Ab wann ist denn endlich mal das "Verkehrsprojekt der Deutschen Einheit 8" fertig?

Wikipedia sagt 2017, ich konnte bisher auch nichts gegenteiliges finden. Zeitungsberichte die immer wieder mal kommen, sagen die Bahn befindet sich im zeitplan, also rechne ich in 5 Jahren damit (zum Winterfahrplanwechsel 17/18). Leider erst so spät. Eine Teil-Inbetriebnahme scheint auch nicht sinnvoll und daher müssen wir wohl bis zum Ende dieser Frist warten.

Grüße,
kaythxbye

Ab wann ist denn endlich mal das "Verkehrsprojekt der Deutschen Einheit 8" fertig?

Schau mal vier Threads weiter unten...

Schon fertig gestellt bzw. anvisierte IBN der einzelnen Abschnitte:
Nürnberg-Ebensfeld: bis Fürth viergleisig inzwischen fertig, der Rest irgendwann mal, auf jeden Fall deutlich nach 2015
Ebensfeld-Erfurt: vrsl. Ende 2017
Erfurt-Halle/Leipzig: vrsl. Ende 2015
Leipzig-Berlin: seit 2006 in Betrieb

Ab wann ist denn endlich mal das "Verkehrsprojekt der Deutschen Einheit 8" fertig?

Wäre das so schwer gewesen, die Frage vier Threads weiter unten anzuhängen...?

Schon fertig gestellt bzw. gewerkelt wird noch:
Nürnberg-Ebensfeld: bis Fürth viergleisig inzwischen fertig, der Rest irgendwann mal, auf jeden Fall deutlich nach 2015
Ebensfeld-Erfurt: vrsl. Ende 2017
Erfurt-Halle/Leipzig: vrsl. Ende 2015
Leipzig-Berlin: seit 2006 in Betrieb

Was ist mit Halle-Bitterfeld? Da sind noch 17,6km Langsamfahrstellen (gegenüber den Sollwerten im Urmeter) zu beseitigen bzw die Geschwindigkeit der "freien Strecke" sogar auf 200km/h anzuheben.

Wie soll eigentlich die Ausfädelung der SFS in Ebensfeld gestaltet werden?

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Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Inbetriebnahme Berlin Hbf-Wittenberg-Bitterfeld-Delitzsch-Leipzig Hbf: 2006
Fertigstellung Bitterfeld-Halle Hbf: ca. 2020
Fertigstellung Halle Hbf-Erfurt Hbf: ca. 2015 (Inbetriebnahme 12/2015)
Fertigstellung Erfurt Hbf-Ebensfeld: ca. 2016-2017 (Inbetriebnahme 12/2017)
Fertigstellung Ebensfeld-Fürth-Nürnberg ca. 2025

Anhang:
Inbetriebnahme Nürnberg-Kinding-Ingolstadt 2006
Fertigstellung Ingolstadt-Petershausen-München ca. 2014 (Inbetriebnahme der ABS schon 2006)

Anhang:
Inbetriebnahme Nürnberg-Kinding-Ingolstadt 2006
Fertigstellung Ingolstadt-Petershausen-München ca. 2014 (Inbetriebnahme der ABS schon 2006)

Die Bahnstrecke Ingolstadt-Petershausen-München wurde laut Wikipedia bereits im Jahre 1867 eröffnet und in Betrieb genommen. Deshalb ist es natürlich logisch und mangels Alternativen auch notwendig, dass dort auch weiterhin Züge fahren, obwohl der sogenannte Endausbau Nord der ABS erst 2014 fertiggestellt werden soll.

Im Dezember 2006 wurde außerdem auch nur der Abschnitt Süd (Petershausen–München) der ABS abgeschlossen, zwischen Petershausen und Rohrbach finden erst seit 2011 Ausbaumaßnahmen statt, zwischen Rohrbach und Ingolstadt wird sogar überhaupt nichts ausgebaut werden. Nur im Ingolstädter Hauptbahnhof wird gegenwärtig herumgebaut. Das hat aber nichts mit der ABS zu tun. Mit diesen Arbeiten soll der Hauptbahnhof vielmehr neue Bahnsteige und eine neue Unterführung erhalten sowie barrierefrei werden.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

- kein Text -

Ausbaumaßnahmen bei einer bereits bestehenden Bahnstrecke erfolgen normalerweise „unter rollendem Rad“, also bei laufendem Eisenbahnbetrieb. Deshalb kann nach Abschluss aller Ausbaumaßnahmen schlecht von einer Inbetriebnahme der ABS gesprochen werden. Was soll da in Betrieb genommen worden sein, wenn auf der Strecke zuvor auch ständig Betrieb stattgefunden hat und alle Ausbaumaßnahmen sukzessive wirksam wurden?

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Was soll da in Betrieb genommen worden sein, wenn auf der Strecke zuvor auch ständig Betrieb stattgefunden hat und alle Ausbaumaßnahmen sukzessive wirksam wurden?

Die höhere zu erreichende Geschwindigkeit? Ein drittes oder viertes Gleis?
Gibt doch auch genug Szenarien, nach denen die Strecke kurzfristig gesperrt wird um die Ausbaumaßnahmen abzuschließen. Und überhaupt: frag mal die Soester oder Lippstädter, die man für ihre ABS monatelang vom Eisenbahnverkehr abgeschnitten hat, so dass es ganz sicher eine Inbetriebnahme gab.

Worauf willst du eigentlich hinaus?

Im Dezember 2006 wurde außerdem auch nur der Abschnitt Süd (Petershausen–München) der ABS abgeschlossen, zwischen Petershausen und Rohrbach finden erst seit 2011 Ausbaumaßnahmen statt, zwischen Rohrbach und Ingolstadt wird sogar überhaupt nichts ausgebaut werden.

Zwischen Rohrbach und Ingolstadt wurde und wir sehr wohl sehr viel gebaut, zum Beispiel aktuell die Kurvenaufweitung in Reichertshofen mit Bahnhofsverschiebung nach Baar-Ebenhausen. Zwischen Ingolstadt und Baar-Ebenhausen gab es eine komplett neue Oberleitungsanlage mit Verstärkungsleitung bis Unterwerk Ingolstadt Nord. Zwischen Baar-Ebenhausen und Rohrbach werden der 120er wegen schlechtem Unterbau sowie die 150er Kurve bei Fahlenbach beseitigt, sodass man in Zukunft ab Ingolstadt Hbf bis Pfaffenhofen durchgängig 160 fahren kann.

Von überhaupt nichts kann da kaum die Rede sein.

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Grüße,
Sese

2006 wurde die ABS als solche im Fahrplan berücksichtigt und die Fahrzeiten reduziert. So definiere ich für diese Übersicht das Wort "Inbetriebnahme". Darum habe ich für die NBS durch Thüringen auch konkret die Fahrplanwechsel 12/2015 und 12/2017 angegeben. Selbst wenn es vorher einen Vorlaufbetrieb geben sollte, wie es bei der NIM auch der Fall war, so werden die richtig planmäßigen Züge erst im nächsten Fahrplan nach Fertigstellung dort fahren und nicht gleich am übernächsten Tag.

Von überhaupt nichts kann da kaum die Rede sein.

Sorry, das hatte ich vergessen.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Inbetriebnahme Berlin Hbf-Wittenberg-Bitterfeld-Delitzsch-Leipzig Hbf: 2006
Fertigstellung Bitterfeld-Halle Hbf: ca. 2020
Fertigstellung Halle Hbf-Erfurt Hbf: ca. 2015 (Inbetriebnahme 12/2015)
Fertigstellung Erfurt Hbf-Ebensfeld: ca. 2016-2017 (Inbetriebnahme 12/2017)
Fertigstellung Ebensfeld-Fürth-Nürnberg ca. 2025

Zurück zum eigentlichen Thema: es wird versprochen, dass die Reisezeit für München-Berlin durch das VDE 8 statt sechs künftig nur noch vier Stunden betragen soll. Jetzt kommt die spannende Frage: wann wird es tatsächlich soweit sein, dass ich von München nach Berlin mit dem ICE in vier Stunden fahren kann?

Ist diese Reisezeit oder jedenfalls eine Reisezeit von knapp über vier Stunden schon nach Inbetriebnahme der Neubaustrecken, also voraussichtlich 2017, oder erst nachdem auch die Strecke Nürnberg-Ebensfeld komplett ausgebaut ist, also vielleicht 2025, realistisch? Werden die besagten vier Stunden nur von Sprinterzügen erreicht? Falls ja, mit welchen Reisezeiten ist dann bei den „normalen“ ICEs zu rechnen?

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Zurück zum eigentlichen Thema: es wird versprochen, dass die Reisezeit für München-Berlin durch das VDE 8 statt sechs künftig nur noch vier Stunden betragen soll. Jetzt kommt die spannende Frage: wann wird es tatsächlich soweit sein, dass ich von München nach Berlin mit dem ICE in vier Stunden fahren kann?

Ist diese Reisezeit oder jedenfalls eine Reisezeit von knapp über vier Stunden schon nach Inbetriebnahme der Neubaustrecken, also voraussichtlich 2017, oder erst nachdem auch die Strecke Nürnberg-Ebensfeld komplett ausgebaut ist, also vielleicht 2025, realistisch? Werden die besagten vier Stunden nur von Sprinterzügen erreicht? Falls ja, mit welchen Reisezeiten ist dann bei den „normalen“ ICEs zu rechnen?

Vermutung, prinziell Alles im 2h-Takt denkbar:
L17 München-Nürnberg-Südkreuz-Berlin 03:45 h
L18 München-Pasing-Augsburg-Nürnberg-Erlangen-Bamberg-Erfurt-Halle-Südkreuz-Berlin 04:45 h
L28 München-Ingolstadt-Nürnberg-Erlangen-Bamberg-Erfurt-Leipzig-Wittenberg-Südkreuz-Berlin 04:30 h

Link (ins Eisenbahnforum) zum hundertsten Mal

Mit dem ICE wird man nie in vier Stunden von Berlin nach München fahren können, dafür muss er als IC/IR-Ersatz einfach zu oft halten und zu viele Umwege (Leipzig und Augsburg) fahren. Der noch ausstehenden Ausbau von Erlangen-Ebensfeld viergleisig für 230 km/h bringt nur wenige Minuten und kann dementsprechend lange warten.

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Im entsprechenden Regionalverkehrsthread habe ich eine Studie zum zukünftigen Verkehr rund um Erfurt und Jena verlinkt.
Dort wurde zum Zwecke dieser Studie auch ein entsprechender Fahrplanentwurf hinterlegt.

Hier mal die dort unterstellten Linien:

München-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Halle-Berlin
Erfurt: x:28/30
Frankfurt-Eisenach-Erfurt-Leipzig-Berlin
Erfurt: x:24/34
(L18/28 überholt L15)

sowie

München-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Berlin
Erfurt: x:20/32
Frankfurt-Eisenach-Erfurt-Leipzig-Dresden
Erfurt: x:24/26
(L50 überholt L18/28)

Und in Gegenrichtung:

Berlin-Halle-Erfurt-Coburg-Nürnberg-München
Erfurt: x:29/31
Berlin-Leipzig-Erfurt-Eisenach-Frankfurt
Erfurt: x:25/35
(L18/28 überholt L15)

sowie

Berlin-Leipzig-Erfurt-Nürnberg-München
Erfurt: x:28/40
Dresden-Leipzig-Erfurt-Eisenach-Frankfurt
Erfurt: x:33/35
(L50 überholt L18/28)

Hinzu kommt
L51 Düsseldorf-Kassel-Eisenach-Erfurt-Weimar
Erfurt: x:18/20
Weimar: x:34

L51 Weimar-Erfurt-Eisenach-Kassel-Düsseldorf
Weimar: x:24
Erfurt: x:38/40

RE1 Göttingen-Gotha-Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Zwickau
Erfurt: x:46/48
Weimar: x:00/02
Jena: x:15/16
Göschwitz: x:21/22

RE1 Zwickau-Gera-Jena-Weimar-Erfurt-Gotha-Göttingen
Göschwitz: x:37/38
Jena: x:43/44
Weimar x:58/00
Erfurt: x:12/14

Ausgehend von den gegebenen Zahlen ergeben sich dann noch folgende Abfahrten/Ankünfte:

Erfurt-Halle-Berlin in Halle: x:02/04
Berlin-Halle-Erfurt in Halle: x:55/57

Erfurt-Leipzig-Dresden in Leipzig: x:11/15
Dresden-Leipzig-Erfurt in Leipzig: x:44/48

Erfurt-Leipzig-Berlin in Leipzig: x:17/21 bzw. x:19/23
Berlin-Leipzig-Erfurt in Leipzig: x:39/43 bzw. x:36/40

Erfurt-Nürnberg - Ankunft in Nürnberg: x:55 (direkt) bzw. x:57 (via Coburg)
Nürnberg-Erfurt - Abfahrt in Nürnberg: x:05 (direkt) bzw. x:02 (via Coburg)

---
Aus der Studie:
Fahrzeit Erfurt-Halle (Saale) = 32 min
Fahrzeit Erfurt-Leipzig = 45 min
Fahrzeit Erfurt-Nürnberg = 75 min (mit Erlangen, Bamberg, ohne Coburg), 86 min (mit Erlangen, Bamberg und Coburg)

Aktuell bzw. Fahrplan 2007:
München-Ingolstadt-Nürnberg: 65 min (mit Halt in Ingolstadt)
München-Augsburg-Nürnberg: 104 min (mit Halt in Augsburg und Pasing)
Leipzig-Berlin: 60 min (ohne Halt in Südkreuz)
Leipzig-Wittenberg-Berlin: 66 min (mit Halt in Wittenberg und Südkreuz)
Halle-Berlin: 65 min (ohne Halt in Südkreuz)
Halle-Bitterfeld-Wittenberg-Berlin: 72 min (mit Halt in Bitterfeld, Wittenberg, Südkreuz)

Daraus ergeben sich für die Route über Halle:
München-Ingolstadt-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin: 237 Minuten (ICE-artig)
München-Ingolstadt-Nürnberg-Erfurt-Halle-Bitterfeld-Wittenberg-Berlin: 244 Minuten (IC-artig)
München-Ingolstadt-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Halle-Berlin: 248 Minuten (IC-artig)
München-Ingolstadt-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Halle-Bitterfeld-Wittenberg-Berlin: 255 Minuten (IR-artig)
München-Augsburg-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin: 276 Minuten (ICE-artig)
München-Augsburg-Nürnberg-Erfurt-Halle-Bitterfeld-Wittenberg-Berlin: 283 Minuten (IC-artig)
München-Augsburg-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Halle-Berlin: 287 Minuten (IC-artig)
München-Augsburg-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Halle-Bitterfeld-Wittenberg-Berlin: 294 Minuten (IR-artig)

Daraus ergeben sich für die Route über Leipzig:
München-Ingolstadt-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Berlin: 248 Minuten (ICE-artig)
München-Ingolstadt-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Wittenberg-Berlin: 254 Minuten (IC-artig)
München-Ingolstadt-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Leipzig-Berlin: 259 Minuten (IC-artig)
München-Ingolstadt-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Leipzig-Wittenberg-Berlin: 265 Minuten (IR-artig)
München-Augsburg-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Berlin: 287 Minuten (ICE-artig)
München-Augsburg-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Wittenberg-Berlin: 293 Minuten (IC-artig)
München-Augsburg-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Leipzig-Berlin: 298 Minuten (IC-artig)
München-Augsburg-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Leipzig-Wittenberg-Berlin: 304 Minuten (IR-artig)

- kein Text -

Im entsprechenden Regionalverkehrsthread habe ich eine Studie zum zukünftigen Verkehr rund um Erfurt und Jena verlinkt.
Dort wurde zum Zwecke dieser Studie auch ein entsprechender Fahrplanentwurf hinterlegt.

Vielen Dank für die umfangreichen Infos. Nur der Link zur erwähnten Studie fehlt leider...

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

-> http://www.fernverkehr-jena.de/tl_files/media/downloads/studien/Fahrplantechnologisches...

Ist aber halt eine von Jena in Auftrag gegebene Studie, sodass sie natürlich etwas parteiisch gestaltet wurde... wie so üblich bei Auftragsstudien.

Aus der Studie:
Fahrzeit Erfurt-Halle (Saale) = 32 min
Fahrzeit Erfurt-Leipzig = 45 min
Fahrzeit Erfurt-Nürnberg = 75 min (mit Erlangen, Bamberg, ohne Coburg), 86 min (mit Erlangen, Bamberg und Coburg)

32 min für Erfurt-Halle war auch mein Wert. 45 min für Erfurt-Leipzig kommt mir sehr viel vor, hatte da nur 40 min vermutet. Ob die Ersteller der Studie bei der Bahn angefragt haben und so genauere Angaben haben? Vermutlich.

Nürnberg-Erlangen-Bamberg-Erfurt in 75 min ist doch überraschend kurz. Ich hatte noch 81 min angenommen. 66 min sollten es schließlich im Endausbau sein, allerdings unklar, ob mit Zwischenhalt gemeint.

Aktuell bzw. Fahrplan 2007:
München-Ingolstadt-Nürnberg: 65 min (mit Halt in Ingolstadt)
München-Augsburg-Nürnberg: 104 min (mit Halt in Augsburg und Pasing)
Leipzig-Berlin: 60 min (ohne Halt in Südkreuz)
Leipzig-Wittenberg-Berlin: 66 min (mit Halt in Wittenberg und Südkreuz)
Halle-Berlin: 65 min (ohne Halt in Südkreuz)
Halle-Bitterfeld-Wittenberg-Berlin: 72 min (mit Halt in Bitterfeld, Wittenberg, Südkreuz)

Selbst der Sprinter würde meiner Meinung nach in Südkreuz halten, Fahrzeiten ohne Südkreuz brauchen wir meiner Ansicht nach nicht zu diskutieren. Dazu werden auf Halle-Bitterfeld hoffentlich die Langsamfahrstellen beseitigt, sodass beide Varianten (Berlin-Halle/Leipzig) gleich schnell sind, 65 min mit Südkreuz, 69 min mit zusätzlich Wittenberg oder Bitterfeld.

Daraus ergeben sich für die Route über Halle:
München-Ingolstadt-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin: 237 Minuten (ICE-artig)
München-Ingolstadt-Nürnberg-Erfurt-Halle-Bitterfeld-Wittenberg-Berlin: 244 Minuten (IC-artig)
München-Ingolstadt-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Halle-Berlin: 248 Minuten (IC-artig)
München-Ingolstadt-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Halle-Bitterfeld-Wittenberg-Berlin: 255 Minuten (IR-artig)

> München-Augsburg-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin: 276 Minuten (ICE-artig)
Das könnte die L18 werden. Du 03:36 h, ich grob 03:45 h. Südkreuz.

