteil an nicht haltenden Fernzügen in Ingolstadt könnte sich zum einen aus der Bedeutung des Abschnitts Nürnberg-München herleiten, dass also viele Leute diese Gesamtstrecke fahren.

Da mache ich auf meinen Fahrten auf der NIM andere Beobachtungen. Ich habe schon öfters gesehen, dass teilweise mehr als die Hälfte der Fahrgäste in Ingolstadt aussteigt. Neulich habe ich gelesen, dass selbst Bahnexperten positiv überrascht sind wie gut der ICE-Halt in Ingolstadt von der Bevölkerung angenommen wird.

Ist doch schön, wie positiv sich so eine Angebotseinführung auswirken kann. Nürnberg-München-Reisende - nutzen die eher die non-stop-Züge oder diejenigen, die in Ingolstadt halten. Spielt für mich eher keine Rolle, der Zeitunterschied ist ja nicht gross, wichtiger sind eher die Anschlüsse.

Zum anderen könnte der MüNüX seinen Anteil haben, der für die Fahrt Ingolstadt-Nürnberg und Ingolstadt-München eine Alternative für potentielle ICE-Fahrgäste darstellt. Dazu liegt der Nordbahnhof wohl günstiger, dort hält aber nur der MüNüX.

Der MüNüX ist ein Angebot für eine andere Klientel und wird von der Mehrzahl der Fahrgäste für den kompletten Abschnitt München-Nürnberg als Ersatz für den teureren ICE genutzt. Im Reisezentrum in Ingolstadt wird auch davon abgeraten diesen Zug zu nehmen, da er insbesondere am Wochenende bei der Ankunft in Ingolstadt schon heillos überfüllt ist und man hier sowieso keinen Sitzplatz mehr finden würde.

Wie sieht es eigentlich mit der Zukunft des MüNüX aus?
Neuausschreibung?
Neue Fahrzeuge?
Stundentakt?
Würde es was bringen, den Zug zw. Ingolstadt und München ohne Halt verkehren zu lassen, um Platz für die Ingolstädter zu machen oder würde sich da noch mehr vom ICE her verlagern?
Heute ist ja die Situation unbefriedigend, vor allem für Ingolstadt, Ingolstadt Nord, Kinding und Allersberg. Wieso wurden eigentlich die Bahnsteige in Ingolstadt Nord, Kinding und Allersberg so kurz dimensioniert?

Spielt für mich eher keine Rolle, der Zeitunterschied ist ja nicht gross, wichtiger sind eher die Anschlüsse.

Genau das ist ja auch das Problem bei der Frage, welche ICE in Ingolstadt halten sollen. Es fahren nicht nur ICE einer Linie durch Ingolstadt, sondern drei Linien:

- L41 nach NRW (Nordrhein-Westfalen)
- L25 nach Hamburg
- L28 nach Berlin

Wenn eine Linie nicht in Ingolstadt hält, gibt es auch keinen Anschluss von Ingolstadt dorthin, man muss in Nürnberg 30 min Warten. Denn die Linien sollen auf Nürnberg-München möglichst einen 30-min-Takt ergeben.

Wie sieht es eigentlich mit der Zukunft des MüNüX aus?
Neuausschreibung?
Neue Fahrzeuge?
Stundentakt?

Ausschreibung. Stundentakt wird gerne genommen, wenn der Anbieter dafür nicht zu viel verlangt. Ggf. wird auch in Ingolstadt gebrochen, da teure Fahrzeuge nur auf SFS Nürnberg-Ingolstadt benötigt werden.

Würde es was bringen, den Zug zw. Ingolstadt und München ohne Halt verkehren zu lassen, um Platz für die Ingolstädter zu machen oder würde sich da noch mehr vom ICE her verlagern?

Wozu gibt es eigentlich die ICE und den MüNüX? Der MüNüX ist ein Regionalexpress. Er ist eine Ergänzung zur RB und bedient die Kleinstätde wie eben Allersberg, Kinding, Rohrbach, Pfaffenhofen, Petershausen. Für Schnellverbindungen zwischen Großstädten wie Ingolstadt gibt es den ICE.

Heute ist ja die Situation unbefriedigend, vor allem für Ingolstadt, Ingolstadt Nord, Kinding und Allersberg. Wieso wurden eigentlich die Bahnsteige in Ingolstadt Nord, Kinding und Allersberg so kurz dimensioniert?

Bei Ingolstadt Nord liegt es an Position auf der Rampe zum Auditunnel. Kinding und Allersberg orientieren sich daran, da dort die gleichen Züge wie in Ingolstadt Nord halten sollen.

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Wenn eine Linie nicht in Ingolstadt hält, gibt es auch keinen Anschluss von Ingolstadt dorthin, man muss in Nürnberg 30 min Warten. Denn die Linien sollen auf Nürnberg-München möglichst einen 30-min-Takt ergeben.

Doch, hat man. Die Linie 41 hält (bis auf Ausnahmen) nicht in Ingolstadt, man hat aber mit dem NIM-Express einen guten Zubringer mit einer etwas über 10-minütigen Umsteigezeit in Nürnberg. Klar verlängert das die Gesamtreisezeit ab Ingolstadt um etwa 25 min im Vergleich dazu, wenn die Linie 41 dort hält, aber gut, das Angebot ist ja trotzdem nicht schlecht.

Wozu gibt es eigentlich die ICE und den MüNüX? Der MüNüX ist ein Regionalexpress. Er ist eine Ergänzung zur RB und bedient die Kleinstätde wie eben Allersberg, Kinding, Rohrbach, Pfaffenhofen, Petershausen. Für Schnellverbindungen zwischen Großstädten wie Ingolstadt gibt es den ICE.

Eben, der RE ist eigentlich eine RB, der NIM spielt die RE-Rolle. Passt auch soweit vom Angebot her. Die IR, die früher dort fuhren (Linie München-Würzburg) hielt unterwegs nur in Pfaffenhofen.

Doch, hat man. Die Linie 41 hält (bis auf Ausnahmen) nicht in Ingolstadt, man hat aber mit dem NIM-Express einen guten Zubringer mit einer etwas über 10-minütigen Umsteigezeit in Nürnberg. Klar verlängert das die Gesamtreisezeit ab Ingolstadt um etwa 25 min im Vergleich dazu, wenn die Linie 41 dort hält, aber gut, das Angebot ist ja trotzdem nicht schlecht.

Abgesehen davon, dass der München-Nürnberg-Express (MNX) nur alle zwei Stunden fährt, kann er insbesondere am Wochenende, wenn er durch die ganzen Bayernticket-Reisenden überfüllt ist, nicht sinnvoll für Fernverkehrsreisen genutzt werden, zumal es auch nicht einzusehen ist weshalb man als Ingolstädter einen ICE-Preis zahlen soll und dann auf einen RE geschoben wird.

Ich bevorzuge daher den ICE, der kurz vor dem MNX in Ingolstadt abfährt, auch wenn die Wartezeit in Nürnberg dann etwas länger ist. Jedenfalls sehe ich keinen Vorteil nur deshalb einen langsameren Zug zu nehmen und auf Komfort zu verzichten, damit man eine etwas kürzere Umsteige-, dafür aber eine längere Fahrtzeit hat.

Richtig ist, dass sich die Gesamtreisezeit durch diesen eigentlich unnötigen Umstieg für Reisende aus oder nach Ingolstadt um etwa eine halbe Stunde verlängert. In diesem Zusammenhang ist allerdings noch zu sehen, dass ja nicht alle, die auf den Fernverkehrshalt in Ingolstadt angewiesen sind, auch direkt aus Ingolstadt kommen oder dorthin wollen.

Wer z. B. wie Verwandte von mir vom Bahnhof Baar-Ebenhausen aus starten, der kommt im 30-er Knoten in Ingolstadt an und hätte eigentlich einen schönen Anschluss an den ICE, wenn er hier hält. Stattdessen muss man zuerst eine halbe Stunde in Ingolstadt warten bis man weiter nach Nürnberg kommt und dort nochmals eine halbe Stunde bis man weiter nach Frankfurt kommt.

Die Reisezeitverlängerung beträgt in diesem Fall für die einfache Fahrt nach Frankfurt schon eine Stunde, für Hin- und Rückfahrt zwei Stunden!

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Abgesehen davon, dass der München-Nürnberg-Express (MNX) nur alle zwei Stunden fährt, kann er insbesondere am Wochenende, wenn er durch die ganzen Bayernticket-Reisenden überfüllt ist, nicht sinnvoll für Fernverkehrsreisen genutzt werden,

Das ist aber eine andere Sache. Vom Angebot selbst er ist die Variante jedenfalls nicht schlecht, will sagen: es ist ein Angebot ohne ewige Umsteigezeiten vorhanden.

zumal es auch nicht einzusehen ist weshalb man als Ingolstädter einen ICE-Preis zahlen soll und dann auf einen RE geschoben wird.

Wieso? Man steigt doch dann in Nürnberg in den ICE der Linie 41 um. Alternativ, wenn man bereits ab Ingolstadt ICE fahren will, kann man ja wenige Minuten früher mit Linie 28 (oder 25, je nach Stunde) bis Nürnberg fahren und dort 30 min warten auf die Linie 41. Ganz nach Belieben quasi.

Ich bevorzuge daher den ICE, der kurz vor dem MNX in Ingolstadt abfährt, auch wenn die Wartezeit in Nürnberg dann etwas länger ist. Jedenfalls sehe ich keinen Vorteil nur deshalb einen langsameren Zug zu nehmen und auf Komfort zu verzichten, damit man eine etwas kürzere Umsteige-, dafür aber eine längere Fahrtzeit hat.

Du weisst das, andere Eisenbahninteressierte sicher auch, aber der ganz normale Bahnreisende bekommt die Verbindung dann wohl eher mit dem NIM-Express/MNX ausgedruckt, da die Reisezeit dadurch halt ein paar Minuten kürzer ist und die Umsteigezeit kürzer. Gibt das System ja in der Regel so aus.

Richtig ist, dass sich die Gesamtreisezeit durch diesen eigentlich unnötigen Umstieg für Reisende aus oder nach Ingolstadt um etwa eine halbe Stunde verlängert. In diesem Zusammenhang ist allerdings noch zu sehen, dass ja nicht alle, die auf den Fernverkehrshalt in Ingolstadt angewiesen sind, auch direkt aus Ingolstadt kommen oder dorthin wollen.

Das stimmt, doch der Null-Knoten Ingolstadt bedient ja fast alle Umsteigerelationen perfekt. Lediglich die von Dir angesprochenen kleineren Halte von München her (also Reichertshausen oder Baar-Ebenhausen) haben den Zwangsaufenthalt in Ingolstadt, aber man kann nunmal nicht alle glücklich machen.

