Davon fahren aber zu wenige. Ich fahre die Strecke einmal im Monat, aber die wenigen ICs erwische ich fast nie. Also: KRM und über FFM.

1999: 2 Stunden 29 min (Saalfeld, Lichtenfels, Bamberg, Erlangen)
2000: 2 Stunden 12 min (Saalfeld, Lichtenfels, Bamberg, Erlangen)
2001/2002: 2 Stunden 15 min (Saalfeld, Lichtenfels, Bamberg, Erlangen)
2003: 2 Stunden 13 min (Saalfeld, Lichtenfels, Bamberg, Erlangen)
2004: 2 Stunden 10 min (Saalfeld, Lichtenfels, Bamberg, Erlangen)
2005: 2 Stunden 14 min (Saalfeld, Lichtenfels, Bamberg, Erlangen)

2006:
2 Stunden 14 min (Saalfeld, Lichtenfels, Bamberg, Erlangen)
2 Stunden 6 min (Bamberg, Erlangen)

2007:
2 Stunden 11 min (Saalfeld, Lichtenfels, Bamberg, Erlangen)
2 Stunden 6 min (Lichtenfels, Erlangen)
2 Stunden 6 min (Saalfeld, Bamberg)

2008:
2 Stunden 14 min (Saalfeld, Lichtenfels, Bamberg, Erlangen)
2 Stunden 14 min (Lichtenfels, Bamberg, Erlangen)
2 Stunden 7 min (Saalfeld)

2009:
2 Stunden 14 min (Saalfeld, Lichtenfels, Bamberg, Erlangen)
2 Stunden 14 min (Lichtenfels, Bamberg, Erlangen)
2 Stunden 14 min (Bamberg, Erlangen)
2 Stunden 8 min (Saalfeld)

2010:
2 Stunden 15 min (Saalfeld, Lichtenfels, Bamberg, Erlangen)
2 Stunden 14 min (Lichtenfels, Bamberg, Erlangen)
2 Stunden 8 min (Saalfeld)

2011:
2 Stunden 30 min (Saalfeld, Lichtenfels, Bamberg, Erlangen)
2 Stunden 20 min ()

2012:
2 Stunden 30 min (Saalfeld, Lichtenfels, Bamberg, Erlangen)
2 Stunden 25 min ()

Wir sind also wieder da, wo wir 1999 mit lokbespannten Intercity aufgehört haben. Die schnellsten Züge schaffen 2006 und 2007 die Strecke in 2 Stunden und 6 min. Ohne Zwischenhalt wären wohl glatte 2 Stunden möglich mit GNT.

Unter normalen Umständen

Naja, Claus hat ja im letzten Post zu verstehen gegeben, dass er nicht "unter normalen" Umständen fährt, also so mit 250 und Ausscheren in den Kurven... Claus, bist du beruflich Testfahrer? Oder sonst ein Autocrack? Denn sonst ist es nicht üblich, also von den Bezinkosten her und der Unfallgefahr wäre dem Normalautofahrer davon abzuraten. Du hast ja erklärt, wie die sensationelle Zeit zustande kommt. Und natürlich verlgeichst dann die Reiszeiten der Bahn damit, das betrifft dich selbst, den Normalbürger aber eher weniger, da die wenistens eine solche Fahrweise riskieren können bzw. sich das Geld für den Treibstoffverbrauch leisten können. Wieviel Liter hast bei deiner Rekordfahrt denn verbraucht?

Ich glaube nicht das man in diesem Lande ein Autocrack sein muss, um mit der beschriebenen Fahrweise über die Autobahn zu fahren. Vielmehr gibt es da 2 Punkte:

1. Es gibt nun mal eine durchaus nennenswerte Klientel, die hier in Deutschland darauf angewiesen ist SCHNELL von einem zum nächsten Ort zu kommen. Und wenn die Bahn da leider durch gewisse Minderheiten ausgebremst wird, dann bleibt da nur noch der Flug oder der Ritt auf der Autobahn.

2. Wenn man ein entsprechend PS starkes Auto in der Garage hat, dann will man dieses auch ausfahren. Dann wünscht man sich Leute wie @Claus_NN, die dann auf der linken Spur vor einem her fahren und diese frei schaufeln. Ggf. auch mit entsprechenden Rollentausch. Schleicher auf der linken Spur sind dann einfach nur schlecht - insbesondere dann, wenn diese nicht das Rechtsfahrgebot kennen.