München-Augsburg-Nürnberg-Erfurt-Halle-Bitterfeld-Wittenberg-Berlin: 283 Minuten (IC-artig)
München-Augsburg-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Halle-Berlin: 287 Minuten (IC-artig)
München-Augsburg-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Halle-Bitterfeld-Wittenberg-Berlin: 294 Minuten (IR-artig)

Daraus ergeben sich für die Route über Leipzig:
München-Ingolstadt-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Berlin: 248 Minuten (ICE-artig)

> München-Ingolstadt-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Wittenberg-Berlin: 254 Minuten (IC-artig)
Das wäre die L28, du 04:14 h, ich grob 04:30 h.

Das ist doch eine große Differenz. Bist du sicher, dass nach deinen Zahlen 254 min rauskommen? Nach deinen Grundwerten: 65 + 4 + 75 + 7 + 45 + 5 + 63 = 264 min (04:24 h). Weiß zwar nicht genau, welche Haltezeiten du nehmen wolltest aber 10 min kann man bei den von mir angenommenen 16 min, für Nürnberg, Erfurt und Leipzig zusammen, nicht einsparen, da man in Leipzig schließlich schon mal 5 min zur Wende benötigt. Wieder Südkreuz zusätzlich.

München-Ingolstadt-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Leipzig-Berlin: 259 Minuten (IC-artig)
München-Ingolstadt-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Leipzig-Wittenberg-Berlin: 265 Minuten (IR-artig)
München-Augsburg-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Berlin: 287 Minuten (ICE-artig)
München-Augsburg-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Wittenberg-Berlin: 293 Minuten (IC-artig)
München-Augsburg-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Leipzig-Berlin: 298 Minuten (IC-artig)
München-Augsburg-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Leipzig-Wittenberg-Berlin: 304 Minuten (IR-artig)

Im Großen und Ganzen bewegen wir uns bei ähnlichen Werten von ganz grob etwa 04:30 h. Wie wäre es, wenn du uns weniger bombadieren, dafür das, was du für richtig hälst, genauer Addieren würdest? Was soll so ein Salat, wenn er auch noch falsch berechnet ist?

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München-Ingolstadt-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Leipzig-Berlin: 259 Minuten (IC-artig)
München-Ingolstadt-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Leipzig-Wittenberg-Berlin: 265 Minuten (IR-artig)
München-Augsburg-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Berlin: 287 Minuten (ICE-artig)
München-Augsburg-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Wittenberg-Berlin: 293 Minuten (IC-artig)
München-Augsburg-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Leipzig-Berlin: 298 Minuten (IC-artig)
München-Augsburg-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Leipzig-Wittenberg-Berlin: 304 Minuten (IR-artig)

Im Großen und Ganzen bewegen wir uns bei ähnlichen Werten von ganz grob etwa 04:30 h. Wie wäre es, wenn du uns weniger bombadieren, dafür das, was du für richtig hälst, genauer Addieren würdest? Was soll so ein Salat, wenn er auch noch falsch berechnet ist?

Das sind jetzt die reinen Fahrzeiten, inklusive der Haltezeiten in den kleinen Bahnhöfen.
Das Problem ist, dass die Haltezeiten in Erfurt, die ja den großen Teil ausmachen, derzeit nicht genau bekannt sind, da wir dafür schon den Fahrplan der Linien 15/50/51 kennen müssten, insbesondere zwischen Fulda, Eisenach und Erfurt.

Im besten Fall kommen noch 6 min hinzu, also je 2 min für Nürnberg, Erfurt und Halle bzw., 8 min (4 min in Leipzig).
Das ist aber unabhängig von den mir vorstellten Varianten immer gleich.

Aus der Studie:
Fahrzeit Erfurt-Halle (Saale) = 32 min
Fahrzeit Erfurt-Leipzig = 45 min
Fahrzeit Erfurt-Nürnberg = 75 min (mit Erlangen, Bamberg, ohne Coburg), 86 min (mit Erlangen, Bamberg und Coburg)

32 min für Erfurt-Halle war auch mein Wert. 45 min für Erfurt-Leipzig kommt mir sehr viel vor, hatte da nur 40 min vermutet. Ob die Ersteller der Studie bei der Bahn angefragt haben und so genauere Angaben haben? Vermutlich.

Ich habe immer mit 42 min geplant. Offiziell soll 39 min der Zielwert für diese NBS sein, allerdings mit 250 km/h gerechnet. Durch die ICE-T mit ihren nur 230 km/h und einem eventuellen Kurzhalt (1 min) am Flughafen sind die 45 min durchaus plausibel.

Nürnberg-Erlangen-Bamberg-Erfurt in 75 min ist doch überraschend kurz. Ich hatte noch 81 min angenommen. 66 min sollten es schließlich im Endausbau sein, allerdings unklar, ob mit Zwischenhalt gemeint.

Es wird grundsätzlich von einem stündlichen Halt in Bamberg ausgegangen und soweit ich denke, wohl auch in Erlangen. Dafür sind 75 min aber eigentlich wieder zu knapp, ohne ABS230.
Ich denke es wird wohl auf stündlich Bamberg (wegen RE nach Jena und Bayreuth) und zweistündlich im Wechsel Coburg und Erlangen hinauslaufen.

Aktuell bzw. Fahrplan 2007:
München-Ingolstadt-Nürnberg: 65 min (mit Halt in Ingolstadt)
München-Augsburg-Nürnberg: 104 min (mit Halt in Augsburg und Pasing)
Leipzig-Berlin: 60 min (ohne Halt in Südkreuz)
Leipzig-Wittenberg-Berlin: 66 min (mit Halt in Wittenberg und Südkreuz)
Halle-Berlin: 65 min (ohne Halt in Südkreuz)
Halle-Bitterfeld-Wittenberg-Berlin: 72 min (mit Halt in Bitterfeld, Wittenberg, Südkreuz)

Selbst der Sprinter würde meiner Meinung nach in Südkreuz halten, Fahrzeiten ohne Südkreuz brauchen wir meiner Ansicht nach nicht zu diskutieren.

Naja 2007 (dem schnellsten Fahrplan bisher auf dieser Relation) hielten 50% der Züge eben nicht in Südkreuz. ;)

Entschuldige, dann hättest du aber auch dazuschreiben müssen, dass die Haltezeiten für Erfurt fehlen. Es ist doch auch unsinnig, die wegzulassen, einfach provisorisch 5 min annehmen.

32 min für Erfurt-Halle war auch mein Wert. 45 min für Erfurt-Leipzig kommt mir sehr viel vor, hatte da nur 40 min vermutet. Ob die Ersteller der Studie bei der Bahn angefragt haben und so genauere Angaben haben? Vermutlich.

Ich habe immer mit 42 min geplant. Offiziell soll 39 min der Zielwert für diese NBS sein, allerdings mit 250 km/h gerechnet. Durch die ICE-T mit ihren nur 230 km/h und einem eventuellen Kurzhalt (1 min) am Flughafen sind die 45 min durchaus plausibel.

Aus der Tapete auf der letzten Seite der Studie kann ich ablesen:
L28: 43/44 min mit Flughafen, vermutlich 249 km/h
L15: 47/48 min mit Flugahfen, vermutlich 230 km/h
L50: 44/45 min, vermutlich 230 km/h und durch L28 blockiert

Interessant, dass man stündlich in Halle/Leipzig-Flughafen halten möchte, dachte erstmal an gar keinen Halt aus Richtung Erfurt. Für einen Kurzhalt aus 250 km/h würde ich schon 5 min einplanen.

Nürnberg-Erlangen-Bamberg-Erfurt in 75 min ist doch überraschend kurz. Ich hatte noch 81 min angenommen. 66 min sollten es schließlich im Endausbau sein, allerdings unklar, ob mit Zwischenhalt gemeint.

Es wird grundsätzlich von einem stündlichen Halt in Bamberg ausgegangen und soweit ich denke, wohl auch in Erlangen. Dafür sind 75 min aber eigentlich wieder zu knapp, ohne ABS230.

Die Tapete sagt (L18) Nürnberg-Bamberg-Erfurt in 77 min. Da bin ich mit den 81 min mit zusätzlich Erlangen eingentlich genau richtig.

Wieso hattest du dafür 75 min gesagt?

Ich denke es wird wohl auf stündlich Bamberg (wegen RE nach Jena und Bayreuth) und zweistündlich im Wechsel Coburg und Erlangen hinauslaufen.

Erlangen geht deutlich schneller als Coburg, da man durch Erlangen wohl sowieso nur mit 140 km/h durchfahren kann, für Coburg aber die SFS verlassen muss. Wenn man aber solche stündlich verschiedenen Korrespondenzen in Erfurt hat, kann es wieder passen. Genauen Stundentakt hat man dann nicht, auch nicht in Bamberg.

Persönlich wünschte ich mir den RE Bamberg-Coburg-Sonneberg stündlich direkt über SFS statt über Lichtenfels, dafür keinen ICE-Halt Coburg, sondern genaue Stundentakte auch beim ICE.

Selbst der Sprinter würde meiner Meinung nach in Südkreuz halten, Fahrzeiten ohne Südkreuz brauchen wir meiner Ansicht nach nicht zu diskutieren.

Naja 2007 (dem schnellsten Fahrplan bisher auf dieser Relation) hielten 50% der Züge eben nicht in Südkreuz. ;)

Vielleicht hat man ja festgestellt, dass Südkreuz auslassen nachteilig ist. Dann wird es ein Auslassen nicht mehr geben. Berlin ist schließlich groß und Ring- und Nord-Süd-S-Bahn, die man mit Südkreuz anbindet, sind gute Zubringer zum ICE.

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Persönlich wünschte ich mir den RE Bamberg-Coburg-Sonneberg stündlich direkt über SFS statt über Lichtenfels, dafür keinen ICE-Halt Coburg, sondern genaue Stundentakte auch beim ICE.

Das würde ich ebenfalls begrüßen. Doch laut Wikipedia sah das ursprüngliche Betriebskonzept für die neue SFS „eine Interregio-Linie (Karlsruhe–Stuttgart–Nürnberg–Erfurt–Leipzig) im Zwei-Stunden-Takt sowie eine IC/ICE-Linie München–Erfurt–Berlin im Stundentakt“ vor.

Außerdem sehe dieses Betriebsprogramm folgende Haltepunkte vor:

„ICE-Halte: Nürnberg, Bamberg, Erfurt, zusätzlich in Tagesrandlagen Erlangen und Coburg,
IR-Halte: Nürnberg, Erlangen, Bamberg, Coburg, Ilmenau, Erfurt.
Coburg und Ilmenau sollten nach dem Planungsstand von 2007 von einigen ICE-Zügen in Tagesrandlange (morgens, abends) bedient werden (Stand: September 2007).“

Also den Interregio gibt es mittlerweile bekanntlich nicht mehr. Hat sich dieses Konzept damit erledigt? Wird auf dieser Strecke nur der ICE fahren oder wird es auch einen IC mit mehr Unterwegshalten geben? Was ist mit der Linie Karlsruhe-Nürnberg-Leipzig?

Auf einen schnellen Regionalexpress auf der SFS können wir wohl nicht hoffen. Denn in der Wikipedia heißt es hierzu eindeutig:

„Planungen eines Angebotes von Regionalverkehr auf der Schnellfahrstrecke werden laut Vertretern des Landes Thüringen und der Stadt Ilmenau von ihrer Seite nicht weiter verfolgt.“

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Auf einen schnellen Regionalexpress auf der SFS können wir wohl nicht hoffen. Denn in der Wikipedia heißt es hierzu eindeutig:
„Planungen eines Angebotes von Regionalverkehr auf der Schnellfahrstrecke werden laut Vertretern des Landes Thüringen und der Stadt Ilmenau von ihrer Seite nicht weiter verfolgt.“

Richtig, nur das was ich meinte, hat mit Thüringen und speziell Ilmenau nichts zu tun. Ich meinte, der stündliche RE Sonneberg-Nürnberg (neues Flügelkonzept mit Talent-2) könnte zwischen Coburg und Bamberg statt über Lichtenfels (ca. 40 min) über die SFS fahren (ca. 20 min). So ließe sich die Anbindung von Coburg auch ohne ICE-Halt verbessern. Im Bamberger 30er-Knoten hätte man direkten ICE-Anschluss nach München, und in ca. 15 min nach Berlin haben. Man wäre zumindest Richtung Süden nur 5 min langsamer (Umstieg Bamberg) als mit direktem ICE-Halt Coburg, dafür stündlich so schnell, Richtung Norden bleibt Bamberg natürlich ein Umweg. Auf Bamberg-Lichtenfels verblieben die RE nach Jena und Hof/Bayreuth, auf Lichenfels-Coburg kann man bei Bedarf die RB auf 30-min-Takt verdichten, denn nur dort fiele wirklich was weg.

Edit: IR und Halt Ilemnau sind tot. Erlangen ist sowieso zum Halt für ICE geworden, Coburg wird es eventuell - oder eben eine Verbesserung der RE-Anbindung, siehe mein Vorschlag.

--

Hi,

Mit dem ICE wird man nie in vier Stunden von Berlin nach München fahren können, dafür muss er als IC/IR-Ersatz einfach zu oft halten und zu viele Umwege (Leipzig und Augsburg) fahren. Der noch ausstehenden Ausbau von Erlangen-Ebensfeld viergleisig für 230 km/h bringt nur wenige Minuten und kann dementsprechend lange warten.

hier ist die Geschwindigkeit das kleinere Problem, man braucht die vier Gleise um den Zugverkehr sinnvoll abzuwickeln.
Wenn man sich heute nur den Fahrplan anschaut, fährt die S1 kurz nach dem ICE in Bamberg ab und bei einer Verspätung der S-Bahn läuft erst der RE und dahinter gleich der nächste ICE auf - so entstehen bereits heute einige Verspätungsminuten.
Eine Überholung unterwegs ist nur mit zusätzlichen Trassenproblemen verbunden, da es im Abschnitt Bamberg - Fürth nur in Erlangen möglich ist, die S-Bahn ohne weitere Probleme auf die Seite zu nehmen.
An allen anderen Bahnhöfen müsste die S-Bahn das Gegengleis kreuzen (Hirschaid, Baiersdorf, Vach) und in Forchheim müsste der ICE mit 60 km/h durch die Nebengleise fahren.
Bereits heute scheitert ein 20 Minutentakt der S-Bahn bis Erlangen (speziell in der HVZ) an den zu geringen Trassenkapazitäten im Abschnitt Fürth - Erlangen.

Ich kann mir auch nicht vorstellen das die BEG einen schnellen RE von Bamberg nach Coburg bestellt, da hier einfach die Trassenpreise in keinem Verhältniss stehen. (Siehe die Problematik beim München-Nürnberg-Express)

Viele Grüße

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Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Richtig, nur das was ich meinte, hat mit Thüringen und speziell Ilmenau nichts zu tun. Ich meinte, der stündliche RE Sonneberg-Nürnberg (neues Flügelkonzept mit Talent-2) könnte zwischen Coburg und Bamberg statt über Lichtenfels (ca. 40 min) über die SFS fahren (ca. 20 min).

Sonneberg liegt ebenfalls in Thüringen und wenn das Land eben nicht bereit ist einen RE über die SFS zu finanzieren, dann wird er nicht kommen.

Edit: IR und Halt Ilemnau sind tot. Erlangen ist sowieso zum Halt für ICE geworden, Coburg wird es eventuell - oder eben eine Verbesserung der RE-Anbindung, siehe mein Vorschlag.

Erlangen ist auch heute schon ICE-Halt und zudem zweieinhalbmal so groß wie die Kleinstadt Coburg. Im Gegensatz zu Coburg liegt die Universitätsstadt Erlangen außerdem direkt an der Strecke. Für mich stand es daher nie in Zweifel, dass Erlangen auch in Zukunft ICE-Halt bleiben wird.

In der Wikipedia steht aber noch Folgendes:
"Auch solle zusätzlich ein Stundentakt mit einem Verkehrsangebot „unterhalb des ICE-Standards“ eingerichtet werden".

Ist das ebenfalls vom Tisch? Genügt für Coburg denn nicht ein IC-Halt oder werden dort nur ICEs fahren?

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Leipzig-Berlin: 60 min (ohne Halt in Südkreuz)
Leipzig-Wittenberg-Berlin: 66 min (mit Halt in Wittenberg und Südkreuz)
Halle-Berlin: 65 min (ohne Halt in Südkreuz)
Halle-Bitterfeld-Wittenberg-Berlin: 72 min (mit Halt in Bitterfeld, Wittenberg, Südkreuz)

Selbst der Sprinter würde meiner Meinung nach in Südkreuz halten, Fahrzeiten ohne Südkreuz brauchen wir meiner Ansicht nach nicht zu diskutieren. Dazu werden auf Halle-Bitterfeld hoffentlich die Langsamfahrstellen beseitigt, sodass beide Varianten (Berlin-Halle/Leipzig) gleich schnell sind, 65 min mit Südkreuz, 69 min mit zusätzlich Wittenberg oder Bitterfeld.

Da waren wir aber schon mal einen Schritt weiter ;)
http://ice-treff.de/index.php?id=173083
Nach Beseitigung der 17,6km Langsamfahrstellen wäre Halle bereits 1 Minute näher an Berlin als Leipzig - und wenn 200km/h auf der freien Strecke kommen lassen sich weitere 2 gewinnen.

Wenn die Dresdener Bahn fertig ist, kann man auf die "Wendlinger Kurve" von Genshagen verzichten und die entsprechenden Zeitzuschläge abbauen.
Da ich zudem nicht vermute das der Halt in Südkreuz mehr als 3 Minuten Fahrzeit kostet wären dann 60 Minuten durchaus im greifbaren Bereich.

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Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

(Sammelantwort)

@Alexander:
Ich dachte, zumindest bis Erlangen wird der Ausbau für die S-Bahn kommen. Die Strecke nördlich von Erlangen mag zwar voll sein, aber doch nicht so überlastet, dass der ICE deswegen große Probleme bekommt. Sicher wäre der Ausbau wünschenswert, aber man wird auch irgendwie ohne leben.

Für die Trassenpreise auf der SFS gibt es wohl keine Lösung.

@Reisender:
Ich vermute, dass Thüringen für diese RE nur die letzten Kilometer im eigenen Land zahlt. Da würde sich ja nichts ändern, da das Altstrecke ist. Man hätte nur den Vorteil der schnelleren Verbindung ohne höhere Kosten. Die SFS würde nur in Bayern zwischen Niederfüllbach und Ebensfeld befahren.

Die Anmerkung zu Erlangen bezog sich nur die von dir zitierten Wikipedia-Passagen. Wollte nur feststellen, welchen Weg die drei darin genannten IR-Halte gehen.

@Giovanni:
Danke für die Anmerkung! Der Zusammenhand war nicht vergessen, die genauen Werte schon. Außerdem wollte ich es nicht so genau sagen und wer will denn darauf wetten, dass die 200 km/h kommen. Sagen wir dann 61 min für Halle-Südkreuz-Berlin, 64 min für Leipzig-Südkreuz-Berlin, je +4 für Bitterfeld oder Wittenberg?