Das stimmt, doch der Null-Knoten Ingolstadt bedient ja fast alle Umsteigerelationen perfekt. Lediglich die von Dir angesprochenen kleineren Halte von München her (also Reichertshausen oder Baar-Ebenhausen) haben den Zwangsaufenthalt in Ingolstadt, aber man kann nunmal nicht alle glücklich machen.

In diesem Fall schon. Dieses Problem betrifft auch nicht nur kleinere Halte, sondern insbesondere den gesamten Landkreis Eichstätt und in den Zeiten, in denen der MNX nicht fährt, selbst größere Stationen wie Pfaffenhofen, Rohrbach oder Petershausen. Da Agilis zu gewissen Zeiten ebenfalls in den 30-er Knoten in Ingolstadt fährt, würde man mit einem L41-Systemhalt auch die Reiseverbindungen aus Richtung Ulm und Regensburg verbessern. Gerade weil von und nach Eichstätt fast immer der direkte Fernverkehrsanschluss in Ingolstadt fehlt, gibt es zumindest im Berufsverkehr die Verstärkerzüge der BRB im Nullknoten, um das Problem etwas zu mildern. Gelöst ist es dadurch aber freilich noch nicht.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

...dass Deine Verwandten einen hervorragenden Anschluss aus Baar - Ebenhausen mit Stadtbuslinie 18 besitzen.

Und wer es noch schneller haben will, kann sich ja auch einfach mal bringen lassen. Die Tatsache, dass die L.41 meist nicht in Ingolstadt hält, heißt ja auch nicht, dass sie nie hält. Folglich wird es ja in Tagesrandlage zumindest einige sehr gute Verbindungen geben.

Holger

Würde es was bringen, den Zug zw. Ingolstadt und München ohne Halt verkehren zu lassen, um Platz für die Ingolstädter zu machen oder würde sich da noch mehr vom ICE her verlagern?

Wozu gibt es eigentlich die ICE und den MüNüX? Der MüNüX ist ein Regionalexpress. Er ist eine Ergänzung zur RB und bedient die Kleinstätde wie eben Allersberg, Kinding, Rohrbach, Pfaffenhofen, Petershausen. Für Schnellverbindungen zwischen Großstädten wie Ingolstadt gibt es den ICE.

Ich hab da so an ein Zwischending gedacht:
MüNüX mit Halt noch in Allersberg, Kinding, Ingolstadt Nord und Ingolstadt und ein RE Ingolstadt Nord-München mit Halt in Rohrbach, Pfaffenhofen und Petershausen. Es liegt ja im Interesse aller Bahnhöfe einer guten Verbindung nach München und so hätte es auch genug Platz für alle. Der RE nach München sollte bereits ab dem Nordbahnhof geführt werden, einerseits wegen den (Audi-) Pendlern aus Petershausen, etc., andererseits werden m.W. nicht alle drei Gleise der Altstrecke genutzt und der Hbf kann so entlastet werden. Der MüNüX-Halt in Ingolstadt Nord würde sich trotzdem noch lohnen, vor allem wegen den Pendlern aus München und Nürnberg.

Heute ist ja die Situation unbefriedigend, vor allem für Ingolstadt, Ingolstadt Nord, Kinding und Allersberg. Wieso wurden eigentlich die Bahnsteige in Ingolstadt Nord, Kinding und Allersberg so kurz dimensioniert?

Bei Ingolstadt Nord liegt es an Position auf der Rampe zum Auditunnel. Kinding und Allersberg orientieren sich daran, da dort die gleichen Züge wie in Ingolstadt Nord halten sollen.

ok danke

Der MüNüX ist ein Angebot für eine andere Klientel und wird von der Mehrzahl der Fahrgäste für den kompletten Abschnitt München-Nürnberg als Ersatz für den teureren ICE genutzt. Im Reisezentrum in Ingolstadt wird auch davon abgeraten diesen Zug zu nehmen, da er insbesondere am Wochenende bei der Ankunft in Ingolstadt schon heillos überfüllt ist und man hier sowieso keinen Sitzplatz mehr finden würde.

Kann ich nicht pauschal bestätigen. RE 4006, 4007, 4010, 4011 und 4016 sind oft überfüllt, aber z.B. im 4013 hatte ich son mehrmals ein Abteil für mich alleine auch Samstags.

Wie sieht es eigentlich mit der Zukunft des MüNüX aus?

Gut.

Neuausschreibung?

Ja. Ab Dez. 2013 Übergangskonzept, nahezu unverändert. Für Dez. 2016 Neuausscheibung zusammen mit RE via Treuchtlingen aber ohne Allersberg-Express (zu S-Bahn Nürnberg).

Neue Fahrzeuge?

Ja. Von der DB läuft eine Ausschreibung für 200 km/h ET mit Duckertüchtigung. Bei DB-Regio wird es vsl. auf rote ICx mit NV-Innenausstattung hinaus laufen. Eine Alternative ist nicht in Sicht. Andere EVU könnten z.B. RJ-Garnituren mit 183 ins Rennen schicken. Für die RE via Treuchtlingen wohl 440.

Stundentakt?

In der HVZ ja.

Würde es was bringen, den Zug zw. Ingolstadt und München ohne Halt verkehren zu lassen, um Platz für die Ingolstädter zu machen oder würde sich da noch mehr vom ICE her verlagern?

Bringt nicht viel, außer etwas längerer Wendezeit in München. Man darf nicht vergessen, dass auch viele von Pfaffenhofen und Rohrbach nach Nürnberg wollen.

Heute ist ja die Situation unbefriedigend, vor allem für Ingolstadt, Ingolstadt Nord, Kinding und Allersberg. Wieso wurden eigentlich die Bahnsteige in Ingolstadt Nord, Kinding und Allersberg so kurz dimensioniert?

Wegen dem Audi-Tunnel. Schlecht geplant, Verlängerung nicht möglich. In Kinding und Allersberg könnte man die Bahnsteige verlängern. Im kommenden Fahrplan gibt es an Sa+S evtl. einzene Umläufe mit der 10-Wagen-Garnitur, ohne Halt auf der SFS aber das ist noch nicht bestätigt.

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Es wächst, die Größenordnung stimmt aber immer noch.

Warum wächst es denn? Weil es günstigere Lebenshaltungskosten bietet als der Münchner Großraum, trotzdem aber hervorragend an München angebunden ist. Mit den Fernzügen ist man z.T. sogar schneller in München als mit der S-Bahn von manchem Endbahnhof aus.

Da mache ich auf meinen Fahrten auf der NIM andere Beobachtungen. Ich habe schon öfters gesehen, dass teilweise mehr als die Hälfte der Fahrgäste in Ingolstadt aussteigt. Neulich habe ich gelesen, dass selbst Bahnexperten positiv überrascht sind wie gut der ICE-Halt in Ingolstadt von der Bevölkerung angenommen wird.

Ganz richtig, der Halt wird sehr gut angenommen, vor allem zur HVZ. Die Anzahl der verkauften Streckenzeitkarten Ingolstadt-München mit ICE dürfte in den letzten Jahren deutlich angestiegen sein.

Es gab schon vor Eröffnung der NBS, meiner Erinnerung nach ab etwa 2004, einen Pendler-ICE Ingolstadt-München (ICE 827), welcher morgens so gegen 7 ab Ingolstadt fuhr. Damit hat man die Weichen quasi bereits gestellt, um den Pendlern ein attraktives Angebot zu machen, ohne sich immer in den RE quetschen zu müssen.
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Der MüNüX ist ein Angebot für eine andere Klientel und wird von der Mehrzahl der Fahrgäste für den kompletten Abschnitt München-Nürnberg als Ersatz für den teureren ICE genutzt. Im Reisezentrum in Ingolstadt wird auch davon abgeraten diesen Zug zu nehmen, da er insbesondere am Wochenende bei der Ankunft in Ingolstadt schon heillos überfüllt ist und man hier sowieso keinen Sitzplatz mehr finden würde.

Da ist durchaus was dran. Nichtsdestotrotz sind die NIM-Express auch für den Pendlerverkehr erheblich, vor allem natürlich von den Unterwegsbahnhöfen aus (Pfaffenhofen, Rohrbach), aber eben auch von Ingolstadt-Nord her. Die Fahrgastzahlen beim NIM in Ingolstadt-Nord sind erheblich, nicht umsonst halten die Züge konsequent alle dort. Natürlich auch wegen Audi als großem Arbeitgeber, wie man morgens gegen 7 und 8 immer gut beobachten kann.

Warum wächst es denn? Weil es günstigere Lebenshaltungskosten bietet als der Münchner Großraum, trotzdem aber hervorragend an München angebunden ist.

Es ist ja nicht so, dass alle, die in Ingolstadt wohnen dies nur wegen der im Vergleich zu München niedrigeren Lebenshaltungskosten machen. Ingolstadt hat übrigens auch bei den Mietpreisen ein rasantes Wachstum. FOCUS-Online schreibt z. B.:

„Nach einer FOCUS-Analyse sind die Mieten in großen Städten gegenüber 2007 zum Teil drastisch gestiegen. Spitzenreiter ist Ingolstadt, wo die Quadratmeterpreise in guten Gegenden um mehr als 35 Prozent anzogen.“

Das Bevölkerungswachstum in Ingolstadt geht auch auf die gute wirtschaftliche Entwicklung der dort ansässigen Großunternehmen wie Audi oder MediaSaturn zurück, die ihr Werk bzw. ihre Hauptverwaltung erweitert und neue Arbeitsplätze geschaffen haben. Dadurch ist weiterer Zuzug erfolgt. Auch EADS in Manching ist in diesem Zusammenhang zu nennen. Viele Mitarbeiter, die dort arbeiten, haben sich mit ihren Familien in Ingolstadt nieder gelassen.

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Es ist ja nicht so, dass alle, die in Ingolstadt wohnen dies nur wegen der im Vergleich zu München niedrigeren Lebenshaltungskosten machen. Ingolstadt hat übrigens auch bei den Mietpreisen ein rasantes Wachstum. FOCUS-Online schreibt z. B.:

„Nach einer FOCUS-Analyse sind die Mieten in großen Städten gegenüber 2007 zum Teil drastisch gestiegen. Spitzenreiter ist Ingolstadt, wo die Quadratmeterpreise in guten Gegenden um mehr als 35 Prozent anzogen.“

Logisch, wo die Nachfrage groß ist, entwickelt sich auch der Preis schnell nach oben. War in anderen Gegenden ja nichts anderes, z.B. in Thüringen (Jena/Weimar/Erfurt) oder auch Nürnberg, wo die Mietpreise in den letzten 6 Jahren auch schnell gestiegen sind.
Angebot und Nachfrage regeln den Preis.

