Hallo ICE-T-Fan,

Die DB hat mit der Auslieferung von 300 ICx derzeit vermutlich gar kein Geld um weitere ICE3 zu kaufen.

Braucht sie auch nicht, denn "ICE 3" wird es dann nicht mehr von der Stange geben.

Wen Du aber "Velaro" meinst: tatsächlich hat DB 15 Velaro D bestellt. In Mehrsystemversion, vorerst für Einsatz in Deutschland...:)

Vorher. Die sind ja alle ausgeliefert und bezahlt ehe die ICx an der Reihe sind. Ich glaube nicht, dass die DB ein Budget für zwei parallele Bestellungen hat. Wenn es neue Velaro gibt, dann 2025 nach der Auslieferung der ICE2-Ersatzzüge.

Ansatz: K-N(-M) stündlich, K-S(-M) stündlich, K-CH stündlich, die Internationale jeweils zweistündlich.

Das könnten dann knapp werden mit den Fahrzeugen. Vermutlich würden dann L41/41, L43/43 und L78/79 nur mit Einzeltraktion fahren, nur die L42/42 als Doppel.

Wir machen 4 Bündel "schnell", jeweils 30 Minuten voneinander getrennt:

A: Linie 42a (Halt in SU/BN) und 78 (nonstop)
B: Linie 41a (Halt in MT) und 43a (Halt in LM)
C: Linie 42b (Halt in SU/BN) und 79 (nonstop)
D: Linie 41b (Halt in LM) und 43b (Halt in MT)

Alle 3 Zwischenbahnhöfe werden stündlich bedient.

Das ist keine schlechte Idee, 30-min-Takt K-Ma und ungefährer 30-min-Takt K-F!

Vorsicht beim Tausch von Limburg und Montabaur zwischen L41 und L43! Nordwärts sollte die vordere Linie in Montabaur halten, die hintere in Limburg, südwärts entsprechend umgekehrt. Sonst läuft die hintere auf die vordere Linie auf bzw. beide müssten sich zweimal überholen (Froschhüpfen/leapfrog). Schließlich braucht der Halt aus 300 km/h ca. 7 min.

Trassenkonflikte sehe ich da nicht; in den Zwischenzeit gibt es genug Platz für die Zugkategorie "langsam" (sozusagen "RE300" mit teilweise Fahrt via K/BN Flughafen).

Da Siegburg, Montabaur und Limburg stündlich bedient werden, könnte auf die RE300 vermutlich verzichtet werden.

Problematisch wird es aber dort wo die Rennbahn endet.
Köln Hbf durfte nicht ausreichend Gleise haben für die Rheintal- und Berlinzüge, mit denen man auch noch korrespondieren möchte.

Besser wäre vermutlich: Hamburger (L3X) und Berliner (L1X) bilden ihren eigenen 30-min-Takt, je mit Korrespondenz in Köln und Dortmund, die Frankfurter und Mannheimer einen anderen 30-min-Takt, zusammen möglichst ein 15-min-Takt auf Köln-Dortmund. Dazwischen verkehrten dann auch die RE im 15-min-Takt.

Die Zahl der Umsteiger von Frankfurt/Mannheim usw. nach Hamm/Münster usw. sollte sich in Grenzen halten, nach Hamburg und Berlin führe so sowieso keiner (außer Rundfahrern hier im Forum). Dazu sind 15-20 min Umsteigezeit auch keine schlimme Sache.

Da die L78/79 sowieso nach Westen abbiegen, würde die parallele L42/42 nur über Duisburg fahren. Lediglich die L41/41 und L43/43 könnten auf Köln-Dortmund Ruhr (Duisburg usw.) und Wupper (Wuppertal usw.) abwechselnd bedienen, Linientausch in Köln.

Leider ist dann das Problem immer noch nicht gelöst, sondern nach Düsseldorf und Wuppertal verschoben: Mainport-Düsseldorf via Köln Hbf ist ja langsamer als via "Köln ICE".

Es ist auch noch nicht sicher, wie man die Frankfurter und Mannheimer gleichzeitig nach Köln bekommt. Von Mannheim ist die Fahrzeit nämlich nur rund 15 min länger als von Frankfurt, beide sollten aber 00/30er-Knoten werden. Hier kann man mit verschiedenen "Elementen" wie Linienreihenfolgen, den Zwischenhalten, Köln Deutz/Hbf spielen um den Fahrplan passend zu machen.

Ggf. kann man Linie 41, 78 und 79 via "Köln ICE" fahren.

L79 über K-Deutz(tief) geht nur schlecht ;-)

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Okay. Stundentakt Frankfurt - Stuttgart ist ein Argument. Gegen ein zusätzliche schnelle Linie (irgendwo) - Frankfurt - Stuttgart ist ja gar nichts einzuwenden.