Das Problem ist ein ganz anderes. Die DB AG hat keine eindeutige Strategie im Fernverkehr. Um gegen das Auto konkurrieren zu können hätten auch kleine Neubauabschnitte genügt so das man größtenteils zumindest 160 km/h hätte fahren können.

ab Großheringen bis Kronach geht es aktuell eben nur mit 100-120km/h (mit Neigetechnik abschnittsweise 160), insbesondere Saalfeld-Pressig ist auf 70-100km/h begränzt, d.h. es bräuchte nicht nur kleinere Abschnitte, sondern längere Neubauten, egal an welchem Ort.

Autofahrer wollen schnelle Direktverbindungen mit möglichst wenig Umsteigen verbunden und darauf wird seit Jahren von der DB AG nicht drauf eingegangen. Die NBS ist ja schön und gut aber für einen 230 km/h Takt-ICE ist die NBS reinste Geldverschwendung.

230, 250 oder 300 ist einmal sekundär, da der Fahrzeitgewinn für Erfurt enorm ist. Es stimmt aber, die DB sollte mehr an Direktverbindungen arbeiten.

Dem Flugverkehr kann man auch keine Konkurrenz machen mit 1-2 Sprintern am Tag und einer Fahrzeit von 3 3/4 Stunden. Sprinter müssten eine Fahrzeit von 3 Stunden haben um den Flugverkehr paroli bieten zu können.

Bei den abgelegenen Flughäfen in München und Berlin ist es anders, da darf es auch ein wenig mehr sein. Aber natürlich stärkt jede Fahrzeitverkürzung die Position der Bahn, 3 Stunden wären sicher idealer.

Wie viele Autofahrer werden ernsthaft ab Jena erst mal zum Knoten Erfurt pendeln? Den Talent II wird man sich 1-2 mal antun und dann hat die Bahn endgültig verschissen.

Kaum jemand wird Jena-Erfurt-Nürnberg fahren. Selbst bei guter Korrespondenz in Erfurt wird die Fahrzeit gegenüber der direkten Strecke mit ICE (inkl. Neigetechnik, 2 Stunden wie ich vorgerechnet habe) sich nicht verkürzen. Es wird viel teurer, zusätzliches Umsteigen und überfüllte Züge (da ja noch in Weimar Leute zusteigen werden) zwischen Jena und Erfurt. Eher schon den Direkt-RE, wer Zeit hat, kommt wenigstens billiger. Das Auto wird von Jena aus aber nach Nürnberg und Leipzig schneller sein, die RE-Fahrzeiten sind auch nicht kürzer als denkbare Busfahrzeiten. Einen Fuß hat Steinbrück ja schon in Jena gesetzt, ich nehme an, dass der Bus der größte Profiteuer sein wird.

Das Problem ist ein ganz anderes. Die DB AG hat keine eindeutige Strategie im Fernverkehr.

Würde ich so vorbehaltlos unterschreiben. Ich kann mir auch vorstellen, dass der DB-Vorstand des Jahres 2030 die heutigen Entscheidungen zur Entschleunigung (siehe ICx mit 249 km/h Höchstgeschwindigkeit) verfluchen wird.

Autofahrer wollen schnelle Direktverbindungen mit möglichst wenig Umsteigen verbunden und darauf wird seit Jahren von der DB AG nicht drauf eingegangen. Die NBS ist ja schön und gut aber für einen 230 km/h Takt-ICE ist die NBS reinste Geldverschwendung.

Dem Flugverkehr kann man auch keine Konkurrenz machen mit 1-2 Sprintern am Tag und einer Fahrzeit von 3 3/4 Stunden. Sprinter müssten eine Fahrzeit von 3 Stunden haben um den Flugverkehr paroli bieten zu können.

Das sehe ich auch so. Bei den Extremen Berlin und München (extrem im Hinblick auf die Fahrzeit Flughafen <-> Zentrum) wären auch noch 3,5 Stunden vertretbar. Aber das ist die absolute Obergrenze auf dieser Strecke. Bei all der Euphorie um die relativ betrachtet massive Fahrzeitverkürzung möchte ich folgendes zu bedenken geben:

Die Entfernung von München bzw. Nürnberg nach Hannover und Berlin ist vergleichbar. Heute liegen die Reisezeiten ohne Berücksichtigung der Bauzuschläge zwischen München und Ingolstadt bei 4:12 Stunden ab München und 2:59 Stunden ab Nürnberg. Das entspricht also dem, was uns beim Takt-ICE München-Nürnberg-Berlin erwartet. Nur, dieses Fahrzeitenniveau zwischen München und Hannover wird 2017 schon ein Vierteljahrhundert bestehen.* Wo ist hier also der absolute Fortschritt, der große Wurf, für den sich die Milliarden gelohnt haben?!
Ich spreche kein Geheimnis aus, dass die Bahn in Form des Unternehmens DB AG und des Systems im Allgemeinen hierzulande einen mitleidserregenden Ruf hat. Und ich warte auf den Tag, an dem ein vielleicht etwas auto-affiner Journalist diesen Vergleich M/N-H // M/N-B mal anstellt. Wünschen tue ich es mir natürlich nicht, aber hier delegitimieren sich weitere Hochgeschwindigkeitsprojekte von selbst, wenn kein Fortschritt zum Stand von 1992 sichtbar wird.

Als einziger Ausweg erscheint mir eine wirklich für jedermann erkennbare Entwicklung im Hinblick auf das Gesamtsystem und nicht in Relation zur Frankenwald-Strecke. Deshalb sollte man im Vergleich zu den Hannover-Fahrzeiten unbedingt nochmal eine halbe Stunde runtergehen. Mit weiteren Halten außer in Nürnberg wird das wohl schwierig werden, aber die Vier-Stunden-Marke sollte allein aus Marketing-Gründen unterboten werden. Der Sprinter sollte bei maximal 3:30 liegen, nicht zuletzt, um eine Einheitlichkeit des Sprinter-Angebots ab Berlin herzustellen - Berlin->Frankfurt dauert ja auch knapp 3:30 Stunden.

Beste Grüße
Claus_NN

* nur ab Nürnberg, ab München sind 2006 dank Eröffnung der NIM circa 30 Minuten abgefallen.

....ich dachte,ich wäre hier im Eisenbahnforum und jetzt fängt das hier auch schon an.

Für Halle-Augsburg landet man schon bei rund 04:45 h, also eine Stunde langsamer als der Sprinter. Und Augsburg muss garantiert mit einigen Zügen mitgenommen werden, vermutlich sogar mit der ganzen L28.2, also 2h-Takt bzw. jedem zweiten Taktzug. Gerade unter dieser Voraussetung erhält der Sprinter seine große Chance, wobei man Nürnberg schon mitnehmen sollte.

Nürnberg aber bitte nur zum AUSSTEIGEN!

Das stand nicht im Artikel. Das sind die Zahlen aus vergangenen Diskussionen und Entwürfen.

4 Stunden 10 min ist schon realistisch, wenn man von einem Laufweg via Halle und der SFS NIM ausgeht.

Berlin-Halle in 63 min
2 min Haltezeit
Halle-Erfurt in 31 min (damit die Züge nach Frankfurt zeitig weg kommen)
4 min Haltezeit
Erfurt-Bamberg-Nürnberg in 79 min (inklusive 2 min Haltezeit in Bamberg)
5 min Haltezeit
65 min über NIM (mit Halt in Ingolstadt)
---
63+2+31+4+79+5+65 = 249 Minuten = 4 Stunden 9 Minuten

Über Leipzig sind es etwa 15 min mehr:

Berlin-Leipzig in 64 min
5 min Haltezeit
Leipzig-Erfurt in 42 min
4 min Haltezeit
Erfurt-Bamberg-Nürnberg in 79 min (inklusive 2 min Haltezeit in Bamberg)
5 min Haltezeit
65 min über NIM (mit Halt in Ingolstadt)
---
64+5+42+4+79+5+65 = 264 Minuten = 4 Stunden 24 Minuten

Den Laufweg über Augsburg habe ich dabei natürlich nicht bedacht, auch nicht den optionalen Halt in Wittenberg oder Bitterfeld.

Inzwischen kann man sich die Frage stellen, ob ein ordentlicher Takt der Linie 28 überhaupt noch möglich sei.