Das Bevölkerungswachstum in Ingolstadt geht auch auf die gute wirtschaftliche Entwicklung der dort ansässigen Großunternehmen wie Audi oder MediaSaturn zurück, die ihr Werk bzw. ihre Hauptverwaltung erweitert und neue Arbeitsplätze geschaffen haben. Dadurch ist weiterer Zuzug erfolgt. Auch EADS in Manching ist in diesem Zusammenhang zu nennen. Viele Mitarbeiter, die dort arbeiten, haben sich mit ihren Familien in Ingolstadt nieder gelassen.

Sicher, das ist natürlich auch ein wichtiges Argument. Ingolstadt ist ja nicht nur Rückzugsraum von München, sondern hat, gerade durch seine günstige Lage, auch diverse Großunternehmen angezogen oder zumindest erhalten.

Reisender:

Tatsächlich ist der Bahnhof Göttingen aber Systemhalt auf den ICE-Linien 11, 12, 20, 22 und 25. Zusätzlich gibt es in Göttingen noch die IC Linie 26. Göttingen ist von der Einwohnerzahl übrigens deutlich kleiner als Ingolstadt, ...

naseweiß:

Die Einwohnerzahl der Städte ist praktisch gleich (laut Wiki):
- Ingolstadt 127.000
- Göttingen 121.000
- Wolfsburg 123.000

Eindhoven: 210.000
Und das von Reisender verwendete Argument Einzugsgebiet kann sich gelten lassen, denn in der ganzen Provinz Noord-Brabant (siebenstellige Einwohnerzahl) fehlt der Fernverkehr nach Deutschland. Also sollte doch ein riesiges Potential vorhanden sein...

- Ingolstadt: L41.1/2 fährt durch, L25.1/28.1 hält
- Göttingen: Alles hält, L11/12, L20/22, L25.1/2, L26
- Wolfsburg: L10.1, L11 fahren durch, L10.2, L12, L77 halten

Eindhoven: nix...
Warum nix? Fehlende Hauptachse.

Ingolstadt liegt zwischen München und Nürnberg.
Göttingen liegt zwischen Hannover und Kassel.
Wolfsburg liegt zwischen Berlin und Hannover.

Eindhoven vermisst so eine Hauptachse, von denen viele Relationen profitieren könnten.
Deswegen halten keine ICEs in unserer Stadt, und ist somit ein ICE International nicht die Lösung der fehlenden DE-Anbindung. Hier ist ein Zug "IC in NL, RE in DE" besser am Platz.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

- Ingolstadt: L41.1/2 fährt durch, L25.1/28.1 hält
- Göttingen: Alles hält, L11/12, L20/22, L25.1/2, L26
- Wolfsburg: L10.1, L11 fahren durch, L10.2, L12, L77 halten

Eindhoven: nix...
Warum nix? Fehlende Hauptachse.

Ingolstadt liegt zwischen München und Nürnberg.
Göttingen liegt zwischen Hannover und Kassel.
Wolfsburg liegt zwischen Berlin und Hannover.

Eindhoven vermisst so eine Hauptachse, von denen viele Relationen profitieren könnten.
Deswegen halten keine ICEs in unserer Stadt, und ist somit ein ICE International nicht die Lösung der fehlenden DE-Anbindung. Hier ist ein Zug "IC in NL, RE in DE" besser am Platz.

Das ist doch klar. Deswegen gibt es ja auch keine ICE-Halte in Chemnitz, Siegen und Mönchengladbach usw. Das eine sind Äpfel, das andere sind Birnen.

Ingolstadt, Göttingen und Wolfsburg haben vergleichbare Größe, liegen an vergleichbaren Hauptachsen und auch vergleichbar weit weg von den nächsten Halten, sozusagen drei Äpfel. Wieso halten nun einmal 7 von 7, einaml 3 von 5 und im letzten Fall dann nur 2 von 4 Fernzügen (pro Zweistundentakt und Richtung)?

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Ingolstadt, Göttingen und Wolfsburg haben vergleichbare Größe, liegen an vergleichbaren Hauptachsen und auch vergleichbar weit weg von den nächsten Halten, sozusagen drei Äpfel. Wieso halten nun einmal 7 von 7, einmal 3 von 5 und im letzten Fall dann nur 2 von 4 Fernzügen (pro Zweistundentakt und Richtung)?

Das ist die entscheidende Frage! Ich kann sie nicht beantworten, weil ich mir dies ebenfalls frage. Fakt ist aber, dass Ingolstadt von den drei vergleichbaren Städten mit Abstand die größte ist. Fakt ist auch, dass Ingolstadt die schlechteste Fernverkehrsanbindung hat. Dies hat natürlich auch Folgen, was sogar wissenschaftlich belegt ist.

Laut Studie „Die Erreichbarkeit deutscher Großstädte durch den Schienenpersonenverkehr“ der TU Dresden ist Ingolstadt auf dem Schienenwege relativ schlecht erreichbar und landet in diesem Ranking im hinteren Drittel auf Platz 57. Wolfsburg findet sich mit Platz 33 noch im oberen zweiten Drittel des Ranking, obwohl hier ebenfalls nicht alle Fernverkehrszüge halten. Göttingen erreicht Platz 19, steht im ersten Drittel und ist dank der guten ICE-Anbindung auch gut auf dem Schienenwege erreichbar.

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Das ist die entscheidende Frage! Ich kann sie nicht beantworten, weil ich mir dies ebenfalls frage. Fakt ist aber, dass Ingolstadt von den drei vergleichbaren Städten mit Abstand die größte ist. Fakt ist auch, dass Ingolstadt die schlechteste Fernverkehrsanbindung hat. Dies hat natürlich auch Folgen, was sogar wissenschaftlich belegt ist.

Laut Studie „Die Erreichbarkeit deutscher Großstädte durch den Schienenpersonenverkehr“ der TU Dresden ist Ingolstadt auf dem Schienenwege relativ schlecht erreichbar und landet in diesem Ranking im hinteren Drittel auf Platz 57.

Aus Richtung Westen ist Ingolstadt m.E. nur unzureichend mit der Bahn erreichbar. Außer Stundentakt mit langsamen RB gibt es nichts. Um auf das Ursprungsthema zurück zukommen, wäre es evtl. sinnvoll einzelne IC Karlsruhe-Stuttgart-Aalen-Donauwörth-Ingolstadt-München (nicht via Augsburg) zu führen. Für Durchfahrer nicht attraktiv, da längere Fahrzeit als via Ulm, aber entlang der Strecke würden diese IC interessante und schnelle Direktverbindungen bringen. Damit könnte man ggf. auch den 30er Knoten in Ingolstadt aufwerten.

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Aus Richtung Westen ist Ingolstadt m.E. nur unzureichend mit der Bahn erreichbar. Außer Stundentakt mit langsamen RB gibt es nichts. Um auf das Ursprungsthema zurück zukommen, wäre es evtl. sinnvoll einzelne IC Karlsruhe-Stuttgart-Aalen-Donauwörth-Ingolstadt-München (nicht via Augsburg) zu führen. Für Durchfahrer nicht attraktiv, da längere Fahrzeit als via Ulm, aber entlang der Strecke würden diese IC interessante und schnelle Direktverbindungen bringen. Damit könnte man ggf. auch den 30er Knoten in Ingolstadt aufwerten.

Mit dem notwendigen Kopfmachen in Ingolstadt und der weithin eingleisigen Strecke dürfte die Reisezeit selbst für Unterwegs-Relationen so unattraktiv werden, das die Auslastung sehr niedrig sein würde.

Es liegt an den Rahmenbedingungen.

Die NIM geht nur ohne Zwischenhalt in unter 60 min, während Wolfsburg und Göttingen keine Kantenzeiten negativ beeinflussen. Deren Haltauslassung führt zu lediglich mehr Zeitreserve.

Wolfsburg und Göttingen werden im Gegensatz zu Ingolstadt von jeweils zweistündlich verkehrende Intercitys angefahren. Somit haben sie alleine darüber pauschal mehr Fernverkehr.
Ingolstadt hat dafür den NüMüX, der aber nicht als Fernverkehr zählt. Ansonsten wären Wolfsburg und Ingolstadt prozentual gleichauf.

Das in Göttingen alle Linien halten ist mir unverständlich, da die L20/22 in Fulda durchfahren. Ansonsten hätte auch Göttingen die prozentual gleiche Anbindung.

Die NIM geht nur ohne Zwischenhalt in unter 60 min, während Wolfsburg und Göttingen keine Kantenzeiten negativ beeinflussen. Deren Haltauslassung führt zu lediglich mehr Zeitreserve.

Was soll das mit den Kantenzeiten? Das betrifft doch den ITF. Einen deutschlandweiten ITF gibt es aber nicht. Ich bezweifele auch, dass so etwas überhaupt möglich ist. Nürnberg-München wurde fahrplanmäßig noch nie unter 60 Minuten gefahren. Die schnellste Reisezeit war vor Beginn des Endausbaus Nord 1 Stunde und 2 Minuten. Wenn die Strecke komplett ausgebaut ist, wird diese Fahrzeit auch locker mit Halt in Ingolstadt realisierbar sein.

Wolfsburg und Göttingen werden im Gegensatz zu Ingolstadt von jeweils zweistündlich verkehrende Intercitys angefahren. Somit haben sie alleine darüber pauschal mehr Fernverkehr. Ansonsten wären Wolfsburg und Ingolstadt prozentual gleichauf. Dass in Göttingen alle Linien halten ist mir unverständlich, da die L20/22 in Fulda durchfahren. Ansonsten hätte auch Göttingen die prozentual gleiche Anbindung.

Solche Berechnungen sind nicht zielführend, weil es um die Erreichbarkeit der Städte und nicht darum geht, ob beim Streichen von Verbindungen Gleichbehandlung herrscht. Außerdem ist es bei Großstädten der Regelfall, dass Fernverkehrszüge dort halten, während das Durchfahren ohne Halt die Ausnahme ist.

In Großstädten wird nur dann ausnahmsweise mit Fernzügen durchgefahren, wenn der nächste Fernverkehrsbahnhof gleich um die Ecke ist (wie z. B. in Leverkusen), da es natürlich wenig Sinn macht, wenn Fernverkehrszüge alle 10 Minuten halten. Gleichwohl gibt es z. B. zwischen Düsseldorf und Dortmund ICE-Halte im 10 Minuten Abstand. Was die Bahn in Wolfsburg und Ingolstadt macht ist dagegen nicht normal.

Wenn man sich Großstädte wie Regensburg oder Jena ansieht, die nach der genannten Studie noch schlechter erreichbar sind als Ingolstadt, dann halten hier ebenfalls alle Fernverkehrszüge. Diese Städte sind vielmehr deshalb so schlecht erreichbar, weil dorthin wegen der Randlage dieser Städte zu wenige Fernverkehrzüge fahren. Das eigentliche Problem ist also, dass das deutsche Fernverkehrsnetz viel zu klein ist und dass es viel zu wenige Fernverkehrslinien gibt. Die DB Fernverkehr macht also im Prinzip Mangelverwaltung.

