Das hat mit der bösen Deutschen Bahn nichts zu tun, die Planung wurde so bereits Mitte der 80-er Jahre von Politik und Bundesbahn erstellt.

Rein planerisch ist die KRM eine grandiose Katastrophe. Nicht nur, dass die Strecke ausschließlich für Personenverkehr geeignet ist, was die Rentabilität nachhaltig beeinflusst, nein, noch schlimmer, sie ist genau für einen Zugtyp geeignet, nicht einmal ein "normaler" ICE kann dort fahren.

Genau. Es ist für mich ebenfalls unbegreiflich wie man so etwas planen kann. Hier scheint ein Fehler im System verantwortlich zu sein, wie er in dem legendären ZEIT-Artikel „Die Wahn AG“ beschrieben ist. Offenbar gibt es im System jede Menge Anreize zu wirtschaftlich unsinnigen Planungen.

Da hast Du was falsch verstanden.
Die NBS Köln-Rhein/Main ist nicht Beispiel für wirtschaftlich unsinniger Planungen,
sondern dieses Cremestück des deutschen Fernverkehrsnetzes ist bestes Beispiel hoher "Rentabilität".
Und die Ursachen derlei Planungen sind u.a. Nachzulesen im Bundesschienenwegeausbaugesetz.
Ohne positiver Rentabilität werden derlei Projekte nicht finanziell gefördert vom Bund.

Das mit den Zügen ist natürlich genau entgegengesetzt,
nicht die Strecke ist für Zugtypen geeignet,
sondern Züge werden dahingehend konzipiert, dass sie auf dieser Strecke fahren können.
Das waren die alten ICE 1 und ICE 2 natürlich nicht, sie hatten & haben ein ganz anderes Einsatzgebiet, weswegen sich dieser Zusammenhang ja eh gar nicht erst stellt.
Ein jeder "normaler" ICE 3 kann dort fahren.

sind neben der Altbau NBS WÜ-H das Beste was die Bahn jemals zustande gebracht hat und ich hoffe das zukünftige NBS in dieser Tradition mithalten können.

Bei Projekten wie den von Dir genannten Rennbahnen muß man wohl ein bißchen "stur" sein.
Hätte man vorgegeben: K-F 90 Minuten, wären die Geldgeber wohl nicht interessiert.
Bei K-F 60 Minuten wird die Sache für einen Geldgeber schon interessanter.

Von Köln Hbf nach Frankfurt am Main Hbf in 60 Minuten? Wurde das vor dem Bau der KRM versprochen? Ich kenne keinen Zug, der diese Strecke wirklich in 60 Minuten schafft. Selbst die schnellsten ICE International nur mit Zwischenhalt am Frankfurter Flughafen brauchen ein paar Minuten länger.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Also entweder HGV auf eigenen Trassen (andere können das auch oder besser), mit den evtl. notwendigen Zugeständnissen, oder eben gemischter Verkehr mit allen Unanehmlichkeiten. Alles haben geht nunmal nicht.

Alles haben geht schon! Man muss eine NBS lediglich sechsgleisig anlegen: Zwei Gleise für HGV, zwei für Mischverkehr und zwei Gütergleise.

Ja, es wurde eine Fahrzeit von einer Stunde für Nürnberg-München versprochen
und damit war auch eine Stunde gemeint und nicht minutengenaue 60 Minuten,
es war von 64 Minuten die Rede (vgl. Infomappe der PB DE vom Stand 30.01.1999),
eine Fahrzeitverkürzung um 36 Minuten von 1:40 auf 1:04 von Nürnberg nach München.

Was bedeutet PB DE und wo kann man diese Infomappe einsehen?

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Und was ist mit Hamburg, Hannover, Berlin, Nürnberg und Leipzig/Halle? Das sind auch sehr große Metropolregionen bzw. große Städte. Und für Route Frankfurt-München gibt es ja bekanntlich dir Nordroute über Nürnberg und die Südroute über Stuttgart, wo beide Routen wichtig sind.

Also für mich liegt sowohl Stuttgart als auch Nürnberg nördlicher als München und jeweils südlicher als Frankfurt am Main. Warum die eine dann Nord- und die andere Südroute heißen soll, ist mir schleierhaft.

Fakt ist jedenfalls, dass es diese beiden Routen gibt. Ebenso stimme ich zu, dass beide Routen wichtig sind, weil sie jeweils unterschiedliche Städte und Regionen an Rhein/Main und an die bayerische Landeshauptstadt anbinden.

Insofern war ich überrascht, dass die Bahn im Zusammenhang mit Stuttgart 21 und der Planung der NBS Wendlingen-Ulm die Metropolregionen Nürnberg und Stuttgart gegeneinander ausspielen will, indem sie den Stuttgartern verspricht den Nürnberger nach der Fertigstellung dieser Projekte ICE-Verbindungen wegzunehmen und diese dann den Stuttgartern zu geben.

Auf Wachstum und Angebotsausweitungen ist die DB offenbar überhaupt nicht aus?

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

c. Frankreich hat den Vorteil, dass die 4 größten Ballungsräumen auf einer Geradelinie liegen (Lille-Paris-Lyon-Marseille) und man also mit einer einzigen Schienenautobahn verbinden kann.

In Deutschland liegen 4 der 5 größten Metropolregionen auch auf einer Linie:
- Rhein/Ruhr - Rhein-Main - Stuttgart - München

Wenn das stimmt, dann kann man sich die Frage stellen, warum nicht gleich am Anfang diese Rennbahn gebaut wurde, und sofort als Schienenautobahn.

Mannheim-Stuttgart als eine der beiden ersten Strecken liegt ja auf der Route. Hannover-Würzburg wurde vor allem zur Entlastung der Nord-Süd-Strecke gebaut. Sie ist auch für Güterzüge geeignet und wird nachts auch so genutzt.

Also zuerst Köln-Frankfurt, danach die Verlängerung nach Mannheim, dann Stuttgart, zunächst Ulm, danach Augsburg und zu guter letzt München. Am Ende gäbe es dann K-M 2,5 Stunden nonstop ohne Lafas ("langsame" ICEs 3 Stunden); bei Baubeginn 1980 wäre die Strecke jetzt wohl komplett fertig, Mannheim hätte nicht gemeckert sondern gejubelt, statt Stuttgart 21 gäbe es "Stuttgart ICE".

Ob Mannheim nur gejubelt hätte, wäre ich mir nicht sicher, genauso wie Ulm, Augsburg, Mainz, Koblenz usw. Vor allem hätten aber natürlich viele andere Städte/Metropolregionen sich beschwert: Hamburg, Berlin, Leipzig, Dresden, Hannover usw. Jedoch könnte die Strecke heute bereits durch Rhein-Ruhr hindurch weiter nach Hannover führen, dort Verzweigung nach Berlin/Hamburg. Damit wären dann schon sehr viele angeschlossen. Selbst München-Hamburg könnte man so heute schneller fahren als auf über die lückenhafte SFS Hannover-Würzburg.