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Ich vermute, dass Thüringen für diese RE nur die letzten Kilometer im eigenen Land zahlt. Da würde sich ja nichts ändern, da das Altstrecke ist. Man hätte nur den Vorteil der schnelleren Verbindung ohne höhere Kosten. Die SFS würde nur in Bayern zwischen Niederfüllbach und Ebensfeld befahren.

Das wäre dann ja nur ein relativ kurzer NBS-Anteil, sodass die vom SPNV-Besteller (hier: BEG) zu bezahlenden Trassenentgelte dadurch wohl kaum astronomische Höhen erreichen werden. Wenn das so ist, wundere ich mich schon sehr, weshalb der bayerische Verkehrsminister Zeil immer wieder so laut einen regelmäßigen ICE-Halt Coburg fordert.

Außerdem kritisiert er in einer Pressemitteilung, dass im Bahnhof Coburg "lediglich eine Bahnsteigkante ICE-tauglich und nur der vom ICE genutzte Mittelbahnsteig barrierefrei ausgebaut" werden soll. „Damit wären dort weder ein barrierefreies Umsteigen noch die Begegnung zweier Fernzüge möglich“, erläutert der Minister. Warum sollen sich in Coburg Fernzüge begegnen? Die Stadt liegt ja nicht einmal an der SFS, sondern wird - wie es in dieser PM selbst heißt - nur über eine "südliche und nördliche Verbindungskurve" angebunden.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Das wäre dann ja nur ein relativ kurzer NBS-Anteil, sodass die vom SPNV-Besteller (hier: BEG) zu bezahlenden Trassenentgelte dadurch wohl kaum astronomische Höhen erreichen werden. Wenn das so ist, wundere ich mich schon sehr, weshalb der bayerische Verkehrsminister Zeil immer wieder so laut einen regelmäßigen ICE-Halt Coburg fordert.

Die ICE würden für das Land zum Nulltarif fahren und bessere Verbindungen bringen, während für die RE-Verbesserung ordentlich gelatzt werden muss.

Außerdem kritisiert er in einer Pressemitteilung, dass im Bahnhof Coburg "lediglich eine Bahnsteigkante ICE-tauglich und nur der vom ICE genutzte Mittelbahnsteig barrierefrei ausgebaut" werden soll. „Damit wären dort weder ein barrierefreies Umsteigen noch die Begegnung zweier Fernzüge möglich“, erläutert der Minister. Warum sollen sich in Coburg Fernzüge begegnen? Die Stadt liegt ja nicht einmal an der SFS, sondern wird - wie es in dieser PM selbst heißt - nur über eine "südliche und nördliche Verbindungskurve" angebunden.

Schau mal in die von ICE-T-Fan verlinkte Studie. Nach deren Fahrplanvermutung würden sich die ICE genau zweistündlich zur 00er-Lage in Coburg treffen. Das ergibt sich einfach aus dem von Thüringer gewünschten 30er-Knoten Erfurt (mit Korrespondenz zur L50) und 30 min Fahrzeit zwischen Erfurt und Coburg. Weiteres Problem hierbei wäre noch, dass die Verbindungsstrecken zwischen SFS und den Altstrecken bei Coburg sowie die Altstrecken selbst eingleisig sind. Mit diesem Problem hätte mein RE-Vorschlag auch etwas zu kämpfen, die RE müssten sich gerade so südlich von Coburg im zweigleisigen Bereich bei Creidlitz treffen.

--

Hallo,

ich verstehe gar nicht, was Ihr alle mit Coburg habt. Coburg wird über ICE nur in Tagesrandlagen angebunden werden. Mit 41.000 Einwohnern reicht eine attraktive RE - Verbindung Richtung Nürnberg. Darüberhinaus dürfte es kaum ausreichend Nachfrage für den deutlich teureren ICE geben. Und Richtung Norden dürfte sich die Nachfrage ohnehin in Grenzen halten.

Dazu kommt der doch recht kleine Einzugsbereich. Für Fahrgäste aus Lichtenfels, Kronach oder Kulmbach, also alles südlich und östlich Coburgs, dürfte es bereits deutlich einfacher sein, nach Bamberg zu fahren, als nach Coburg.

Holger

Hallo,

das Fahrplankonzpet hat die Bahn ja schon vor zwei Jahren veröffentlicht, siehe hier:

Fahrplankonzept Deutsche Bahn

Es wird also nur einzelne Sprinterzüge zwischen Berlin und München geben.

Ziel des derzeitigen Ausbaus München - Ingolstadt ist eine Fahrzeit bis Nürnberg von unter einer Stunde:
Bauarbeiteninformation DB

Eine sehr nteressante Studie ist übrgens auch: Sächsisch Bayrisches Städtenetz
Hierin wird unter anderem auf Seite 6 vermutet, dass es keinen Regionalverkehr von Erfurt Richtung Coburg, Bamberg und Nürnberg geben wird. Die auf Seite 7 geschätzten Fahrzeiten deuten auf eine Geamtreisezeit nach Berlin von ca. 3h55 hin (ich selbst bin optimistischer und schätze 3h45 über Halle). Sete 27 zeigt dann auch ein ICE Konzept von Berlin nach München unter Einbindung Coburgs - die veranschlagten Zeiten sind allerdings überholt.

Holger

In der zitierten Studie ist auf Seite 6 folgendes zu lesen:

„Die beiden Teillinien wurden ausgehend von einem Fernverkehrs-0-Knoten (Taktknoten zur vollen Stunde) in Nürnberg geplant, wovon in der Fachwelt derzeit gemeinhin ausgegangen wird.“

Dies würde dann doch auch eine Aufgabe des aktuellen ICE-Halbstundentaktes auf der NIM (ein richtiger Takt ist es ja ohnehin nicht) bedeuten oder nicht? Momentan ist es schließlich so, dass sich die Linien 25 und 28 zwischen Nürnberg, Ingolstadt und München zum Stundentakt überlagern, sodass zusammen mit der stündlichen Linie 41 jede Stunde pro Richtung zwei in etwa halbstündlich versetzte ICEs auf der NIM verkehren.

Wenn die Linie aus Berlin künftig genauso wie die ICEs aus NRW zur vollen Stunde in Nürnberg ankommen, würden diese Züge in kurzen Abständen hintereinander herfahren, während man zur halben Stunde nur alle zwei Stunden die Linie aus Hamburg hätte, außer man würde diese natürlich stündlich über die NIM und nicht mehr über Augsburg fahren lassen. Die Augsburger würden dann sicherlich auf die Barrikaden gehen.

Eine andere Alternative wäre es auch die Linien 25 und 41 halbstündlich versetzt fahren zu lassen. Dann würde es zwar auf der NIM wieder passen, aber insbesondere bei der Linie 25 habe ich große Zweifel, ob dies fahrplantechnisch überhaupt realisierbar wäre ohne auch das ganze Betriebskonzept auf der SFS Würzburg-Hannover durcheinander zu bringen.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Hallo,

langfristig wird die L.41 nur noch alle zwei Stunden fahren, da der jeweils zweite Zug ab ca. 2020 über Stuttgart nach Essen oder Köln fahren wird.
Außerdem wird jeder zweite Zug der L. 25/28 über Augsburg nach Nürnberg fahren, so dass sich die L. 41 und die L. 25/28 zu einem Stundentakt ergänzen werden. Zusätzlich gibt es noch die ICE nach Hamburg, die dann die NIM zu einem Halbstundentakt ergänzen.

Holger

Hierin wird unter anderem auf Seite 6 vermutet, dass es keinen Regionalverkehr von Erfurt Richtung Coburg, Bamberg und Nürnberg geben wird. Die auf Seite 7 geschätzten Fahrzeiten deuten auf eine Geamtreisezeit nach Berlin von ca. 3h55 hin (ich selbst bin optimistischer und schätze 3h45 über Halle).

3h 45 min ist nur mit dem endgültigen Ausbauzustand mit ABS Bitterfeld-Halle und Fürth-Ebensfeld zu erreichen und auch nur theoretisch. In der Praxis wird das Abwarten des Anschlusses in Erfurt aus Richtung Frankfurt und aus Richtung Leipzig dafür sorgen, dass die Fahrzeit der Takt-Fernzüge zwischen Erfurt und Nürnberg in etwa bei 80 Minuten bleiben wird, mit einer längeren Standzeit in Erfurt zwecks Anschlussaufnahme.

Eisenach hat auch nur 45.000 Einwohner, trotzdem halten dort 3 Fernzüge pro Stunde, wo in jedem Zug auch fast immer ein zweistelliger Fahrgastwechsel stattfindet. Über den Tag gerechnet mehr als 1000 Fahrgäste.

Coburg hat ganz Süd-Thüringen als Einzugesgebiet, also Meiningen, Eisfeld, Hildburghausen, Sonneberg, Neuhaus am Rennweg usw. Selbst von Suhl und Bad Salzungen aus wäre eine Fahrt nach München über Coburg schneller als über Erfurt oder Würzburg, wenn der Werrabahn-Lückenschluss kommen sollte.

ich verstehe gar nicht, was Ihr alle mit Coburg habt.

Es geht um die Verbesserung der Anbindung. Wieso soll Coburg nicht von den Baumaßnahmen profitieren? Wozu werden denn die Nord- und Süd-Ausschleifungen gebaut? (rhetorische Fragen)

Coburg wird über ICE nur in Tagesrandlagen angebunden werden.

Ich persönlich halte von Tagesrandlagen-Verbindungen nix. Selbst wenn ein Pendler dadurch morgens vielleicht wegkommt, kommt er nachmittags/abends nicht zurück bzw. muss doch den RE nehmen. Tagesrand ist doch nur Alibi.

Mit 41.000 Einwohnern reicht eine attraktive RE - Verbindung Richtung Nürnberg.

Genau darum geht es. Die RE Bamberg-Staffelstein-Lichtenfels-Ebersdorf-Coburg benötigen heute (Ersatzkonzept = Zielfahrzeiten?) 39-44 min, abhängig von der Standzeit in Lichtenfels, sagen wir mal es wären 38 min geplant. Der direkte Weg über die SFS würde dagegen nur 23 min dauern, es ließen sich 15 min einsparen. 15 min schneller, dazu sowieso in Bamberg der direkte Anschluss an den ICE nach Süden, das wäre attraktiv.

Darüberhinaus dürfte es kaum ausreichend Nachfrage für den deutlich teureren ICE geben. Und Richtung Norden dürfte sich die Nachfrage ohnehin in Grenzen halten.

Zustimmung.

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Schau mal in die von ICE-T-Fan verlinkte Studie. Nach deren Fahrplanvermutung würden sich die ICE genau zweistündlich zur 00er-Lage in Coburg treffen. Das ergibt sich einfach aus dem von Thüringer gewünschten 30er-Knoten Erfurt (mit Korrespondenz zur L50) und 30 min Fahrzeit zwischen Erfurt und Coburg. Weiteres Problem hierbei wäre noch, dass die Verbindungsstrecken zwischen SFS und den Altstrecken bei Coburg sowie die Altstrecken selbst eingleisig sind. Mit diesem Problem hätte mein RE-Vorschlag auch etwas zu kämpfen, die RE müssten sich gerade so südlich von Coburg im zweigleisigen Bereich bei Creidlitz treffen.

Es wäre auch möglich die ICE in einer 15/45-Zeitlage in Erfurt korrespondieren zu lassen. Das wäre sogar die sinnvollste Variante, wenn die ABS230 Ebensfeld-Fürth fertig ist, da dann 80 min wirklich stark gekünstelt wären.

Richtung Leipzig würde man sich dann um Minute 15 in Erfurt treffen und aus Richtung Leipzig zur Minute 45.

Abfahrten in Eisenach würden sich dann auf x:45 Richtung Erfurt und x:15 Richtung Frankfurt verschieben. In Fulda würden sich die Züge genau zu 00 treffen. Die STB auf der Werrabahn und die CAN nach Bebra müsste dann in einer 30-Zeitlage in Eisenach ankommen und abfahren.

langfristig wird die L.41 nur noch alle zwei Stunden fahren, da der jeweils zweite Zug ab ca. 2020 über Stuttgart nach Essen oder Köln fahren wird.

Das vermute ich bekanntlich genauso. Damit fällt aber ein 2h-Takt auf München-Nürnberg weg.

Außerdem wird jeder zweite Zug der L. 25/28 über Augsburg nach Nürnberg fahren, so dass sich die L. 41 und die L. 25/28 zu einem Stundentakt ergänzen werden. Zusätzlich gibt es noch die ICE nach Hamburg, die dann die NIM zu einem Halbstundentakt ergänzen.

Wenn die L25.1 Würzburg-Ansbach-Augsburg und die L18 (L28.2) Nürnberg-Augsburg je in 2h-Takt befahren, bleiben nur noch drei Linien für Nürnberg-München übrig, die L25.1, L28 und L41, also nur ein 30-30-60-min-Takt, ein 2h-Takt fehlt zum 30-min-Takt.

Ein mögliche Lösung wäre nur, dass Würzburg-Ansbach-Augsburg überhaupt nicht mehr durch Takt-Fernverkehr befahren wird, nur noch durch HVZ-, Wochenend- und Urlaubs-IC, sondern die L25/25 im Stundentakt über Nürnberg fährt:
- Würzburg(30) - Nürnberg(30) - München(30)

Währenddessen würden die L18/28 und L41/91 die 00er-Lage in Nürnberg übernehmen. Dafür müsste auch die L91 auf die 00er-Lage geholt werden, was vor allem Auswirkungen nach Niederbayern (00er-Regensburg, 30er Plattling) und ggf. auch bis ins Mittelrheintal (30er-Knoten Koblenz) hat. Das müsste nicht sein, ist aber für einen Stundentakt Frankfurt-Nürnberg, den 30-min-Takt Würzburg-Nürnberg und die Neuausrichtungs auf einen 00er-Knoten Nürnberg mit vielen Fernverkehrsanschlüssen besser. Ebenso könnte Ingolstadt dann 30er statt 00er-Knoten werden.
- Würzburg(00)/Bamberg(30) - Nürnberg(00) -Ingolstadt(30)/Augsburg(00)/Regensburg(00) usw.

Die L25 würde somit die heutige Rolle der L41 als Stundentakt außerhalb des Hauptknotens (dann 00er statt 30er) übernehmen, während L28 und L41 sich überlagern.

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Es wäre auch möglich die ICE in einer 15/45-Zeitlage in Erfurt korrespondieren zu lassen. Das wäre sogar die sinnvollste Variante, wenn die ABS230 Ebensfeld-Fürth fertig ist, da dann 80 min wirklich stark gekünstelt wären.

Richtung Leipzig würde man sich dann um Minute 15 in Erfurt treffen und aus Richtung Leipzig zur Minute 45.
Abfahrten in Eisenach würden sich dann (...)

Das wäre was für die Zukunft, wenn die 230er-ABS Erlangen-Ebensfeld und die 200er-ABS Eisenach-Erfurt und vielleicht ein paar weitere Verbesserungen fertig sind:
- Fulda/Nürnberg-Erfurt 75 min
- Fulda/Nürnberg-Leipzig somit genau 2 h
- Fulda/Nürnberg-Halle-Berlin somit knapp unter 3 h

Das hat dann aber mit Coburg nichts mehr zu tun, da man für 75 min Nürnberg-Erfurt (71 min Fahrzeit wegen 4-min-Halten in Nürnberg und Erfurt) natürlich nicht in Coburg halten kann. Der Vorschlag eines zweistündlichen ICE-Haltes in Coburg bei 30er-Knoten Erfurt, so wie z.B. in der Jenaer Studie oder auch von mir im Eisenbahnforum in den älteren Varianten, bleibt wegen der 00er-Lage problematisch. Wenn es in Coburg tatsächlich nur einen ICE-Bahnsteig geben kann und wegen der eingleisigen Zufahrten, wäre vielleicht nur ein vierstündlicher Halt möglich, jeweils alle zwei Stunden abwechselnd die eine und die andere Richtung. Dafür könnten diese Züge dann auch in Bamberg und Erlnagen durchfahren, welche somit von 3 Zügen in 4 Stunden bedient würden.

--

Man muss in Coburg ja nicht symmetrisch halten. Man kann ja dort abwechseln die beiden Teillinien halten lassen, also Nach Norden Coburg-Erfurt-Halle und nach Süden Leipzig-Erfurt-Coburg. Die würden sich ja nicht 00 in Coburg treffen, sondern um ein paar Minuten versetzt.

Für mich deutet dieser eingleisige Ausbau darauf hin, dass Coburg nur Tagesrandhalt bekommen wird und ein paar Einzelzüge in der HVZ, die zusätzlich zum restlichen Takt fahren.

Allerdings muss man halt dann viel Zeit in Erfurt verbummeln, um auf die Fernzüge aus Richtung Eisenach zu warten, wenn die Fahrzeit ohne Coburg bei etwa 75 min liegt.

Hier hat man halt typisches Beispiel für den "Kampf" ITF vs. minimale Fahrzeit.

Man muss in Coburg ja nicht symmetrisch halten. Man kann ja dort abwechseln die beiden Teillinien halten lassen, also Nach Norden Coburg-Erfurt-Halle und nach Süden Leipzig-Erfurt-Coburg. Die würden sich ja nicht 00 in Coburg treffen, sondern um ein paar Minuten versetzt.

Wenn von den L18 und L28 jeweils eine Richtung in Coburg halten lassen willst, dann treffen sie sich nicht in Corburg, da man jeweils um eine Stunde versetzt um 00' dort hält. Die in Coburg halten Züge würden sich dann nur um 30' jeweils bei Erfurt und Bamberg treffen.

Komisch ist dann nur, dass die eine Richtung dann 10 min langsamer als die Gegenrichtung ist. Das bringt nur Durcheinander und ungleiche Anschlüsse bzw. Verlust solcher.

Allerdings muss man halt dann viel Zeit in Erfurt verbummeln, um auf die Fernzüge aus Richtung Eisenach zu warten, wenn die Fahrzeit ohne Coburg bei etwa 75 min liegt.
Hier hat man halt typisches Beispiel für den "Kampf" ITF vs. minimale Fahrzeit.

Ohne die 230er-ABS (und erst recht für den Fall, dass die gebaut wird, Stichwort Baustellenzuschlag) ist eine Kantenzeit Nürnberg-Erfurt von 75 min aber schlecht möglich.
- Nürnberg-Erlangen-Bamberg-Erfurt ca. 80 min.

Genau dieses Problem habe ich doch gelöst, dadurch, dass Erfurt eben leicht verzogen und nicht genau 30er-Knoten wird (Link zum hundertundeinsten Mal).

Dadurch wird Halle nebenbei zum genauen 00er, was wegen 32 min Erfurt-Halle bei genauem 30er-Erfurt nicht geht, und der MDV-RE Erfurt(30) - Gera(30) mit knapp einer Stunde Fahrzeit als Anschluss zu den ICE Fulda/Nürnberg wird möglich.