Es ging konkret umd Frankfurt-Stuttgart-München, nicht nur bis Stuttgart. Und von irgendwoher im Norden geht in meinem Konzept nicht, da dort alle "Slots" bereits besetzt sind.

Okay schlecht formuliert von mir. Kapazitätsmäßig reicht der natürlich vollkommen. Aber was so Sachen wie Höchstgeschwindigkeit und vor allem Beschleunigung angeht, hätte ich da doch gerne etwas anderes zwischen Nürnberg und Berlin. Z.B. den ICx (K3s), der ist zumindest was Beschleunigung angeht, schon etwas besser.

Irgendwo müssen die ICE-T auch eingesetzt werden. Die L28b, die nur Halle-Erfurt-Ebensfeld auf den SFS unterwegs ist, wäre nicht so unpassend. Die wenigen Minuten, die man gegenüber ICx verliert, sollten nicht schwer wiegen. Durch die Fahrt über Augsburg ist die L28b bis München sowieso ca. 30 min langsamer als über Ingolstadt.

Aber warum nicht eine der Berliner Linien nach Stuttgart!? Du hast drei (!) Linien Berlin - Frankfurt. Dann schickst Du davon eine nach Wiesbaden und zwei nach Karlsruhe? Bloß um einen sauberen Halbstundentakt hinzubekommen. Das würd’s auch in der Schweiz nicht geben. ;-).

Die L11 führe als Ersatz der L22 und L50b nach F-Flughafen, für die Direktverbindungen von F-Flughafen bis Göttingen, anstatt Hannover-Hamburg dann neu Hildesheim-Braunschweig-Berlin.

Die L12 und L15 beide bis Karlsruhe halte ich für vertretbar, da beide immerhin verschiedene Laufwege bis Berlin haben. Sicher wäre Stuttgart allgemein interessanter, nur ohne weitere "Slots" im Norden bleibt bei der Führung nach Stuttgart die Lücke nach Karlsruhe.

Ich würde den Zug da belassen, auch weil er z.B. für Ulm (mit allem was dranhängt) - Berlin auch interessant ist.

Das stimmt. Man kann von Ulm aber auch nach Aalen (L87) oder besser Augsburg (L28b) fahren, sollte schneller gehen als über Mannheim.

Unabhängig davon, wo es jetzt wirklich schneller ist, ist es schon ein großer Vorteil wenn man nicht, bzw. einmal weniger umsteigen muss. Für Umsteiger geht’s ja auch bei Dir gut über Mannheim.

Mir fällt gerade auf, dass ich die Direktverbindung Ulm-Berlin (L11) gegen die Ulm-Hamburg (L22) wechsele. Insofern kann man das nicht als wichtigen Punkt benennen.

Halbstundentakt ist bei den Entfernungen eigentlich unnötig, es ist nett wenn er sich ergibt.

Der 30-min-Takt soll sich ja auf den Teilabschnitten ergeben, eben z.B. Mannheim-Karlsruhe.

Aber Direktverbindungen, egal ob Stuttgart - Berlin oder „nur“ München - Heidelberg sind da meiner Meinung nach wichtiger. Wenn ich z.B. aus Auslastungsgründen oder weil ich zu wenig Fahrzeuge habe, nur eines realisieren kann, dann würde ich mich immer für die Direktverbindungen entscheiden.

Ein allgemeines Prinzip ist aber auch, dass schnellere Linien den längeren Linien weg haben als langsamere. Deswegen würde ich die "L62-ICE" über Mannheim bis München weiterführen, nicht die "L62-IC" über Heidelberg/Darmstadt (bei mir L26). Dazu kommt noch, dass ich für die L26 eine Fortsetzung ("Slot") im Norden habe, für die "L62-ICE" nicht. Die Konsequenz aus deiner Forderung könnte sein Frankfurt-Stuttgart mit dem ICE zu fahren um dann dort in die L62 umzusteigen, die rund 30 min früher in Frankfurt losgefahren ist. Sicher gibt es noch die ganzen anderen Möglichkeiten, über Nürnberg, in Mannheim Umstieg zur L42, eine Möglichkeit wäre aber auch diese.

Zudem gibt’s auch den ICE nach Saarbrücken, und eben vor allem Mainz oder Darmstadt, die ich eben in diesen Knoten einbinden würde, und nicht um 15 Minuten versetzt durch Mannheim fahren lassen würde.

Wie gesagt, ich halte die Knoten Frankfurt und Stuttgart für wichtiger, dass sich die IC möglichst dort mit den ICE treffen. Nebenbei ging ich auch bei Mainz und Koblenz von 00er-Knoten aus, Mainz etwas verzogen, weshalb ich die 45 min Kantenzeit ab Mannheim(00/30) nicht mehr in Erwägung zog.

Ich :-). Aus Ulm (15/45) ergibt sich quasi automatisch München (00/60).

Klar, das Prinzip befürworte ich auch. Desewegen bin ich auch für Stuttgart als 15/45er. In den Detail könnten Probleme auftreten. Wie sind die genauen Fahrzeiten Stuttgart-München, wie wären die genauen Abfahrtszeiten der Münchner Regionallinien? Ich vermute, dass es vorläufig eher auch zu vielen verpassten bzw. längeren Anschlüssen kommen wird. Sicherlich wäre der wünschenswert, nur müssen dazu die ICE spätens um 25/55 in München ankommen. Leider führte die Eröffnung der 230er-ABS Augsburg-Olching nicht zu den gewünschten Einspareffekten. Klar, bei Ulm-Augsburg ist im Moment viel Reserve dabei. Parallel schaffen die Nürnberg ICE auch nicht dieses Kriterium.

Im Prinzip hat das mit den IC aber natürlich relativ wenig zu tun, Allgemein waren die nach meinem System in Stuttgart endenden IC-Linie L26 und L30 besser in Stuttgart mit den ICE zusammenzuführen als in München, wo sie gar nicht hinführen.

Schön. Aber warum setzt Du Dir dann so Zwangspunkte wie „es gibt nicht mehr ICE-3“, oder 6 Linien München - Stuttgart sind zu viel.
Entweder ich bau‘ einen ITF, und schau was ich dafür brauche - wie die Schweizer. Die sagen dann auch nicht: dafür haben wir keine Fahrzeuge, die kaufen einfach welche. Auch die durchschnittliche Auslastung ist in der Schweiz bekanntermaßen geringer.

Ich versuche eben möglichst mit den vorhandene Linien und Fahrzeugen auszukommen und die Prognosen nicht zu optimistisch anzusetzen. Dazu gehe ich von einer laufenden Reduzierung des IC-Netzes aus, so eben Heidelberg-Karlsruhe, Karlsruhe-Pforzheim-Stuttgart, Darmstadt-Bergstraße-Heidelberg.

Oder ich richte mich nach diesen Zwangspunkten, dann kommt aber kein ITF dabei heraus, zumindest kein halbstündlicher, und kein lupenreiner. Denn dann sind andere Sachen (Direktverbindungen!) wichtiger. Dann kann man auch sehr gut mit einen 50/70-Stolpertakt leben, wenn dadurch andere bzw. mehr Planungsziele erreicht werden. Ein Halbstundentakt ist ja kein Planungsziel, sondern ein Mittel zum Zweck.

Richtig, ich versuche auch so viele Direktverbindungen wie möglich zu erhalten. Dabei denke ich, sollte es akzeptabel sein, dass gelegentlich eine Direktverbindung durch eine andere ersetzt wird.

Gut: Zum Halbstundentakt :) in Mannheim:

Was möchte ich denn alles haben?

(...)

So. Ich denke da hast Du etwas Futter :-)

Danke, sehr schön! Im Prinzip ist das Alles sehr ähnlich.
Deine Lösungsvorschläge für das, was dir bei mir nicht gefällt, kommentiere ich so:

- L11 über Ludwigsburg nach Stuttgart (damit nicht völlig parallel zur L42) - Ludwigsburg halte ich für sehr gewagt, alernativ ginge es über Heidelberg, wenn um 1 h zur L62 versetzt

- L30 vom Mittelrhein an den Oberrhein - die heutigen Züge zweier Linien, der L30 und L32, fahren überwiegend nach Stuttgart, nur 3 Zugpaare (?) nach Karlsruhe - deswegen bei mir Stuttgart

(Allgemein: Würde es mehr L83/84 Frankfurt-Paris/Lyon über Strasbourg geben, z.B. in etwa je 4h-Takt, könnte auch diese als Lückenfüller für den 30-min-Takt Mannheim-Karlsruhe herhalten. Allerdings sind die für den Pendlerverkehr leider nicht unbedingt geeignet und der Fahrplan muss an anderer Aspekten ausgerichtet werden.)

- Du hast die Direktverbindung der heutigen L62 erhalten, ich vermisse den schnellen 1h-Takt Frankfurt-Stuttgart-München, bei mir "L62-ICE".

- Ich vermute die Aufgabe der IC-Verbindungen auf Ka-Hd, Ka-Pf-S und Hd-Hp-Da, wie oben erwähnt.

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