Gut, unsere Angaben müssen wohl präzisiert werden.

a. in Frankreich ist die 5. Metropolregion m.W. entweder Bordeaux oder Metz/Nancy/Straßburg. Diese durfte aber schon erheblich kleiner sein als die anderen vier.

Das stimmt. Es verteilt sich in Deutschland stärker. In Frankreich sind die Entfernungen größer.

b. bei Deutschland dachte ich eher an Berlin, Hamburg, Rhein-Ruhr-Sieg, München. Das ist ein Viereck, wobei die von Dir bezeichnete Linie doppelt zählt.

Hamburg-Berlin ist ja als 230er-ABS dank Topographie und Besiedlung (keine Hügel und kaum Anwohner) die optimale SFS, vermutlich sehr günstig und als Ergebnis der schnellste Schnitt, der im Moment in Deutschland zwischen zwei Metropolen erreicht wird. In der Form hätte man diese Strecke natürlich bauen sollen.

Rhein/Ruhr - Hannover - Hamburg/Berlin wäre das nördliche Gegenstück zu Rhein/Ruhr - Frankfurt - Stuttgart - München. Darüber ließe sich dann fast Alles an Metropolenverkehr abwickeln.

Nur die direkte Strecke München-Berlin führt eben irgendwie durchs Niemandsland, die beiden Endpunkte sowie Leipzig und Nürnberg reichen nicht um eine große Nachfrage für so eine teure Strecke zu generieren. Natürlich sollte man auch auf solchen Routen ICE-Strecke errichten, sie sollten aber nicht Priorität vor der 'großen Banane' über Rhein-Ruhr genießen. Gerade für die Strecken München-Berlin, Frankfurt-Dresden, Frankfurt-Passau usw. ist die Neigetechnik eine sehr günstige Lösung.

In Deiner Auflistung würde ich Rhein-Neckar nicht vernachlässigen.

Das scheint unter den Metropolregionen weiter hinten zu rangieren. Natürlich ist es gut, dass man diese Mitnehmen kann, genauso wie Bielefeld zwischen Rhein/Ruhr und Hannover.

Hinzu kommt noch ein starker "Diagonalverkehr" Berlin-NRW und Hamburg-München; diese beiden Querstrecken kreuzen nicht im Nirgendwo, sondern bei Hannover.

Mit dem nrödlichen Abschnitt Rhein/Ruhr - Hannover - Hamburg/Berlin kann man die wunderbar fahren.

In Frankreich sind solche Verkehre (Lyon-Bordeaux, Lyon-Straßburg) eher rar.

Das stimmt. Strasbourg-Lille, Strasbourg-Bordeaux o.ä. kann gut über Paris gefahren werden, ohne dass es direkte NBS benötigt. Genauso wäre es mit München/Stuttgart/Frankfurt - Hannover/Hamburg über Rhein/Ruhr, ohne direkte NBS. Lediglich bei den Laufwegen aus dem Süden nach Berlin wird der Umwegfaktor zu groß.

Edit: Natürlich benötigt es ergänzend zu der einen großen NBS viele ABS: Hamburg-Berlin, Dreieck Berlin/Leizig/Dresden, Wunstorf-Bremen, Köln-Aachen, Duisburg-Arnhem, Mannheim-Basel, Nürnberg-Augsburg - ohne Anspruch auf Vollständigkeit.

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Hallo,

ich stimme mit Dir und Mario grundsätzlich überein.

2. Ist eine Gesamtvision in Deutschland gar nicht möglich? Versucht man es allen Recht zu tun, obwohl das gar nicht geht?

Wie gesagt haben in Deutschland die Provinzfürsten, also die Ministerpräsidenten der einzelnen Bundesländer, dieEs ist so oder so immer eine Minderheit, gemessen an der Bevölkerungszahl von ganz Deutschland, die solche Projekte systematisch blockiert und damit die Lösung bestimmter Probleme auf unbestimmte Zeit blockiert oder diese gar unmöglich macht.

Das ist leider richtig und wir alle wissen, aus welcher politischen Gesinnungsgeimeinschaft diese Verhinderer kommen.
Das Problem ist aber auch, dass die schweigende Mehrheit hautsächlich eben wirklich eine schweigt und den Arsch nicht
hochkriegt. Andererseits hat die schweigende Mehrheit häufig so viel zu tun, dass sie einfach keine Zeit für das Abhängen auf Demos hat.

Zusätzlich liegt das Problem bei Politikern, die insgeheim mit den Verhinderern sympathiesiren und sich klammheimlich freuen, wenn Projekte, die sie eh nur halbherzig betrieben haben, zu Fall kommen. Wenn Politiker WOLLEN, setzen sie Projekte auch durch, auch gegen die Verhinderer. Und unter Umständen sogar gegen das (Grund)-Gesetz. Wobei ich letzteres natürlich nicht gutheiße.

Davon mal ganz abgesehen habe ich so meine rege Mühe nachzuvollziehen, warum die Leute sagen das sie abgehängt werden nur weil sie möglicherweise 50 - 100 km zum nächsten ICE Knoten fahren müssten. Warum soll das so ein Problem sein, wenn man die Strecke bis zum nächsten ICE Knoten mit einem 160 km/h schnellen RE oder IC fahren kann? Können die Leute nicht mehr lesen oder sind sie einfach nur zu faul unterwegs den Zug zu wechseln? Umzusteigen war in den letzeten 30-40 Jahre das normalste was ich mir vorstellen kann.

Es ist aber unbequem und unkomortabel, vor allem für ältere Menschen, von denen wir in Zukunft viele haben werden.
Etwas langsamere Direktverbindungen sind immer besser als Umsteigeverbindungen, bei denen u.U. die noch die Gefahr des Anschlussverlustes steht. Daher bin ich für soviele umsteigefreie Verbindungen wie möglich.

Viele Grüße

Davon mal ganz abgesehen habe ich so meine rege Mühe nachzuvollziehen, warum die Leute sagen das sie abgehängt werden nur weil sie möglicherweise 50 - 100 km zum nächsten ICE Knoten fahren müssten. Warum soll das so ein Problem sein, wenn man die Strecke bis zum nächsten ICE Knoten mit einem 160 km/h schnellen RE oder IC fahren kann? Können die Leute nicht mehr lesen oder sind sie einfach nur zu faul unterwegs den Zug zu wechseln? Umzusteigen war in den letzeten 30-40 Jahre das normalste was ich mir vorstellen kann. Und jeder der heute einen ICE Halt in der Provinz fordert der ist entweder zu faul für einen Umsteigevorgang und/oder ihm geht es schlicht und ergreifend zu gut. Selbst im Flugverkehr ist etwas vollkommen normales unterwegs umzusteigen oder hat schon jemand eine B747 in Kassel Calden landen sehen?