Würden in Deutschland doppelt oder dreifach so viele Fernverkehrszüge fahren wie heute, dann könnte man eher darüber nachdenken, manche Halte wegzulassen. Solange dies aber nicht der Fall und solange jede existierende Fernverkehrslinie für die Anbindung bestimmter Ziele wichtig ist, dann kann man nicht einfach hergehen und einzelne Großstädte willkürlich von diesen Linien abschneiden.

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Die NIM geht nur ohne Zwischenhalt in unter 60 min, während Wolfsburg und Göttingen keine Kantenzeiten negativ beeinflussen. Deren Haltauslassung führt zu lediglich mehr Zeitreserve.

Was soll das mit den Kantenzeiten? Das betrifft doch den ITF. Einen deutschlandweiten ITF gibt es aber nicht. Ich bezweifele auch, dass so etwas überhaupt möglich ist. Nürnberg-München wurde fahrplanmäßig noch nie unter 60 Minuten gefahren. Die schnellste Reisezeit war vor Beginn des Endausbaus Nord 1 Stunde und 2 Minuten. Wenn die Strecke komplett ausgebaut ist, wird diese Fahrzeit auch locker mit Halt in Ingolstadt realisierbar sein.

Nach dem Ausbau wird die NIM-Fahrzeitdauer mit ICE3 58 min betragen. Mit Halt in Ingolstadt um die 62 min.
Die psychologisch wirksame Kantenzeiten von unter 60 min erreicht man nur ohne Halt.

Mit ICx oder ICE-T wird man so oder so nicht unter 60 min können.

Wolfsburg und Göttingen werden im Gegensatz zu Ingolstadt von jeweils zweistündlich verkehrende Intercitys angefahren. Somit haben sie alleine darüber pauschal mehr Fernverkehr. Ansonsten wären Wolfsburg und Ingolstadt prozentual gleichauf. Dass in Göttingen alle Linien halten ist mir unverständlich, da die L20/22 in Fulda durchfahren. Ansonsten hätte auch Göttingen die prozentual gleiche Anbindung.

Solche Berechnungen sind nicht zielführend, weil es um die Erreichbarkeit der Städte und nicht darum geht, ob beim Streichen von Verbindungen Gleichbehandlung herrscht.

Das war nur eine Antwort auf den Vergleich aus dem vorherigen Beitrag.

Außerdem ist es bei Großstädten der Regelfall, dass Fernverkehrszüge dort halten, während das Durchfahren ohne Halt die Ausnahme ist.

In Großstädten wird nur dann ausnahmsweise mit Fernzügen durchgefahren, wenn der nächste Fernverkehrsbahnhof gleich um die Ecke ist (wie z. B. in Leverkusen), da es natürlich wenig Sinn macht, wenn Fernverkehrszüge alle 10 Minuten halten. Gleichwohl gibt es z. B. zwischen Düsseldorf und Dortmund ICE-Halte im 10 Minuten Abstand. Was die Bahn in Wolfsburg und Ingolstadt macht ist dagegen nicht normal.

Wenn man sich Großstädte wie Regensburg oder Jena ansieht, die nach der genannten Studie noch schlechter erreichbar sind als Ingolstadt, dann halten hier ebenfalls alle Fernverkehrszüge. Diese Städte sind vielmehr deshalb so schlecht erreichbar, weil dorthin wegen der Randlage dieser Städte zu wenige Fernverkehrzüge fahren. Das eigentliche Problem ist also, dass das deutsche Fernverkehrsnetz viel zu klein ist und dass es viel zu wenige Fernverkehrslinien gibt. Die DB Fernverkehr macht also im Prinzip Mangelverwaltung.

Würden in Deutschland doppelt oder dreifach so viele Fernverkehrszüge fahren wie heute, dann könnte man eher darüber nachdenken, manche Halte wegzulassen. Solange dies aber nicht der Fall und solange jede existierende Fernverkehrslinie für die Anbindung bestimmter Ziele wichtig ist, dann kann man nicht einfach hergehen und einzelne Großstädte willkürlich von diesen Linien abschneiden.

Hallo Reisender,

da die maximale Darstellung der Beitragskette erreicht ist, habe ich ein neues Thema gestartet.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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Von der Fertigstellung der SFS Ebensfeld-Erfurt (Thüringen), voraussichtlich im Dez 2017, bis zur Fertigstellung der SFS Stuttgart-Ulm (Schwäbische Alb) oder Frankfurt-Mannheim (Hesssisches Ried) werden in der Tat einige Jahre vergehen, ggf. sehr viele. Solange wird die L41 natürlich in jedem Fall weiter stündlich fahren. Deshalb als Ergänzung dieser Zeitraum, in dem sich im Gegensatz zu heute vermutlich nicht so viel ändern wird.

Für die L25.2 soll das Gestrichel bedeuten: Wie heute einige Züge über Augsburg, einige über Nürnberg. Und der Sprinter soll vorläufig nur morgens und abends verkehren, also auch nur wenige Zugpaare, mindestens zwei. Es kommt teilweiswe dazu, dass zwei Züge kurz hintereinander Nürnberg-München befahren (L28.1 und L41 oder L25.2 und Sprinter), teilweise befährt auch mal eine Stunde lang kein Zug die Strecke (L25.2 über Augsburg und kein Sprinter parallel).

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Wieso kommt mir die Art der Darstellung so bekannt vor ;-)?

Für die L25.2 soll das Gestrichel bedeuten: Wie heute einige Züge über Augsburg, einige über Nürnberg. Und der Sprinter soll vorläufig nur morgens und abends verkehren, also auch nur wenige Zugpaare, mindestens zwei. Es kommt teilweiswe dazu, dass zwei Züge kurz hintereinander Nürnberg-München befahren (L28.1 und L41 oder L25.2 und Sprinter), teilweise befährt auch mal eine Stunde lang kein Zug die Strecke (L25.2 über Augsburg und kein Sprinter parallel).

Zumindest das letztere würde ich vermeiden. Ich würde das als echte Alternative einplanen. Immer dann, wenn der Sprinter fährt (das kann auch öfters als zweimal am Tag sein), fährt der Hamburger ICE über Augsburg. Der Halbstundentakt München - Nürnberg ist unantastbar.

Das konsequente zweistündliche Führen der Berliner ICEs über Augsburg ist etwas das mit persönlich nicht so gefällt, ist aber einer durchgehenden Vertaktung bei dir geschuldet. M.M.n würden auch auf München - Augsburg - Berlin auch 3-4 Zugpaare reichen. Insbesondere zu Tageszeiten, in denen kein Sprinter fährt, fände ich Züge München - Ingolstadt - Halle - Berlin angebracht.

Augsburg wird in diesen Lagen gar nicht bedient, oder durch zusätzliche Züge nach Dresden oder über das Saaletal, die nördlich Nürnbergs taktfrei verkehren.

Bei mir wäre das ganze dann noch "verdreht": Die Sprinter fahren parallel zu Deiner L25.2. Wenn Sprinter diese Linie über Augsburg, sonst über Ingolstadt. Man hat so zweistündlich schnellstmögliche Fahrten München - Berlin, mal als Sprinter, mal mit den üblichen Halten.

In den Zeiten, in denen der Hamburger ICE über Augsburg fährt, wird der Ingolstädter Ast durch Züge nach Dresden/Jena aufgefüllt, die Anschluss an den ICE Wien - Frankfurt bieten. Der Takt ist somit zwischen München und Würzburg gewahrt.

Die Parallelführung von Berliner und Kölner ICE finde ich eher begrüßenswert, so kann man auch den Ingolstädter Halt hier auch mal dem Kölner ICE überlassen, um auch hier Direktverbindungen herzustellen.

Für Skizzen hatte ich heute leider keine Zeit ;)

Ciao,
Uli

Für die L25.2 soll das Gestrichel bedeuten: Wie heute einige Züge über Augsburg, einige über Nürnberg. Und der Sprinter soll vorläufig nur morgens und abends verkehren, also auch nur wenige Zugpaare, mindestens zwei. Es kommt teilweiswe dazu, dass zwei Züge kurz hintereinander Nürnberg-München befahren (L28.1 und L41 oder L25.2 und Sprinter),

... teilweise befährt auch mal eine Stunde lang kein Zug die Strecke (L25.2 über Augsburg und kein Sprinter parallel).
Zumindest das letztere würde ich vermeiden. Ich würde das als echte Alternative einplanen. Immer dann, wenn der Sprinter fährt (das kann auch öfters als zweimal am Tag sein), fährt der Hamburger ICE über Augsburg. Der Halbstundentakt München - Nürnberg ist unantastbar.

Man könnte doch sagen, dass der Sprinter im Idealfall an keine Rolle im Taktschema gebunden sein sollte. Er sollte keine Fahrgäste München-Nürnberg befördern, sondern in Nürnberg nur zum Ein-/Ausstieg von/nach Berlin halten. Er sollte ja auch mit einem 403er fahren können, bei mehr Nachfrage als für ein Zugpaar morgends/abends einfach öfters.

Der 30-min-Takt München-Nürberg(-Würzburg) ist natürlich wichtig und richtig. Da bin ich der letzte, der das bezweifelt. Deshalb stoße ich die Diskussion ja so heftig an, da die L28.1/2 in 00er-Lage Nürnberg eben sich nicht mehr wie heute mit der L25.1/2 die beiden Wege Ingolstadt/Augsburg abwechselnd bedienen kann.

Dummerweise ist der Weg über Augsburg für die L41.1/2 keine Option.

Das konsequente zweistündliche Führen der Berliner ICEs über Augsburg ist etwas das mit persönlich nicht so gefällt, ist aber einer durchgehenden Vertaktung bei dir geschuldet. M.M.n würden auch auf München - Augsburg - Berlin auch 3-4 Zugpaare reichen.

Genau das passt bei der L25/28-Korrespondenz ja wunderbar. Beide treffen sich in Nürnberg und je nach Bedarf können beide über Ingolstadt oder eben einer über Augsburg fahren (bzw. L25 über Ansbach).

Insbesondere zu Tageszeiten, in denen kein Sprinter fährt, fände ich Züge München - Ingolstadt - Halle - Berlin angebracht.

Wegen der 00er-Lage Nürnberg haben wir dann aber im Zweifelsfall stündlich die L28/41 als Päärchen. Das entschärft nicht das Problem der 30er-Lage.

Augsburg wird in diesen Lagen gar nicht bedient, oder durch zusätzliche Züge nach Dresden oder über das Saaletal, die nördlich Nürnbergs taktfrei verkehren.

Deinen Glauben an diese zusätzlichen Züge wage ich nicht zu teilen.

Bei mir wäre das ganze dann noch "verdreht": Die Sprinter fahren parallel zu Deiner L25.2. Wenn Sprinter diese Linie über Augsburg, sonst über Ingolstadt. Man hat so zweistündlich schnellstmögliche Fahrten München - Berlin, mal als Sprinter, mal mit den üblichen Halten.

Meine Begründung für die Zeitlage der Sprinter war:

Wenn man in Berlin in 3 min Blockabstand vor der L28.2/50.2 Berlin-Halle-Erfurt(-Frankfurt/München) losfährt, kann man bis Halle im Blockabstand fahren. Denn die Halte in Wittenberg und Bitterfeld hatte ich für die L28.1/3 über Leipzig angedacht. So bleiben möglichst viele überholfreie Trasse für den Regional- und Güterverkehr. Ab Halle ist der Sprinter dann schneller: Kein Halt in Halle, Erfurt und Bamberg/Erlangen, schnelleres Vorankommen auf den beiden SFS (300 km/h?). Dadurch ist er dann bis Nürnberg möglichst knapp 30 min schneller, sodass er die 30er-Lage erreicht. In dieser kann er die ITF-Anschlüsse an den Regionalverkehr haben, ggf. an die L91 nach Passau-Wien und eben im Zweifelsfall als Krücke für den 30-min-Takt München-Nürnberg einspringen. Diese Eingliederung in den 30-min-Takt sollte auch auf dem Abschnitt Ingolstadt-München die Regional-/Gütertrassen, wie schon auf Berlin-Halle, schonen.

Die Parallelführung von Berliner und Kölner ICE finde ich eher begrüßenswert, so kann man auch den Ingolstädter Halt hier auch mal dem Kölner ICE überlassen, um auch hier Direktverbindungen herzustellen.

Angenommen, beide (L41 Köln und L28 Berlin) sind in etwa um 00' in Nürnberg.
Fall A Fall B Fall C Fall D L41 L28 L41 L28 L28 L41 L28 L41 Nürnberg ab 12:01 12:04 12:01 12:35 11:58 12:08 11:58 12:04 Ingolstadt an 27| 12:34 12:28 34| 12:28 34| 27| 12:31 Ingolstadt ab 27| 12:36 12:30 34| 12:30 34| 27| 12:33 München an 12:59 13:09 13:03 13:06 13:03 13:06 12:59 13:06 (Zeitlage des Starts in Nürnberg natülrich noch variabel)

Den Halt Ingolstadt abwechselnd zu machen finde ich nicht so gut. Das kann zu stark wechselnden Taktzeiten führen. Problem ist auch, dass die L41 mit 300er-Material, ICE-W, auf Nürnberg-Ingolstadt mutmaßlich 3 min schneller als die L28 (oder L25) mit 230-249er Material, ICx bzw. ggf. sogar noch ICE-T, ist. Als Unterschied zwischen Halt und Durchfahrt Ingolstadt habe ich 4 min gerechnet.

Für die Mischstrecke mit Regional- und Güterverkehr südlich von Ingolstadt halte ich nur die Fälle B und C für geeignet, da die beiden Linien dann genau im Blockabstand fahren. Wobei auf der Strecke die RE (MüNüX) nicht so langsam sind, sodass sie auch mit einer kleinen Lücke zwischen den ICE auskommen. Gerade aber die RB ("RE" über Treuchtlingen) sind heute noch recht langsam. Diese werden hoffentlich bald mit flotten ETs gefahren. Im Fall A müsste die RB oder HVZ-Zusatzzüge aber im Zweifelsfall 15 min für die Überholung warten.

Und dann stellt sich noch die Frage, ob nicht der 30er-Knoten in Ingolstadt wichtiger sein könnte als der 00er, zumal wenn eben die L28 und L41 tatsächlich abwechselnd dor hielten. Dann würde man, wenn möglich, den Anschlussverkehr, also die Donautalbahn (Ulm-Regensburg) und Paartalbahn (nach Augsburg), darauf ausrichten.

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Eine Sache möchte ich noch getrennt ansprechen:
Bisher bin ich bei der L28 immer von genauer 00er-Lage in Nürnberg ausgegangen. Dabei dachte ich den 30er-Knoten Erfurt entsprechend zu verziehen, und zwar wegen genauer Knoten in Fulda, Nürnberg und Halle.

- Fulda(00)/Nürnberg(00) - Erfurt(25>/<35) - Halle(00)/Leipzig(10>/<50)

Gleichzeitig bin ich mit rund 80 min Fahrzeit für Erfurt-Nürnberg von einem Fahrplan mit Halten in Bamberg und Erlangen als auch von nur 230 km/h (ICE-T- oder K1n-Einsatz) als Geschwindigkeit auf der SFS ausgegangen.

Wenn man aber eine genaue 30er-Lage Erfurt und eine kürzere Fahrzeit (75 min) nimmt, landet man in Nürnberg bei weitem nicht genau in der 00er-Lage, sondern in 10/50er-Lage (etwa Minute 50 südwärts, Minute 10 nordwärts). Wenn man das weiterspinnt, könnte man sicher die L41 auch noch etwas verschieben, sodass man anstatt des 30-min-Takts vielleicht einen 20-min-Takt auf Nürnberg-Ingolstadt-München erhielte, gebildet aus stündlichen L25, L28 und L41.

Bei einem 20-min-Takt sollte es einfacher sein, einzelne Züge der L25 und L28 (max. je 2h-Takt) alternativ über Augsburg zu führen, da gerade im Fall der L28 keine 60-min-Lücke, sondern nur eine 40-min-Lücke entstünde.
L25 L28 L41 L25 L28 L41 L25 L28 L41 L25 L28 L41 Nürnberg ab 10:30 10:50 11:10 11:30 11:50 12:10 12:30 12:50 13:10 13:30 13:50 14:10 Ingolstadt 11:00 | | 12:00 12:20 | | 13:20 | 14:00 | | Donauwörth | 11:40 | | | | 13:20 | | | 14:40 | Augsburg | 12:00 | | | | 13:40 | | | 15:00 | Pasing | 12:25 | | | | 14:05 | | | 15:25 | München an 11:35 12:30 12:10 12:35 12:55 13:10 14:10 13:55 14:10 14:35 15:30 15:10
Das z.B. wären je 3-h-Takte der L25 und L28 über Augsburg. Entsprechend ergäbe sich ein 100/80-min-Wechseltakt über Augsburg und eine ebensolche Lücke im 20-min-Takt auf Nürnberg-München. Für Ingolstadt ergäbe sich, wenn die L41 weiterhin dort nicht hielte, ein 60/20/60/40-min-Wechseltakt.

Ich sehe schon, wirkt leicht verrückt.
Aber Spass muss sein,
naseweiß

--
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Das konsequente zweistündliche Führen der Berliner ICEs über Augsburg ist etwas das mit persönlich nicht so gefällt, ist aber einer durchgehenden Vertaktung bei dir geschuldet. M.M.n würden auch auf München - Augsburg - Berlin auch 3-4 Zugpaare reichen. Insbesondere zu Tageszeiten, in denen kein Sprinter fährt, fände ich Züge München - Ingolstadt - Halle - Berlin angebracht.

Augsburg wird in diesen Lagen gar nicht bedient, oder durch zusätzliche Züge nach Dresden oder über das Saaletal, die nördlich Nürnbergs taktfrei verkehren.

Was habt ihr alle nur gegen Augsburg?

Es ist kein Wunder, dass die Augsburger fast geschlossen gegen die SFS NIM waren, jetzt wo man über Ingolstadt fahren kann, will man ihnen am liebsten gar keinen Verkehr nach Hamburg oder Berlin mehr gönnen. Ich finde dieses Denkmodell sehr zweifelhaft.

Fakt ist, in allen Planungen zur SFS EF-N wurde damit geworben, dass der Zeitvorteil in Bayern neben Nürnberg, München und Ingolstadt auch Augsburg zugute kommt, indem man im zweistündlichen Wechsel über die NIM und über die alte SFS fährt.

Bei drei jeweils stündlichen Nord-Linien auf fränkischen Boden ist es wohl nicht zuviel verlangt hier mindestens ein Zweistundentakt anzubieten.

Bis 2005 war die Situation im Prinzip umgedreht: Die Linie 41 fuhr über Treuchtlingen-Ingolstadt, die Linie 25 im Wechsel über Nürnberg-Augsburg oder Würzburg-Augsburg direkt, die Linie 28 stündlich Nürnberg-Augsburg.

Jetzt sollte man nicht den Fehler machen von einem Extrem ins andere zu fallen.

Bis 2005 war die Situation im Prinzip umgedreht: Die Linie 41 fuhr über Treuchtlingen-Ingolstadt, die Linie 25 im Wechsel über Nürnberg-Augsburg oder Würzburg-Augsburg direkt, die Linie 28 stündlich Nürnberg-Augsburg.

Bis 2006 sogar ;) Und man muss ergänzen: Die Linie 41 fuhr damals nur im 2h-Takt, davon nur alle 4 Stunden zwischen München und Nürnberg. De facto hatte Ingolstadt damals nur eine 4-stündliche Anbindung, lediglich zur HVZ gab es mit dem IC München-Würzburg ein etwas dichteres Angebot.

Hallo naseweiß,

coole Grafiken! So würde ich mir das auch vorstellen, mit der Abweichung, dass ich nach Fertigstellung der Alb - NBS die Linien 41 und 28.2 tauschen würde. Dann kann nämlich die L41 bis Frankfurt mit langsamem Zugmaterial gefahren werden - hierfür würde sich besagter Salzburg - IC anbieten. Da der Weg über Augsburg weniger nachgefragt ist, wäre hier auch die geringere Gefäßgröße es IC ein Argument.

Das Argument, dass Schwaben mit Österreich verbunden bleiben muss, halte ich nicht für stichhaltig - man kann in München auch umsteigen oder Tagesrandverbindungen anders verknüpfen.

Holger

Hallo,

wie sind Eurer Erfahrung nach die IC/ICE der Strecke Stuttgart - Ulm - Augsburg ausgelastet?

Hintergrund meiner Frage: Auf der Strecke fahren die ICE meist in Doppeltraktion und der IC fast direkt vor/hinter dem ICE her. So entsteht praktisch einmal pro Stunde ein Angebot mit ca. 1500 Fahrgästen. Wenn ich auf der Strecke fahre, habe ich diese Züge aber praktisch nie vollständig ausgelastet gesehen.

Die Frage ist nicht, ob die Züge vollständig ausgelastet sind. Die Frage ist vielmehr, ob in den ICE noch so viel Platz ist, dass du die Fahrgäste aus den IC/EC da noch hinein bekommst.

Wenn alle 3 Linien zu je 75% ausgelastet wären, würde das beispielsweise nicht mehr gehen.