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Allerdings muss man halt dann viel Zeit in Erfurt verbummeln, um auf die Fernzüge aus Richtung Eisenach zu warten, wenn die Fahrzeit ohne Coburg bei etwa 75 min liegt.
Hier hat man halt typisches Beispiel für den "Kampf" ITF vs. minimale Fahrzeit.

Ohne die 230er-ABS (und erst recht für den Fall, dass die gebaut wird, Stichwort Baustellenzuschlag) ist eine Kantenzeit Nürnberg-Erfurt von 75 min aber schlecht möglich.
- Nürnberg-Erlangen-Bamberg-Erfurt ca. 80 min.

Genau dieses Problem habe ich doch gelöst, dadurch, dass Erfurt eben leicht verzogen und nicht genau 30er-Knoten wird (Link zum hundertundeinsten Mal).

Dadurch wird Halle nebenbei zum genauen 00er, was wegen 32 min Erfurt-Halle bei genauem 30er-Erfurt nicht geht, und der MDV-RE Erfurt(30) - Gera(30) mit knapp einer Stunde Fahrzeit als Anschluss zu den ICE Fulda/Nürnberg wird möglich.

Ich habe nur die 75 min aus der erwähnten Studie genommen. Die endgültige Fahrzeit soll ja irgendwann bei 66 min liegen, also etwa über eine Stunde. 9 min für die fehlende ABS ist durchaus realistisch. Allerdings sind da keine Zwischenhalte berücksichtigt.

Bamberg wird wohl stündlicher Halt werden, davon gehe ich mittlerweile aus. Das wäre auch ein gerechter Ausgleich für den Wegfall der Takt-Systemhalte in Lichtenfels und wohl auch Coburg (geplant). Erlangen kann man je nach Bedarf auch stündlich anbinden, solange Erfurt als 25/35-Knoten bedient werden soll.

Einen glatten 30-Knoten wird es eh nie geben, selbst die Studien nehmen diesen nicht an. Der 00-Knoten in Halle wäre auch wichtiger, da die Fahrzeiten Fulda-Eisenach-Erfurt und Erfurt-Leipzig ohnehin keine glatten ITF-Kantenzeiten repräsentieren. Die RE3 nach Halle/Leipzig müssen nicht vollkommen zeitsymmetrisch fahren und die RE1/3-7 Göttingen/Würzburg-Zwickau/Altenburg kann man in Erfurt im 30-Knoten durchschleusen oder in der heutigen groben 15/45-Zeitlage belassen, mit etwa 10 min Übergang zum Fernverkehr, was eine gute Sicherheitsreserve ist.

Die L25 würde somit die heutige Rolle der L41 als Stundentakt außerhalb des Hauptknotens (dann 00er statt 30er) übernehmen, während L28 und L41 sich überlagern.

Vielen Dank für deine Erläuterungen, auch wenn ich sie - zugegebenermaßen - teilweise nicht ganz nachvollziehen konnte. Die Funktion der heutigen L41 außerhalb des Hauptknotens könnte die L25 aber wohl erst nach Fertigstellung von Stuttgart 21 übernehmen. Ich glaube nämlich kaum, dass die L41 schon vorher vom Stunden- auf den Zweistundentakt umgestellt werden wird.

Und das war eben auch meine eigentliche Frage: wie soll es mit dem gewünschten Halbstundentakt auf der NIM funktionieren, wenn die L28 jede Stunde zum 00-Knoten in Nürnberg ankommt, dann im stündlichen Wechsel einmal über Augsburg, einmal über Ingolstadt fahren soll, die L25 wohl beim 30-Knoten bleiben muss, aber ebenfalls einmal über Augsburg und einmal über Ingolstadt fahren soll und es dann noch die L41 im Stundentakt gibt?

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Ich habe nur die 75 min aus der erwähnten Studie genommen. Die endgültige Fahrzeit soll ja irgendwann bei 66 min liegen, also etwa über eine Stunde. 9 min für die fehlende ABS ist durchaus realistisch. Allerdings sind da keine Zwischenhalte berücksichtigt.

Zeig mir doch mal bitte, wo du in der Studie die 75 min findest. Auf der letzten Seite in der Fahrplantapete:
- L28 Erfurt-Bamberg-Nürnberg 77 min
- L18 Erfurt-Coburg-Bamberg-Nürnberg 85/86 min

Die einstmals von mir geschätzten 81 min für Erfurt-Bamberg-Erlangen-Nürnberg passen gut dazu.

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Ich persönlich halte von Tagesrandlagen-Verbindungen nix. Selbst wenn ein Pendler dadurch morgens vielleicht wegkommt, kommt er nachmittags/abends nicht zurück bzw. muss doch den RE nehmen. Tagesrand ist doch nur Alibi.

Bei Tagesrand-Verbindungen geht es in erster Linie darum, RE zu ersetzen, die nicht mehr oder nur noch im Zweistundentakt mit entsprechender Wartezeit fahren.

Die L25 würde somit die heutige Rolle der L41 als Stundentakt außerhalb des Hauptknotens (dann 00er statt 30er) übernehmen, während L28 und L41 sich überlagern.

Vielen Dank für deine Erläuterungen, auch wenn ich sie - zugegebenermaßen - teilweise nicht ganz nachvollziehen konnte.

Vorsicht, das sind nur Ideen/Vorschläge. Was tatsächlich geplant ist, weiß ich nicht.

Die Funktion der heutigen L41 außerhalb des Hauptknotens könnte die L25 aber wohl erst nach Fertigstellung von Stuttgart 21 übernehmen. Ich glaube nämlich kaum, dass die L41 schon vorher vom Stunden- auf den Zweistundentakt umgestellt werden wird.

Richtig, es gäbe noch eine Übergangszeit. Aber ein zusätzlicher 2h-Takt reißt keine Lücken in den 30-min-Takt, einmal alle 2h fahren dann eben zwei Züge kurz hintereinander (L28 und L41.2). Lediglich das Umlegen der L91 um 30 min wird es dann noch nicht geben (und ggf. auch danach nicht).

Und das war eben auch meine eigentliche Frage: wie soll es mit dem gewünschten Halbstundentakt auf der NIM funktionieren, wenn die L28 jede Stunde zum 00-Knoten in Nürnberg ankommt, dann im stündlichen Wechsel einmal über Augsburg, einmal über Ingolstadt fahren soll, die L25 wohl beim 30-Knoten bleiben muss, aber ebenfalls einmal über Augsburg und einmal über Ingolstadt fahren soll und es dann noch die L41 im Stundentakt gibt?

Das funktioniert, wie ich bereits schrieb, nur so:

Ein mögliche Lösung wäre nur, dass Würzburg-Ansbach-Augsburg überhaupt nicht mehr durch Takt-Fernverkehr befahren wird, nur noch durch HVZ-, Wochenend- und Urlaubs-IC, sondern die L25/25 im Stundentakt über Nürnberg fährt:

Die L25/25 darf dazu nicht über Augsburg, sondern muss natürlich über Ingolstadt fahren. Würzburg-Nürnberg-Augsburg wäre ja auch ca. 10 min (?) langsamer als Würzburg-Ansbach-Augsburg und Nürnberg-Ausgburg-München wäre 30 min langsamer als Nürnberg-Ingolstadt-München.

Augsburg könnte einerseits durch einen ungefähren Stundentakt aus L18 und einem RE Augsburg-Nürnberg (vgl. ehem. Franken-Allgäu-Express) an Nürnberg angebunden werden (dann aber an den 00er-Knoten?), zum anderen können die Zusatz-IC Richtung Hamburg (Wochenend/Urlaub) sowie innerbayrische HVZ-IC die Route Augsburg-Ansbach-Würzburg befahren.

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Stimmt, die Fahrzeiten ergeben eine Differenz von 77 min, da muss ich wohl bei der Subtraktion gepennt haben.

In Erfurt stehen nach Norden:
20/32 und 28/30

Nach Süden:
29/31 und 28/40

In Nürnberg wurde eine Abfahrtzeit von x:03 und eine Ankunft von x:57 angenommen.

Ich habe bei der Berechnung der Fahrzeiten irrtümlich x:05 und x:55 gelesen/angekommen.

eine Verlängerung der L41 nach München. Das bedeutet nicht, dass die Züge zwischen Frankfurt und München ganz wegfallen. Ich gehe eher davon aus, dass statt der Linie 41 dann andere Züge den Stundentakt Frankfurt-Würzburg-Nürnberg-München fahren werden. Eventuell eine Verlängerung der Linie 31 oder eine ICE-T-Werkslinie München-Frankfurt als Tfz-Zubringer für die Linie 50.

Hallo,

der Stundentakt der Strecke Nürnberg - München wird ab ca. 2020 durch die Züge Frankfurt - Wien und Essen - München gewährleistet.

Der Hauptverkehr wird dann über Stuttgart geführt.

Die ICE über Ansbach werden über Nürnberg - Ingolstadt geführt. Dies wird derzeit nur wegen des überlasteten Knoten Fürth nicht so gehandhabt.

Über Augsburg - Nürnberg wird es immer maximal einen Zweistundentakt geben.

Holger

Hallo,

der Stundentakt der Strecke Nürnberg - München wird ab ca. 2020 durch die Züge Frankfurt - Wien und Essen - München gewährleistet.

Der Hauptverkehr wird dann über Stuttgart geführt.

Die ICE über Ansbach werden über Nürnberg - Ingolstadt geführt. Dies wird derzeit nur wegen des überlasteten Knoten Fürth nicht so gehandhabt.

Über Augsburg - Nürnberg wird es immer maximal einen Zweistundentakt geben.

Das wären dann vermutlich die L28-Züge über Halle. Diese sollen nach allen mir bekannten Planungen ab 2017 über Augsburg gehen, während die Leipziger Züge über Ingolstadt fahren sollen.
Gleichzeitig NIM und Halle wird es nur außerhalb des Taktes geben, da ihre Fahrzeiten nicht mehr mit einem Taktfahrplan in Erfurt kompatibel wären.

Holger

Hallo,

wenn ich das alles so lese, dann frage ich mich, ob das überhaupt was mit den Planungen der DB zu tun hat oder bloß die Phantasien des Beitragsschreibers wider gibt?

der Stundentakt der Strecke Nürnberg - München wird ab ca. 2020 durch die Züge Frankfurt - Wien und Essen - München gewährleistet.

Frankfurt-Wien? Also nix mehr über Regensburg? Und was ist mit dem stündlichen ICE Hamburg-München?

Der Hauptverkehr wird dann über Stuttgart geführt.

Da fährt jetzt auch schon jede Stunde was, was soll da noch dazu kommen?

Die ICE über Ansbach werden über Nürnberg - Ingolstadt geführt. Dies wird derzeit nur wegen des überlasteten Knoten Fürth nicht so gehandhabt.

Und was fährt jetzt konkret München-Nürnberg-Würzburg? Wenn es den von dir oben angegebenen Stundentakt gibt und zusätzlich Hamburg-München jede Stunde gibts nen Halbstundentakt Würzburg-München. Das ist mehr als heute.

Was von deinen Aussagen wurde bisher durch die DB so kommuniziert oder bestätigt? Ich hab da nicht den Überblick, aber ich meine, dass für die Fahrplangestaltung nach Fertigstellung VDE8 und S21 noch keine festen Linienführungen bekannt gegeben wurden.

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Grüße,
Sese

Vorsicht, das sind nur Ideen/Vorschläge. Was tatsächlich geplant ist, weiß ich nicht.

Das ist mir schon klar, dass alles nur Ideen sind. Möglicherweise weiß die Bahn selbst noch nicht, wie das genau funktionieren soll. Da ich mir aber überhaupt nicht vorstellen konnte, wie man das ganze Problem vernünftig in den Griff bekommen könnte, wollte ich gerade die Meinungen anderer hierzu hören. Und da waren deine Ideen/Vorschläge natürlich sehr interessant.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

der Stundentakt der Strecke Nürnberg - München wird ab ca. 2020 durch die Züge Frankfurt - Wien und Essen - München gewährleistet.

Da die Züge Frankfurt-Wien (L91) nicht über München fahren, gehe ich davon aus, dass Folgendes gemeint war: "der Stundentakt der Strecke Frankfurt - Nürnberg wird ab ca. 2020 durch die Züge Frankfurt - Wien und Essen - München gewährleistet".

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Der Hauptverkehr wird dann über Stuttgart geführt.

Da fährt jetzt auch schon jede Stunde was, was soll da noch dazu kommen?

Hinzukommen soll laut Dr. Volker Kefer eine neue ICE-Linie 47 Düsseldorf - Frankfurt Flugh. - Stuttgart - München. Siehe: 171219

Und eben gerade wegen dieser neuen Linie 47 soll die Linie 41 nur noch einen Stundentakt erhalten, weil es (derzeit) zu wenig ICE 3 gibt?

Dies alles ist allerdings frühestens nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21, der NBS Wendlingen-Ulm und der NSB Rhein/Main-Rhein/Neckar möglich. Und das dauert jedenfalls noch sehr sehr lange, wenn es überhaupt so kommt, wo ich ebenfalls noch ein Fragezeichen setzen will.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Und was fährt jetzt konkret München-Nürnberg-Würzburg?

Für Nürnberg-Würzburg haben wir derzeit L 41 (Stundentakt) plus L 25 (alle zwei Stunden) plus L 91 (alle zwei Stunden). Daraus müsste sich eigentlich ein schöner Halbstundentakt basteln lassen. Doch tatsächlich fahren die ICEs der Linien 25 und 91 in der gleichen Stunde kurz hintereinander. Warum das so ist, verstehe ich ehrlich gesagt nicht. Mit der Überlastung des Knoten Fürth kann ich mir dies jedenfalls nicht erklären.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Der Hauptverkehr wird dann über Stuttgart geführt.

Da fährt jetzt auch schon jede Stunde was, was soll da noch dazu kommen?

Hinzukommen soll laut Dr. Volker Kefer eine neue ICE-Linie 47 Düsseldorf - Frankfurt Flugh. - Stuttgart - München. Siehe: 171219

Auf Mannheim-München könnte man sich sogar einen 30 min vorstellen, wobei der eine Stundentakt aus über Frankflug aus Köln-Dortmund, der andere über Frankfurt aus Göttingen (Hamburg/Berlin) käme. Zufinden in der S21-Stresstest-Fahrplan-Tabpete BaWü von SMA. Eine IC-Linie wie die L60 Karlsruhe-München und einige Paris-TGV sowie Urlaubs-IC kämen dann auf Stuttgart-München noch zusätzlich dazu.

Klar, Holger2 meinte Frankfurt-Nürnberg mit Stundentakt L41/91. Das wäre dann wieder die Situation wie bis 2006 (?), was für das lokale Aufkommen langen sollte.

Und eben gerade wegen dieser neuen Linie 47 soll die Linie 41 nur noch einen Stundentakt erhalten, weil es (derzeit) zu wenig ICE 3 gibt?

L41 nur noch im 2h-Takt meinst du wohl. Es ist davon auszugehen, dass nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch die Fahrgäste von der Route über Nürnberg auf die über Stuttgart abwandern. Von NRW würde man dann die stündliche L42/47 (ggf. alternativ L42/42) und von Frankfurt die stündliche L11/22 (ggf. alternativ L22/62) je über Stuttgart fahrend nehmen, da diese dann schneller sind als der Weg mit der L41 über Nürnberg.

Dies alles ist allerdings frühestens nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21, der NBS Wendlingen-Ulm und der NSB Rhein/Main-Rhein/Neckar möglich. Und das dauert jedenfalls noch sehr sehr lange, wenn es überhaupt so kommt, wo ich ebenfalls noch ein Fragezeichen setzen will.

Man muss da leider nochmal unterscheiden. NRW-Stuttgart-München ist schon allein mit der Alb-NBS einiges schneller als über Nürnberg. Frankfurt-München könnte dann einen Gleichstand von Nürnberg und Stuttgart haben. Denn von Frankflug ist man bekanntlich 5 min schneller in Mannheim als von Frankfurt, dazu fallen 15 min Fahrzeit und Wende Frankflug-Frankfurt weg.

Diese Übergangszeit, die wegen der Verzögerung der Ried-NBS sehr lange sein könnte, wäre eine Chance für die von ICE-T-Fan erwähnte Zusatzlinie (L66) Frankfurt-Nürnberg-München, die mit beliebigem Material gefahren werden kann, keine ICE-3 benötigt. Dies könnten z.B. ICE-T sein, die auf der L18/28 wegen der neuen SFS nicht benötigt werden. Dazu wird ein 411er für so eine "halbe Linie" (im Sinne von nicht quer durch die Republik) wohl langen.

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Wir wissen nur, dass die ICE3 nicht reichen für...

eine Verlängerung der L41 nach München. Das bedeutet nicht, dass die Züge zwischen Frankfurt und München ganz wegfallen. Ich gehe eher davon aus, dass statt der Linie 41 dann andere Züge den Stundentakt Frankfurt-Würzburg-Nürnberg-München fahren werden. Eventuell eine Verlängerung der Linie 31 oder eine ICE-T-Werkslinie München-Frankfurt als Tfz-Zubringer für die Linie 50.

Was heißt hier "die ICE 3 nicht reichen für". Der Präsenszustand hat doch nichts mit der Zukunft zu tun,
wir wissen, dass es mehr ICE 3 geben wird zur Zeit ca. 2020.
Der Stundentakt beruht auf der Schnellverbindung mit dem ICE 3,
andere Züge auf der Linie würden also keinen Sinn machen, könnten gar nicht erst auf die KRM rauf.
Gewiss, durch die Verlagerung dieser Schnellverbindung über Stuttgart fällt der Punkt eher flach - aber eben auch nur für München. Für Nürnberg/Würzburg bleibts weiterhin bestehen und da reicht dann auch der Zweistundentakt, eben mit dem ICE 3.

Was heißt hier "eine Verlängerung ..."? Sowohl L41 als auch Linie 31 fahren doch bereits nach München, oder?

Ab wann ist denn endlich mal das "Verkehrsprojekt der Deutschen Einheit 8" fertig?

Hallo Johannes85
guckstu hier: Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2010. Auf den Seiten 52-58 sind Infos zum VDE 8.

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mfG - Joachim

... Und immer daran denken, es kommt anders als man (viele) denken.

Was heißt hier "eine Verlängerung ..."? Sowohl L41 als auch Linie 31 fahren doch bereits nach München, oder?

Die Linie 31 ist doch Kiel – Hamburg – Bremen – Münster – Dortmund – Hagen – Wuppertal – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main) – Würzburg – Nürnberg – München.

Im aktuellen Fahrplan ist mir allerdings kein einziger Zug bekannt, der auf diesem Weg von Kiel nach München fährt. Vom Fahrplan 2009 sind mir nur der ICE 1126 (ab München 6:14 Uhr, an Kiel 17.21 Uhr - aber nur MO) und der ICE 1025 (ab Kiel 12.38 Uhr, München an 23.48 Uhr) in Erinnerung.

Abgesehen davon, dass zwei einzelne Züge noch keine Linie machen, gibt es diese beiden Züge so heute nicht mehr...

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Glaube ich in Anbetracht der bereits heute verlautbarten Grundzüge der zukünftigen Linienkonstruktion eher nicht.

Es macht von der Gesamtfahrzeit durchaus Sinn, wenn man Berlin-Halle-Erfurt-Nürnberg-Augsburg-München und Berlin-Leipzig-Erfurt-Nürnberg-Ingolstadt-München fährt.

Andererseits hast du insofern recht, dass wir heute auch einen Hinketakt haben, der zwar den Achsproblemen der ICE-T geschuldet ist, alles in allem aber durchaus seinen Sinn hat. Man hat grundsätzliche eine schnelle und eine langsame Linie, also etwas für Fernreisende und etwas für den Anschluss der kleinen Orte.

Vielleicht gibt es in Zukunft auch eine Linie in unter 4 Stunden mit dem Laufweg: Berlin-Halle-Erfurt-Nürnberg-(Ingolstadt)-München und eine andere Linie mit dem Laufweg Berlin-Wittenberg-Leipzig-Erfurt-Coburg-Bamberg-Erlangen-Nürnberg-Augsburg-München als IC-artige Anbindung der Zwischenstationen.

Wir werden ja sehen, welchen Weg die DB einschlagen wird.

Je nach Variante hat man in Erfurt unterschiedliche Abfahrtszeiten. Bei einer symmetrischen Verteilung über Halle/Augsburg und Leipzig/NIM hat man in Erfurt bis auf 5-10 min identische Abfahrtszeiten um x:30.
Bei der Verteilung ICE/IC würden die Fahrzeiten in Erfurt um knapp 15-20 min variieren. In dem Fall müsste es dann auch eine dazu passende Aufteilung in schnell und langsam auf der Linie 50 machen.

Ob es eine ICE-Linie 47 geben wird werden wir frühestens 1-2 Jahre vor Inbetriebnahme der NBS so wie S21 wissen. Fakt ist derzeit aber eine NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar wird bis dahin wohl nicht zur Verfügung stehen und ich gehe mal sehr stark davon aus, dass auf der Riedbahn auch nichts gemacht wird (z.B. eine vierspurige Insel im Richtungsbetrieb für fliegende Überholungen).

Als Alternative bietet es sich an die ICE-Linie 47 von Köln aus über Wiesbaden, Mainz (vielleicht auch Heidelberg) zu führen. Immerhin wird in Mainz derzeit eine niveaufreie Einfädelung aus Richtung Wiesbaden gebaut und die Verbindung Mainz Hbf - Mainz Römisches Theater ist auch auf 4 Gleise erweitert worden.

Die Fahrzeit über Wiesbaden, Mainz ist auch nicht wesentlich langsamer.

Hallo,

wenn ich das alles so lese, dann frage ich mich, ob das überhaupt was mit den Planungen der DB zu tun hat oder bloß die Phantasien des Beitragsschreibers wider gibt?

Teils teils.

Die Planung einer Zusatzlinie 42B/47 ist den Unterlagen zu Stuttgart21 zu entnehmen. Aufgrund des heutigen Fahrzeugbestandes an ICE3 für den Inlandsverkehr und der Tatsache, dass bis 2025 die ICx im Auslieferungsprogramm sind und die ICE-A ersetzen, dürften nicht genügend KRM-taugliche Fahrzeuge zur Verfügung stehen um stündlich und möglichst in Doppeltraktion sowohl über Nürnberg als auch über Stuttgart zu fahren, selbst wenn man durch kürzere Fahrzeiten Umläufe einspart.

Also wird die Linie 41 wohl auf einen durchgehenden 2h-Takt gekürzt werden. Ich vermute man wird die Linie 41B in Frankfurt kappen, die derzeit als "RE300" über die KRM fährt.

Moin!

Es gibt einen Linientauscher: Einmal ab Tag fährt ein ICE Hamburg - Wien; zu dieser Stunde fährt ein ICE Dortmund - München (10xx oder so). Ob sie miteinander korrespondieren oder sich verpassen, müßte man nachschauen.

Die Linie 31 ist hauptsächlich eine IC-Linie.

Viele Grüße, Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Wir wissen nur, dass die ICE3 nicht reichen für...

eine Verlängerung der L41 nach München. Das bedeutet nicht, dass die Züge zwischen Frankfurt und München ganz wegfallen. Ich gehe eher davon aus, dass statt der Linie 41 dann andere Züge den Stundentakt Frankfurt-Würzburg-Nürnberg-München fahren werden. Eventuell eine Verlängerung der Linie 31 oder eine ICE-T-Werkslinie München-Frankfurt als Tfz-Zubringer für die Linie 50.

Was heißt hier "die ICE 3 nicht reichen für". Der Präsenszustand hat doch nichts mit der Zukunft zu tun,

Zumindest mit der Zukunft bis 2025. Es wird neben dem Auslieferungsprogramm der 200 ICx wohl kaum noch ein weiteres geben, zumal die dritte Auslieferungstranche ICx (weder K1n noch K3s) nach 2025 ja die heutigen ICE3 ersetzen soll.

wir wissen, dass es mehr ICE 3 geben wird zur Zeit ca. 2020.

Gerade das kann man nach heutigem Wissen nahezu ausschließen.

Der Stundentakt beruht auf der Schnellverbindung mit dem ICE 3,
andere Züge auf der Linie würden also keinen Sinn machen, könnten gar nicht erst auf die KRM rauf.

Eben genau. Die ICE3 reichen für einen KRM-Betrieb, der etwa dem Status Quo entspricht. Also einen ungefähren 20 min-Takt. Eine Verlängerung über die Knotenpunkte Köln und Frankfurt hinaus, kann es auch nur wie heute geben, also nach Süden und Osten jeweils stündlich.
Da man aber ab etwa 2025 nach Süden stündlich und zweistündlich fahren möchte, geht nach Osten dann nur noch 2-stündlich.

Gewiss, durch die Verlagerung dieser Schnellverbindung über Stuttgart fällt der Punkt eher flach - aber eben auch nur für München. Für Nürnberg/Würzburg bleibts weiterhin bestehen und da reicht dann auch der Zweistundentakt, eben mit dem ICE 3.

Genau.

Was heißt hier "eine Verlängerung ..."? Sowohl L41 als auch Linie 31 fahren doch bereits nach München, oder?

Die Linie 31 fährt faktisch nur noch in Tagesrand nach München und Passau. Die allermeisten Züge dieser Linie enden in Frankfurt am Hauptbahnhof, da man ja bereits einen Stundentakt nach München mit den KRM-Zügen der Linie 41 hat.

Zukünftig wird sich das meiner Meinung genau umdrehen. Die Rheintal-IC fahren mit schnellem 10-teiligen ICx-Material weiter über Aschaffenburg-Würzburg nach Nürnberg und München, wo sie ihre 249 km/h auch ausspielen können. Die Linie 41B bleibt als Milchkannenpendel auf der KRM zurück, womit die L49 faktisch zum Stundentakt aufgewertet wird.

Da die Züge Frankfurt-Wien (L91) nicht über München fahren, gehe ich davon aus, dass Folgendes gemeint war: "der Stundentakt der Strecke Frankfurt - Nürnberg wird ab ca. 2020 ...".

Ja genau...sorry

L41 nur noch im 2h-Takt meinst du wohl.

Richtig. Da ist mir die "2" beim Tippen abhanden gekommen.

Es ist davon auszugehen, dass nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch die Fahrgäste von der Route über Nürnberg auf die über Stuttgart abwandern.

Bei solchen Annahmen wird offenbar einfach unterstellt, dass es in 2020 oder gar 2030 etwa genauso viele Leute wie heute sein werden, die z. B. von München nach Frankfurt fahren wollen, nur dann eben nicht mehr über Nürnberg, sondern künftig über Stuttgart, weil diese Strecke dann schneller sein wird.

Diese Prämisse ist aber sicherlich falsch. Vielmehr müsste man diesen Überlegungen doch einigermaßen realistische Verkehrsprognosen für diese Jahre zugrunde legen und hier zeigt sich ein ganz anderes Bild: Die Rechenszenarien der Studie mit dem Titel „Mit wie viel Bahnfahrern sollten wir rechnen?“ bewegen sich im Rahmen von plus 56 bis plus 100 Prozent bis 2020 für den Personenverkehr auf der Schiene. Diese Zuwächse ergeben sich bereits, wenn man lediglich die aktuellen Trends beim Verkehrsverhalten der Deutschen und bei den Ölpreisen fortschreibt.

Wenn dies stimmt dann bräuchte man in 2020 nicht nur weiterhin L41 im Stundentakt, sondern auch L42 plus L47 wären daneben zu wenig, um für die vorhandene Nachfrage ein ausreichendes Angebot machen zu können. Ich finde es etwas komisch, dass bei der Bahn offenbar niemand auf weiteres Wachstum bei den Fahrgastzahlen bei schon jetzt sehr stark nachgefragten Linien setzt und stattdessen versucht wird Städte wie Stuttgart und Nürnberg - wie bei der S21-Schlichtung geschehen - gegeneinander auszuspielen und zu sagen entweder die oder die anderen bekommen einen Stundentakt.

Oder will die Bahn etwa gar keine nennenswerten Fahrgastzuwächse bei bereits heute gut ausgelasteten Linien haben, weil man sonst noch mehr Züge kaufen müsste?

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Oder will die Bahn etwa gar keine nennenswerten Fahrgastzuwächse bei bereits heute gut ausgelasteten Linien haben, weil man sonst noch mehr Züge kaufen müsste?

Die Bahn will die Fahrgastzuwächse, da wäre ich mir ganz sicher, aber sie will dafür nicht unbedingt frühzeitig in neue Fahrzeuge investieren. Es gibt 60 ICE3 und zukünftig 29 ICE3M, die wie ich bereits in einem anderen Beitrag skizziert habe, nur für zwei stündliche Weiterführungen über Frankfurt hinaus reichen werden. Also kann man wie heute etwa stündlich nach Süden (Basel, Stuttgart-München) und Osten (Nürnberg) fahren oder eben eine zweistündliche Halblinie von Ost nach Süd verschieben, um Stuttgart stündlich anzubinden.

Wenn man bedenkt, wie viele Schnellfahrtstrecken zukünftig zwischen Frankfurt, Mannheim, Stuttgart und München liegen werden, ist das auch irgendwie sinnvoll. Zwischen Frankfurt und Nürnberg reichen ICx mit ihren 249 km/h. Einzig auf der NIM verspielt man potentielle Fahrzeitoptimierungen. Dafür wird man zukünftig von Frankfurt nach Mannheim mit 300 km/h fahren können und auf der Steil-SFS Wendlingen-Ulm machen sich die ICE-W auch besser als die ICx.

Was heißt hier "eine Verlängerung ..."? Sowohl L41 als auch Linie 31 fahren doch bereits nach München, oder?

Die Linie 31 ist doch Kiel – Hamburg – Bremen – Münster – Dortmund – Hagen – Wuppertal – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main) – Würzburg – Nürnberg – München.

Im aktuellen Fahrplan ist mir allerdings kein einziger Zug bekannt, der auf diesem Weg von Kiel nach München fährt. Vom Fahrplan 2009 sind mir nur der ICE 1126 (ab München 6:14 Uhr, an Kiel 17.21 Uhr - aber nur MO) und der ICE 1025 (ab Kiel 12.38 Uhr, München an 23.48 Uhr) in Erinnerung.

Abgesehen davon, dass zwei einzelne Züge noch keine Linie machen, gibt es diese beiden Züge so heute nicht mehr...

genau, genau..!
Das hat mich auch sehr gewundert.
Einen ICE von Kiel ab über Hamburg weiter nach Bremen etc. gibt es leider nicht mehr.
mittags verlässt Kiel der IC 2329 um 12:15, hat obigen Laufweg, endet jedoch in Nürnberg.
Vielleicht meinte er das..

Früher verließ mittags um 12:28 Uhr der ICE 1025 (bzw. Fr. der 1125) Kiel über Hamburg, Bremen weiter in Richtung Ruhrgebiet und fuhr wie oben beschrieben bis München durch, mit Ankunft 22 min eher als heute der IC 2329.
Also als es damals einen ICE auf der L31 gab, dann fuhr er auch durch bis München,
bis auf ggf. Fr., den ICE 1125 - da weiß ich es nicht genau.

Ja, ein einzelnes Zugpaar macht keine richtige Taktlinie..^^

Moin!

Es gibt einen Linientauscher: Einmal ab Tag fährt ein ICE Hamburg - Wien; zu dieser Stunde fährt ein ICE Dortmund - München (10xx oder so). Ob sie miteinander korrespondieren oder sich verpassen, müßte man nachschauen.

Die Linie 31 ist hauptsächlich eine IC-Linie.

Viele Grüße, Sören

Du sprichst die ICEs 1021 und 1022 an. Dies ist aber ein Linientausch zwischen Linie 25 und Linie 91. Diese Züge fahren auch nicht von Kiel oder Hamburg weiter übers Ruhrgebiet nach Nürnberg und München.

Wenn die Linie 31 eine IC-Linie sein soll, dann ist die ICE-Netzkarte falsch, wo tatsächlich eine Linie 31 eingezeichnet ist, wenn auch nur mit Punkten, was laut Legende "einzelne Züge" heißt.

Über die NIM fahren außerdem planmäßig keine ICs, man sieht sie dort nur hin- und wieder als Ersatz für ausgefallene ICEs. In Nürnberg startet um 05.30 Uhr z. B. der IC 2028, der den beschriebenen Weg übers Ruhrgebiet weiter nach Hamburg nimmt, um 22.24 Uhr endet dort der IC 2329, der sogar von Kiel kommt.

Diese Züge beginnen bzw. enden aber alle in Nürnberg, mir ist kein derartiger IC dieser Linie bekannt, der weiter nach München verkehrt, auch nicht über Augsburg.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Kleine Linienkunde, die vermutlich euch allen schon klar sein dürfte.

Im Prinzip unterscheiden sich die Linie 3x und 4x nur durch den Unterschied, dass die 3x über Koblenz und die 4x über Montabaur über die KRM fahren.

Die IC-Linie 31 ist mit der ICE-Linie 41 identisch, bis auf Rheintal vs. KRM
Hamburg-Bremen-Münster-Dortmund-Essen-Köln-Frankfurt -Aschaffenburg-Würzburg-Nürnberg-(/-Regensburg-Passau)-München

Die L31 fährt den nördlichen Anteil Hamburg-Frankfurt über Koblenz
Die L41 fährt den südlichen Anteil Köln-Frankfurt-...-München über KRM
Einige Tagesrandzüge und Linientauscher fahren sogar noch den gesamten Laufweg von Hamburg über NRW und Nürnberg nach München und Passau. Die Linie 91 Dortmund-Wien gehört hier fahrplantechnisch auch dazu, wie man schon anhand der gewählten Liniennummer sehen kann.. nicht umsonst enden die alle auf einer "1".

Die gebrochene IC-Linienkombination 32/62 (Hamburg-Bremen-Münster-Köln, Frankfurt-Stuttgart-München) ist mit der ICE-Linie 42 Hamburg-Bremen-Münster-Dortmund-Köln-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München identisch, bis auf Rheintal vs. KRM
Die IC-Linie 32/62 ist halt gebrochen, d.h. es gibt nur noch Hamburg-Köln und Frankfurt-München, dazwischen wurden die IC wegen der KRM und den fehlenden Rheintaltrassen aufgegeben.

Eine hypothetische Linie 33 Köln-Koblenz-Mainz-Mannheim-Basel steckt als EC-Taktabweichler bereits in den Linie 30/32 drinnen. Die fahrplanlogisch dazugehörige KRM-Linie ist die ICE-Linie 43 Köln-Frankfurt-Mannheim-Basel.

IC-Linie 35 Emden-Luxembourg entspricht in ihrem Hintergrund der ICE-Linie 45 Köln-Montabaur-Wiesbaden-Heidelberg-Stuttgart. Beides sind langsame, dem Takt übergeordnete Linien, die irgendwelche abseits der Hauptverkehrsrouten gelegenen Ziele anbinden soll.

Eine IC-Linie 39 als Pendant zur ICE-Linie 49 gibt es nicht. Ein Rheintal-Pendel IC39 Köln-Koblenz-Frankfurt macht wenig Sinn, dafür aber ein KRM-Pendel ICE49 Köln-Siegburg/Bonn-Montabaur-Limburg(Süd)-Frankfurt

Kleine Linienkunde, die vermutlich euch allen schon klar sein dürfte.

Mir bisher in diesem Unfang noch nicht, daher vielen Dank.

heinz

Moin!

Es gibt einen Linientauscher: Einmal ab Tag fährt ein ICE Hamburg - Wien; zu dieser Stunde fährt ein ICE Dortmund - München (10xx oder so). Ob sie miteinander korrespondieren oder sich verpassen, müßte man nachschauen.

Die Linie 31 ist hauptsächlich eine IC-Linie.

Viele Grüße, Sören

Du sprichst die ICEs 1021 und 1022 an. Dies ist aber ein Linientausch zwischen Linie 25 und Linie 91. Diese Züge fahren auch nicht von Kiel oder Hamburg weiter übers Ruhrgebiet nach Nürnberg und München.

Die Crux ist, dass die Linie 91 ja eigentlich die Linie 31 ist. Man hat ihr wegen des südlichen begrenzten Laufweges und wegen der Grenzüberschreitung nach Österreich eben eine 9x-Nummer gegeben. Faktisch gehören ihre Fahrplantrassen aber der Linie 31. Diese Linientauscher gab es ja auch schon vor 2006, als ICE90/91 noch mit ICE1 gefahren wurden.

Bitte gerne.

Die Linie 30 hat Hamburg-Bremen-Münster-Köln-Koblenz-Mainz-Stuttgart hat übrigens kein ICE-Pendant bekommen. Es gab zwar in der Anfangszeit eine ICE-Linie 40 Münster-Köln-Frankfurt, die aber eingestellt wurde, da man nicht genügend ICE3 für die nördliche Durchbindung über Dortmund hinaus hat.

Bitte gerne.

Die Linie 30 hat Hamburg-Bremen-Münster-Köln-Koblenz-Mainz-Stuttgart hat übrigens kein ICE-Pendant bekommen. Es gab zwar in der Anfangszeit eine ICE-Linie 40 Münster-Köln-Frankfurt, die aber eingestellt wurde, da man nicht genügend ICE3 für die nördliche Durchbindung über Dortmund hinaus hat.

Dafür soll ab 2013 so ein komischer Flügel-ICE Amsterdam/Münster - Berlin kommen. Was für eine Linie wäre dann dies?

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Bei solchen Annahmen wird offenbar einfach unterstellt, dass es in 2020 oder gar 2030 etwa genauso viele Leute wie heute sein werden, die z. B. von München nach Frankfurt fahren wollen, nur dann eben nicht mehr über Nürnberg, sondern künftig über Stuttgart, weil diese Strecke dann schneller sein wird.

Diese Prämisse ist aber sicherlich falsch. Vielmehr müsste man diesen Überlegungen doch einigermaßen realistische Verkehrsprognosen für diese Jahre zugrunde legen und hier zeigt sich ein ganz anderes Bild: Die Rechenszenarien der Studie mit dem Titel „Mit wie viel Bahnfahrern sollten wir rechnen?“ bewegen sich im Rahmen von plus 56 bis plus 100 Prozent bis 2020 für den Personenverkehr auf der Schiene. Diese Zuwächse ergeben sich bereits, wenn man lediglich die aktuellen Trends beim Verkehrsverhalten der Deutschen und bei den Ölpreisen fortschreibt.

Wenn dies stimmt dann bräuchte man in 2020 nicht nur weiterhin L41 im Stundentakt, sondern auch L42 plus L47 wären daneben zu wenig, um für die vorhandene Nachfrage ein ausreichendes Angebot machen zu können. Ich finde es etwas komisch, dass bei der Bahn offenbar niemand auf weiteres Wachstum bei den Fahrgastzahlen bei schon jetzt sehr stark nachgefragten Linien setzt und stattdessen versucht wird Städte wie Stuttgart und Nürnberg - wie bei der S21-Schlichtung geschehen - gegeneinander auszuspielen und zu sagen entweder die oder die anderen bekommen einen Stundentakt.

Oder will die Bahn etwa gar keine nennenswerten Fahrgastzuwächse bei bereits heute gut ausgelasteten Linien haben, weil man sonst noch mehr Züge kaufen müsste?

Auf der Route Frankfurt-Stuttgart-München gehe ich z.B. schon von einer Verdichtung aus:
- Stuttgart-München 3 Züge/h (L42/42, L22/62, L60/82) statt wie heute 2 (L11/42, L60/62)
- Und auf Frankfurt-Mannheim-Stuttgart könnte, wenn die Ried-NBS fertig ist, zu entsprechenden Zeiten ein Verstärker-Stundentakt fahren. So würde ein 30-min-Takt allein für diese Verbindung hergestellt, zusätzlich zu den ICE nach NRW und den aus dem Rheintal, zusätzlich zu den IC über Heidelberg/Darmstadt/Mainz.

Weiter wären folgende 30-min-Takte wünschenswert bzw. zu erwarten:
- Rheintal Mannheim-Basel
- NRW-Hannover und Hannover-Berlin (aus IC und ICE, in Hannover Wechsel L55 - L77)
- Rollbahn NRW-Hamburg

Zwischen München und Berlin kann der Verkehr verstärkt werden, indem zusätzlich zur L18/28 auch der Sprinter (z.B. als "L17") verkehrt. Wieso schließlich sollten Sprinter nur zweimal am Tag fahren dürfen? Die langsamen ICE der L18/28 (Berlin-München 04:30-45 h) werden durch die Sprinter (Berlin-München 03:45 h) hervorragend zu einem zweistufigen Angebot ergänzt. Zwischen Frankfurt und Berlin kann die L11/12 durch die L15 über Erfurt verstärkt werden. Da wäre schon Einiges an Wachstum mit drin, dazu die ICx, die mehr Fahrplätze bieten.

Es ist einfach nur so ein Gefühl, dass sich zwischen Frankfurt und Nürnberg nicht so viel zu tun braucht. Es verkürzt sich dort keine Fahrzeit, während man sich immer noch die Altstrecken mit Güterzügen teilen muss. Jedoch wäre vermutlich schon mehr Platz da, wenn der Stundentakt L41/L91 mit Doppeltraktionen ICE-3 und ICE-T gefahren wird. Die Lage bei den ICE-T wird sich durch die Inbetriebnahme der Thüringer SFS deutlich verbessern, da dort auch ICx unterwegs sein werden. Ein paar ICE-3 kommen daher, dass die 407er die Frankreichverkehre übernimmt und so mehr 406er für den Inlandsdienst zur Verfügung stehen. Insgesamt scheint mir die Bahn mehr als genug ICx bestellt zu haben, zumal ICE-3, ICE-T sowie die zusätzlichen Doppelstock-IC noch etwas weiterfahren können.

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Wir wissen nur, dass die ICE3 nicht reichen für...

eine Verlängerung der L41 nach München. Das bedeutet nicht, dass die Züge zwischen Frankfurt und München ganz wegfallen. Ich gehe eher davon aus, dass statt der Linie 41 dann andere Züge den Stundentakt Frankfurt-Würzburg-Nürnberg-München fahren werden. Eventuell eine Verlängerung der Linie 31 oder eine ICE-T-Werkslinie München-Frankfurt als Tfz-Zubringer für die Linie 50.

Was heißt hier "die ICE 3 nicht reichen für". Der Präsenszustand hat doch nichts mit der Zukunft zu tun,

Zumindest mit der Zukunft bis 2025. Es wird neben dem Auslieferungsprogramm der 200 ICx wohl kaum noch ein weiteres geben, zumal die dritte Auslieferungstranche ICx (weder K1n noch K3s) nach 2025 ja die heutigen ICE3 ersetzen soll.

soll es das..?

aber was hat 2025 & ICx hier zu suchen?

wir wissen, dass es mehr ICE 3 geben wird zur Zeit ca. 2020.

Gerade das kann man nach heutigem Wissen nahezu ausschließen.

hm?
Wir können doch derzeit mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, dass in 2020 mehr ICE 3 zur Verfügung stehen als heute.

Der Stundentakt beruht auf der Schnellverbindung mit dem ICE 3,
andere Züge auf der Linie würden also keinen Sinn machen, könnten gar nicht erst auf die KRM rauf.

Eben genau. Die ICE 3 reichen für einen KRM-Betrieb, der etwa dem Status Quo entspricht. Also einen ungefähren 20 min-Takt. Eine Verlängerung über die Knotenpunkte Köln und Frankfurt hinaus, kann es auch nur wie heute geben, also nach Süden und Osten jeweils stündlich.
Da man aber ab etwa 2025 nach Süden stündlich und zweistündlich fahren möchte, geht nach Osten dann nur noch 2-stündlich.

Was ist mit 2025? Es geht doch um ca. 2020.
An ICE 3 wird es dann nicht mangeln, es werden sichtbar mehr verfügbar sein als heute.
Um die Verfügbarkeit an sich geht es nicht - womöglich wird vermehrt in Doppeltraktion gefahren.
Der Bedarf.
Über Stuttgart geht es nunmal schneller dann als über Nürnberg, insofern ist es nur logisch, dort den Stundentakt auf einen Zweistundentakt zu reduzieren um entsprechend den Verkehr über Stuttgart zu verlagern bzw. den neuen Fahrtzeiten und entsprechender Nachfrage gerecht zu werden.

Gewiss, durch die Verlagerung dieser Schnellverbindung über Stuttgart fällt der Punkt eher flach - aber eben auch nur für München. Für Nürnberg/Würzburg bleibts weiterhin bestehen und da reicht dann auch der Zweistundentakt, eben mit dem ICE 3.

Genau.

Eben.

Was heißt hier "eine Verlängerung ..."? Sowohl L41 als auch Linie 31 fahren doch bereits nach München, oder?

Die Linie 31 fährt faktisch nur noch in Tagesrand nach München und Passau. Die allermeisten Züge dieser Linie enden in Frankfurt am Hauptbahnhof, da man ja bereits einen Stundentakt nach München mit den KRM-Zügen der Linie 41 hat.

Ich kenn mich mit diesen ganzen Liniennummern überhaupt nicht aus,
schaute da nur kurz auf diese eine wikipedia-Seite und da stand,
dass die Linie 31 nur aus diesem einen ICE Zugpaar aus Kiel bestand.

Zukünftig wird sich das meiner Meinung genau umdrehen. Die Rheintal-IC fahren mit schnellem 10-teiligen ICx-Material weiter über Aschaffenburg-Würzburg nach Nürnberg und München, wo sie ihre 249 km/h auch ausspielen können. Die Linie 41B bleibt als Milchkannenpendel auf der KRM zurück, womit die L49 faktisch zum Stundentakt aufgewertet wird.

Mit "Linie 41B" kann ich nichts anfangen, s.o.
Die Linie 41 wird sicher weiterhin betrieben werden mit ICE 3, Köln-Frankfurt-Würzburg-München,
auf die KRM kommen die ICx nicht rauf.

Wir wissen nur, dass die ICE3 nicht reichen für...

eine Verlängerung der L41 nach München. Das bedeutet nicht, dass die Züge zwischen Frankfurt und München ganz wegfallen. Ich gehe eher davon aus, dass statt der Linie 41 dann andere Züge den Stundentakt Frankfurt-Würzburg-Nürnberg-München fahren werden. Eventuell eine Verlängerung der Linie 31 oder eine ICE-T-Werkslinie München-Frankfurt als Tfz-Zubringer für die Linie 50.

Was heißt hier "die ICE 3 nicht reichen für". Der Präsenszustand hat doch nichts mit der Zukunft zu tun,

Zumindest mit der Zukunft bis 2025. Es wird neben dem Auslieferungsprogramm der 200 ICx wohl kaum noch ein weiteres geben, zumal die dritte Auslieferungstranche ICx (weder K1n noch K3s) nach 2025 ja die heutigen ICE3 ersetzen soll.

soll es das..?

aber was hat 2025 & ICx hier zu suchen?

Wenn kein ICE3-Ersatz vor 2025 kommt, ist er für 2020 natürlich nicht relevant.

wir wissen, dass es mehr ICE 3 geben wird zur Zeit ca. 2020.

Gerade das kann man nach heutigem Wissen nahezu ausschließen.

hm?
Wir können doch derzeit mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, dass in 2020 mehr ICE 3 zur Verfügung stehen als heute.

Ok, die Bahn wird bis dahin die 17 407er haben, mehr aber auch nicht. Dafür wird das internationale Linienangebot aber auch erweitert werden. Innerhalb von Deutschland wird da nicht viel mehr hinzu kommen.

Der Stundentakt beruht auf der Schnellverbindung mit dem ICE 3,
andere Züge auf der Linie würden also keinen Sinn machen, könnten gar nicht erst auf die KRM rauf.

Eben genau. Die ICE 3 reichen für einen KRM-Betrieb, der etwa dem Status Quo entspricht. Also einen ungefähren 20 min-Takt. Eine Verlängerung über die Knotenpunkte Köln und Frankfurt hinaus, kann es auch nur wie heute geben, also nach Süden und Osten jeweils stündlich.
Da man aber ab etwa 2025 nach Süden stündlich und zweistündlich fahren möchte, geht nach Osten dann nur noch 2-stündlich.

Was ist mit 2025? Es geht doch um ca. 2020.
An ICE 3 wird es dann nicht mangeln, es werden sichtbar mehr verfügbar sein als heute.
Um die Verfügbarkeit an sich geht es nicht - womöglich wird vermehrt in Doppeltraktion gefahren.
Der Bedarf.
Über Stuttgart geht es nunmal schneller dann als über Nürnberg, insofern ist es nur logisch, dort den Stundentakt auf einen Zweistundentakt zu reduzieren um entsprechend den Verkehr über Stuttgart zu verlagern bzw. den neuen Fahrtzeiten und entsprechender Nachfrage gerecht zu werden.

Gewiss, durch die Verlagerung dieser Schnellverbindung über Stuttgart fällt der Punkt eher flach - aber eben auch nur für München. Für Nürnberg/Würzburg bleibts weiterhin bestehen und da reicht dann auch der Zweistundentakt, eben mit dem ICE 3.

Genau.

Eben.

Was heißt hier "eine Verlängerung ..."? Sowohl L41 als auch Linie 31 fahren doch bereits nach München, oder?

Die Linie 31 fährt faktisch nur noch in Tagesrand nach München und Passau. Die allermeisten Züge dieser Linie enden in Frankfurt am Hauptbahnhof, da man ja bereits einen Stundentakt nach München mit den KRM-Zügen der Linie 41 hat.

Ich kenn mich mit diesen ganzen Liniennummern überhaupt nicht aus,
schaute da nur kurz auf diese eine wikipedia-Seite und da stand,
dass die Linie 31 nur aus diesem einen ICE Zugpaar aus Kiel bestand.

Alles was mit einer 3 anfängt, ist der IC-Überrest aus der prä-KRM-Zeit und wird später auf ICx oder Dosto-IC umgestellt. Die ICx werden zwischen München und Frankfurt die heutigen ICE-Fahrzeiten halten können.
So gesehen wäre es auch für Bonn und Koblenz interessant, wenn sie zukünftig alle 2 Stunden eine Direktverbindung mit München hätten.

Zukünftig wird sich das meiner Meinung genau umdrehen. Die Rheintal-IC fahren mit schnellem 10-teiligen ICx-Material weiter über Aschaffenburg-Würzburg nach Nürnberg und München, wo sie ihre 249 km/h auch ausspielen können. Die Linie 41B bleibt als Milchkannenpendel auf der KRM zurück, womit die L49 faktisch zum Stundentakt aufgewertet wird.

Mit "Linie 41B" kann ich nichts anfangen, s.o.

Die Linie 41 ist ja keine einheitliche Taktlinie. Es gibt zwei zweistündliche Linienverläufe, die ich jetzt mal mit A und B gekennzeichnet habe.

Die Linie A fährt ohne Halt in Limburg(Süd), Montabaur und Siegburg/Bonn über Köln-Deutz nach Essen. Dies entspricht der Abfahrt zur geraden Stunde in Würzburg Richtung München bzw. zur ungeraden Stunde Richtung NRW.
Die Linie B fährt mit Halt in Limburg(Süd), Montabaur und Siegburg/Bonn nach Köln Hbf. Dies entspricht der Abfahrt zur ungeraden Stunde in Würzburg Richtung München bzw. zur geraden Stunde Richtung NRW.

Wir wissen nur, dass die ICE3 nicht reichen für...

eine Verlängerung der L41 nach München. Das bedeutet nicht, dass die Züge zwischen Frankfurt und München ganz wegfallen. Ich gehe eher davon aus, dass statt der Linie 41 dann andere Züge den Stundentakt Frankfurt-Würzburg-Nürnberg-München fahren werden. Eventuell eine Verlängerung der Linie 31 oder eine ICE-T-Werkslinie München-Frankfurt als Tfz-Zubringer für die Linie 50.

Was heißt hier "die ICE 3 nicht reichen für". Der Präsenszustand hat doch nichts mit der Zukunft zu tun,

Zumindest mit der Zukunft bis 2025. Es wird neben dem Auslieferungsprogramm der 200 ICx wohl kaum noch ein weiteres geben, zumal die dritte Auslieferungstranche ICx (weder K1n noch K3s) nach 2025 ja die heutigen ICE3 ersetzen soll.

soll es das..?

aber was hat 2025 & ICx hier zu suchen?

Wenn kein ICE 3-Ersatz vor 2025 kommt, ist er für 2020 natürlich nicht relevant.

Die gesamte ICE 3 Flotte (also 403 & 406) ist im Jahre 2020 recht frisch generalüberholt,
folglich wird sie nicht gleich nur wenige Monate später gleich eingestampft.

wir wissen, dass es mehr ICE 3 geben wird zur Zeit ca. 2020.

Gerade das kann man nach heutigem Wissen nahezu ausschließen.

hm?
Wir können doch derzeit mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, dass in 2020 mehr ICE 3 zur Verfügung stehen als heute.

Ok, die Bahn wird bis dahin die 17 407er haben, mehr aber auch nicht.

mehr nicht?
elementar gewaltig mehr - ansonsten wirds ein heftiges Unwetter in der ICE 3 Achse Bahn<->EBA<->Industrie geben,
sollte das mit den neuen Achsen für die ICE 3 und damit einhergehend die Erhöhung der Überprüfungsintervalle auf etwa 240.000/300.000 km nicht klappen.
Die DB selbst sprach in ihrer PM vom 12.10.2009 von anschließenden "deutlichen Verbesserungen im operativen Betrieb".

Dafür wird das internationale Linienangebot aber auch erweitert werden. Innerhalb von Deutschland wird da nicht viel mehr hinzu kommen.

München - Würzburg/Stuttgart - Frankfurt - Köln - Amsterdam könnte das aber durchaus auch betreffen.

Der Stundentakt beruht auf der Schnellverbindung mit dem ICE 3,
andere Züge auf der Linie würden also keinen Sinn machen, könnten gar nicht erst auf die KRM rauf.

Eben genau. Die ICE 3 reichen für einen KRM-Betrieb, der etwa dem Status Quo entspricht. Also einen ungefähren 20 min-Takt. Eine Verlängerung über die Knotenpunkte Köln und Frankfurt hinaus, kann es auch nur wie heute geben, also nach Süden und Osten jeweils stündlich.
Da man aber ab etwa 2025 nach Süden stündlich und zweistündlich fahren möchte, geht nach Osten dann nur noch 2-stündlich.

Was ist mit 2025? Es geht doch um ca. 2020.
An ICE 3 wird es dann nicht mangeln, es werden sichtbar mehr verfügbar sein als heute.
Um die Verfügbarkeit an sich geht es nicht - womöglich wird vermehrt in Doppeltraktion gefahren.
Der Bedarf.
Über Stuttgart geht es nunmal schneller dann als über Nürnberg, insofern ist es nur logisch, dort den Stundentakt auf einen Zweistundentakt zu reduzieren um entsprechend den Verkehr über Stuttgart zu verlagern bzw. den neuen Fahrtzeiten und entsprechender Nachfrage gerecht zu werden.

Gewiss, durch die Verlagerung dieser Schnellverbindung über Stuttgart fällt der Punkt eher flach - aber eben auch nur für München. Für Nürnberg/Würzburg bleibts weiterhin bestehen und da reicht dann auch der Zweistundentakt, eben mit dem ICE 3.

Genau.

Eben.

Was heißt hier "eine Verlängerung ..."? Sowohl L41 als auch Linie 31 fahren doch bereits nach München, oder?

Die Linie 31 fährt faktisch nur noch in Tagesrand nach München und Passau. Die allermeisten Züge dieser Linie enden in Frankfurt am Hauptbahnhof, da man ja bereits einen Stundentakt nach München mit den KRM-Zügen der Linie 41 hat.

Ich kenn mich mit diesen ganzen Liniennummern überhaupt nicht aus,
schaute da nur kurz auf diese eine wikipedia-Seite und da stand,
dass die Linie 31 nur aus diesem einen ICE Zugpaar aus Kiel bestand.

Alles was mit einer 3 anfängt, ist der IC-Überrest aus der prä-KRM-Zeit und wird später auf ICx oder Dosto-IC umgestellt. Die ICx werden zwischen München und Frankfurt die heutigen ICE-Fahrzeiten halten können.
So gesehen wäre es auch für Bonn und Koblenz interessant, wenn sie zukünftig alle 2 Stunden eine Direktverbindung mit München hätten.

Ich halte es auch für wahrscheinlich, wenn die ICx dann IC ersetzen würden.

Zukünftig wird sich das meiner Meinung genau umdrehen. Die Rheintal-IC fahren mit schnellem 10-teiligen ICx-Material weiter über Aschaffenburg-Würzburg nach Nürnberg und München, wo sie ihre 249 km/h auch ausspielen können. Die Linie 41B bleibt als Milchkannenpendel auf der KRM zurück, womit die L49 faktisch zum Stundentakt aufgewertet wird.

Mit "Linie 41B" kann ich nichts anfangen, s.o.

Die Linie 41 ist ja keine einheitliche Taktlinie. Es gibt zwei zweistündliche Linienverläufe, die ich jetzt mal mit A und B gekennzeichnet habe.

Die Linie A fährt ohne Halt in Limburg(Süd), Montabaur und Siegburg/Bonn über Köln-Deutz nach Essen. Dies entspricht der Abfahrt zur geraden Stunde in Würzburg Richtung München bzw. zur ungeraden Stunde Richtung NRW.
Die Linie B fährt mit Halt in Limburg(Süd), Montabaur und Siegburg/Bonn nach Köln Hbf. Dies entspricht der Abfahrt zur ungeraden Stunde in Würzburg Richtung München bzw. zur geraden Stunde Richtung NRW.

achso, aah.

Wir wissen nur, dass die ICE3 nicht reichen für...

eine Verlängerung der L41 nach München. Das bedeutet nicht, dass die Züge zwischen Frankfurt und München ganz wegfallen. Ich gehe eher davon aus, dass statt der Linie 41 dann andere Züge den Stundentakt Frankfurt-Würzburg-Nürnberg-München fahren werden. Eventuell eine Verlängerung der Linie 31 oder eine ICE-T-Werkslinie München-Frankfurt als Tfz-Zubringer für die Linie 50.

Was heißt hier "die ICE 3 nicht reichen für". Der Präsenszustand hat doch nichts mit der Zukunft zu tun,

Zumindest mit der Zukunft bis 2025. Es wird neben dem Auslieferungsprogramm der 200 ICx wohl kaum noch ein weiteres geben, zumal die dritte Auslieferungstranche ICx (weder K1n noch K3s) nach 2025 ja die heutigen ICE3 ersetzen soll.

soll es das..?

aber was hat 2025 & ICx hier zu suchen?

Wenn kein ICE 3-Ersatz vor 2025 kommt, ist er für 2020 natürlich nicht relevant.

Die gesamte ICE 3 Flotte (also 403 & 406) ist im Jahre 2020 recht frisch generalüberholt,
folglich wird sie nicht gleich nur wenige Monate später gleich eingestampft.

Vermutlich wird sie zuerst mit ICx 3. Generation ergänzt und später dann nach und nach ausgemustert, wenn genügend ICx in Dienst stehen.

wir wissen, dass es mehr ICE 3 geben wird zur Zeit ca. 2020.

Gerade das kann man nach heutigem Wissen nahezu ausschließen.

hm?
Wir können doch derzeit mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, dass in 2020 mehr ICE 3 zur Verfügung stehen als heute.

Ok, die Bahn wird bis dahin die 17 407er haben, mehr aber auch nicht.

mehr nicht?
elementar gewaltig mehr - ansonsten wirds ein heftiges Unwetter in der ICE 3 Achse Bahn<->EBA<->Industrie geben,
sollte das mit den neuen Achsen für die ICE 3 und damit einhergehend die Erhöhung der Überprüfungsintervalle auf etwa 240.000/300.000 km nicht klappen.
Die DB selbst sprach in ihrer PM vom 12.10.2009 von anschließenden "deutlichen Verbesserungen im operativen Betrieb".

Ja, aber dann wären wir ja auch "nur" beim 2007er Niveau und da gab es auch keine zwei stündlichen Linien nach München. Hier wird es eher wieder in Richtung Doppeltraktionen gehen, da meist Fahrgastkapazität fehlt.

Dafür wird das internationale Linienangebot aber auch erweitert werden. Innerhalb von Deutschland wird da nicht viel mehr hinzu kommen.

München - Würzburg/Stuttgart - Frankfurt - Köln - Amsterdam könnte das aber durchaus auch betreffen.

Das sehe ich auch so. Ich denke, es wird mindestens 4 Durchbindungen pro Tag nach Basel und München geben.

Wir wissen nur, dass die ICE3 nicht reichen für...

eine Verlängerung der L41 nach München. Das bedeutet nicht, dass die Züge zwischen Frankfurt und München ganz wegfallen. Ich gehe eher davon aus, dass statt der Linie 41 dann andere Züge den Stundentakt Frankfurt-Würzburg-Nürnberg-München fahren werden. Eventuell eine Verlängerung der Linie 31 oder eine ICE-T-Werkslinie München-Frankfurt als Tfz-Zubringer für die Linie 50.

Was heißt hier "die ICE 3 nicht reichen für". Der Präsenszustand hat doch nichts mit der Zukunft zu tun,

Zumindest mit der Zukunft bis 2025. Es wird neben dem Auslieferungsprogramm der 200 ICx wohl kaum noch ein weiteres geben, zumal die dritte Auslieferungstranche ICx (weder K1n noch K3s) nach 2025 ja die heutigen ICE3 ersetzen soll.

soll es das..?

aber was hat 2025 & ICx hier zu suchen?

Wenn kein ICE 3-Ersatz vor 2025 kommt, ist er für 2020 natürlich nicht relevant.

Die gesamte ICE 3 Flotte (also 403 & 406) ist im Jahre 2020 recht frisch generalüberholt,
folglich wird sie nicht gleich nur wenige Monate später gleich eingestampft.

Vermutlich wird sie zuerst mit ICx 3. Generation ergänzt und später dann nach und nach ausgemustert, wenn genügend ICx in Dienst stehen.

Dafür sehe ich bisher keine Anzeichen für..

wir wissen, dass es mehr ICE 3 geben wird zur Zeit ca. 2020.

Gerade das kann man nach heutigem Wissen nahezu ausschließen.

hm?
Wir können doch derzeit mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, dass in 2020 mehr ICE 3 zur Verfügung stehen als heute.

Ok, die Bahn wird bis dahin die 17 407er haben, mehr aber auch nicht.

mehr nicht?
elementar gewaltig mehr - ansonsten wirds ein heftiges Unwetter in der ICE 3 Achse Bahn<->EBA<->Industrie geben,
sollte das mit den neuen Achsen für die ICE 3 und damit einhergehend die Erhöhung der Überprüfungsintervalle auf etwa 240.000/300.000 km nicht klappen.
Die DB selbst sprach in ihrer PM vom 12.10.2009 von anschließenden "deutlichen Verbesserungen im operativen Betrieb".

Ja, aber dann wären wir ja auch "nur" beim 2007er Niveau und da gab es auch keine zwei stündlichen Linien nach München. Hier wird es eher wieder in Richtung Doppeltraktionen gehen, da meist Fahrgastkapazität fehlt.

Mit Einbindung der BR 407 sind wir dann bei einem stabileren höheren Bestand als 2007,
bei dem es ja ein Mangel an ICE 3 gab (einteilig statt Doppeltraktion, Brechen von durchgehenden Zugläufen).
Genau, ich denke auch, es wird dann wieder vermehrt in Doppeltraktion gefahren, das wurde so ja auch kommuniziert.
Du meinst Sitzplatzkapazität und nicht Fahrgastkapazität...denk ich mal.

Dafür wird das internationale Linienangebot aber auch erweitert werden. Innerhalb von Deutschland wird da nicht viel mehr hinzu kommen.

München - Würzburg/Stuttgart - Frankfurt - Köln - Amsterdam könnte das aber durchaus auch betreffen.

Das sehe ich auch so. Ich denke, es wird mindestens 4 Durchbindungen pro Tag nach Basel und München geben.

ja.

Das Problem ist, dass keine der derzeit kommunizierten ICx-Zusammenstellungen die KRM-Bedingungen erfüllt. Es ist daher fraglich, ob die ICE3-Nachfolger überhaupt ICx sein werden.

Gut, der Anbau einer Wirbelstrombremse ist sicherlich das kleinste technische Problem. Aber die ICx haben nicht genügend Traktion und mit 249 km/h Höchstgeschwindigkeit würden die KRM-Fahrzeiten sich aus Kundensicht wohl deutlich verschlechtern.

Wir werden erst einmal mit der Baureihe 407 und dem Achstausch eine deutliche Verbesserung haben, da gebe ich dir recht. Allerdings wird man trotzdem kaum neue Linien oder Direktverbindungen anbieten können, somit bleibt der Fahrplan beim Status Quo, während auf anderen Linien durch die ICx-Vereinheitlichung sicherlich mehr Flexibilität geschaffen wird. So dürfen ja wohl alle ICx in die Schweiz, sodass man alle Linien aus Richtung Norden beliebig durchbinden können wird, ähnlich auch nach Österreich.

Das Problem ist, dass keine der derzeit kommunizierten ICx-Zusammenstellungen die KRM-Bedingungen erfüllt. Es ist daher fraglich, ob die ICE 3-Nachfolger überhaupt ICx sein werden.

jo. Nur sehe ich das Problem dabei nicht.^^

Gut, der Anbau einer Wirbelstrombremse ist sicherlich das kleinste technische Problem. Aber die ICx haben nicht genügend Traktion und mit 249 km/h Höchstgeschwindigkeit würden die KRM-Fahrzeiten sich aus Kundensicht wohl deutlich verschlechtern.

ja, die spezifische Antriebsleistung ist zu gering für die 40 Promille.

Und komplette Einstufung in TSI Klasse 1 hielte ich auch für besser, vor allem in Hinsicht des Auslandseinsatzes.

Wir werden erst einmal mit der Baureihe 407 und dem Achstausch eine deutliche Verbesserung haben, da gebe ich dir recht. Allerdings wird man trotzdem kaum neue Linien oder Direktverbindungen anbieten können, somit bleibt der Fahrplan beim Status Quo

Linienplan beim Status Quo, mit Plus im Auslandseinsatz (Marseille, Brüssel, ggf. London), mit neuem Einsatz auf Berlin-München und geänderter Situation durch Stuttgart21 & NBS Wendlingen-Ulm. Darüberhinaus eben eine deutlichere Stabilisierung des Fuhrparks ICE 3, was wieder mehr Doppeltraktion & Durchbindungen ermöglicht.
Ansonsten kommen ja keine neuen NBS hinzu ins Netz.
Dann wird man halt sehen, wie sich weitere NBS-Projekte entwickeln, Frankfurt-Mannheim, Mottgers, Y-Trasse.

während auf anderen Linien durch die ICx-Vereinheitlichung sicherlich mehr Flexibilität geschaffen wird. So dürfen ja wohl alle ICx in die Schweiz, sodass man alle Linien aus Richtung Norden beliebig durchbinden können wird, ähnlich auch nach Österreich.

Aus den Veröffentlichungen ging ich bislang davon aus, dass der 10-Teiler (K3) für den Einsatz in der Schweiz vorgesehen ist, die 7-Teiler, also K1n nicht.

Die Linie 41 ist ja keine einheitliche Taktlinie. Es gibt zwei zweistündliche Linienverläufe, die ich jetzt mal mit A und B gekennzeichnet habe.

Die Linie A fährt ohne Halt in Limburg(Süd), Montabaur und Siegburg/Bonn über Köln-Deutz nach Essen. Dies entspricht der Abfahrt zur geraden Stunde in Würzburg Richtung München bzw. zur ungeraden Stunde Richtung NRW.
Die Linie B fährt mit Halt in Limburg(Süd), Montabaur und Siegburg/Bonn nach Köln Hbf. Dies entspricht der Abfahrt zur ungeraden Stunde in Würzburg Richtung München bzw. zur geraden Stunde Richtung NRW.

Die Abfahrtszeiten der Linie 41 in Würzburg sind immer zur Minute :55 Richtung NRW und zur Minute :05 Richtung München, egal ob diese Züge in Limburg, Montabaur und Siegburg halten oder in Köln Hbf enden bzw. über Köln/Deutz weiter nach Essen fahren. Südlich von Frankfurt Flughafen sind die Ankunfts- und Abfahrtszeiten immer im Wesentlichen gleich.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Auf der Route Frankfurt-Stuttgart-München gehe ich z.B. schon von einer Verdichtung aus:
- Stuttgart-München 3 Züge/h (L42/42, L22/62, L60/82) statt wie heute 2 (L11/42, L60/62)

Die Planungen der DB sehen laut Verkehrsministerium des Landes BW wie folgt aus:

Verkehrsangebot Fernverkehr:

– ICE-Linien 47 Düsseldorf–Frankfurt–Stuttgart–München (zweistündlich);
– ICE-Linie 22 Hamburg–Frankfurt–Stuttgart–München (zweistündlich).
Beide Linien überlagern sich im Bereich Stuttgart–Ulm (–München) zu einem
Stundentakt.

– ICE-Linie 11 Berlin–Mannheim–Stuttgart–Ulm–München (zweistündlich);
– ICE-Linie 42 Dortmund–Mannheim–Stuttgart–München (zweistündlich).
Beide Linien überlagern sich im Bereich Stuttgart–Ulm (–München) zu einem
Stundentakt.

Durch die o. g. Linien ergibt sich zwischen Stuttgart und Ulm ein ICE-Angebot
im Halbstundentakt.

Ergänzt wird dieses Angebot durch folgende Linien:
– IC-Linie 60 Karlsruhe–Stuttgart–Ulm–München (zweistündlich);
– EC-Linie 62 Frankfurt–Heidelberg–Stuttgart–Ulm–München–Salzburg (zweistündlich);
– TGV Est Paris–Karlsruhe–Stuttgart–Ulm–München (zweistündlich).

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Genau. Dem habe ich ja auch nicht widersprochen.

Sind natürlich trotzdem zwei verschiedene Taktlinien mit verschiedenen Zielen und verschiedenen Fahrzeiten im Bereich NRW.

Die L41B ist quasi nur die Verlängerung der RE300-Pendellinie 49 nach München.

Das Problem ist, dass keine der derzeit kommunizierten ICx-Zusammenstellungen die KRM-Bedingungen erfüllt. Es ist daher fraglich, ob die ICE 3-Nachfolger überhaupt ICx sein werden.

jo. Nur sehe ich das Problem dabei nicht.^^

Du hast gesagt, es gäbe langfristig mehr ICE3. Wenn du dich damit nur auf den Achstausch und die Inbetriebnahme der BR 407 beziehst, stimme ich dir zu. Da die DB neben den ICx wohl in der gleichen Zeit kein weiteres so umfangreiches Fahrzeugbeschaffungsprogramm machen wird, wird es darüber hinaus keine neuen KRM-tauglichen Züge bis 2025 geben.

Gut, der Anbau einer Wirbelstrombremse ist sicherlich das kleinste technische Problem. Aber die ICx haben nicht genügend Traktion und mit 249 km/h Höchstgeschwindigkeit würden die KRM-Fahrzeiten sich aus Kundensicht wohl deutlich verschlechtern.

ja, die spezifische Antriebsleistung ist zu gering für die 40 Promille.

Und komplette Einstufung in TSI Klasse 1 hielte ich auch für besser, vor allem in Hinsicht des Auslandseinsatzes.

Naja für die Alpenländer und Niederlande reicht auch Klasse II.

Wir werden erst einmal mit der Baureihe 407 und dem Achstausch eine deutliche Verbesserung haben, da gebe ich dir recht. Allerdings wird man trotzdem kaum neue Linien oder Direktverbindungen anbieten können, somit bleibt der Fahrplan beim Status Quo

Linienplan beim Status Quo, mit Plus im Auslandseinsatz (Marseille, Brüssel, ggf. London), mit neuem Einsatz auf Berlin-München und geänderter Situation durch Stuttgart21 & NBS Wendlingen-Ulm. Darüberhinaus eben eine deutlichere Stabilisierung des Fuhrparks ICE 3, was wieder mehr Doppeltraktion & Durchbindungen ermöglicht.
Ansonsten kommen ja keine neuen NBS hinzu ins Netz.
Dann wird man halt sehen, wie sich weitere NBS-Projekte entwickeln, Frankfurt-Mannheim, Mottgers, Y-Trasse.

Wobei Berlin-München nur Einzelzüge betrifft. Für einen 2h-Takt mit Doppeltraktion reichen die Fahrzeuge nämlich definitiv nicht.

während auf anderen Linien durch die ICx-Vereinheitlichung sicherlich mehr Flexibilität geschaffen wird. So dürfen ja wohl alle ICx in die Schweiz, sodass man alle Linien aus Richtung Norden beliebig durchbinden können wird, ähnlich auch nach Österreich.

Aus den Veröffentlichungen ging ich bislang davon aus, dass der 10-Teiler (K3) für den Einsatz in der Schweiz vorgesehen ist, die 7-Teiler, also K1n nicht.

Es wäre sicherlich kein Problem auch die 7-teiler zulassen zu lassen. Immerhin erwägt die SBB ja selbst den Einsatz dieser Fahrzeugbauart.

Das Problem ist, dass keine der derzeit kommunizierten ICx-Zusammenstellungen die KRM-Bedingungen erfüllt. Es ist daher fraglich, ob die ICE 3-Nachfolger überhaupt ICx sein werden.

jo. Nur sehe ich das Problem dabei nicht.^^

Du hast gesagt, es gäbe langfristig mehr ICE3. Wenn du dich damit nur auf den Achstausch und die Inbetriebnahme der BR 407 beziehst, stimme ich dir zu. Da die DB neben den ICx wohl in der gleichen Zeit kein weiteres so umfangreiches Fahrzeugbeschaffungsprogramm machen wird, wird es darüber hinaus keine neuen KRM-tauglichen Züge bis 2025 geben.

ja.
ja, mit der höheren Verfügbarkeit der ICE 3 in 2020 bezog ich mich nur auf die Achsen und die neuen BR 407,
ggf. noch das Generalüberholungsprogramm.

Gut, der Anbau einer Wirbelstrombremse ist sicherlich das kleinste technische Problem. Aber die ICx haben nicht genügend Traktion und mit 249 km/h Höchstgeschwindigkeit würden die KRM-Fahrzeiten sich aus Kundensicht wohl deutlich verschlechtern.

ja, die spezifische Antriebsleistung ist zu gering für die 40 Promille.
Und komplette Einstufung in TSI Klasse 1 hielte ich auch für besser, vor allem in Hinsicht des Auslandseinsatzes.

Naja für die Alpenländer und Niederlande reicht auch Klasse II.

joa, das wars dann auch..
die 406 sind aber auch nicht jünger, ..und fahren nach Belgien, Frankreich, ..

Wir werden erst einmal mit der Baureihe 407 und dem Achstausch eine deutliche Verbesserung haben, da gebe ich dir recht. Allerdings wird man trotzdem kaum neue Linien oder Direktverbindungen anbieten können, somit bleibt der Fahrplan beim Status Quo

Linienplan beim Status Quo, mit Plus im Auslandseinsatz (Marseille, Brüssel, ggf. London), mit neuem Einsatz auf Berlin-München und geänderter Situation durch Stuttgart21 & NBS Wendlingen-Ulm. Darüberhinaus eben eine deutlichere Stabilisierung des Fuhrparks ICE 3, was wieder mehr Doppeltraktion & Durchbindungen ermöglicht.
Ansonsten kommen ja keine neuen NBS hinzu ins Netz.
Dann wird man halt sehen, wie sich weitere NBS-Projekte entwickeln, Frankfurt-Mannheim, Mottgers, Y-Trasse.

Wobei Berlin-München nur Einzelzüge betrifft. Für einen 2h-Takt mit Doppeltraktion reichen die Fahrzeuge nämlich definitiv nicht.

kommt drauf an, was man machen will, wie das Konzept aussieht.
Wie war das? habs grad nicht im Kopf...... 4h-Takt? morgens & abends?

während auf anderen Linien durch die ICx-Vereinheitlichung sicherlich mehr Flexibilität geschaffen wird. So dürfen ja wohl alle ICx in die Schweiz, sodass man alle Linien aus Richtung Norden beliebig durchbinden können wird, ähnlich auch nach Österreich.

Aus den Veröffentlichungen ging ich bislang davon aus, dass der 10-Teiler (K3) für den Einsatz in der Schweiz vorgesehen ist, die 7-Teiler, also K1n nicht.

Es wäre sicherlich kein Problem auch die 7-teiler zulassen zu lassen.
Immerhin erwägt die SBB ja selbst den Einsatz dieser Fahrzeugbauart.

dafür müssten sie technisch dafür ausgerüstet sein (Stromabnehmer)
und das ist bislang m.E. nicht geplant/beauftragt.

Dafür soll ab 2013 so ein komischer Flügel-ICE Amsterdam/Münster - Berlin kommen. Was für eine Linie wäre dann dies?

Da kommt wohl nicht viel in Frage, denn Hollandtauglich ist nur der ICE 3. Würde mich sehr wundern, wenn man ICE 3-Züge für diese Linie verschwenden würde.

Ich glaube daher eher, dass hier die hollandtauglichen ICX zum Einsatz kommen und dann als ICE verkehren aber ab 2013 stehen diese noch nicht zur Verfügung. Die Verknüpfung ins Ruhrgebiet passt eigentlich recht gut man nimmt einfach die zweistündlich freie Trasse wo die IC nach Norddeich nicht fahren.

Gut, der Anbau einer Wirbelstrombremse ist sicherlich das kleinste technische Problem. Aber die ICx haben nicht genügend Traktion und mit 249 km/h Höchstgeschwindigkeit würden die KRM-Fahrzeiten sich aus Kundensicht wohl deutlich verschlechtern.

ja, die spezifische Antriebsleistung ist zu gering für die 40 Promille.

Ich bitte um Entschuldigung wenn ich eine genaue Begruendung anderswo ueberlesen habe. Von der Wirbelstrombremse abgesehen, was verhindert einen ICX-10-Teiler, sich auf die KRM zu begeben? Jede zweite Achse ist angetrieben (wie beim Velaro/ICE-3), und mit 8250kW pro 10 Wagen ist er ja nur unwesentlich schwaecher motorisiert als ein 8-Wagen ICE-3 mit 8000kW.
Was habe ich hier verpasst?

ja, die spezifische Antriebsleistung ist zu gering für die 40 Promille.

Ich bitte um Entschuldigung wenn ich eine genaue Begruendung anderswo ueberlesen habe. Von der Wirbelstrombremse abgesehen, was verhindert einen ICX-10-Teiler, sich auf die KRM zu begeben? Jede zweite Achse ist angetrieben (wie beim Velaro/ICE-3), und mit 8250kW pro 10 Wagen ist er ja nur unwesentlich schwaecher motorisiert als ein 8-Wagen ICE-3 mit 8000kW.

Was habe ich hier verpasst?

Du hast das Wort "spezifisch" verpasst. Der 10er ICx wiegt etwa 659 t, der ICE-3 nur 409-435 t. Mit diesem Anderthalbfachen kommen die 8250 kW dann nicht mehr so gut zurecht.

--

Wobei Berlin-München nur Einzelzüge betrifft. Für einen 2h-Takt mit Doppeltraktion reichen die Fahrzeuge nämlich definitiv nicht.

kommt drauf an, was man machen will, wie das Konzept aussieht.
Wie war das? habs grad nicht im Kopf...... 4h-Takt? morgens & abends?

Bisher war von Sprintern nur morgens und abends die Rede, bei Einzeltraktion also zwei Einheiten.
Bei meines Ermessens nach etwa 03:45 h für eine Fahrt, würde der 4-h-Takt mit 2 Einheiten wohl knapp scheitern, nur 6-h-Takt ginge, also etwa 6 Uhr, 12 Uhr, 18 Uhr ab München/Berlin.

Es wäre sicherlich kein Problem auch die 7-teiler zulassen zu lassen.
Immerhin erwägt die SBB ja selbst den Einsatz dieser Fahrzeugbauart.

dafür müssten sie technisch dafür ausgerüstet sein (Stromabnehmer)
und das ist bislang m.E. nicht geplant/beauftragt.

Fragt sich, was 7er-teiler in der Schweiz sollen. Bisher fahren nur die L12 und L20 in die Schweiz, die als große Nord-Süd-Linien natürlich 10-teiler erfordern. Die L87 würde mit ICE-T gefahren, abgesehen von der Neigetechnik wären 7-teiler-ICx überdimensioniert. Die L88 und L30 wollen die SBB bedienen.

--

Gut, der Anbau einer Wirbelstrombremse ist sicherlich das kleinste technische Problem. Aber die ICx haben nicht genügend Traktion und mit 249 km/h Höchstgeschwindigkeit würden die KRM-Fahrzeiten sich aus Kundensicht wohl deutlich verschlechtern.

ja, die spezifische Antriebsleistung ist zu gering für die 40 Promille.

Ich bitte um Entschuldigung, wenn ich eine genaue Begründung anderswo überlesen habe. Von der Wirbelstrombremse abgesehen, was verhindert einen ICX-10-Teiler, sich auf die KRM zu begeben? Jede zweite Achse ist angetrieben (wie beim Velaro/ICE 3), und mit 8250 kW pro 10 Wagen ist er ja nur unwesentlich schwächer motorisiert als ein 8-Wagen ICE 3 mit 8000 kW.
Was habe ich hier verpasst?

..die Wagenlänge?

ohh. da möchte ich mich selbst gerne korrigieren.

Ich verwies auf die spezifische Antriebsleistung.
Die ist zwar deutlich geringer als beim ICE 3 (knapp 20 kW/t):
8.250 kW / 659 t = 12,5 kW/t

Das sind aber eher Kennwerte für die Beschleunigung, da ist es gewiss von Vorteil, dass die Hälfte der Achsen angetrieben sind (nicht jede zweite).

Für das Verhalten bei Steigungen ist jedoch die Anfahrzugkraft relevant.
Diese liegt uns für den ICx m.E. noch nicht vor, genausowenig wie das Zugkraft-/Bremskraftdiagramm.

Vergleich der spezifischen Antriebsleistung liefert einen kleinen Hinweis,
aber vor allem haben wir die Anmerkung des Herstellers & Auftraggebers in den Technischen Daten:
Max. Steigung (gem.TSI) 3,5 %

http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/presse/daten__fakten__icx.pdf

Zumal ein K3s-ICx nur 350 kN Anzugkraft hat, während die ICE-W alle auf 300 kN kommen.

Bei Ausfall einer Traktionseinheit hätte der K3s nur noch 262,5 kN (3/4 von 350) und mit seinen 659 Tonnen dann nur noch eine Beschleunigung von 0,398 m/s^2. Die Hangabtriebsbeschleunigung beträgt in der irdischen Fallbeschleunigung bei 4% Steigung aber schon 0,392 m/s^2 (0,04*9,81 m/s^2)

Der würde bei ungünstiger Witterung nicht mehr anfahren können.

Bei Ausfall einer Traktionseinheit hätte der K3s nur noch 262,5 kN (3/4 von 350) und mit seinen 659 Tonnen dann nur noch eine Beschleunigung von 0,398 m/s^2.

Ich glaube, Du musst 4/5 anwenden, nicht 3/4 (weil es ja fuenf "power cars" sind). Abgesehen von dieser Korinthenkakerei hast Du natuerlich schon recht - da wird es duenn mit der Anfahrzugkraft.
Was ich noch nicht verstehe: warum ist die Anfahrzugkraft so klein, wenn man 20 angetriebene Achsen hat (je 18t Achslast), wo doch eine BR101 auf den gleichen Wert kommt mit 4 angetriebenen Achsen (bei 22t je Achse)?

Zumal ein K3s-ICx nur 350 kN Anzugkraft hat, während die ICE-W alle auf 300 kN kommen.

Bei Ausfall einer Traktionseinheit hätte der K3s nur noch 262,5 kN (3/4 von 350) und mit seinen 659 Tonnen dann nur noch eine Beschleunigung von 0,398 m/s^2. Die Hangabtriebsbeschleunigung beträgt in der irdischen Fallbeschleunigung bei 4% Steigung aber schon 0,392 m/s^2 (0,04*9,81 m/s^2)

Der würde bei ungünstiger Witterung nicht mehr anfahren können.

er muss bei Ausfall eines Antriebsmoduls noch mit einer Beschleunigung von ca. 0,05 m/s² anfahren können.

ohh, schön. Anzugkraft des ICx - hab ich gesucht. Wo ist die her?

4 Traktionseinheiten....Antriebsmodule....

Der ICx hat doch 5 Powercars, die alle Komponenten einer Antriebseinheit bündeln.

Bei 4/5 würde es wieder knapp reichen.

Zumal ein K3s-ICx nur 350 kN Anzugkraft hat, während die ICE-W alle auf 300 kN kommen.

Bei Ausfall einer Traktionseinheit hätte der K3s nur noch 262,5 kN (3/4 von 350) und mit seinen 659 Tonnen dann nur noch eine Beschleunigung von 0,398 m/s^2. Die Hangabtriebsbeschleunigung beträgt in der irdischen Fallbeschleunigung bei 4% Steigung aber schon 0,392 m/s^2 (0,04*9,81 m/s^2)

Der würde bei ungünstiger Witterung nicht mehr anfahren können.

er muss bei Ausfall eines Antriebsmoduls noch mit einer Beschleunigung von ca. 0,05 m/s² anfahren können.

ohh, schön. Anzugkraft des ICx - hab ich gesucht. Wo ist die her?

Wikipedia - Baureihen-Tabelle. Die Werte stammen aus einer Werbebroschüre (PDF) von Siemens, soweit ich weiß.

Die habe ich selbst ausgerechnet.

Im Datenblatt steht der Beschleunigungswert von 0,53 m/s² ( http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG_ICx ). Mit der Zugmasse von 659 Tonnen kann man dann die Zugkraft ausrechnen.

-> http://www.siemens.com/press/pool/de/events/2011/industry/mobility/2011-05-icx/siemens-...

In der neueren Broschüre, welche bei Wikipedia verlinkt ist, wurden sie interessanterweise weggelassen.

Also bei 350 kN bringt ein Powercar 70 kN.

Bei Ausfall eines PC bleiben 280 kN übrig, was bei 659 Tonnen eine Beschleunigung von 0,425 m/s² entspricht, was 0,027 m/s² über dem erforderlichen Wert liegt. Da aber 0,05 m/s² gefordert sind, gibts keine Zulassung.

-> http://www.siemens.com/press/pool/de/events/2011/industry/mobility/2011-05-icx/siemens-...

In der neueren Broschüre, welche bei Wikipedia verlinkt ist, wurden sie interessanterweise weggelassen.

pdf-Link lieferte ich vorhin schon,
http://www.ice-treff.de/index.php?id=179384

aus....
http://www.ice-treff.de/index.php?id=118728
(Montag, 09. Mai 2011, 15:59)

--

für den K1n errechnest Dir dann eine Anfahrzugkraft von 249 kN?
sprich 83 kN pro Powercar?

-> http://www.siemens.com/press/pool/de/events/2011/industry/mobility/2011-05-icx/siemens-...

In der neueren Broschüre, welche bei Wikipedia verlinkt ist, wurden sie interessanterweise weggelassen.

pdf-Link lieferte ich vorhin schon,
http://www.ice-treff.de/index.php?id=179384

aus....
http://www.ice-treff.de/index.php?id=118728
(Montag, 09. Mai 2011, 15:59)

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für den K1n errechnest Dir dann eine Anfahrzugkraft von 249 kN?
sprich 83 kN pro Powercar?

Naja 250 kN, es sind ja immer glatte Zahlen in dem Lastenheft bzw. Pflichtenheft enthalten. Das wären dann in der Tat fast 84 kN pro Powercar, was etwas merkwürdig erscheint, zumal die K1n langsamer sind. Nagut sie beschleunigen mit 0,55 m/s² etwas besser.

Was ich noch nicht verstehe: warum ist die Anfahrzugkraft so klein, wenn man 20 angetriebene Achsen hat (je 18t Achslast), wo doch eine BR101 auf den gleichen Wert kommt mit 4 angetriebenen Achsen (bei 22t je Achse)?

Das eine ist, wie angesprochen, die höhere Radsatzlast, welche bei gleichem Reibungskoeffizienten proportional größere Zugkraft gestattet. Das andere ich die Kraftschlussausnutzung, die ist bei der 101 sehr hoch. Denn um mit 88t die 300 kN zu erreichen, benötigt man einen Kraftschlussbeiwert von 0,347. Das sind Wertre, die gibts nur bei extrem guten Schienenbedingungen. Bei einer Radsatzlast von 18 Tonnen aber einer Zugkraft je Radsatz von vielleicht nur 20 kN benötigt man lediglich einen Kraftschlussbeiwert von 0,112. Also bloß ein Drittel dessen der 101, was bedeutet, dass der Triebzug seine Zugkraft deutlich zuverlässiger aufs Gleis bringt

Hinzu kommt, dass der Fahrmotor auch das hohe Drehmoment aufbringen können muss. Ich bin jetzt kein Fahrmotorspezialist, aber ich meine, dass das Drehmoment eine Sache des Rückenflusses ist, also welchen Fluss durch den Ständerrücken erzeugt werden kann. Um einen hohen Fluss zu erreichen muss m. W. der Ständerrücken recht massiv, also dick und damit schwer sein. Bei einem Triebzug, bei dem man geringe Bauvolumina und geringe Massen im Drehgestell benötigt, ist das natürlich kontraproduktiv.

--
Grüße,
Sese

Die habe ich selbst ausgerechnet.

Im Datenblatt steht der Beschleunigungswert von 0,53 m/s² ( http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG_ICx ). Mit der Zugmasse von 659 Tonnen kann man dann die Zugkraft ausrechnen.

Neulich konnte ich bei DSO lernen, dass die Zugkraft nicht vollkommen über die Dienstmasse in Beschleunigung umgerechnet werden kann. Es wird noch die Beladung berücksicht, die Masse wird größer. Und Fahrwiderstände sowie die Rotationsenergie der Räder (bzw. deren Änderung) müssen von der Zugkraft abgezogen werden. Damit würde ich von den Zahlen eher auf eine Zugkraft von grob rund 500 kN schließen, also z.B. 100 kN pro Antriebswagen.

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Die habe ich selbst ausgerechnet.

Im Datenblatt steht der Beschleunigungswert von 0,53 m/s² ( http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG_ICx ). Mit der Zugmasse von 659 Tonnen kann man dann die Zugkraft ausrechnen.

Neulich konnte ich bei DSO lernen, dass die Zugkraft nicht vollkommen über die Dienstmasse in Beschleunigung umgerechnet werden kann. Es wird noch die Beladung berücksicht, die Masse wird größer. Und Fahrwiderstände sowie die Rotationsenergie der Räder (bzw. deren Änderung) müssen von der Zugkraft abgezogen werden. Damit würde ich von den Zahlen eher auf eine Zugkraft von grob rund 500 kN schließen, also z.B. 100 kN pro Antriebswagen.

Da steht im Datenblatt "höchste Beschleunigung" oder so in der Art. d.h. das ist die Beschleunigung bei maximaler Motorleistung. Die Dienstmasse ist ja schon die Gesamtmasse inklusive aller Passagiere. Also ist die Anfahrtzugkraft = Dienstmasse * Anfahrtbeschleunigung

Einfache newtonsche Mechanik, die ja für v<<c nach wie vor gilt und so lange die Bahn nicht vor hat in Richtung Lichtgeschwindigkeit zu gehen, wird die auch weiterhin so gelten.

350 ist ein realistischer Wert, kommt doch ein ICE1 auch nur auf 400 kN (200 kN pro Triebkopf).

Ab wann ist denn endlich mal das "Verkehrsprojekt der Deutschen Einheit 8" fertig?

Schau mal vier Threads weiter unten...

Schon fertig gestellt bzw. anvisierte IBN der einzelnen Abschnitte:
Nürnberg-Ebensfeld: bis Fürth viergleisig inzwischen fertig, der Rest irgendwann mal, auf jeden Fall deutlich nach 2015
Ebensfeld-Erfurt: vrsl. Ende 2017
Erfurt-Halle/Leipzig: vrsl. Ende 2015
Leipzig-Berlin: seit 2006 in Betrieb

Ich hab nun schon einiges hier gelesen und verschiedene Meinungen gehört zum Thema wann dann die NBS Erfurt - Halle/Leipzig und Erfurt - Ebensfeld in Betrieb gehen. Allgemein heißt es ja erst Dez. 2015 bzw. 2017.
Persönlich kann ich es mir aber so nicht vorstellen. Rein zeitlich halte ich das für abwegig. Wenn man sich den jetzigen Zustand beider Strecken anschaut (gut zu verfolgen in diversen Foren und Internetauftritten der Projekte) halte ich Dezember 2014 zum Fahrplan für 2015 und Dezember 2016 zum Fahrplan 2017 für realistischer.

Am Beispiel der NBS Erfurt - Leipzig kann ich das verdeutlichen. Bis zum diesjährigen Sommer 2012 müssten, soweit ich das weiß, doch alle Ingenieurbauwerke (Tunnel + Brücken + diverse Streckenanteile) rohabufertig sein. Rechnen wir jetzt von Sommer 2012 bis Dezember 2013 bleiben noch anderthalb Jahre um die Fahrbahn, Stromleitungen, Kabeltrassen etc. zu verlegen, was meiner Ansicht nach doch in anderthalb Jahren machbar sein müsste (wohlbemerkt müsste). Ab Januar oder Frühjahr 2014 hat man dann bis zum Dezember 2014 Zeit für Test- und Abnahmefahrten. Rein theoretisch müsste dieser Zeitplan doch eher hinkommen oder wofür braucht man das zusätzliche Jahr, wenn man die Strecke doch erst im Dez. 2015 eröffnet?

Selbiges um zwei Jahre versetzt für die NBS Erfurt - Ebensfeld, oder nicht?