Nehmen wir mal die Fernverkehrsentwicklung am Beispiel von Darmstadt mit Eröffnung der KRM.
Vorher gab es einen Interregio von Darmstadt über Mainz nch Köln und weiter durchs Ruhrgebiet. Dieser fuhr alle 2h und die Fahrzeit betrug ebenfalls etwa 2h.

Heute müssen die Fahrgäste in FFM Hbf umsteigen und die Fahrzeit beträgt bedingt durch den Umstieg ebenfalls ca. 2h. Allerdings zum doppelten Fahrpreis.

Darüberhinaus hat man uns mit der Umstellung des EC nach Paris auf ICE / TGV in Darmstadt die nächste Direktverbindung nach Mannheim und Paris gestrichen.

Fakt ist jedenfalls, das solangen irgendwelche Käfer oder oben beschriebene Leute Grossprojekte verzögern, zum Stillstand brigen oder diese Projekte zumindest massiv verteuern (über das diese Leute sich sogar noch beschweren) kann es in Deutschland keine visionäre Projekte mehr geben.

Darmstadt ist mit Sicherheit kein Insekt aber eben auch keine Großstadt. Es ist ein ganz normales Mittelzentrum. Und der Bedarf eines solchen Mittelzentrums an umsteigefreien Fernferkehrsverbindungen ins In und Ausland ist vorhanden.

Leider zeigt die Entwicklung der letzten Jahre das Überproportional die Bevölkerung der Großstädte von den Infrastrukturausbauten die schließlich alle bezahlen profitieren. Und dies wiederum soll und darf nicht Sinn der Sache sein.

sondern das Bundesverfassungsgericht.

Das Demorecht lässt sich glücklicherweise nicht abschaffen und wer es wagen würde, bekäme die nächsten 25 Jahre meine Stimme nicht mehr. Zudem würde ich mich dann an einer Sammelklage vor unserem obersten Grundgesetzhüter beteiligen.

Wir leben in einer Demokratie also sollten wir auch entsprechend handeln. Wenn du nicht willst, dass jemand deine ach so tollen Vorhaben blockiert, musst du mit den Betroffenen reden, sie von dem Guten an der Sache überzeugen und ihnen die Möglichkeit gewähren selbst Vorschläge einzubringen und ihre Region ins Projekt einzubinden.

Alles andere ist der diktatorische Quatsch einiger Allmachtsfanatiker. Und dann gibt es eben Massenproteste wie in Stuttgart die auch mal Regierungen zu Fall bringen.

Wenn du nicht bereit bist, mit Betroffenen zusammenzuarbeiten, dann lass es bleiben!

Davon mal ganz abgesehen habe ich so meine rege Mühe nachzuvollziehen, warum die Leute sagen das sie abgehängt werden nur weil sie möglicherweise 50 - 100 km zum nächsten ICE Knoten fahren müssten. Warum soll das so ein Problem sein, wenn man die Strecke bis zum nächsten ICE Knoten mit einem 160 km/h schnellen RE oder IC fahren kann? Können die Leute nicht mehr lesen oder sind sie einfach nur zu faul unterwegs den Zug zu wechseln? Umzusteigen war in den letzeten 30-40 Jahre das normalste was ich mir vorstellen kann. Und jeder der heute einen ICE Halt in der Provinz fordert der ist entweder zu faul für einen Umsteigevorgang und/oder ihm geht es schlicht und ergreifend zu gut. Selbst im Flugverkehr ist etwas vollkommen normales unterwegs umzusteigen oder hat schon jemand eine B747 in Kassel Calden landen sehen?

Warum sollte man bitte von Jena erst mal im vollen RE nach Erfurt pendeln? Als Fernverkehrsfahrgast hätte ich gerne eine Reservierungsmöglichkeit, denn ich habe keine Lust mit Gepäck oder Kindern erst mal 30 Minuten stehen zu dürfen.

Des weiteren ist der Umweg via Erfurt auch nicht wesentlich schneller als man direkt fährt ab Jena. Sind die Anschlüsse in Erfurt knapp kann man aufgrund der eingleisigen Strecke auch davon ausgehen, dass der ICE nicht wartet und man eine Stunde in Erfurt Hbf rumsteht.

Es stört mich in der Tat ganz massiv wenn eine Minderheit Projekte blockiert, von der die Masse in Deutschland grosse bis sehr grosse Vorteile draus zieht. Dabei spielt es für mich keine Rolle ob es um Grosskraftwerke, Stromtrassen, Autobahnen oder um NBS geht. Es ist so oder so immer eine Minderheit, gemessen an der Bevölkerungszahl von ganz Deutschland, die solche Projekte systematisch blockiert und damit die Lösung bestimmter Probleme auf unbestimmte Zeit blockiert oder diese gar unmöglich macht.

Erst einmal zu Deinem Betreff. Da ich nicht sich bin, ob Du Deutscher (Chiemgau) oder Schweizer (wegen -ss statt -ß) bist, einmal Klartext.

Das Demontrationsrecht ist ein zentrales demokratisches Grundrecht. Wer hier Einschränkung oder Abschaffung einfordert, muss sich leider ein anderes Staatswesen aussuchen, da es zum unveränderlichen Grundrechtekatalog (Art. 1-19 GG) gehört.

Zweitens bedeutete Demokratie nicht Diktatur der Mehrheit über die Minderheit. Die Grundrechte gelten für jeden und können nicht durch die Mehrheit ausgehebelt werden. Zu den zentralen Grundrechten, die in diesem Fall zur Geltung kommen, gehört das Eigentumsrecht. Zwar räumten die Verfassungsväter dem Staat entgeltliche Enteignungsmöglichkeiten ein, aber klar als nachrangige Position in der Güterabwägung. Kein Mensch muss sich Eingriffe in sein Eigentumsrecht von staatlicher Seite unhinterfragt gefallen lassen. Der Staat ist in der Bringschuld zu zeigen, dass 1) ein Projekt wirklich der Allgemeinheit dient und 2) die gewählte Variante die geringsten Eingriffe in Persönlichkeits- und Eigentumsrechte impliziert.

Drittens, halte ich es für sehr vermessen stets von "rebellierenden Minderheiten" und "schweigenden Mehrheiten" zu sprechen. Was die Mehrheit denkt, bekommt man durch Umfragen und Abstimmungen raus. Die "schweigende Mehrheit" einfach en bloc auf die Seite der Pro-Position zu verbuchen, ist unfair. Bei der Atompolitik ist zweifelsohne zu sehen, wie die Positionen der "rebellierenden Minderheit" im Zeitverlauf auch die Mehrheitsmeinung der "schweigenden Mehrheit" wurde. Stuttgart 21 ist wiederum ein gutes Gegenbeispiel.

Es ist nun einmal so, dass wir in einem Staatswesen leben, dass dem Einzelnen starke Rechte einräumt, sich gegen hoheitliche Entscheidungen zur Wehr zu setzen. Das ist auch gut so - erst Recht vor dem Hintergrund unserer Historie.