Als pragmatischer Niederländer könnte man die Sache übersimplifizieren und sagen:

25a 41a 28a 41b = 30-Min."Takt" M-(IN)-N (25a+28a Halt in IN, daher An/Ab M nicht sauber)
28b     25b     = 60-Min. Takt  M-A-N (Donauwörth/Treuchtlingen abwechselnd?)
25a 41a 25b 41b = 30-Min. Takt  N-WÜ
28b     28a     = 60-Min. Takt  N-EF-HAL-B (Erlangen+Bamberg / Coburg abwechselnd?)
28b     28a     = 60-Min. Takt  B-HH schnell
27      DK  = 60 Min. Takt  B-HH langsam


Festzuhalten ist zunächst, dass die Linie 28 im Prinzip nicht eine Linie ist, sondern mehrere Linien sind, da die Züge sowohl im nördlichen als auch im südlichen Ast zwei verschiedene Routen nehmen. Deshalb liest man oft 28.1, 28.2 oder eben 28a oder 28b. Warum macht man daraus dann nicht einfach zwei Linien, die jeweils in einem sauberen Zweistundentakt fahren könnten?

Der „pragmatische Niederländer“ geht aber offenbar weiter und will auf den Teilstrecken der Linien 25, 28 und 41 durch Linienüberlagerungen – soweit wie möglich – jeweils einen sauberen Takt haben. Hier gibt es aber schon das Problem, dass die genannten drei Linien mit unterschiedlichen Fahrzeugen mit unterschiedlicher Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit befahren werden.

Der Taktfahrplan, der alle drei Linien erfassen soll, müsste also so aussehen, dass er selbst mit den schlechtesten Zügen noch in der fahrplanmäßigen Zeit bewältigt werden könnte. Dies wiederum hätte in letzter Konsequenz ziemlich lange Reisezeiten zur Folge, die keiner haben will. Hinzu kommen noch die Achsprobleme, insbesondere beim ICE-T, die nochmals zu weiteren Aufschlägen bei der Reisezeit führten.

Als pragmatischer Bayer könnte ich mir gleichwohl vorstellen:

Halbstundentakt M-IN-N-Wü: Überlagerung der stündlichen Linien 25 und 41
Stundentakt: M-A-N mit der stündlichen Linie 28 und Anschluss an Linie 25 in N


Die Linie 28 sollte stets über Augsburg fahren, da hier vmax 230 km/h ausreichend, während auf der NIM ein Halbstundentakt mit ICE-T und ICE 3 auf der anderen Seite kaum sinnvoll zu machen ist. Ein Halbstundentakt auf der NIM mit ICE 1/2 und ICE 3 erscheint mir aber mit vernünftigen Reisezeiten machbar.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Als pragmatischer Niederländer könnte man die Sache übersimplifizieren und sagen:

25a 41a 28a 41b = 30-Min."Takt" M-(IN)-N (25a+28a Halt in IN, daher An/Ab M nicht sauber)
28b     25b     = 60-Min. Takt  M-A-N (Donauwörth/Treuchtlingen abwechselnd?)
25a 41a 25b 41b = 30-Min. Takt  N-WÜ
28b     28a     = 60-Min. Takt  N-EF-HAL-B (Erlangen+Bamberg / Coburg abwechselnd?)
28b     28a     = 60-Min. Takt  B-HH schnell
.   27      DK  = 60 Min. Takt  B-HH langsam


Lustige Tatsache (fun fact):

Wegen der 30er-Lage Erfurt, der dem Land Thüringen für den Regionalverkehrs-Anschluss versprochen wurde und der auch für das Zusammentreffen mit L50a/b nötig ist, und der Fahrzeit von 01:15-01:20 h für Erfurt-Nürberg wird die L28a/b in Nürnberg in der 00er-Lage ankommen. Die L25a/b, die du hier schön fürs Alternieren mit der L28a/b nutzt, wird aber wohl weiterhin in der 30er-Lage bleiben. Die L41b (00er-Lage) über Augsburg zu schicken, ist aber weniger sinnvoll, da Augsburg-Frankfurt/NRW auch über Stuttgart gut geht und schneller ist.

Wenn die L25b nun nicht über Nürnberg-Ingolstadt fährt, sondern über Ansbach-Augsburg oder auch Nürnberg-Augsburg, könnte es auf Nürnberg-Ingolstadt-München sogar alle 2h eine Taktlücke von 60 min geben. Zur Zeit müsste die L25b eine Mischung aus allen drei Routen sein. Dafür führen zu anderer Zeit L28a und L41b kurz nacheinander über Ingolstadt.

Übrigens hast du in deiner Aufzählung die Relation Berlin-Leipzig nicht erwähnt und nach der Belegung der Relation Berlin-Hamburg zu schließen sogar ganz vergessen.

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