Wäre es nicht vielleicht besser, wenn z.B. der IC aus Salzburg im Zweistundentakt über Augsburg - Donauwörth - Nürnberg nach Frankfurt fahren würde? Dann hätte Augsburg regelmäßige Fernzuganbindung nach Nürnberg, anstelle der jetzigen gelegentlichen ICE aus Hamburg / Berlin; dieser Zug könnte dann auch zweistündlich die ICE - Linie München - Nürnberg - Köln ersetzen. Die dadurch freiwerdenden ICE könnten auf Köln - Frankfurt gut gebraucht werden.

Hätte ein paar substanzielle Fahrplanänderungen zu Folge. Die dadurch entstehende Angebotslücke auf der Strecke Stuttgart-Heidelberg-Weinheim-Bensheim-Darmstadt-Frankfurt müsste dann durch eine andere Linie gestopft werden.
Da stünden ja nur die ICE-Linien 11 und 22 zur Auswahl, die dann über Darmstadt und/oder Heidelberg fahren müssten.

Die Zeitlage der IC passt auch gar nicht zur Linie 41. Die EC aus Salzburg kommen x:33 in München an und fahren x:45 nach Augsburg weiter. Dort sind sie x:15. Die Fahrzeit nach Nürnberg beträgt 1 Stunde 5 min, wodurch die IC den 00-Knoten in Nürnberg verpassen würden. Sie würden vielmehr mehr oder weniger exakt zum 30-Knoten ankommen, also 30 min versetzt zur Linie 41.

Wenn ich das richtig sehe, würden sie zudem zwischen Nürnberg und Frankfurt sogar direkt in den Trassen der Linie 91 fahren. Der EC 390, Abfahrt in Augsburg um 10:17 Uhr, Ankunft in Nürnberg um 11:22 Uhr würde also etwa 11:25 Uhr weiter nach Frankfurt fahren. Der ICE 228 aus Wien kommt 11:22 in Nürnberg an und fährt 11:25 Uhr nach Frankfurt weiter. Beide Trassen würden sich also ab Nürnberg überschneiden. Und es wäre sicherlich nicht sinnvoll ICE 228 und EC 390 im Blockabstand von Nürnberg nach Frankfurt zu fahren.

Oder könnte man nicht die ICE in Stuttgart halbieren / verstärken? Da die meisten Münchner Fahrgäste ohnehin vorne sitzen und die Stuttgarter zumeist aus dem hinteren Zugteil aussteigen, würde sich das doch anbieten.

Das Hauptwerk für die ICE3 ist in München und nicht in Stuttgart, zumindest Tagesrand wäre es sinnvoller beide 403er bis München zu fahren.

Holger

Hallo,

wie sind Eurer Erfahrung nach die IC/ICE der Strecke Stuttgart - Ulm - Augsburg ausgelastet?

Sehr unterschiedlich, ja nach Tag und Uhrzeit. Das liegt aber natürlich so in der Natur der Sache.

Z.B. fahren außer samstags um ca. 19:00 Uhr sogar 3 Fernzüge aus Stuttgart nach München. Diese sind (Beobachtung meinerseits an So) oft alle drei sehr gut gefüllt (sonst würden vmtl. auch nicht alle drei fahren). Dasselbe in der umgekehrten Richtung um 6:30 ab München. Auch hier hab ich schon öfters den letzten, den um 6:48 genutzt, der war gut gefüllt.

Dagegen ist z.B. Sa Abend, Stuttgart ab 20:12 eher sehr niedrig ausgelastet, obwohl er hier alleine ohne "begleitenden IC" fährt.

Nicht umsonst sind z.B. auch die IC-Abfahrten in München um 10.4x und 14:4x (Fr schon) nicht vorhanden.

Ich halte Stuttgart - München eher für ein gelungenes Beispiel für einen Fahrplan mit Grundtakt, der aber mit Zusatzzügen einerseits und Streichungen die keinem wirklich weh tun andererseits, mit der Tagesganglinie der Nachfrage atmet.

Hintergrund meiner Frage: Auf der Strecke fahren die ICE meist in Doppeltraktion und der IC fast direkt vor/hinter dem ICE her. So entsteht praktisch einmal pro Stunde ein Angebot mit ca. 1500 Fahrgästen. Wenn ich auf der Strecke fahre, habe ich diese Züge aber praktisch nie vollständig ausgelastet gesehen.

Wäre es nicht vielleicht besser, wenn z.B. der IC aus Salzburg im Zweistundentakt über Augsburg - Donauwörth - Nürnberg nach Frankfurt fahren würde?

Dieser IC stellt derzeit die Direktverbindung aus Österreich Richtung Stuttgart und damit weiter nach ganz Baden-Württemberg dar. Zudem stellt er Direktverbindungen München - Heidelberg - Darmstadt sicher. Nichtzuletzt ist er auch derzeit die schnellste Linie zwischen München und Stuttgart.

Daran, dass diese Linie nie ausgedünnt wird, der IC nach Karsruhe schon, sieht man auch welche Linie die bedeutendere ist.

Dann hätte Augsburg regelmäßige Fernzuganbindung nach Nürnberg, anstelle der jetzigen gelegentlichen ICE aus Hamburg / Berlin;

Wo wäre da der Vorteil? Außer, dass Augsburg seine Direktverbindungen nach HH und B verliert?

dieser Zug könnte dann auch zweistündlich die ICE - Linie München - Nürnberg - Köln ersetzen.

Diese Linie stellt mit Abstand die schnellste Verbindung zwischen München und Frankfurt her, wo richtig viel Nachfrage herrscht, und ist auch zwischen München und Köln derzeit am schnellsten. Ein Stundentakt ist hier m.M.n. unverzichtbar.

Die dadurch freiwerdenden ICE könnten auf Köln - Frankfurt gut gebraucht werden.

Wenn Du ICE3 freischaufeln willst ohne den Takt Stuttgart - München ausdünnen willst, dann müsstest Du die ICE3s zwischen Stuttgart und München streichen, und statt dessen die Hamburger ICEs oder die Rheintal-ICs nach München schicken.

Oder könnte man nicht die ICE in Stuttgart halbieren / verstärken? Da die meisten Münchner Fahrgäste ohnehin vorne sitzen und die Stuttgarter zumeist aus dem hinteren Zugteil aussteigen, würde sich das doch anbieten.

Oder so. Ich gebe zu, die Doppeltraktionen bisher auch noch nicht voll besetzt erlebt zu haben, als aber diese wegen Fahrzeugmangel gestrichen wurden, war der Platz dann auch wieder zu wenig, nach allem was mir zu Ohren kam.

Holger

Uli

Hallo,

es ist ja nicht so, dass ich den Stutgartern etwas Böses will. Nur habe ich den Eindruck, dass auf dieser Strecke einfach ein Überangebot herrscht. lokuloi, ich bin teilweise mit dem Zug von München nach Stuttgart gefahren, meist nachmittags. Mein Eindruck war immer, dass die Züge bis Augsburg voll sind und danach doch eher leer werden.

Speziell die ICE3 Doppeltraktionen habe ich nie voll gesehen. Wenn das so ist, macht es Sinn, in Richtung München in Stuttgart den vorderen Zugteil abzukoppeln (da Stuttgart ein Kopfbahnhof ist, sitzen die meisten Stuttgarter ohnehin in diesem Zugteil), und nur mit dem hinteren Zugteil weiterzufahren. Das würde etwa 2 ICE3 einsparen. Die Münchner sitzen ohnehin zumeist im hinteren Zugteil, da München wiederum ein Kopfbahnhof ist.
Wie ist denn dort die Auslastung?

Ich kann mir vorstellen, dass dies vor allem wegen der Kupplungsprobleme nicht gemacht wird. Wenn es Richtung Mannheim zu Kupplungsproblemen kommt, hat man schnell größere Verspätungen.

Wie ist denn die Auslastung der IC aus Karlsruhe nach München?

Holger

Speziell die ICE3 Doppeltraktionen habe ich nie voll gesehen. Wenn das so ist, macht es Sinn, in Richtung München in Stuttgart den vorderen Zugteil abzukuppeln (da Stuttgart ein Kopfbahnhof ist, sitzen die meisten Stuttgarter ohnehin in diesem Zugteil), und nur mit dem hinteren Zugteil weiterzufahren. Das würde etwa 2 ICE3 einsparen. Die Münchner sitzen ohnehin zumeist im hinteren Zugteil, da München wiederum ein Kopfbahnhof ist.
Wie ist denn dort die Auslastung?

Ich kann mir vorstellen, dass dies vor allem wegen der Kupplungsprobleme nicht gemacht wird. Wenn es Richtung Mannheim zu Kupplungsproblemen kommt, hat man schnell größere Verspätungen.

Das abkuppeln eines Zugteils wäre nicht das Problem, wird oder wurde auch schon teilwiese abends bei diversen ICEs ausprobiert. Das große Problem ist das kuppeln, das schafft man nie in 4 Minuten! Dafür müsste der ICE früher in Stuttgart ankommen, was aufgrund der Streckenbelegung ab Plochingen nicht funktioniert, da dieselt nämlich der IRE von der Alb vorneweg.

Und ab Stuttgart Richtung Mannheim sind die beiden ICE 3 Einheiten mehr als voll.

Meine Meinung und Eindruck ist auch der, das ab Stuttgart gen München es ziemlich leer ist, sodass 1 x 403 reichen würde.
Ebenfalls von München gen Stuttgart. Ich habe schon oft in Ulm gesehen, das die ICE's nicht mal zu 50% ausgelastet sind. Klar, Außnahmen sind immer dabei, aber im normalfall ist es unter 50% und werden dann ab Stuttgart richtig voll.

Ob das kuppeln in Stuttgart mit 4 Minuten machbar ist, ist eben die Frage. Ich habe es im 616 schon erlebt das in 3 Minuten angekuppelt wurde, und problemlos gen Mannheim gefahren wurde. Ankunft war 05:51 - Abfahrt 05:54.
Dennoch sollte man natürlich nicht außer acht lassen, dass das ein großer Faktor an Verspätungen ist und 4 Minuten Wendezeit eben doch sehr knapp ist.
Um ein Beispiel zu nennen, finde ich das der 513 als er noch von Münster als Doppeleinheit, pünktlicher war als die heutige Konstellation mit 513 aus Hamm und 1013 aus Münster mit Kuppeln in Dortmund.
Um jetzt nicht übertreiben zu wollen, aber ich bekomme min. 1x die Woche mit dass dieser Umlauf ab Dortmund mit Verspätung gefahren wird aufgrund von Kuppelstörungen.

Unter dem Strich würde ich es auch sinnvoll finden in Stuttgart an- und abzukuppeln, da die Auslastung zu 80% der Fälle für eine Einheit ausreicht.

Mit grüßen aus Ulm,
Andy

--
Wer früher bremst, ist länger schnell.

Die Frage des An-/Abkuppelns würde sich ja nur alle zwei Stunden stellen, da in den anderen Stunden ICE1 fahren, oder hat sich das vor fünf Wochen zum Fahrplanwechsel geändert?

--
Für eine europaweit einheitliche Symmetrieminute http://de.wikipedia.org/wiki/Symmetrieminute und http://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Lampart
Explanation in English: https://en.wikipedia.org/wiki/Symmetry_minute

Hallo,

richtig, diese Frage würde sich nur alle zwei Stunden stellen. Trotzdem würde man durch ein derartiges An-/Abkuppeln etwa zwei Züge einsparen, die man an anderer Stelle gut verwenden könnte - z.B. auf der teilweise massiv überlasteten KRM.

Zu der anderen Stunde kann man sich aber durchaus fragen, wie gut die IC Karlsruhe - München ausgelastet sind.

Warum die Koppelei nicht so praktiziert wird, kann drei Gründe haben:

1. geringe Wendezeit in Stuttgart. Dieses Argument verstehe ich nicht, denn die o.a. Vorteile sind so signifikant, dass man diese zwei bis drei zusätzlichen Minuten sicher irgendwie herausholen kann.

2. Risiko, beim Kuppeln. Es scheint relativ häufig zu passieren, dass der Kuppelvorgang versagt. Leider ist es in Stuttgart wohl auch nicht möglich, mit dem aus München kommenden Zug auf den bereits im Gleis befindlichen Zug aufzufahren.
Derzeit ist mir nur der Zug morgens um 5:47/:51 bekannt, bei dem dies praktiziert wird. Wenn dies die Ursache ist, ist es extrem bedauerlich, dass diese technische Schwäche solch auch finanziell große Auswirkungen hat - und eigentlich nicht akzeptabel.

3. Historie: Früher war diese Strecke über Stuttgart besser ausgelastet, als heute, da heute der schnellere Weg nach Frankfurt über Nürnberg führt.

Holger

2. Risiko, beim Kuppeln. Es scheint relativ häufig zu passieren, dass der Kuppelvorgang versagt. Leider ist es in Stuttgart wohl auch nicht möglich, mit dem aus München kommenden Zug auf den bereits im Gleis befindlichen Zug aufzufahren.
Derzeit ist mir nur der Zug morgens um 5:47/:51 bekannt, bei dem dies praktiziert wird. Wenn dies die Ursache ist, ist es extrem bedauerlich, dass diese technische Schwäche solch auch finanziell große Auswirkungen hat - und eigentlich nicht akzeptabel.

Du meinst wohl den 616 damit.

Hierbei darf man allerdings nicht vergessen, dass dieser in Stuttgart bereits um 05:39 ankommt und nach 12 Minuten Aufenthalt um 05:51 Stuttgart wieder verlässt.
Somit sind hier 12 Minuten Kuppelzeit vorhanden. Mein Beispiel war darauf zurück zu führen dass der ICE mit ~ 13 Minuten Verspätung Stuttgart erreichte und damit nach der planmäßigen Abfahrt. Somit war Eile geboten und man hat es in 3 Minuten geschafft.
Hinzu kommt das hier der Münchener Zugteil in den Bahnhof einfährt und man mit der Stuttgarter Garnitur drauf fährt.

--
Wer früher bremst, ist länger schnell.

Sicher ist es in einigen Fällen so, dass die ICE zwischen Stuttgart und Augsburg durchschnittlich ausgelastet sind. Jedoch darf man Folgendes nicht vergessen:
- Wie schon erwähnt wurde: Wenn beide Zugteile zu mindestens 50% ausgelastet sind, dann wird es sehr voll, wenn man die Leute in einen Zugteil steckt. Mir scheint es schon so, dass dieser Wert nicht selten erreicht wird.
- Die ICE 3 fahren genau in der Stunde der EC/IC Frankfurt-Heidelberg-Stuttgart-Salzburg, und diese habe ich auf der Teilstrecke eigentlich immer als gut bis sehr gut ausgelastet erlebt, selbst mitten unter der Woche am Mittag. Das ist deswegen wichtig, weil wohl einige Fahrgäste darauf ausweichen würden (bzw. es versuchen würden), wenn der ICE proppenvoll wird (weiteres Stichwort an dieser Stelle: ICE-Ticket lohnt sich nicht mehr, da kein Sitzplatz etc.).
- Auch wenn der Weg von München nach Frankfurt über Nürnberg und Würzburg schneller ist: Die Süd-Linie erschließt mehr Fahrgastpotenzial. Man sollte hier nicht nur die Fahrgäste München-Frankfurt(-Köln) im Blickfeld haben, sondern auch die von München nach Stuttgart, von Augsburg nach Ulm, von Ulm nach Stuttgart etc. pp..

Ich halte auch noch betriebliche Argumente dagegen.

Die ICE3 werden in München gewartet. Es macht daher wenig bis keinen Sinn in Stuttgart einen Zugteil abzuhängen und dort übernachten zu lassen, wo gar kein passendes Betriebswerk vor Ort ist. Alle ICE3 die in München nicht wieder erneut auf andere ICE wenden, sollten sinnvollerweise als 2x403 bis München fahren.

Zudem darf man nicht vergessen, dass München-Stuttgart eine recht langsame ICE-Relation ist. Nicht umsonst sind die NBS Wendlingen-Ulm und S21 geplant. Auf Teilabschnitten sind die IC/EC bei geringerem Fahrpreis sogar schneller als die ICE.

Wenn erst einmal die NBS fertig ist, wird sich die Auslastung wohl wieder mehr nach oben bewegen.

Das abkuppeln eines Zugteils wäre nicht das Problem, wird oder wurde auch schon teilwiese abends bei diversen ICEs ausprobiert. Das große Problem ist das kuppeln, das schafft man nie in 4 Minuten! Dafür müsste der ICE früher in Stuttgart ankommen, was aufgrund der Streckenbelegung ab Plochingen nicht funktioniert, da dieselt nämlich der IRE von der Alb vorneweg.

Hä?
Es gibt zwei dieselnde IRE am Tag (1 Sprinter am Morgen und ein normaler IRE am Nachmittag) und die IRE-Linie fährt dem ICE auf der Relation Ulm-Stuttgart hinterher. Nur auf Stuttgart-Ulm fährt er voraus (mit einer 146!)

Außerdem, wie schon mehrfach geschrieben wurde: wenn 2 Zugteile nur mit 50% ausgelastet sind wird es in einem einzelnen ICE ziemlich kuschelig.

Hä?
Es gibt zwei dieselnde IRE am Tag ...

Er meint die mit 611ern ;-)

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Hä?
Es gibt zwei dieselnde IRE am Tag ...

Er meint die mit 611ern ;-)

Aus Richtung Tübingen. ;-)

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Hi,

ich nutze regelmäßig ab München die Züge um 7:28, 13:28, 15:28 und 17:28.
Bis auf den 13:28 benötigst die aufgeführten Züge 2x 403.
Den 9:28 und 11:28 hab ich erst ein paar mal genutzt, aber da reichen 1x 403 bis Stuttgart.

In der Gegenrichtung bin ich regelmäßiger Gast in den ICE welche 10:28, 16:28 und 18:28 München erreichen.
Der 10:28 ist sehr stark unterschiedlich ausgelastet, da hab ich auch schon gestanden aber auch mir einen Wagen mit 10 Leuten geteilt.
Bei 16:28 und 18:28 (in dem ich gerade sitze ;-)) würde mit 1x 403 eine Auslastung von über 100% erreichen.
Der vordere Zugteil ca. 60% der hintere ca. 40%.

Besonders die 1. Klasse ist auf dieser Linie stark ausgelastet. Da nutze ich lieber die ICE1, da hat man Platz.

Um die IC/EC mache ich einen Bogen, diese sind stärker als die ICE ausgelastet. Da hat man in Augsburg selten eine Chance eine Zweierreihe für sich allein zubekommen.

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Hallo Alexander,

vielen Dank für Deine Antwort. Da habe ich gleich noch zwei Nachfragen:

1. Nutzt Du in München den in Fahrtrichtung vorderen oder hinteren Zugteil?
2. Gilt Deine Beobachtung nur zwischen München und Augsburg oder auch von Augsburg bis Stuttgart?

Holger

Hi,

normalerweise ab München den vorderen, da der hintere immer voller ist.
Nach München den hinteren, da dort der vordere voller ist.

ICE 517 und 612 nutze ich auch für Dienstreisen nach Ulm/Stuttgart/Karlsruhe.
Den Rest im Normalfall zwischen München und Augsburg.

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Hallo,

also zwischen Augsburg und München kann ich mir die hohe Auslastung sehr gut vorstellen. Die Frage ist, ob zwischen Augsburg und Stuttgart die Auslastung auch immer so hoch ist.

Wenn nämlich die Züge nur zwischen München und Augsburg so voll sind, stellt scih für mich die Frage, ob man das nicht auch durch einen Verstärkerzug nur bis Augsburg in den Griff bekommt.
Bzw. wie sieht das mit der L25/28.1 nach Nürnberg aus, ist diese Linie bis Augsburg auch so stark ausgelastet?

Holger

Hi,

bis auf den ICE 9:55 ab Augsburg hat man mehr Aussteiger als Einsteiger.
In der Gegenrichtung steigt bei dem 17:28 zwar eine beachtliche dreistellige Anzahl an Pendlern aus, aber dort ist die Auslastung nach Ulm deutlich zu hoch, um nur mit 1x 403 zu fahren.

Bei den Zügen der Linie 28 steigen die meisten aus Norden aus bzw. ein wenn es in den Norden geht.
In der HVZ gibt es ja bereits Züge München - Augsburg - Nürnberg sowie München - Ulm zusätzlich.

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Hallo,

also zwischen Augsburg und München kann ich mir die hohe Auslastung sehr gut vorstellen. Die Frage ist, ob zwischen Augsburg und Stuttgart die Auslastung auch immer so hoch ist.

Wenn nämlich die Züge nur zwischen München und Augsburg so voll sind, stellt scih für mich die Frage, ob man das nicht auch durch einen Verstärkerzug nur bis Augsburg in den Griff bekommt.
Bzw. wie sieht das mit der L25/28.1 nach Nürnberg aus, ist diese Linie bis Augsburg auch so stark ausgelastet?

Holger

Warum willst Du ums verrecken unbedingt eine Kapazitätsreduzierung zwischen München und Stuttgart?
Wenn dann in Schwachlastzeiten womöglich hier und da noch ein freier Platz sein könnte, was machst Du dann in den Ferien? Was machst Du mit den abgehängten ICEs in Stuttgart? Für 1h 30min in die Abstellung nach Rosenstein fahren?
Bahnfahren sollte nicht unnötigerweise komplizierter gemacht werden, nur um ein paar Cents Umsatzrendite rauszupressen.

Wenn es wirklich so schlimm um die Auslastung zwischen Ulm und Stuttgart stehen würde, hätte die Bahn längst gehandelt, wenn sie hier Geld verbrennen würde.

Das Reduzieren auf einen Zugteil wäre nicht kundenorientiert.

Wenn Du ICE3 freischaufeln willst ohne den Takt Stuttgart - München ausdünnen willst, dann müsstest Du die ICE3s zwischen Stuttgart und München streichen, und statt dessen die Hamburger ICEs oder die Rheintal-ICs nach München schicken.

Knapp ist eigentlich nur die Br.406 sprich der internationale ICE 3-Verkehr. Am sinnvollsten halte ich daher immer noch die ICE-Linie 78 Frankfurt-Amsterdam weitgehend zu streichen und durch IC-Züge zu ersetzen. Der ICE 3 hat hier kein einzigen Vorteil und die Fahrzeitersparnis durch die KRM wird in Köln Hbf abgebummelt.

Würde man die Trasse der ICE-Linie 41 zwischen Frankfurt Hbf und Duisburg Hbf alternierend benutzen wäre die Linie 78 etwa 20 Minuten schneller als heute dann wäre Frankfurt-Amsterdam in 3:30h machbar was ICE-Gerecht wäre.

Die zweite Einsparmöglichkeit wäre sicherlich wie Du schon geschrieben hast die ICE-Linie 42 in Stuttgart weitgehend bis auf Einzelleistungen zu brechen. Alternativ könnte man auf den TGV oder ICE-T (der dann nach Karlsruhe fahren könnte) verweisen.

Die Anbindung an die Werkstatt in München wäre durch Tagesrandleistungen weiterhin sichergestellt.

Die DB AG möchte so was aber insgesamt nicht. Das merkt man ja auch daran, dass die ICE-Linie 91 Dortmund-Wien weiterhin mit ICE-T fährt obwohl die ÖBB sicherlich genügend 200 km/h EC-Wagen haben um diese Leistungen zu übernehmen.

Deswegen finde ich die Argumentation der DB AG, dass man nicht genügend Material habe schon recht merkwürdig. Die neuen ICE-Leistungen zwischen Hamburg und Köln passen da auch nicht so recht rein. Immerhin fahren hier jetzt einige Leistungen auf dem kompletten Laufweg mit ICE 2-Doppeltraktion.

Hallo Lumi25,

Knapp ist eigentlich nur die Br.406 sprich der internationale ICE 3-Verkehr. Am sinnvollsten halte ich daher immer noch die ICE-Linie 78 Frankfurt-Amsterdam weitgehend zu streichen und durch IC-Züge zu ersetzen.

Wäre für mich auch sinnvoll. Dann kann man die Zeit, die jetzt in Köln abgebummelt wird, in Emmerich abbummeln. Dort wechselt man die Lok. Emmerich hat dann auch wieder Fernverkehr, ggf. Wesel auch.

Leider verabschiedet NL nach und nach die Lokomotive. Dann müßte man also Mehrsystem-Schnellzugelloks wie ÖBB 1216 beschaffen/leasen. Bin mir nicht sicher ob das für diese eine Relation lohnt.

...dann wäre Frankfurt-Amsterdam in 3:30h machbar was ICE-Gerecht wäre.

ICE-gerecht wäre 3:10. Das war vorgesehen in den Planungen = Amsterdam-Oberhausen 200 km/h.
Ich befürchte aber, dass die 200 km/h allerbestenfalls nur auf Amsterdam-Utrecht kommen.

Für den ICE-Fans gibt es hier einen Ansatz einer Rennbahn Köln-Nijmegen, wobei Krefeld etwa "Duisburg ICE" ist und Neuss "Düsseldorf ICE". Auch Eindhoven-NRW soll mit einem zusätzlichen Ansatz beschleunigt werden.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Lumi25,

Knapp ist eigentlich nur die Br.406 sprich der internationale ICE 3-Verkehr. Am sinnvollsten halte ich daher immer noch die ICE-Linie 78 Frankfurt-Amsterdam weitgehend zu streichen und durch IC-Züge zu ersetzen.

Wäre für mich auch sinnvoll. Dann kann man die Zeit, die jetzt in Köln abgebummelt wird, in Emmerich abbummeln. Dort wechselt man die Lok. Emmerich hat dann auch wieder Fernverkehr, ggf. Wesel auch.

Nicht unbedingt, vor allem, weil die DB ja ihren London-Zug auch ab Amsterdam führen will. Da werden doch wohl die Velaro D die ICE International übernehmen und die BR 406 können im "normalen" ICE 3-Verkehr eingesetzt werden.

Leider verabschiedet NL nach und nach die Lokomotive. Dann müßte man also Mehrsystem-Schnellzugelloks wie ÖBB 1216 beschaffen/leasen. Bin mir nicht sicher ob das für diese eine Relation lohnt

Wenn man sie auch zwischen Amsterdam und Berlin einsetzt, evtl. doch...

Für den ICE-Fans gibt es hier einen Ansatz einer Rennbahn Köln-Nijmegen, wobei Krefeld etwa "Duisburg ICE" ist und Neuss "Düsseldorf ICE". Auch Eindhoven-NRW soll mit einem zusätzlichen Ansatz beschleunigt werden.

Da würde Krefeld mal FV-Anschluss erhalten. Doch würde sich so eine SFS überhaupt lohnen?

Lumi25:

Knapp ist eigentlich nur die Br.406 sprich der internationale ICE 3-Verkehr. Am sinnvollsten halte ich daher immer noch die ICE-Linie 78 Frankfurt-Amsterdam weitgehend zu streichen und durch IC-Züge zu ersetzen.

Oscar (NL):

Wäre für mich auch sinnvoll. Dann kann man die Zeit, die jetzt in Köln abgebummelt wird, in Emmerich abbummeln. Dort wechselt man die Lok. Emmerich hat dann auch wieder Fernverkehr, ggf. Wesel auch.

caboruivo:

Nicht unbedingt, vor allem, weil die DB ja ihren London-Zug auch ab Amsterdam führen will. Da werden doch wohl die Velaro D die ICE International übernehmen und die BR 406 können im "normalen" ICE 3-Verkehr eingesetzt werden.

Nur schade, dass bei den Velaro D eine NL-Zulassung vorerst nicht vorgesehen ist.
(oder hat sich da inzwischen was geändert?)
Umlauftechnisch wäre eine Weiterführung der ICE International Frankfurt-Amsterdam nach London logisch gewesen. Aber angeblich haben die London-Züge einen eigenen Umlaufplan.

Leider verabschiedet NL nach und nach die Lokomotive. Dann müßte man also Mehrsystem-Schnellzugelloks wie ÖBB 1216 beschaffen/leasen. Bin mir nicht sicher ob das für diese eine Relation lohnt

Wenn man sie auch zwischen Amsterdam und Berlin einsetzt, evtl. doch...

Zwischen Amsterdam-Berlin sind Mehrsystem-ICx vorgesehen (insgesamt hat DB 12 Stück bestellt). AMS-B in 2h-Takt wäre ein Umlauf mit 7 Triebwagen und einem Reserve. Die restlichen 4 Triebwagen sollten für einen 2h-Takt Amsterdam-Köln ausreichen; für einen Stundentakt wären wohl 2-3 weitere benötigt, sind aber nicht vorgesehen.

Für den ICE-Fans gibt es hier einen Ansatz einer Rennbahn Köln-Nijmegen, wobei Krefeld etwa "Duisburg ICE" ist und Neuss "Düsseldorf ICE". Auch Eindhoven-NRW soll mit einem zusätzlichen Ansatz beschleunigt werden.

Da würde Krefeld mal FV-Anschluss erhalten. Doch würde sich so eine SFS überhaupt lohnen?

Mal ganz ehrlich: der Verfasser des Artikels hat einen flotten, freien Geist und läßt sich von politischen und finanziellen Einschränkungen nicht ablenken. Amsterdam-Köln sollte 1:45 werden; mit der heutigen Rennbahn K-F sollte dann die 3h-Marke geknackt werden.

Die Strecke wäre bei Nijmegen noch gar nicht zu Ende; es soll weiter gehen als Rennbahn via Wageningen und Amersfoort nach Amsterdam. Dabei sollen in Wageningen also erstmals Züge halten. Zudem ermöglicht das Züge Amersfoort-Arnhem in 20 Minuten und somit wird Amsterdam-Arnhem via diese Strecke schneller als via Utrecht; Amsterdam-Nijmegen sollte dann 45 Minuten dauern.

Zu deiner Frage, ob sich sowas lohnt:

- man läßt das Potential von Düsseldorf aus. Auch hier gibt es viele Leute die gerne in die NL reisen möchten.
Die Reise via Neuss (mit Umstieg) wäre zwar schneller, aber der heutige ICE fährt direkt. Ein Bahnhof "Rhein-Neckar ICE" zwischen Mannheim und Heidelberg wird auch nicht funktionieren.

- man läßt das Potential von Duisburg aus. Aber: Duisburg könnte man folgendermaßen direkt anbinden: Amsterdam-Amersfoort-Nijmegen-Krefeld-Duisburg-Essen-...-Berlin. Es entstünde dann auch eine alternative Direktverbindung Amsterdam-Berlin, vermutlich auch schneller als via Bad Bentheim.
Würde man heute Amsterdam-Berlin via Duisburg fahren, wäre ein dortiges Kopfmachen notwendig. Mit der Rennbahn Nijmegen-Krefeld nicht.

-/+ man läßt das Potential von Oberhausen aus, bindet aber Krefeld an. Mit besagter Rennbahn wird auch Mönchengladbach profitieren.

+ man entlastet die Strecke Arnhem-Oberhausen vom Schnellverkehr und kann also mehr Güterzüge auf die Strecke verlagern. Wenn man die Rennbahn mit der Betuweroute verknüpft (im Artikel niocht vorgesehen), kann sogar eine alternative Verlängerung der Betuweroute entstehen = nachts Cargos über die Strecke. So umgeht man auch die 1500 V Insel Zevenaar-Emmerich.

+/- man läßt das Potential von Arnhem und Utrecht aus, bindet aber Nijmegen, Wageningen und Amersfoort an. Auch trennt man mit der Strecke die Verkehre Utrecht-Arnhem/Nijmegen = Reisenden Utrecht-Nijmegen wird das Kopfmachen in Arnhem erspart.

Insgesamt denke ich dass die Strecke unerwartete und interessante Vernetzungsmöglichkeiten bietet, aber die Anzahl der Reisende, die mit ICE International eine Direktverbindung haben, abnehmen wird.
Auch wäre die Strecke nur interessant, wenn unser Altnetz schon weitgehend auf 25kV und ERTMS Level 2 umgebaut ist.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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