Es lässt sich eben einfach sagen "Soll mal schön über die Köpfe der Betroffenen durchregiert werden", solange bis man auf einmal selber zu den Betroffenen gehört.

Ich bin zum Beispiel sehr froh, dass unser Land nicht von einem Rudel ICE-Fans regiert werde, die irgendwelche Schienenautobahnen quer durch die Landschaft ziehen, damit ein paar Metropolräume möglichst schnell verbunden werden und viele Leute 100 km zum nächsten Fernverkehrshalt zurücklegen müssen. Solche Technikfantasien decken sich leider kein Stück mit dem deutschen Mobilitätsverhalten.

Für den Fahrgast zählt zu allererst die Haustür/Haustür-Fahrzeit und das Rad/Schiene-System hat den Vorteil, dass hier die Hauptbahnhöfe mit sehr guter Nahverkehrsanbindung (ich verkneife mir den Kommentar für Berlin Hbf...) angefahren werden können. Das Optimiert die Reisezeit obwohl es möglicherweise an einigen Stellen Kompromisse für die Geschwindigkeit bringt.

Wenn ich von z.B. München nach Hamburg oder Köln möchte, dann verlangt ich auch kurze Haustür/Haustür-Reisezeiten. Und da ist die Bahn mit den vielen Zwischenhalten gegenüber den Flugzeug einfach unterlegen, weshalb man hier dem innerdeutschen Flugverkehr nicht wirklich die Stirn bieten kann. Die vielen Zwischenhalte kosten einfach viel Zeit, während der Flieger direkt nach Hamburg oder Köln fliegt. Auch wollen freilich nicht alle Reisenden immer zu Zielen, die in der Nähe der teuif in den Städten liegenden Hauptbahnhöfen liegen sondern auch häufig zu Zielen etwas am Stadtrand, von wo man vom Flughafen auch gut hinkommt. Doch wenn es endlich deutlich mehr echte Sprinter-Züge geben würde, die z.B. von München nach Hamburg nur in Nürnberg, (evt. Würzburg) und Hannover halten und sonst möglichst unbedingert durchfahren können, dann spart dies nicht unerheblich Zeit ein, die sicher nicht wenige Flugpassagiere auf dieser Route zum Umsteigen auf den ICE bewegen könnten. Und genau dieses Potenzial gilt es aus meiner Sicht abzuschöpfen.

Hier ist Optimierungspotential und dieses ist auch bekannt. In Nürnberg kommt man schon recht gut durch (Ausbau Nürnberg-Fürth, Einfädelung Neubaustrecke), ebenso in Berlin (Nord-Süd-Tunnel), Hamburg und München sind eher Endpunkte, da ist es nicht so entscheidend. Für Frankfurt und Köln gibt es Konzepte und eigentlich auch noch restliche Einbindungsarbeiten für die SFS, Stuttgart 21 gehört im weitesten Sinne (ob Sinn oder Unsinn...) auch zu so einem Punkt.

Ja, es gibt viele Konzepte, aber viel zu wenig werden auch wirklich korrekt und vollständig umgesetzt, so dass eine noch geringere Reisezeit und eine hohe Streckenkapazität gewährleistet ist. In Kökn sehe ich keinerlei Perspektive, wie man das Problem der zeitraubendem ICE-Durchfahrt endlich lösen will. Deutz tief ist keine vollständige und nachhaltige Lösung. Und auch in Frankfurt ist keine echte Lösung in Sicht. Weder werden auf absehbare Zeit die Zufahrten zum Hbf über den Main und das weitere Umfeld wirklich beschleunigt, entflochten und ausgebaut noch ist eine echte zeitgemäßge Lösung wie einem ICE-Tiefbahnhof am Hbf oder dem Ausbau von Fra-Süd zum ICE-Bahnhof in Sicht. Hier muss sich endlich was tun, denn Frankfurt ist DER Knoten im Westen. Ebenso fehlen wie gesagt echte Umfahrungen für z.B. Fulda und Göttingen sowie ggf. echte Durchfahrgleise an Nicht-Systemhalten und v.a. eine Strategie für eine wirkliche Trennung des Güterverkehrs ggf. auch mit teilweise NBS.

Bleibt die Frage nach den Zwischenstationen, aber hier ist Deutschland aus in MeckPom, BRB und Sachsen-Anhalt relativ homogen besiedelt und die durchschnittliche Reiselänge im Fernverkehr dürfte eher im Bereich von 200 km liegen. Aus den Fehlern der Anbindung von Göttingen und Fulda hat man auch gelernt und mach sowas nun geschickter mit Durchfahrtsgleisen, die restlichen Halte scheinen sich wirtschaftlich zu rechtfertigen.

Wo sind denn die Durchfahrtsgleise? Die sehe ich nur in den wenigsten Fällen und dann sind sie auch kaum mit hoher Geschwindigkeit befahrbar, auch weil sich die Züge dann ja auch erstmal durch die Städte durchquälen müssen anstatt richtig wie bei einer Autobahn außen vorbei zu fahren.

Es gibt einen Bundesvekehrswegeplan, der ist genau das. Aber die Verkehrsströme sind komplex, es gibt viele wichtige Projekte, alle Kosten Geld und das soll dann auch gemäß Verfassung für gleichmäßige Lebensverhältnisse sorgen. Vielleicht ist die Gesamtvision nicht ganz so konkret wie Bahn2000, aber es wird durchaus auch im großen Gedacht.

Ja, es gibt einen Bundesverkehrswegeplan. Aber wer in der Bevölkerung kennt ihn wirklich? Wer weiß schon, welche Ziele genau darin sind? Und ist darin auch die Rollmaterialstrategie drin? Der Bundesverkehrswegeplan wird einfach nicht wie Bahn2000 in der Schweiz richtig kommuniziert sondern ist halt irgendwo im Netz abrufbar. Es gibt keinen echten öffentlichen Plan mit den angestrebten Kantenzeiten und welche Knoten zu welchen Minuten es gibt bzw. geben soll, den die auch nicht ferrosexuelle Öffentlichkeit auch begreifen könnte und der für sie auch was aussagt. Dann würden sie viel besser sehen können, wie der aktuelle Stand ist, wo man hin will und mit welchen Maßnahmen man diese Ziele Schritt für Schritt erreichen will. Genau hier fehlt es nämlich an öffentlicher Information und da hat einfach die öffentliche Hand eine gewisse Bringschuld, denn immerhin baut sie diese Projekte mit dem Steuergeld der Bürger, die wie gesagt in der Mediengesellschaft immer mehr und bessere Infos verlangen. Wenn die Leute auf diese Weise besser sehen könnten, wie diese und diese Maßnahme (NBS/ABS/Bahnhofumbau) das Netz in welchen Bereichen verbessern, dann würde auch aus meiner Sicht der Widerstand und die Skepsis geringer sein. Weil man eben dann genau sehen kann, dass diese Baumaßnahme als weiterer Baustein zum Gesamtgefüge immer mehr für immer mehr Bürger bringt. Viele Bürger können sich einfach nicht vorstellen, wie das und das mal zusammenpassen soll und wieso dies oder dies nötig ist, damit am Ende alles viel besser läuft. Also was nützt ein Bundesverkehrswegeplan, wenn er nur irgendwo ganz hinten links zu finden ist und nicht korrekt und anschaulich an die Bevölkerung kommuniziert wird?

Laut ICE11 waren die Ausbauten für die S-Bahn benötigt und entschied man zugleich, die PBKA-Strecke auszubauen.

Für die S-Bahn braucht man Kapazität, Trassen.
Trassen kann man mit Überholgleisen billig haben.
Dafür braucht man keine 250 km/h Ausbaustrecke; die Durchfahrgleise hätte man auch bei 160 km/h belassen können.
Auch Cargos und die beiden stündlichen REs profitieren nicht von 250 km/h.
In Gegenteil: THA/ICE fressen jetzt wertvolle Trassen für RE+Cargo.

Köln-Düren ist eine schnurgerade Trasse somit war die Umsetzung für 250 km/h relativ billig zu haben. Im Grunde hat man ja nur 2 Gleise an die bestehende Strecke drangebaut. Die alte Trasse nutzt die S-Bahn. Persönlich hätte ich mir natürlich einen flexiblen Richtungsbetrieb gewünscht so könnte der RE oder auch Güterzüge fliegend überholt werden was nicht so viele Verspätungen verursacht. Außerdem ist man im Störungsfall flexibler.

Hallo Oscar,

irgendwie verrennst Du Dich da etwas:

Laut ICE11 waren die Ausbauten für die S-Bahn benötigt und entschied man zugleich, die PBKA-Strecke auszubauen.

Für die S-Bahn braucht man Kapazität, Trassen.
Trassen kann man mit Überholgleisen billig haben.

Nur mit Überholgleisen hat man immer 5 Minuten Verspätung, wenn man diese benutzen muss. Und wenn ein Zug zu spät ist, ist der andere auch gleich zu spät.

Dafür braucht man keine 250 km/h Ausbaustrecke; die Durchfahrgleise hätte man auch bei 160 km/h belassen können.
Auch Cargos und die beiden stündlichen REs profitieren nicht von 250 km/h.
In Gegenteil: THA/ICE fressen jetzt wertvolle Trassen für RE+Cargo.

Es handelt sich aber um die wichtige internationale Strecke von Köln nach Brüssel, Paris und London.

Vermutlich ist die heutige Situation Folge von der Tatsache, dass DB keinen Mittelstreckenverkehrsprodukt haben möchte.
Hätte es ein MSVP gegeben (wie der IC bei uns), dann wäre die von Dir erwünschte Rennbahn durchsetzbar gewesen.

Achja, wo gibt es denn bei Euch Rennbahnen, außer die eine...

Ich stelle es mir so vor:

Stufe 1: Köln-Aachen, Aachen-Lüttich

+ die 9 Zugpaare Thalys und ICE International fahren Köln-Aachen nonstop

gibt es schon

+ einige ICEs aus Berlin und Frankfurt fahren ab Köln weiter nach Aachen (mit oder ohne Halt in Düren)

gibt es schon

+ stündlich NMBS-IC200 Köln-Oostende, mit Halt in Düren

schön wärs, kostet aber.

Option: Ausbau Heerlen-Aachen + Verlängerung der NS-IC von Heerlen nach Köln.
Nur schade, dass die NS-ICs nur 160 km/h schaffen.
Allerdings hätte NS in der Zeit, die für den Streckenbau benötigt ist, 200 km/h Fahrzeugmaterial beschaffen können.

Stufe 2: Umfahrung Aachen + Lüttich + Montzener Spange

Gerade eben hast Du Dich darüber beschwert, dass für die 9 Züge zu viel Geld ausgegeben wird, jetzt willst Du das Geld nur so zum Fenster hinauswerfen. Weißt Du eigentlich, wie das Gelände rund um Aachen aussieht?
Außerdem, eben hast Du noch für mehr Halte plädiert, jetzt willst Du sogar um Aachen herumfahren. Nur so zur Info, das Siedlungsgebiet von Aachen reicht bis Eschweiler, Stolberg, Herzogenrath, Würselen und Kerkrade.

Mit 2 Zügen pro Stunde immerhin noch wenig, aber es wäre ein Anfang.
Andererseits: auf unserer HSL-Zuid sollen ja auch nur 2 Züge pro Stunde über die Grenze fahren.

Wie sieht es eigentlich in den Niederlanden derzeit mit grenzüberschreitendem Verkehr aus?

Stündlich Leer - Groningen - Amsterdam als IC wäre ja auch mal ein Ansatz
Oder Luxemburg - Lüttich - Maastricht - Enschede
Oder Gent - Rotterdam
oder....

gruß,

Oscar (NL).

Holger

Ich stimme dir da vollkommen zu.

Aber da wo nun schon gebaut worden ist, ist es schon zu spät.

Was wir brauchen, ist eine positiv wirkende Beispielstrecke. Da bietet sich die Rheinbahn noch an. Durchgehende SFS Mannheim-Basel mit Verknüpfungspunkte mit der bestehenden Strecke für Karlsruhe, Baden-Baden, Straßburg, Offenburg und Freiburg.

Also ich würde mal sagen es liegt schlicht am fehlenden Geld.

Konzepte für komplette NBS-Netze gibt es schon seit Jahrzehnten, es fehlt aber das Geld sie zu bauen. Zwischen der schweiz und D gibt es bei den Investitionen ins Schienennetz je Kopf inzwischen einen Faktor 8. D.h. was in D zwischen 1988 und 2012 im Netz neu gebaut wurde, wäre bei Schweizer Verhältnissen in 1991 ffertig gewesen, und seither wäre munter weitergebaut worden.
So gibt es eben an den schlimmsten Stellen einige NBS-Torsi die aber keine Netzwirkung entfalten können. Womit natürlich die prognostizierten fahrgastzuwächse ausbleiben, weil die Eingangsbedingungen für die Fahrgastzuwächse nicht gegeben sind. So fehlt für die Wirksamkeit der NBS K-F die NBS F-M damit
a) die Reisezeiten nochmal um 10-20% sinken (von S-K gesehen) und die Fahrgastzahlen entsprechend steigen
b) überhaupt die Züge zur Auslastung der NBS K-F an die Strecke heranfahren können.

Das gleiche Spiel bei den Zügen.
Eigentlich ist der ICE 3 mit seinen 20 kW/t das passende Fahrzeug für D weil spurtstark was er bei den kurzen Haltestellenabständen in D sein muss. Eigentlich hättes statt den 300 ICX besser 300 ICE3, vielleicht teilweise nur fpr 250, beschafft werden sollen, dazu ein IR-Ersatz für Strecken bis 200, ebenfalls mit 20kW/t zum schnellen Spurten. Aber auch die Dinge sind aus Geldmangel unterblieben.
Und dann beist sich die Katze in den Schwanz.
Keine Spurtstarken Züge - weniger Fahrgäste - weniger Geld - weiter keine spurtstarken Züge.
Man kann nur hoffen, dass die Bahn durch hohe Energiepreise soweit Luft bekommt, dass sie die Piralenrichtung herumdrehen kann, und mit Eigenmitteln sich langsam wieder nach oben arbeitet. Nur mit dem Geld das sie heute Verdient wird das ncihts werden, das ist viel zu wenig. Da müsste schon DB Fernverkehr allein jedes jahr 1-2 milliarden Gewinn einfahren, um Dynamik in die Sache zu bekommen. Das sit aber nicht in Sicht, und der Bund investiert lieber in strassen und Wasserstrassen.

Große Vorhaben scheitern an der berechtigten Angst vorm Abgehängtwerden.

Oder kannst du mir mal verraten warum die o.g. Angst berechtigt sein soll?

Dann lies dir mal unter http://www.fernverkehr-jena.de/fragen-und-antworten.html die Antwort auf die Frage "Warum kann man nicht einfach mit dem Regionalzug nach Erfurt fahren und von dort weiter mit dem ICE?" durch.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Jeder Mensch mit einem halbwegs vernünftigen IQ sollte in der Lage sein auch Umsteigeverbindungen zu nutzen - so wie dies schon zu allen Zeiten der deutschen Eisenbahngeschichte der Fall war. Wo also soll das Problem sein??

Es wäre sehr nett, wenn du dir einen anderen Diskussionsstil angewöhnen würdest. Auf solche Sätze wie den mit dem "vernünftigen IQ" können wir hier gut verzichten, selbst dann wenn du recht hättest. Andererseits ist es im Verkehrswesen wohl ziemlich unumstritten, dass Umsteigeverbindungen deutlich weniger attraktiv sind als Direktverbindungen. Insbesondere auf Grund der dezentralen Struktur der Wirtschaft in Deutschland besteht regional ein berechtigtes hohes Interesse an einer guten Anbindung.

Weißt du eigentlich nur annähernd von was du redest?

In dem Fall ist die Kritik an diesen Neubauvorhaben aber berechtigt.

Das Problem ist, dass die meisten dieser Neubautrassen in den frühen 1990er geplant wurden. Da war damals Aufbruchstimmung bei der noch bestehenden Bundesbahn, man ersetzte die veralteten D-Züge durch Interregios, die Intercity durch ICE und es gab ein großes Linien- und Nachfragewachstum.

Aus dieser Perspektive heraus sind Projekte wie die SFS KRM, SFS NIM, SFS Nürnberg-Erfurt-Leipzig, Y-Trasse, SFS Rhein/Main-Rhein/Neckar, Stuttgart21 und NBS nach Ulm, Mottgers-Spange vollkommen berechtigt und sinnvoll.

Denn damals hatte man noch die Planung: schneller ICE auf der Neubautrasse mit wenigen Zwischenhalten für den Angriff auf den Flugverkehr (Billigflieger gab es noch nicht) und Interregio für die Fläche mit D-Zug-Charakter und brauchbare Alternative zum Auto im Mittelstreckenbereich zwischen 50 und 200 km. Der heutige ICE-T der Baureihen 415 und 411 sollte ursprünglich, anno 1993, das frisch eingeführten Interregio-Netz mit hochwertigen Fahrzeugen beschleunigen. Es war nie gedacht, die IR auf ICE umzustellen, wie es dann zwischen Nürnberg und Dresden, zwischen Düsseldorf und Erfurt sowie Frankfurt und Berlin (via Halle) gemacht worden ist. Hätte man die Neige-Linien zum IC aufgewertet, wäre das in Anbetracht der enormen Fahrzeitvorteile für mich sogar verständlich gewesen.

Die ICE waren als Sahnehäubchen unterwegs. Jede ICE-Generation wurde nur eigens für NBS beschafft. Der ICE1 für die SFS Stuttgart-Mannheim und Würzburg-Hannover, die ICE2 für SFS Berlin-Hannover, die ICE3 für die SFS Köln-Frankfurt. In diesem Lichte sollte man auch die ganze Fahrzeugdiskussion betrachten und nicht irgendwelche "Fremdkörper"-Diskussionen beginnen.

Die Verwässerung des Systems kam ja erst 2003, davor war alles in Butter. Da gab es für Städte wie Saalfeld, Naumburg, Weißenfels, Bitterfeld oder Köthen den Interregio als 1-2-stündlichen Taktverkehr, den Intercity für den hochwertigen Fernverkehr auf Hauptstrecken abseits der SFS-Routen (Beispiele: linke Rheintalstrecke, Frankfurt-Erfurt-Leipzig-Dresden, München-Augsburg-Nürnberg-Jena-Leipzig-Berlin).

Damit konnte ich jeder Bürger orientieren. Damals fuhren bis auf die ICE-T alle ICE-Baureihen fast ausschließlich auf Schnellfahrstrecken, abgesehen von irgendwelchen Lücken wie Würzburg-München, Stuttgart-München oder Nantenbach-Frankfurt. Die Hauptstrecken wie Passau-Nürnberg, Leipzig-Nürnberg, Dresden-Frankfurt waren fest in der Hand der Intercity (später ICE-T) mit größeren Haltabständen als die Interregio, aber kleineren als die ICE.

Nun kam ein Bahnchef, der Euro-Zeichen in den Augen hatte und sah, dass die ICE mehr Geld eingebracht haben als die anderen Fernzüge. Was nicht zuletzt daran lag, dass sie damals wirklich bedeutend schneller waren. Die Gleichung lautete dann, aus IR/IC mach ICE und auch diese Züge bringen mehr Geld, ohne neue Schnellfahrstrecken bauen zu müssen.

Gesagt getan: Die bisherigen IC-Linien 8 und 9 wurden mit Umstellung auf Neigezüge über Nacht zum ICE. Dann kamen die Linie 91 dran, welche ohne großen Zeitgewinn auch einfach zu ICE gemacht worden sind. Hier spielte sicherlich auch eine Rolle, dass die ÖBB sich auch mit ICE-Taktverkehr schmücken wollte, da die Marke weltweit bekannt und positiv bewertet war.

Gleichzeitig zu diesem Umstellungswahn, hat man die Interregios geopfert. Die damaligen Verantwortlichen haben sich insgesamt erhofft, dass der Wegfall der Interregios die Fahrgäste in die teureren und damit einträglicheren ICE treibt. Dafür wurden die Ländern teils unsinnig RE-Linien als Zubringer abgerungen, die die Regionalisierungsmittel zweckentfremden. Um die Oberbürgermeister und Landräte zu beruhigen, blieben ein paar ex-IR nun als IC oder ICE als Alibi-Verkehr übrig. Berühmtes Beispiel sind das Zugpaar 1758/1759 (heute 1745/1746) auf der Mitte-Deutschland-Bahn oder 1740/1741 zwischen Leipzig und Hannover. Die Politiker konnten ihre Mittelzentren nun als "ICE-Halt" vermarkten und gaben größtenteils Ruhe. Das man damit das Fernverkehrsnetz zerstört hat, war den Verantwortlichen vollkommen egal, solange der Umsatz stimmt. Die Politiker mussten ruhig werden, da sie Geschenke wie die NBS-Halte auf der KRM der DB abgerungen haben und somit die Bahn immer ein Druckmittel gegen neue berechtigere Forderungen hatte.

In diesem Klima, welches heute Alltag bei der Bahn ist, sollen den Leuten nun neue Neubauvorhaben schmackhaft gemacht werden. Im Gegensatz zu 1991 ist aber die Aufbruchsstimmung weg, da die Leute diese Absurditäten mittlerweile durchschauen und entsetzt und beunruhigt über die Entwicklung sind. 1991 hätte man ohne großen Gegenwind, bis auf den von Umweltschützern und Touristikverbänden (Landschaftsverschandlung), wohl die NBS Erfurt-Ebensfeld über die Bühne gebracht. Denn Städte wie Saalfeld oder Jena hätten immer noch den Interregio gehabt und es hätte ein einträchtiges Nebeneinander von schnellen und langsamen Fernverkehr gegeben.

Aber da dies heute nicht mehr möglich ist, da langsamer Fernverkehr bei der DB unerwünscht ist, bringt halt im direkten Vergleich zu wenig Einnahmen, wollen die Leute diesen ICE-Wahn nicht mehr mitmachen. Und wenn ich heute Leute nach dem ICE frage, ist das nicht mehr der Leuchtturm deutscher Technik, sondern nur noch der Wahn von einigen Geschwindigkeitsfanatikern.

Und jetzt schiebe bitte nicht dem gemeinen Volk die Schuld für diesen Meinungswechsel in die Schuhe, denn damit argumentierst du gegen die falsche Partei.

Basel - Bern dauert laut google - maps mit dem Auto 72 Minuten, mit dem Zug 62 Minuten. Wirklich schneller ist der Zug also nicht.

Etwas schneller reicht ja, um konkurrenzfähig zu sein.

Basel - Zürich ist sogar noch langsamer - gute 80 km/h verglichen mit der Autobahn.

Auch hier: Etwas schneller reicht ja (53 statt 65 Minuten), dafür hat man sowohl in Basel als auch in Zürich gute Anschlüsse. Weitere Beschleunigung würde nur die Anschlüsse verschlechtern.

Die Reisezeit von Tür zu Tür hängt nur unwesentlich von der Maximalgeschwindigkeit ab. Wichtiger sind Züge mit wenigen Halten, Vermeidung von langsamen Abschnitten, kurze Umsteigezeiten, Bahnstrecken ohne Umweg, kurze Wartezeiten bis zum nächsten Zug, dichtes Haltestellennetz und gute Bus-Anbindung.

All das kostet Geld. Wenn man alles Geld für die Erhöhung der Vmax ausgibt, leiden diese anderen Aspekte. Hohe Vmax ist nur nötig, wenn man dem Flugzeug nachjagt, aber das lohnt sich nicht, weil dort nur wenige Passagiere zu holen sind.

Ich kann mich nur wiederholen: Das Flugzeug ist ein völlig uninteressanter Gegner.

Wohl eher: Das Flugzeug ist in Deutschland ein völlig uninteressanter Gegner...?

Nein, so völlig uninteressant nicht.
Der Hauptkonkurrent ist gewiss der MIV.

Ich kann mich irren, aber meines Wissens sind französische, spanische, italienische, chinesische und japanische Flugzeuge nicht langsamer als deutsche Flugzeuge = die Strecke Paris-Marseille hätte in etwa dieselbe Flugzeit als eine ähnlich lange deutsche Flugstrecke.

Ja, man spricht da von einer Bahn-Reisezeit von 3-3,5 Stunden, bei der die Bahn gut mit dem Flugzeug konkurrieren kann. Das gilt fürs Ausland natürlich genauso wie für Deutschland.

Wenn der Fernverkehr 100% des innerdeutschen Flugverkehrs übernimmt, wächst er nur um 27%!
Wenn er hingegen nur 2% des Autoverkehrs übernimmt, wächst er um 50%.

So betrachtet hätte man in Frankreich auch auf den TGV verzichten und stattdessen die Bestandsstrecken für 160-200 km/h schnellen Corailzügen ausbauen können. Wegen der großen Abständen zwischen den Halten wären mit lediglich vmax = 160 km/h schon Schnitte von 140 km/h drin, was mehr ist als was auf der "autoroute à péage" gesetzlich zugelassen ist.

! ;)

Dennoch ist der TGV gekommen und sind sogar viele Corailzüge für den TGV geopfert worden. Die Anzahl der innerfranzösischen Flüge wurde mit dem TGV drastisch reduziert. In Spanien, Italien, China und Japan durfte es ähnlich aussehen. Also müßte das Flugzeug zumindest in diesen Ländern ein interessanter Gegner sein, oder?

genau. Dort könnte man natürlich genau so eine Rechnung aufstellen, macht also keinen Sinn.

Ich vermute, in besagten Ländern entstanden die ersten Rennbahnen gerade dort, wo zuvor viel geflogen wurde. In Frankreich war das Paris-Lyon, in Italien Rom-Mailand, in Spanien Madrid-Sevilla. Man hatte dort also eine Vorbildstrecke. In Deutschland wurde mit den ersten beiden Rennbahnen die Relation Hamburg-München zwar beschleunigt, aber davon waren die Flieger kaum beeindruckt.

Der Vergleich ist hier ja nicht nur Hamburg-München, sondern auch Frankfurt.
Und davon waren die Flieger auch sehr beeindruckt, es gab auch hier einen merkbaren Wechsel im Modal-Split vom Flugzeug hin zum ICE (Frankfurt-Hamburg, Frankfurt-München)

Die Unterschiede zu uns liegen in der Durchschnittsgeschwindigkeit der Hochgeschwindigkeitszüge und der Bevölkerungsverteilung. Bei uns liegen eben noch einige Großstädte zwischen den Flughafenstädten.

Eine weitere Vermutung: in besagten Ländern wird gezielt geflogen, in Deutschland kreuz und quer durchs Land.
In Frankreich vor allem von Paris nach irgendwo.
In Spanien vor allem von Madrid nach irgendwo.
In Italien vor allem Mailand-Rom.
Diese Ländern konnten also mit einer gezielten Rennbahn die Fliegerei gezielt bekonkurrieren.

Das Fluggastaufkommen auf den Relationen dort ist höher
(vgl. http://en.wikipedia.org/wiki/World's_busiest_passenger_air_routes#Europe),
wobei wir mit FRA-BER, FRA-HAM, FRA-MUC, MUC-HAM, MUC-CGN/DUS einige interessante Relationen haben, die im Blickfeld von HGV-Strecken stehen.

Das Ziel sollte also nicht sein, auf einigen wenigen Strecken schneller als das Flugzeug zu sein, sondern auf möglichst vielen (Umsteige-)Strecken schneller als das Auto.

Wenn das der Fall wäre:

1. warum hat DB überhaupt mit dem ICE-Zeitalter angefangen? IC und IR hätten es mit 200-220 km/h doch auch getan. Mit dem Geld, das jetzt in den Rennbahnen steckt, hätte man landesweit Strecken für 200-220 km/h ausbauen können und wäre man zumindest nach schweizer Verhältnissen landesweit schneller als das Auto...

Es wurde ja auch nicht einfach so mit dem ICE-Zeitalter angefangen,
sondern mit einem großflächigen Ausbau von Geschwindigkeiten mit 200 km/h und dem IC-Netz
und wo das nicht möglich war, waren NBS vorgesehen, mit Entwurfsgeschwindigkeiten von 300 km/h,
wobei längere Zeit vorgesehen war, diese zunächst mit 200 km/h schnellen Zügen zu befahren (war mit Würzburg-Fulda ja auch der Fall).
Der Ursprung der (HGV-)NBS lag also in "Ergänzungsstrecken" zur Beseitigung von Kapazitätsengpässen, der Streckenentlastung und eines dadurch verbesserten Leistungsangebots
und nicht in einem systematisch geplanten zusammenhängenden Hochgeschwindigkeitsnetzes,
deren Einführung man anfangs erst für die spätere Zukunft vorsah.
Erst 1982 entstand der Begriff des ICE und fingen die Arbeiten an einem HGV-Zug für die neuen Strecken an,
auch um die verloren gegangen Marktanteile an den Flugverkehr zurückzugewinnen
und die neuen Strecken mit neuen Zügen in Betrieb zu nehmen, der Bahn ein neues Image zu verleihen.

2. warum hat DB nicht das IR-Netz ausgebaut anstelle das IC-Netz? Dass sich sowas lohnt, zeigten CH, BE und NL. Gut, diese Länder sind kleiner, dementsprechend die Reiseabstände kleiner und die Züge langsamer. Und das die NL-Schnitte für DE nicht reichen, wurde hier schon berichtet. Die CH-Schnitte durften nur geringfügig besser sein.

Das IR-Netz hatten wir ja.
Genau, im IR waren die gefahrenen Reiseweiten zu gering, als dass sie sich für die DB lohnen würden.

Wohl eher: Das Flugzeug ist in Deutschland ein völlig uninteressanter Gegner...?

Man kann es sogar noch weiter einschränken: Heute in Deutschland. Vielleicht gabs ja früher mehr Inlandflüge, jetzt ist aber jedenfalls nicht mehr viel zu holen.

Ich kann mich irren, aber meines Wissens sind französische, spanische, italienische, chinesische und japanische Flugzeuge nicht langsamer als deutsche Flugzeuge = die Strecke Paris-Marseille hätte in etwa dieselbe Flugzeit als eine ähnlich lange deutsche Flugstrecke.

Wichtige Unterschiede: Die Verkehre dort sind mehr Punkt-zu-Punkt mit leerem Land dazwischen, daher gab es vor dem HGV sehr viele Inlandsflüge (Madrid-Barcelona war glaub ich die meistgeflogene Strecke der Welt). Zudem sind die HGV-Strecken dort billiger - Paris-Lyon hat keinen einzigen Tunnel.

So betrachtet hätte man in Frankreich auch auf den TGV verzichten und stattdessen die Bestandsstrecken für 160-200 km/h schnellen Corailzügen ausbauen können.

Ich bezog mich mit meinen Statistiken ja nur auf DE. In FR und ES war die Sitation vor HGV sicher anders, da gab's massenhaft Inlandsflüge.

Eine weitere Vermutung: in besagten Ländern wird gezielt geflogen, in Deutschland kreuz und quer durchs Land.

Einverstanden.

Das Ziel sollte also nicht sein, auf einigen wenigen Strecken schneller als das Flugzeug zu sein, sondern auf möglichst vielen (Umsteige-)Strecken schneller als das Auto.

Wenn das der Fall wäre:

1. warum hat DB überhaupt mit dem ICE-Zeitalter angefangen? IC und IR hätten es mit 200-220 km/h doch auch getan. Mit dem Geld, das jetzt in den Rennbahnen steckt, hätte man landesweit Strecken für 200-220 km/h ausbauen können und wäre man zumindest nach schweizer Verhältnissen landesweit schneller als das Auto...

Prestige? Man wollte es sich nicht bieten lassen, dass die Franzosen schneller sind?

2. warum hat DB nicht das IR-Netz ausgebaut anstelle das IC-Netz? Dass sich sowas lohnt, zeigten CH, BE und NL. Gut, diese Länder sind kleiner, dementsprechend die Reiseabstände kleiner und die Züge langsamer. Und das die NL-Schnitte für DE nicht reichen, wurde hier schon berichtet. Die CH-Schnitte durften nur geringfügig besser sein.

Auf kurze und mittlere Distanzen reicht es, schneller als das Auto zu sein. Auf langen Distanzen wird wenig gereist, siehe die kleine Anzahl von Inlandsflügen, weswegen man diesen Markt getrost dem Flugzeug überlassen kann.

@Holger:

Und davon waren die Flieger auch sehr beeindruckt, es gab auch hier einen merkbaren Wechsel im Modal-Split vom Flugzeug hin zum ICE (Frankfurt-Hamburg, Frankfurt-München)

Zweifellos. Nur hätte man mit dem gleichen Geld wohl mehr Passagierkilometer auf die Schiene gebracht, wenn man sich auf kürzere Distanzen (Pendlerwege) konzentriert hätte.

wobei wir mit FRA-BER, FRA-HAM, FRA-MUC, MUC-HAM, MUC-CGN/DUS einige interessante Relationen haben, die im Blickfeld von HGV-Strecken stehen.

Wie gesagt: Wenn man die zu 100% auf die Schiene bekommt, hat man den FV nur um 27% gesteigert und den Schienenverkehr insgesamt um etwa 13%. Zum Vergleich: Die Schweiz hat (bei allerdings höheren Ausgaben) in den letzten 10 Jahren eine Steigerung von 52% erreicht.

Genau, im IR waren die gefahrenen Reiseweiten zu gering, als dass sie sich für die DB lohnen würden.

In der Schweiz ist halt auch Fernverkehr (teils indirekt) subventioniert, was sicher einen Teil des Erfolgs ausmacht. Aber mit weniger teuren Neubaustrecken könnte man sicher auch den deutschen HGV subventionieren. Das würde mehr Verkehr auf die Schiene bringen als eine HGV-Strecke Nürnberg-Berlin mit EINEM Zugpaar pro Stunde. Gerade letztere sehe ich als desatröse Fehlplanung, welche eigentlich hätte abgebrochen werden müssen (wieviele Mrd braucht's noch für die Fertigstellung?). Solln'se doch weiter fliegen.