Siegburg/Bonn sollte schon noch von Fernverkehr angefahren werden, immerhin ist Bonn immer noch eine wichtige Stadt. Stundentakt der Linien 42/43 würde ja reichen.

Bonn Hbf wird im 30-Minuten-Takt von den IC der Rheintalbahn angefahren.

Aber über Koblenz ist die Fahrzeit recht langsam. Für gute Anschlüsse in Frankfurt und für Direktverbindungen nach München und Basel ist der aktuelle stündliche Halt der Linien 42/43 durchaus sinnvoll. Die internationalen ICE und die Linie 41 können durchfahren.

Vielleicht sollte man mit Auslieferung der ICx drüber nachdenken die fittesten IC-Wagen rundzuerneuern und einen NüMüX 2.0 auf der KRM einzuführen.

Man könnte die jetzigen MüNüX-Garnituren übernehmen, da beim MüNüX ab 2016 Neufahrzeuge eingesetzt werden (müssen). Überhaupt kann ich mir durchaus vorstellen, dass es sich dabei um rote ICx handeln wird. Solche könnte man langfristig auch auf der KRM fahren lassen.

Man müsste halt einen neuen ICx konstruieren, der auch eine Zulassung für die KRM bekommen könnte. Die K1n und K3s werden keine Zulassung für KRM bekommen, da ihnen Wirbelstrombremse fehlt und sie bei Ausfall einer Traktionseinheit zu schlecht beschleunigen.

Reservierungszettel:

man sollte alle ICE-Züge auf allen drei Bahnhöfen durchfahren lassen und zwischen Köln und Frankfurt im Bedarfsorientierten Takt Extrazüge anbieten die dann überall halten, siehe als Beispiel die 71x, 81x, 91x.

Das Verfahren funktioniert bei uns wunderbar zwischen Utrecht (Köln) und Den Bosch (Frankfurt): es gibt nur nonstop Züge und Züge die überall halten.
Bei uns hat Geldermalsen (Montabaur) keine Direktverbindung mit Amsterdam (Düsseldorf).
Braucht der Ort auch nicht, denn es gibt gute Umstiege in Utrecht (Köln).

ICE-T-Fan:

Vielleicht sollte man mit Auslieferung der ICx drüber nachdenken die fittesten IC-Wagen rundzuerneuern und einen NüMüX 2.0 auf der KRM einzuführen.

So ein KöFraX braucht sowieso 2 Loks und max. 6 Wagen, damit der Zug auch bei halber Traktion die Steigungen bewältigt.
Da K-F die einzige Strecke ist, die so extrem parametrisiert ist, müsste also eine kleine Splittergattung für eine solche Leistung bereitstehen.
Zudem haben BR 101 + IC-Wagen nicht mehr das ewige Leben, und ist eine Neubeschaffung von Fahrzeugen zwecks KöFraX nicht wahrscheinlich.
Also muss man wohl mit diesen Problemen leben.

mit welchem Problem?
Ich sehe hier keines.
Es werden langfristig mehr ICE-Halte begründet erwünscht. Es werden langfristig mehr ICE zur Verfügung stehen.
Wo ist das Problem?

Man kann sich die Frage stellen, ob diese Probleme hausgemacht sind.
Argument dafür: ja, man hat die Strecke so extrem parametrisiert, dass nur ein Fahrzeugtyp darüber fahren konnte.

Es besteht kein zeitlicher und auch kein kausaler Zusammenhang - insofern passt diese These nicht.

Dieser existierte damals auch nur im Siemenswerk.

Zum Zeitpunkt des Vorstandsentscheid im Januar 1988 für die 40 Promille Trassierung existierte kein Zug / Zugtyp, der diese Steigung bewältigen könnte (bei Ausfall einer Traktionseinheit).
Auch 5 Jahre später war noch immer kein Zugkonzept vorhanden. In einer Arbeitsgruppe Bahn/Industrie wurden einige Konzepte untersucht, vertiefend dann neben dem ICE 3 mit verteilten Antrieb auch ein ICE 3 mit 2 Triebköpfen und 6 Mittelwagen.
Am 09.12.1993 wurde dann die Empfehlung hin zum Triebwagenzug ausgesprochen und wenige Monate später dann auch umgesetzt.

Mit einer entschärften Trassierung hätten auch lokbespannte Züge die Strecke befahren können.

Wie Du oben schreibst, wäre das derzeit auch möglich.

Und das Konzept der Triebkopflösung ICE 3 war eine durchaus sehr ernstzunehmende Lösung im Rahmen der Konzeptfindung.
Auch die beiden in Deutschland mit Zulassung verkehrenden TGV haben keine Probleme mit der Steigung der Strecke.

Argument dagegen: nein, die landschaftliche Lage (Westerwald-Mittelgebrige) war derart, dass eine vereinfachte Trassierung nicht möglich war.

Die Chronologie ist ja entgegengesetzt.
Im BVWP '85 war die NBS noch mit einer maximalen Steigung von 25 Promille enthalten.
Mitte der 80er Jahre hatten dann Untersuchungen gezeigt, dass mit 40 Promille erheblich flexibler trassiert werden könnte und somit eine Mrd eingespart werden könnte (etwa 15% der Streckenbaukosten).

Und dann gibt es noch die These, dass K-F absichtlich so extrem parametrisiert wurde, um den Erfolg des ICE International sichern = Thalys und TGV fernhalten zu können.

das passt zeitlich und vor allem kausal nicht.

Januar 1988 fiel die Entscheidung zur 40 Promille Trassierung.
Diese Trassierungsparameter brachte die DB im Jahre 1988 ein in die Überlegungen für das Lastenheft, in die "Konzeptionellen Vorgaben für die Hochgeschwindigkeitszüge der Schnellverbindung Paris-Brüssel-Köln/Amsterdam" (PBKA).
Am 28.01.1993 wurde das Vertragswerk zur Bestellung der PBKA-Züge unterzeichnet, ausdrücklich nicht fähig für Köln-Rhein/Main.

Das heißt also, auch noch 5 Jahre nach der Entscheidung für die 40 Promille Trassierung waren weder die Thalys-PBKA-Züge bestellt, noch stand die Konzeption für die ICE 3 fest, geschweige denn Aufträge erteilt.
Auch die TGV POS sowie TGV 2N2 waren noch weit entfernt von ihrer Konzeption bzw. Bau.

So ein KöFraX braucht sowieso 2 Loks und max. 6 Wagen, damit der Zug auch bei halber Traktion die Steigungen bewältigt.

Das wäre dann Hg 160 km/h wergen dem Stromabnehmerabstand bei Sandwichbespannung mit 6 Wagen, weil die Technik sagt: ZWS oder ZDS aber nicht beides gleichzeitig. Für 200 km/h müßte man die 101 und Bpmbdzf mit ZMS nachrüsten oder in Köln und Frankfurt die Loks umsetzen.

Da K-F die einzige Strecke ist, die so extrem parametrisiert ist, müßte also eine kleine Splittergattung für eine solche Leistung bereitstehen.
Zudem haben BR 101 + IC-Wagen nicht mehr das ewige Leben, und ist eine Neubeschaffung von Fahrzeugen zwecks KöFraX nicht wahrscheinlich.
Also muß man wohl mit diesen Problemen leben.

Neufahrzeuge werden 2016 zumindest für den MüNüX kommen. Wahrscheinlich wird es sich dabei aber um ICx mit NV-Ausstattung handeln und der ICx darf ja auch nicht auf die KRM. Bleibt noch die Möglichkeit neue 407 mit NV-Paket zu beschaffen. Wenigstens die dürfen auf die KRM.

Man kann sich die Frage stellen, ob diese Probleme hausgemacht sind.
Argument dafür: ja, man hat die Strecke so extrem parametrisiert, dass nur ein Fahrzeugtyp darüber fahren konnte. Dieser existierte damals auch nur im Siemenswerk. Mit einer entschäften Trassierung hätten auch lokbespannte Züge die Strecke befahren können.

Man stelle sich vor, es hätte beim ICE3 irgendwelche Probleme mit der Zulassung gegeben. Dann würde die KRM heute vor sich hin vegetieren und Mio. wären für die Katz investiert worden.

Argument dagegen: nein, die landschaftliche Lage (Westerwald-Mittelgebrige) war derart, dass eine vereinfachte Trassierung nicht möglich war.

Es wäre einiges teurer gewesen, aber eine flachere, ggf. kurvigere Strecke wäre bestimmt realisiebar gewesen.
Die Frage ist: was kommt nach den ICE3 und VelaroD? Von Hg >250 km/h scheint man sich zu verabschieden

Und dann gibt es noch die These, dass K-F absichtlich so extrem parametrisiert wurde, um den Erfolg des ICE International sichern = Thalys und TGV fernhalten zu können.

Zur KRM-Zulassung des TGV-Duplex gab es hier eine Diskussion. Der AGV dürfte auf der KRM fahren, da mit Wirbelsrombremse ausgestattet.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab