SBB schreiben 29 ICx aus (Allgemeines Forum)
Hoi zäme,
Die SBB haben heute folgende Medienmitteilung rausgehauen:
Erste Fahrzeuge ab 2017 im Einsatz: SBB schreibt 29 neue, komfortable Triebzüge für einen zuverlässigen Nord–Süd Verkehr aus.
Der Nord-Süd Verkehr auf der Gotthardstrecke wird Schritt für Schritt komfortabler, pünktlicher und zuverlässiger: Die SBB hat heute auf simap.ch die Beschaffung von 29 neuen Triebfahrzeugen für gut 800 Mio. Franken öffentlich ausgeschrieben. Mit den neuen Zügen soll die erwartete Verdoppelung der Nachfrage auf der Nord–Süd-Achse nach der Eröffnung der beiden Basistunnel am Gotthard und Ceneri aufgefangen werden. Sie ersetzen langfristig die heute noch im Einsatz stehenden Neigezüge des Typs ETR 470. Ab Ende 2017 soll das erste neue Fahrzeug das Tessin mit der Deutschschweiz verbinden. Dank ihrer Deutschland- und Italien-Zulassung können die Züge auch in die Zentren unserer Nachbarländer rollen.
Die SBB investiert für ihre Kundinnen und Kunden in neue Züge. Auf dem Informationssystem über das öffentliche Beschaffungswesen in der Schweiz (simap.ch) hat sie heute die bereits angekündigte Rollmaterial-Ausschreibung für den Nord–Süd Verkehr publiziert. Für gut 800 Mio. Franken beschafft die SBB 29 einstöckige Triebzüge. Zudem sind Optionsrechte für weitere Fahrzeuge vorgesehen, die später je nach Bedarf eingelöst werden können. Die SBB rechnet mit einer Verdoppelung der Nachfrage auf der Nord–Süd-Achse am Gotthard nach der Eröffnung der beiden Basistunnel am Gotthard und Ceneri. Die neuen Züge ersetzen langfristig die Neigezüge des Typs ETR 470, welche Ende 2014 ausrangiert werden. Die neuen Züge werden ab Ende 2017 schrittweise vor allem im nationalen Nord–Süd-Verkehr auf der Gotthard- und Lötschberg-Linie sowie für die Anbindung der Schweiz an die grenznahen internationalen Zentren eingesetzt.
Konventionelle Züge bringen Fahrplanstabilität
Die neuen Triebzüge bringen für die Kundinnen und Kunden den bestmöglichen Komfort. Sie fahren bis zu 249 km/h und bieten mit bis zu 400 Metern Länge rund 70 Prozent mehr Sitzplätze als die heutigen, 230 Meter langen ETR-470-Kompositionen. Die Züge verfügen über ein Belegungsanzeigesystem innen und aussen sowie eine elektronische Sitzplatzreservierung. Zudem gibt es einen Speisewagen, Ruhe-, Familien- und Businesszonen, Steckdosen an allen Sitzplätzen, neue Repeater für guten Handyempfang und WLAN.
Die SBB setzt auf konventionelle Züge, weil Neigezüge auf der Nord–Süd-Achse nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels nur Fahrzeitgewinne von wenigen Minuten bringen würden. Für die SBB steht die Stabilität des Fahrplans mit genügend Fahrzeitreserven im Vordergrund. Die Anbieter haben nun ein halbes Jahr Zeit, ihre Offerten für die neuen Triebzüge abzugeben. Darin ist als Option auch ein Angebot für die Instandhaltung durch den Hersteller zu unterbreiten.
Spürbare Verbesserung des Angebotes auf der Gotthard-Achse
Die Fahrzeitverkürzungen, welche dank der beiden neuen Basistunnels erzielt werden können, führen ab 2017 zusammen mit dem neuen, komfortablen Rollmaterial schrittweise zu einer spürbaren Verbesserung des Angebotes am Gotthard. Wie das Angebot auf der Gotthard-Achse ab 2015 aussehen wird, kommuniziert die SBB gemeinsam mit dem Gotthard-Komitee im Frühsommer 2012. Sie ist daran, eine Übergangslösung mit einem möglichst hohen Komfort für die Kundinnen und Kunden zu erarbeiten. Sowohl die Pünktlichkeit als auch die Zuverlässigkeit im Nord–Süd-Verkehr sollen schrittweise verbessert werden.
In den nächsten Jahren investiert die SBB durchschnittlich rund eine Milliarde Franken pro Jahr in neues und modernes Rollmaterial für ihre Fahrgäste. Neben den 29 neuen Triebzügen für den Nord–Süd-Verkehr beschafft sie 59 neue Doppelstockzüge für den Fernverkehr, die vor allem auf der Ost–West-Achse mehr Sitzplätze bringen.
Quelle: http://www.sbb.ch/sbb-konzern/medien/medienmitteilungen.newsdetail.2012-4-1604_45_01.html
Auf simap.ch kann nun folgendes eingesehen werden:
Die SBB beabsichtigt für den Betrieb auf ihrem Schienennetz in der Schweiz sowie in Deutschland, Italien und Österreich (EINSATZGEBIETE) gemäss Ausschreibungsunterlagen einstöckige Hochgeschwindigkeitszüge der TSI-Klasse 2 mit Betriebsbewilligung (CH) / Inbetriebnahmegenehmigung (D, A, I) zu beschaffen. Folgende Fahrzeugtypen sind auszuliefern: 200 m Züge (max. Länge in artreiner Doppeltraktion: 400m + 1%), Geschwindigkeitsreihe R, mit zugehörigen Servicekomponenten für Fahrzeugtyp 1 (mit Speisewagen; TYP 1) resp. Fahrzeugtyp 2 (ohne Speisewagen; TYP 2, der Speisewagen aus TYP 1 soll durch einen 2.Klass-Wagen ersetzt werden).
Das Rollmaterial muss insbesondere folgende Merkmale erfüllen:
- Höchstgeschwindigkeit von mindestens 249 km/h (für 15/25kV AC) und mindestens 160 km/h (für 3kV DC);
- Hohes Beschleunigungs- und Bremsvermögen;
- Hohe Fahrgastwechselkapazität: Die Leistungsfähigkeit der Türsysteme muss dementsprechend ausgelegt werden;
- Mehrzugsteuerung bis 2-fachTraktion (400 m+1%);
- Schnelle Formationswechsel, Stärken/Schwächen in 2 oder weniger Min., andere Formationswechsel in 3 oder weniger Min.;
- Hohe Sitzplatz- und Gepäckkapazität;
- Ausstattung gemäss dem heute üblichem Komfort. Dazu gehören u.a. Klimatisierung, ansprechendes Innendesign, komfortable 1. Klasse, welche sich auch optisch klar von der 2. Klasse abhebt;
- Umsetzung der Anforderungen aus dem Behinderten-Gleichstellungsgesetz, der AB-EBV und der TSI-PRM. Das Konzept zur Erfüllung der Anforderungen ist für das Hauptangebot, die Variante 1 und Variante 2 anzugeben;
- Gewährleistung für Mängel mit Kostenbeteiligung bei Grossrevisionen, Gewährleistung für Serienmängel
- Die minimale Nutzungsdauer soll 25 Jahre betragen. Laufwerke, Traktionsausrüstung und Struktur der Hochgeschwindigkeitszüge sind jedoch auf eine Lebensdauer von 40 Jahren auszulegen
- Den Anbietern ist es überlassen, die optimale technische Lösung bezüglich des Traktionskonzeptes, Fahrwerkes, der Prozesszeiten und Klimaanlage anzubieten.
Option 1
- 12 Einheiten Hochgeschwindigkeitszüge, einstöckig, 200m, mit Zulassung D-A-CH-I, ABNAHMETERMIN spätestens Ende 1. Quartal 2021 (Fristen und Termine gemäss Ausschreibungsunterlagen). Aenderungen der Stückzahl nach oben oder unten vorbehalten.
Option 2
- 80 Einheiten Hochgeschwindigkeitszüge (ca. 60 FAHRZEUGE TYP 1, ca. 20 FAHRZEUGE TYP 2) einstöckig, 200m, mit Zulassung D-A-CH-I, ABNAHMETERMIN spätestens Ende 2035 (Fristen und Termine gemäss Ausschreibungsunterlagen). Änderungen der Stückzahl nach oben oder unten vorbehalten; die hier mit diesem Vorbehalt angegebene Menge von insgesamt 80 Fahrzeugen wird für die Vergleichbarkeit der Angebote und für die Bewertung nicht herangezogen;
Das Einlösen der Option wird zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt.
Mein Kommentar:
Man hat sich also für die Billigvariante entschieden. Weder 300 km/h, noch Neigetechnik, noch die Möglichkeit für Verbindungen über Mailand und Frankfurt hinaus. Ich weiss irgendwie noch nicht, was ich davon halten soll. Hoffentlich werden die SBB wenigstens darauf achten, dass in ihren Modellen der Sitzteiler zum Fensterteiler passt.
Interessant ist, dass hier im Gegensatz zum FV-Dosto Bietergemeinschaften zugelassen sind. Die wissen wohl sehr genau, dass Siemens den ICx nicht alleine baut. Interessant ist auch die maximale Anzahl von 80 Triebzügen und dass auch hier wie bei Twindexx nicht alle Einheiten ein Speisewagen bekommen sollen. (Die ohne WR werden dann wahrscheinlich als Verstärkung den anderen angekuppelt.)
Schauen wir mal, wer da alles ausser Siemens/Bombardier bieten wird.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Siemens? ICx?
Hallo Twindexx,
eine Ctrl+F Suche in Deinem verlinkten Beitrag ergab sowohl bei der Zeichenkette "Siemens" als bei "ICx" 0 (null) Treffer.
Folgende Hinweise deuten eher nicht auf einen ICx, zumindest nicht auf die Version die für Deutschland gebaut wird:
Die neuen Triebzüge bringen für die Kundinnen und Kunden den bestmöglichen Komfort. Sie fahren bis zu 249 km/h und bieten mit bis zu 400 Metern Länge rund 70 Prozent mehr Sitzplätze als die heutigen, 230 Meter langen ETR-470-Kompositionen.
Die Sitzplatzdichte soll also beibehalten werden (230m * 1,7 = 391m). Die deutschen ICx sind allerdings (vorerst) nicht mehrfachtraktionsfähig. Aber das soll nachträglich modifizierbar sein.
Neben den 29 neuen Triebzügen für den Nord–Süd-Verkehr beschafft sie 59 neue Doppelstockzüge für den Fernverkehr, die vor allem auf der Ost–West-Achse mehr Sitzplätze bringen.
Das sind also die Twindexxe.
- Höchstgeschwindigkeit von mindestens 249 km/h (für 15/25kV AC) und mindestens 160 km/h (für 3kV DC);
SBB setzt auf Dreisystemfahrzeuge, DB entweder auf Einsystem- oder Viersystemfahrzeuge. Kann man aber modifizieren, denn moduläres Baukonzept.
- Mehrzugsteuerung bis 2-fachTraktion (400 m+1%);
- Schnelle Formationswechsel, Stärken/Schwächen in 2 oder weniger Min., andere Formationswechsel in 3 oder weniger Min.;
Man sieht also einen Flügelzugbetrieb vor, oder zumindest die Möglichkeit, Zugteile zu kuppeln/trennen.
Auch wenn der ICx ein geeigneter Triebwagen wäre, sehe ich nicht ein, warum Alstom nicht etwa mit einem AGV ins Rennen kommen könnte, oder Bombardier mit einem Regina (Zefiro durfte überdimensioniert sein), oder CAF mit einem Oaris.
Man hat sich also für die Billigvariante entschieden. Weder 300 km/h, noch Neigetechnik, noch die Möglichkeit für Verbindungen über Mailand und Frankfurt hinaus. Ich weiss irgendwie noch nicht, was ich davon halten soll.
Wahrscheinlich erwartet SBB nicht, dass Bedarf an schnelle Direktverbindungen wie Zürich-Köln oder Zürich-Rom besteht. Oder der extra Aufwand/Kosten der Triebwagen für die ausländische Rennbahnen stünde nicht im Verhältnis zu den Vorteilen.
NS Hispeed hat ja auch nur 250 km/h schnelle Züge beschafft, obwohl man die HSL-Zuid mit 300 km/h befahren kann. Wer ab Amsterdam über Brüssel hinaus reisen möchte, soll entweder in Brüssel umsteigen, oder Thalys, ALICE oder Eurostar fahren.
Schauen wir mal, wer da alles ausser Siemens/Bombardier bieten wird.
Wir sind gespannt! Hoffentlich wird's keine Seifenoper wie bei uns.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Siemens? ICx?
Hoi Oscar,
eine Ctrl+F Suche in Deinem verlinkten Beitrag ergab sowohl bei der Zeichenkette "Siemens" als bei "ICx" 0 (null) Treffer.
Die europäischen Ausschreibungsbestimmungen verbieten, dass man sowas kauft, ohne eine öffentliche Ausschreibung. Und da darf eben weder ein bestimmtes Produkt, noch ein bestimmter Hersteller schon vorgängig genannt werden, denn sonst wäre es ja keine Ausschreibung mehr.
Die ganze Ausschreibung liest sich für mich so, ein Produktbeschrieb eines auf die SBB zugeschnittenen ICx.
Die Sitzplatzdichte soll also beibehalten werden (230m * 1,7 = 391m). Die deutschen ICx sind allerdings (vorerst) nicht mehrfachtraktionsfähig. Aber das soll nachträglich modifizierbar sein.
Die Mehrfachtraktion ist beim ICx aber schon vorgesehen, auch wenn die DB davon noch nicht Gebrauch macht. Daher ist das für mich kein Grund, der gegen den ICx spricht.
SBB setzt auf Dreisystemfahrzeuge, DB entweder auf Einsystem- oder Viersystemfahrzeuge. Kann man aber modifizieren, denn moduläres Baukonzept.
Das ist ja eben bei einem modularen Fahrzeugkonzept egal (kleiner Tipp: Bitte lass bei modular die Pünktli über dem a weg, macht sich besser ;-).
Die Powercars können mit allen möglichen Systemen ausgestattet werden.
Man sieht also einen Flügelzugbetrieb vor, oder zumindest die Möglichkeit, Zugteile zu kuppeln/trennen.
Die Kuppeln/Trennen-Funktion braucht es wahrscheinlich in erster Linie wegen dem Italienverkehr. Trenitalia hält sich in Milano Centrale die 400 m - Perrons für ihre Hochgeschwindigkeitszüge vor. Die SBB können also nicht mit Doppeltraktion nach Milano Centrale rein, das können sie schon nicht mit den ETR 610 über die Simplonstrecke. Da aber die SBB mit höheren Passagierzahlen auf der Gotthardstrecke rechnen, kann man davon ausgehen, dass ein einzelner 200 m - Triebzug zu wenig Sitzplätze bieten wird. Daher wird wohl fest mit einer Stärkung/Schwächung der Züge in Lugano oder in Chiasso geplant.
Auch wenn der ICx ein geeigneter Triebwagen wäre, sehe ich nicht ein, warum Alstom nicht etwa mit einem AGV ins Rennen kommen könnte, oder Bombardier mit einem Regina (Zefiro durfte überdimensioniert sein), oder CAF mit einem Oaris.
Das werden sich die Hersteller in den kommenden Wochen überlegen müssen, wie und ob überhaupt sie sich an der Ausschreibung beteiligen wollen. Am 12. Oktober 2012 müssen die Offerten spätestens abgegeben werden. Ich denke aber, dass es auf irgendein ICx-Modell hinaus laufen wird. Schon die Schweizer Eisenbahnrevue hat vor etwa zwei Monaten schon geschrieben, dass bei den SBB in Bern grösstes Interesse für den ICx herrscht.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
SBB schreiben 29 ICx aus
Man hat sich also für die Billigvariante entschieden. Weder 300 km/h, noch Neigetechnik, noch die Möglichkeit für Verbindungen über Mailand und Frankfurt hinaus. Ich weiss irgendwie noch nicht, was ich davon halten soll. Hoffentlich werden die SBB wenigstens darauf achten, dass in ihren Modellen der Sitzteiler zum Fensterteiler passt.
Wo braucht man denn 300 km/h doch wohl höchstens Richtung Frankreich. Für Deutschland reichen 249 km/h wohl vollkommen aus außer man will unbedingt via. NBS Köln-Rhein/Main fahren.
Interessant ist, dass hier im Gegensatz zum FV-Dosto Bietergemeinschaften zugelassen sind. Die wissen wohl sehr genau, dass Siemens den ICx nicht alleine baut. Interessant ist auch die maximale Anzahl von 80 Triebzügen und dass auch hier wie bei Twindexx nicht alle Einheiten ein Speisewagen bekommen sollen. (Die ohne WR werden dann wahrscheinlich als Verstärkung den anderen angekuppelt.)
Darf Siemens den ICx überhaupt an die Schweiz verkaufen? Die DB AG hat diesen Zug entwickelt auf dem Reißbrett und die Industrie baut ihn nur.
SBB schreiben 29 ICx aus
Hoi,
Wo braucht man denn 300 km/h doch wohl höchstens Richtung Frankreich. Für Deutschland reichen 249 km/h wohl vollkommen aus außer man will unbedingt via. NBS Köln-Rhein/Main fahren.
Für Frankreich haben die SBB schon eigene TGV-Züge. Die 300 km/h wären wohl nötig gewesen, wenn man nach Amsterdam gewollt hätte. Ursprünglich war nämlich auch eine Niederlande-Zulassung im Pflichtenheft. Bei Zielen über Mailand hinaus wäre man mit 300 km/h über die italienischen Schnellfahrstrecken auch gut bedient gewesen. Immerhin gab es früher, sogar noch nicht mal so lange her, direkte Verbindungen nach Triest, Venedig, Florenz und La Spezia. Dies wird dann also weiterhin Geschichte bleiben.
Darf Siemens den ICx überhaupt an die Schweiz verkaufen? Die DB AG hat diesen Zug entwickelt auf dem Reißbrett und die Industrie baut ihn nur.
Sicher darf das Siemens, ist ja ihr Produkt (zusammen mit Bombardier). Entwickeln tut immernoch der Hersteller, nicht die DB. Die DB hat nur ein Pflichtenheft für den ICx erstellt und den Hersteller mit einem 8'000-Seiten-Vertrag umfangreich verpflichtet und wo auch Garantien festgelegt sind. Die ganze Konstruktions- und Entwicklungsarbeit machen aber Siemens und Bombardier. Wenn der Zug schon fertig entwickelt wäre, dann käme der erste nicht erst in zwei Jahren.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Der SBB FV-Dosto.
SBB schreiben 29 ICx aus
Hi,
warum findest du, dass eine Verbindung nach Venedig/Triest nicht gewollt ist? Gerade auf der Schiene via Verona benötigt man kein 300km/h fähiges Material und für Reisende aus dem Südwesten Deutschlands ist es durchaus eine logische Verlängerung über Mailand hinaus nach Verona/Padova/Venedig zu fahren.
Grüße
Krabbi
Verbindungen nach Italien
Hoi,
warum findest du, dass eine Verbindung nach Venedig/Triest nicht gewollt ist? Gerade auf der Schiene via Verona benötigt man kein 300km/h fähiges Material und für Reisende aus dem Südwesten Deutschlands ist es durchaus eine logische Verlängerung über Mailand hinaus nach Verona/Padova/Venedig zu fahren.
Unmöglich wäre es schon nicht, derzeit besteht noch ein Zugspaar täglich Genève <-> Venezia (EC 37 & EC 42). Aber benötigt man da nicht Neigetechnik? Derzeit fahren da nämlich Neigezüge des Typs ETR 610 der SBB. In der letzten Fahrplanperiode gab es auch noch ein tägliches Zugspaar Basel <-> Venezia, dieses wurde aber gestrichen, als Trenitalia ihre ETR 610 aus dem Schweiz-Verkehr abzog.
Also solange man keine Neigetechnik in den italienischen Abschnitten braucht, kann man schon nach Triest, Venedig und nach Genua - La Spezia fahren. Das kommt halt auf die Fahrpläne von Trenitalia an, in Eigenregie fahren die SBB ja nicht nach Italien. Aber überall wo die Italiener eine SFS in die Landschaft gestellt haben, ist für den Zug halt Schluss.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Der SBB FV-Dosto.
Verbindungen nach Italien
Ich halte es, wie vor ein paar Tagen schon woanders hier geschrieben, nicht für sinnvoll, weiter als bis Mailand zu fahren. Und ehrlich gesagt glaube ich auch nicht, dass da Italien da mitspielt, wenn ein Ausländer Trenitalia Passagiere wegnehmen würde. Die schotten ihr Netz langsam leider so massiv nach außen ab, wie die Franzosen. Die Schweiz würde sich hier sicher keinen Gefallen tun.
Verbindungen nach Italien
Hoi,
Ich halte es, wie vor ein paar Tagen schon woanders hier geschrieben, nicht für sinnvoll, weiter als bis Mailand zu fahren. Und ehrlich gesagt glaube ich auch nicht, dass da Italien da mitspielt, wenn ein Ausländer Trenitalia Passagiere wegnehmen würde. Die schotten ihr Netz langsam leider so massiv nach außen ab, wie die Franzosen. Die Schweiz würde sich hier sicher keinen Gefallen tun.
Die SBB hatten hier nie solche Probleme, wie die ÖBB oder die DB. Die SBB haben eigentlich immernoch eine gute Kooperation mit Trenitalia. Die Italiener haben halt ihre Eigenarten, aber wenn man schaut, dass man sogar eine neue grenzüberschreitende Bahnstrecke bauen kann (Mendrisio-Varese), dann versteht man sich doch irgendwie noch einigermassen gut. Die SBB-Züge werden im italienischen Fahrplan von der Trenitalia nach deren Regeln und Tarifen betrieben, es wird also kein einziger Passagier von den SBB weggenommen (Merke: Die SBB sind keine Konkurrenz zu Trenitalia). Abgesehen von den Versptätungen und einiger lockerer Gleise läuft es eigentlich. Trenitalia hat sich noch über SBB-Züge auf ihrem Netz beschwert. Die SBB-Züge dürfen auch als einzige Nicht-Trenitalia-Züge nach Milano Centrale reinfahren und müssen nicht nach Porta Garibaldi ausweichen.
Auch mit Frankreich haben die SBB keine Probleme. Die SBB fahren mit ihren eigenen TGV unter dem Namen TGV Lyria nach Paris. Die Schweiz finanziert für die Schweiz wichtige TGV-Strecken mit, was die Franzosen natürlich dankend annehmen. Das TGV Lyria - Angebot wird auch noch weiter laufend ausgebaut.
Gute Verbindungen nach Frankreich funktionieren, nach Italien könnten sie also auch funktionieren. Wenn die NEAT mal fertig sein wird, wird auch Trenitalia wieder Interesse an Verbindungen in die Schweiz bekommen. Vielleicht sehen wir eines Tages den ETR 1000 in Zürich, wer weiss?
Verbindungen über Mailand hinaus sind durchaus sinnvoll. Wenn man Trenitalia auch ordentlich in den Hintern tritt, dann werden sie diese Züge auch für die SBB führen. Solange man keine Konkurrenz zu Trenitalia aufbauen will, wird es da keine Probleme geben.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Der SBB FV-Dosto.
Verbindungen nach Italien
Unmöglich wäre es schon nicht, derzeit besteht noch ein Zugspaar täglich Genève <-> Venezia (EC 37 & EC 42). Aber benötigt man da nicht Neigetechnik?
Grüsse aus der Ostschweiz.
Für was denn? die 30 km von Iselle nach Domo, die sowieso am Ranzen sind? Vor und nachher ist ja alles flach.
Gruss Reini
Neigetechnik in Italien
Hoi,
Für was denn? die 30 km von Iselle nach Domo, die sowieso am Ranzen sind? Vor und nachher ist ja alles flach.
Nur weil eine Strecke keine Steigung hat, heisst das nicht, dass es da keine Neigetechnik braucht. Neigetechnik braucht es für kurvige Strecken. Die ICN wurden ja auch in erster Linie für die Jurafusslinie beschafft und die gilt nicht gerade als Bergstrecke.
Wenn ich auf Google Earth mir die Strecke südlich von Domo anschaue, dann ist die auch noch recht kurvig. Und wenn man in Italien keine Neigetechnik brauchte, warum hat dann Trenitalia so viele Neigezüge?
Also braucht es nun Neigetechnik nach Venedig, Triest und Genua - La Spezia, oder nicht?
Wenn ich mir anschaue, wie kurvig da manche Strecken auf der Landkarte aussehen, dann es nämlich schon ganz gut sein, dass man da Neigetechnik braucht.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Der SBB FV-Dosto.
Neigetechnik in Italien
Für was denn? die 30 km von Iselle nach Domo, die sowieso am Ranzen sind? Vor und nachher ist ja alles flach.
Nur weil eine Strecke keine Steigung hat, heißt das nicht, dass es da keine Neigetechnik braucht. Neigetechnik braucht es für kurvige Strecken.
gewiss. Von Steigungen hat er ja auch nicht gesprochen.
Die ICN wurden ja auch in erster Linie für die Jurafusslinie beschafft und die gilt nicht gerade als Bergstrecke.
..aber wie der Name schon sagt, ist es am Jurasüdfuss alles andere als flach.
Wenn ich auf Google Earth mir die Strecke südlich von Domo anschaue, dann ist die auch noch recht kurvig.
Google Earth? aha. und auf welche Kurvenradien kamst Du da so?
Wie verläuft die Strecke? Über Turin-Mailand-...? Bin ich letztens gefahren - kam mir wahrlich nicht gerade kurvenreich vor und Berge hab ich auch keine gesehen.
Und wenn man in Italien keine Neigetechnik brauchte, warum hat dann Trenitalia so viele Neigezüge?
haben sie?
für die kurvenreichen konventionellen Strecken.
Neigetechnik in Italien
Hoi,
gewiss. Von Steigungen hat er ja auch nicht gesprochen.
Er hat explizit von der Strecke Iselle-Domo gesprochen und das ist die Simplon-Südrampe. Danach fiel das Wörtchen "flach", was kaum auf Kurvenradien bezogen werden kann. Eine Strecke kann flach oder steil sein, mit Kurvenradien hat dies nichts zu tun. Das Wörtchen "flach" hat eindeutig was mit Steigungen zu tun, insofern hat er schon von Steigungen gesprochen.
..aber wie der Name schon sagt, ist es am Jurasüdfuss alles andere als flach.
Nach schweizer Massstäben ist das eindeutig eine Flachlandstrecke. Oder zähle mir mal die Abschnitte auf, auf denen mehr als zehn Promille Steigung anzutreffen sind.
Google Earth? aha. und auf welche Kurvenradien kamst Du da so?
Wie verläuft die Strecke? Über Turin-Mailand-...? Bin ich letztens gefahren - kam mir wahrlich nicht gerade kurvenreich vor und Berge hab ich auch keine gesehen.
Von Domo südlich hat es noch einige Berge, da musst du schon noch ein ganzes Stück fahren bevor du die Alpen verlässt. Die Strecke verläuft übrigens ab Domodossola erst mal durch ein Tal (keine Ahnung, wie das Tal heisst, spielt auch jetzt keine Rolle) zum Lago Maggiore, dieser Teil hat doch einige Kurven. Danach folgt die Fahrt entlang des Lago Maggiore auch mit einigen Kurven, unterwegs wird noch in Stresa gehalten. Erst am Südende des Lago Maggiore kommt man dann so langsam aus den Alpen heraus und ist dann im Prinzip schon fast in Mailand.
Turin hingegen ist weit ab dem Schuss und hat mit der Simplonlinie nicht das geringste zu tun.
Und die Kurvenradien sind doch erstmal egal, mit Neigetechnik fährt man auch noch schneller, wenn konventionelle Züge 140 km/h erreichen.
haben sie?
Sicher haben sie Neigezüge! ETR 450, ETR 470, ETR 600 und ETR 610 um einige zu nennen; sind nicht gerade wenig Neigezüge.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Verbindungen nach Italien
Aber überall wo die Italiener eine SFS in die Landschaft gestellt haben, ist für den Zug halt Schluss.
Seit wann ist es verboten mit einem Zug der 249km/h erreicht auf einer 300km/h-Schnellfahrstrecke zu fahren?
Bei moderater Streckenauslastung sind die Lücken zwischen den Schnellzügen auch ohne weiteres groß genug.
--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)
Schnellfahrstrecken in Italien
Hoi,
Seit wann ist es verboten mit einem Zug der 249km/h erreicht auf einer 300km/h-Schnellfahrstrecke zu fahren?
Bei moderater Streckenauslastung sind die Lücken zwischen den Schnellzügen auch ohne weiteres groß genug.
Da muss aber die FS nur irgendwann mal als Zugangsbestimmung für die Strecke eine Vmax von 250 km/h vorschreiben und dann wäre für den SBB-Zug Schluss.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Schnellfahrstrecken in Italien
Seit wann ist es verboten mit einem Zug der 249km/h erreicht auf einer 300km/h-Schnellfahrstrecke zu fahren?
Bei moderater Streckenauslastung sind die Lücken zwischen den Schnellzügen auch ohne weiteres groß genug.
Da muss aber die FS nur irgendwann mal als Zugangsbestimmung für die Strecke eine Vmax von 250 km/h vorschreiben und dann wäre für den SBB-Zug Schluss.
und wieso sollten sie das machen?
Da werden sie mit zunehmender Zeit aber immer mehr Probleme mit haben, zwangsläufig schon.
Schnellfahrstrecken in Italien
Hoi,
und wieso sollten sie das machen?
Da werden sie mit zunehmender Zeit aber immer mehr Probleme mit haben, zwangsläufig schon.
Keine Ahnung warum. Das sind Italiener, da muss man nicht versuchen, das logisch zu hinterfragen. Ich traue denen das jedenfalls zu.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Das ist eine Provokation an die DB!
Zudem gibt es einen Speisewagen, Ruhe-, Familien- und Businesszonen, Steckdosen an allen Sitzplätzen, neue Repeater für guten Handyempfang und WLAN.
Was steht in der Aufzaehlung an erste Stelle? Gruesse an moonglum.
Für die SBB steht die Stabilität des Fahrplans mit genügend Fahrzeitreserven im Vordergrund.
DB: "Leider konnte Ihr Anschluss nicht warten"
In den nächsten Jahren investiert die SBB durchschnittlich rund eine Milliarde Franken pro Jahr in neues und modernes Rollmaterial für ihre Fahrgäste
Pro was? Wie gross ist das Land?
Apropos Vergleich: Selina&Hanspeter vs. Bohlen.
BR752
Das ist eine Provokation an die DB!
Hoi,
In den nächsten Jahren investiert die SBB durchschnittlich rund eine Milliarde Franken pro Jahr in neues und modernes Rollmaterial für ihre Fahrgäste
Pro was? Wie gross ist das Land?
Gut 41 km² und knapp 8 Mio Einwohner, warum?
Wenn man bis in 20 Jahren mit durchschnittlich 50% mehr Fahrgästen rechnet, dann muss man auch schauen, dass man diese Fahrgäste auch transportieren kann. Die Bahnen decken einen grosses Teil des Mobilitätsbedürnisses ab und das auch in Zukunft. Gleichzeitig muss das eingesetzte Rollmaterial einladend, sauber und modern sein, wofür bestehendes Rollmaterial zwischendurch (so nach ca. 20 Jahren) mal modernisiert werden muss. Auch auf weniger gut frequentierten Nebenstrecken in Randgebieten müssen die Bahnen mit modernem und attraktivem Rollmaterial präsent sein und ein gutes Angebot bieten (mindestens 1h-Takt), um ihr gutes Image weiterhin zu behalten.
Die Investionen sollen die SBB fit für die Herausforderungen von Morgen machen und um das Angebot Schritt für Schritt auszubauen und zu verbessern.
Apropos Vergleich: Selina&Hanspeter vs. Bohlen.
Wäre ich kein Zügli-Fan, brächte mich sicherlich kein Dieter Bohlen dazu, Zug zu fahren, was haben denn die sich dabei gedacht? Der SBB-Spot stellt den Fahrgast und die Vorteile des Zugfahrens in den Mittelpunkt. Wenn ich ausserhalb der HVZ reise, kommt mir das Zugfahren hier in der Schweiz genau so vor, wie in dem SBB-Spot angepriesen. Von daher stellt der Spot für mich keine Kunst- oder Scheinwelt dar (ausser in der HVZ und bei sehr starkem Ausflugsverkehr halt).
Das komplette Lied gibt's hier: http://www.youtube.com/watch?v=0ARrex2umM0&context=C451d4d9ADvjVQa1PpcFOcttXni3Mo2b...
Auf iTunes erreichte der Song auf Anhieb Platz zwei in den iTunes-Charts. In der schweizer Hitparade ( http://hitparade.ch/weekchart.asp?cat=s ) ist der Song neu auf Platz neun eingestiegen und hat damit den Sprung ins Radio geschafft.
Der Song hat auch eine offizielle Internetpräsenz: http://www.selinaundhanspeter.ch/home.php?lang=de
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Die einen planen +50% die anderen -50%?
Wenn man bis in 20 Jahren mit durchschnittlich 50% mehr Fahrgästen rechnet, [muss man vorher planen und investieren]
Warum ist das bei der DB nicht angekommen? Vielleicht meint die DB, dass wir in 20 Jaren 50% mehr Autoverkehr haben? Ich weiss nicht wie und womit die hier planen.
Wenn ich ausserhalb der HVZ reise, kommt mir das Zugfahren hier in der Schweiz genau so vor, wie in dem SBB-Spot angepriesen.
Das ist ja das "Faszinierende" daran. Der Clip trifft genau in Schwarze. Er spiegelt auch meine Emotionen und Erfahrungen mit der SBB genau wieder. Habe mich da immer wohl gefuehlt. :-)
Gibt es denn einen physische Audiotraeger?
BR752
Die einen planen +50% die anderen -50%?
Hoi,
Warum ist das bei der DB nicht angekommen? Vielleicht meint die DB, dass wir in 20 Jaren 50% mehr Autoverkehr haben? Ich weiss nicht wie und womit die hier planen.
Also wenn wir in der Schweiz schon zwischen einer 390'000 Einwohner - Stadt und einer 125'000 Einwohner - Stadt den 15 min - Takt im Fernverkehr einführen müssen um der Nachfrage gerecht zu werden und man in Deutschland noch nicht mal zwischen Millionenstädten einen 30 min - Takt hinbekommt, dann läuft da sowieso etwas falsch.
Gibt es denn einen physische Audiotraeger (von Welcome Home)?
Eine CD gibt es glaubs nicht, nur den Digital Download: http://itunes.apple.com/ch/album/welcome-home-single/id513259536
Mit so einem Erfolg haben die SBB wohl nicht gerechnet. Aber mir soll's recht sein ;-)
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
SBB schreiben 29 ICx aus
Man hat sich also für die Billigvariante entschieden.
Naja, zwischen "billig" und "preiswert" ist da schon ein Unterschied. Und ich persönlich sehe im starken Interesse der ohne Frage erfolgreichsten Bahn der Welt für den ICx das deutliche Signal, dass er also doch nicht so schlecht sein kann, wie in die Kritiker immer hinstellen. Die SBB weiß hier sicher ganz genau, was sie da tut und warum.
Weder 300 km/h, noch Neigetechnik, noch die Möglichkeit für Verbindungen über Mailand und Frankfurt hinaus.
Braucht man ja auch garnicht. Dieser Korridor über den GBT ist dcoh schon an sich sehr wichtig und interessant. Und Neigetechnik ist in Europa wie bekannt eh ein Auslaufmodell.
Ich weiss irgendwie noch nicht, was ich davon halten soll. Hoffentlich werden die SBB wenigstens darauf achten, dass in ihren Modellen der Sitzteiler zum Fensterteiler passt.
Es kommt vor allem drauf an, ob die SBB hier wie bei den Inlandzügen auch alles mit vis-a-vis bestuhlen werden oder wie eher intgernational üblich mit nur ein paar solcher Anordungen und sonst nur Reihenbestuhlung. Ich denke eher zweiteres.
Interessant ist, dass hier im Gegensatz zum FV-Dosto Bietergemeinschaften zugelassen sind. Die wissen wohl sehr genau, dass Siemens den ICx nicht alleine baut.
Eben.
Interessant ist auch die maximale Anzahl von 80 Triebzügen und dass auch hier wie bei Twindexx nicht alle Einheiten ein Speisewagen bekommen sollen. (Die ohne WR werden dann wahrscheinlich als Verstärkung den anderen angekuppelt.)
Könnte sein. Und dank des stark modularen Baukastens des ICx ersetzt man einfach den nicht angetriebenen Restaurantwagen durch einen nicht angetriebenen 2. Klasse-Wagen. Fertig.
Schauen wir mal, wer da alles ausser Siemens/Bombardier bieten wird.
Wenn Alstom hier überhaupt mitmacht, dann sicher nicht mit dem AGV sondern eher mit einer ET610-Weiterentwicklung. Jakobsdrehgestelle passen nicht so recht zur SBB ;-). Und vielleicht bewirbt sich ja auch AnsaldoBreda mit dem V250. Ansonten sehe keine weiteren Konkurrenten.
SBB schreiben 29 ICx aus
Und vielleicht bewirbt sich ja auch AnsaldoBreda mit dem V250. Ansonten sehe keine weiteren Konkurrenten.
Interessant, dass die Ausschreibung auf www.simap.ch speziell Angebote in folgenden Waehrungen erlaubt: CHF, EUR, GBP, USD und YEN. Da koennte man sich auch ein Kawasaki-Angebot vorstellen.
SBB schreiben 29 ICx aus
Hoi,
Interessant, dass die Ausschreibung auf www.simap.ch speziell Angebote in folgenden Waehrungen erlaubt: CHF, EUR, GBP, USD und YEN. Da koennte man sich auch ein Kawasaki-Angebot vorstellen.
...oder Hitachi.
Aber danke für den Hinweis wegen den Währungen, wäre mir nicht aufgefallen. Beim FV-Dosto waren ausschliesslich Schweizer Franken verlangt. Also Hersteller für solche Züge gibt es ja viele, es kann auch CAF sein, oder Saddam Bussnang will es wieder jedem beweisen, der könnte sich durchaus mit ABB zusammen aus dem Fenster lehnen. Der verkraftet das ja doch nicht, dass es in der Schweiz eine Ausschreibung gibt, bei der er nicht mitbietet.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
SBB schreiben 29 ICx aus
Hoi,
Naja, zwischen "billig" und "preiswert" ist da schon ein Unterschied. Und ich persönlich sehe im starken Interesse der ohne Frage erfolgreichsten Bahn der Welt für den ICx das deutliche Signal, dass er also doch nicht so schlecht sein kann, wie in die Kritiker immer hinstellen. Die SBB weiß hier sicher ganz genau, was sie da tut und warum.
Gegenüber der ursprünglichen Idee ist es halt schon Billiglösung, und damit meine ich eher die Ausschreibung als solche.
Der ICx ist für die geforderten Kriterien tatsächlich äusserst preiswert. Der Hersteller stellt das her, was der Kunde haben will, und dafür ist der ICx ein hervorrragendes Produkt.
Viel eher regt mich dieses TSI-Klassen-System auf. Das mit den 249 km/h geht doch völlig am Sinn so eines Systems vorbei. Ich hätte es folgendermassen gemacht:
- 1. Stufe bis und mit 180 km/h
- 2. Stufe 181 km/h bis und mit 230 km/h
- 3. Stufe 231 km/h bis und mit 280 km/h
- 4. Stufe 281 km(h bis und mit 330 km/h
- 5. Stufe 331 km/h und höher.
Vor allem das "bis und mit" wäre was viel gescheiteres. Diese Durchmogeln, wenn man nur 1 km/h tiefer liegt, kann doch nicht das Ziel der Sache sein. Ausserdem wäre eine etwas feinere Aufteilung, wie ich sie gemacht habe, schonmal deutlich besser.
Braucht man ja auch garnicht. Dieser Korridor über den GBT ist dcoh schon an sich sehr wichtig und interessant. Und Neigetechnik ist in Europa wie bekannt eh ein Auslaufmodell.
Die Neigetechnik braucht es wirklich nicht. Aber es kommen schon die Wünsche nach Direktverbindungen nach Florenz und Genua wieder hoch. Gerade die katastrophale Anschlusssicherheit in Milano Centrale kann ein Killerkriterium für Zugreisen nach Italien sein. Direktverbindugen wären hier durchaus gefragt, dann müsste man nicht eine Stunde Aufenthalt in Milano Centrale einrechnen. Für Direktverbindungen nach Florenz brauchte es aber mittlerweile eigentlich ein 300 km/h - Fahrzeug für die Schnellfahrstrecke.
Es kommt vor allem drauf an, ob die SBB hier wie bei den Inlandzügen auch alles mit vis-a-vis bestuhlen werden oder wie eher intgernational üblich mit nur ein paar solcher Anordungen und sonst nur Reihenbestuhlung. Ich denke eher zweiteres.
Diese Züge sollen in erster Linie die Verbindungen auf der Nord-Süd-Achse durch die Schweiz übernehmen. Hier wünscht sich der Schweizer Fahrgast ein Fahrzeug, das auf seine Bedürfnisse ausgelegt ist. Wenn man in manche deutschen Fahrzeuge reinschaut, dann muss man ganz klar sagen, dass dort offensichtlich ein regelrechter Reihenbestuhlungswahn ausgebrochen ist, mit gesundem Mittelmass hat das nicht mehr viel zu tun. Mehr als 25% Reihenbestuhlung sollten es auf keinen Fall sein (von mir aus könnte man auch darauf verzichten, aber ich bin mal solidarisch).
Da die Züge nicht mehr wirklich weit in andere Länder hinein eingesetzt werden dürften (Frankfurt und Milano) und vorallem auf der Gotthardstrecke in der Schweiz konzentriert werden, wäre es schon nicht so falsch, die Interressen des Schweizer Fahrgasts genügend zu berücksichtigen.
Jakobsdrehgestelle passen nicht so recht zur SBB ;-).
Die über 100 Flirt der SBB haben auch Jacobsdrehgestelle. Die TGV der SBB haben diese wie ihre Artgenossen der SNCF übrigens ebenfalls.
Und vielleicht bewirbt sich ja auch AnsaldoBreda mit dem V250.
Schlag dir die Idee bitte wieder sofort aus dem Kopf! - Der V250 ist nämlich wirklich hässlicher Müll, im wahrsten Sinne des Wortes!
Grüsse aus der Ostschwiez.
--
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Der SBB FV-Dosto.
freizügiger Fahrzeugumlauf zwischen DB und SBB
Ich finde es gut, wenn SBB und DB technisch identische Züge kaufen. So kann man im Bedarfsfall bei Zugausfall oder auch regulär einen DB-ICx bei der SBB einscheren oder umgekehrt. Da hat man nicht mehr das Problem, dass man von Basel nach Zürich und Interlaken SBB-Züge oder -Ersatzzüge im Inselbetrieb fahren muss, da ja alle ICx schweiztauglich werden werden. Wenn alle SBB-Neufahrzeuge D-tauglich sind, ist es auch leichter Ersatzzüge zu stellen ohne den Zuglauf brechen zu müssen.
Ich schätze mal, dass zum Kilometerausgleich, die SBB auch mit ihren ICx in Deutschland fahren wird, vermutlich Zürich-Hamburg und Interlaken-Berlin.
freizügiger Fahrzeugumlauf zwischen DB und SBB
Hoi,
Ich finde es gut, wenn SBB und DB technisch identische Züge kaufen. So kann man im Bedarfsfall bei Zugausfall oder auch regulär einen DB-ICx bei der SBB einscheren oder umgekehrt.
Nur mit dem Unterschied, dass die DB-ICx nicht kuppeln können und die 200 m - Züge der DB nur 230 km/h können. Die SBB werden dann über 200 m lange Triebzüge mit Vmax 249 km/h verfügen, die auch zu 400 m langen Einheiten gekuppelt werden können.
Ich schätze mal, dass zum Kilometerausgleich, die SBB auch mit ihren ICx in Deutschland fahren wird, vermutlich Zürich-Hamburg und Interlaken-Berlin.
Ich denke, der Kilometerausgleich findet auch so schon statt. Nach München ausschliesslich die SBB, nach Stuttgart sollen dann wieder die DB alle Züge stellen (wenn der ICE-T dann spätestens Ende 2014 wieder zurück ist) und nach Frankfurt fahren beide.
Ich habe mal irgendwo was von einem 2h-Takt Frankfurt - Mailand gelesen. Und dann gibt es ja immernoch die EC Chur-Hamburg. Das dürfte dann schon zu einem genügend grossen Kilometerausgleich kommen, wenn die DB die ICE-Linien Hamburg - Zürich und Berlin - Interlaken Ost mit ihren Fahrzeugen abdecken. Dann werden einfach die verschiedenen Linien zwischen SBB und DB klar aufgeteilt und man hilft sich dann gegenseitig mit Ersatzzügen einfach und pragmatisch aus.
Irgendwo gab es ja auch mal Aussagen, dass es dann auch mal zu ICE-Verbindungen nach Chur und ins Tessin geben wird. Mal schauen, was sich daraus entwickelt. Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass einige ICE Hamburg - Zürich nach Chur durchgebunden werden.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Der SBB FV-Dosto.
freizügiger Fahrzeugumlauf zwischen DB und SBB
Ich finde es gut, wenn SBB und DB technisch identische Züge kaufen. So kann man im Bedarfsfall bei Zugausfall oder auch regulär einen DB-ICx bei der SBB einscheren oder umgekehrt.
Nur mit dem Unterschied, dass die DB-ICx nicht kuppeln können und die 200 m - Züge der DB nur 230 km/h können.
Wieso sollten sie nicht kuppeln können?
..ob nun 249 km/h oder 230 km/h dürfte dann und erst recht in der Schweiz reichlich egal sein.
Ich habe mal irgendwo was von einem 2h-Takt Frankfurt - Mailand gelesen.
irgendwie, irgendwo, irgendwann.. oder auch eben doch nicht.
freizügiger Fahrzeugumlauf zwischen DB und SBB
Hoi,
Wieso sollten sie nicht kuppeln können?
Weil hier drin steht, dass die Züge optional kuppelbar sind. Optional heisst, dass es in der Konstruktion vorgesehen ist, aber noch nicht angewendet wird und daher die DB-ICx wohl erst mal ohne automatische Kupplungen daherkommen werden.
..ob nun 249 km/h oder 230 km/h dürfte dann und erst recht in der Schweiz reichlich egal sein.
In der Schweiz ist das sicherlich egal, aber nach Frankfurt hoch wird das nicht egal sein.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
freizügiger Fahrzeugumlauf zwischen DB und SBB
Nabend,
Wieso sollten sie nicht kuppeln können?
Weil hier drin steht, dass die Züge optional kuppelbar sind. Optional heisst, dass es in der Konstruktion vorgesehen ist, aber noch nicht angewendet wird und daher die DB-ICx wohl erst mal ohne automatische Kupplungen daherkommen werden.
Dass es nicht angewendet wird, heißt ja nicht, dass sie es nicht könnten.
Interessanter wäre doch eher der andere Satz in dem Dokument:
"Die Basiskonfigurationen sind für den Einsatz in Deutschland und Österreich vorgesehen, der 10-Teiler auch in der Schweiz."
..ob nun 249 km/h oder 230 km/h dürfte dann und erst recht in der Schweiz reichlich egal sein.
In der Schweiz ist das sicherlich egal, aber nach Frankfurt hoch wird das nicht egal sein.
angenommen, der 7-Teiler hat auch die CH-Zulassung,
wo denn?
Auf der Rheintalbahn? Auf Bruchsal-Mannheim?
Und wieviel Sekunden macht das dann?
ICE-T-Fan sprach zunächst von "Bedarfsfall bei Zugausfall"
freizügiger Fahrzeugumlauf zwischen DB und SBB
Hoi,
Dass es nicht angewendet wird, heißt ja nicht, dass sie es nicht könnten.
Steht denn irgendwo, dass sie die automatische Kupplung definitiv von Anfang an haben werden?
Interessanter wäre doch eher der andere Satz in dem Dokument:
"Die Basiskonfigurationen sind für den Einsatz in Deutschland und Österreich vorgesehen, der 10-Teiler auch in der Schweiz."
Das finde ich nicht so interessant. Die ICx sind teilweise als ICE 1 - Ersatz vorgesehen. Das heisst, dass sie auch die Einsatzgebiete des ICE 1 übernehmen müssen. Und die ICE 1 kommen nunmal planmässig in die Schweiz.
Eine Österreich-Zulassung kostet eigentlich nicht wirklich was zusätzlich, wenn man die Deutschland-Zulassung sowieso schon braucht, da nimmt man dann einfach die Österreich-Zulassung gerne noch mit. Machen die SBB ja auch schon so bei ihren 29 neuen Zügen. Abgesehen davon kommen doch auch schon DB-Kompositionen nach Österreich, insofern ist eine Zulassung in Österreich noch weniger verwunderlich.
angenommen, der 7-Teiler hat auch die CH-Zulassung,
wo denn?
Auf der Rheintalbahn? Auf Bruchsal-Mannheim?
Und wieviel Sekunden macht das dann?
Wird die Rheintalbahn nach dem Ausbau keine 250 km/h erlauben? Die Fahrzeit von Basel Bad Bf nach Mannheim Hbf wird auf 1h 38min reduziert. Das ist eine Fahrzeitverkürzung von etwa 25 Minuten im Vergleich zu heute.
ICE-T-Fan sprach zunächst von "Bedarfsfall bei Zugausfall"
Habe ich was anderes behauptet?
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
freizügiger Fahrzeugumlauf zwischen DB und SBB
Steht denn irgendwo, dass sie die automatische Kupplung definitiv von Anfang an haben werden?
Es wird aus meiner Sicht wohl erfahrungsgemäß eher so sein, dass man zwar gleich schon die Schakus für evtl. Abschlepp- und Rangieraufgaben einbaut, aber sie noch nicht als automatische Kupplungen implementiert. Denn es wäre doch Geldverschwendung, wenn man jetzt erst einfache, reine Abschleppkupplungen beschafft, die man später wieder wegwerfen müsste, wenn man sich die Option auf eien automatische Kupplungsfähigkeit offen halten würde.
Das finde ich nicht so interessant. Die ICx sind teilweise als ICE 1 - Ersatz vorgesehen. Das heisst, dass sie auch die Einsatzgebiete des ICE 1 übernehmen müssen. Und die ICE 1 kommen nunmal planmässig in die Schweiz.
Achtung! Nur weil sie planmäßig dort eingesetzt werden sollen, ist ja eine automatische Kupplungsfähigkit nicht Pflicht. Die Züge müssen in Notfällen nur irgendwie abgeschlpeppt werden können.
Eine Österreich-Zulassung kostet eigentlich nicht wirklich was zusätzlich, wenn man die Deutschland-Zulassung sowieso schon braucht, da nimmt man dann einfach die Österreich-Zulassung gerne noch mit. Machen die SBB ja auch schon so bei ihren 29 neuen Zügen. Abgesehen davon kommen doch auch schon DB-Kompositionen nach Österreich, insofern ist eine Zulassung in Österreich noch weniger verwunderlich.
Die deutschen ICx sollen ja nach dem Factsheet auch gleich von Anfang an die Österreich-Zulassung bekommen. Mich würde hier nurmal interessieren, welchen Umfang dann die SBB für ihre eigenen Zulassungen bräuchte. Denn es ist ja alles sehr stark modularisiert und standardisiert und dürfte kaum bis garnicht abweichen, weshalb da doch sicher vieles übernommen werden kann, das denen letztlich für den Prozess Geld sparen dürfte. Ich kann mich aber auch täuschen und die Zulassungsbehörden wollen alles immer ganz neu und eigenständig haben.
angenommen, der 7-Teiler hat auch die CH-Zulassung,
wo denn?
Auf der Rheintalbahn? Auf Bruchsal-Mannheim?
Und wieviel Sekunden macht das dann?
Wird die Rheintalbahn nach dem Ausbau keine 250 km/h erlauben? Die Fahrzeit von Basel Bad Bf nach Mannheim Hbf wird auf 1h 38min reduziert. Das ist eine Fahrzeitverkürzung von etwa 25 Minuten im Vergleich zu heute.
Ja, die Rheintalbahn soll dann in großen Teilen für 250km/h fit sein. Nur zwischen den Knoten Kenzingen und Buggingen soll nur 200km/h gefahren werden und man muss dabei noch durch ganz Freiburg durch. Aber es ist soweit ich weiß ja eh nicht geplant, dass die DB-k1n des 1. Abrufs dort fahren sollen. Wenn überhaupt, dann die k3s. Aber vielleicht beschafft die DB ja im 2. Abruf ja auch siebenteilige 249km/h-Züge, die dann der Nomenklatur zur Folge wohl k1s heißen müssten. Und da die NBS Frankfurt-Mannheim eh in weite Ferne gerückt ist und auf Karlsruhe-Mannheim auch nur max. 200km/h gefahren werden kann, würde 230km/h statt 249km/h hier eh nicht viel bis kaum was ausmachen.
Ich persönlich werde jedenfalls des Gefühl nicht los, dass die bald voll elektrifizierte Strecke München-Lindau-Zürich gewaltig nach den sibenteiligen 230km/h-ICx riecht. Mal schauen...
freizügiger Fahrzeugumlauf zwischen DB und SBB
Hoi,
Es wird aus meiner Sicht wohl erfahrungsgemäß eher so sein, dass man zwar gleich schon die Schakus für evtl. Abschlepp- und Rangieraufgaben einbaut, aber sie noch nicht als automatische Kupplungen implementiert. Denn es wäre doch Geldverschwendung, wenn man jetzt erst einfache, reine Abschleppkupplungen beschafft, die man später wieder wegwerfen müsste, wenn man sich die Option auf eien automatische Kupplungsfähigkeit offen halten würde.
Das könnte natürlich eine sinnvolle Erklärung sein. Die Kuppelbarkeit zweier Züge ist so jedenfalls im normalen Betrieb erstmal nicht möglich (lässt sich aber optional, wie der Hersteller angibt, nachträglich ermöglichen).
Achtung! Nur weil sie planmäßig dort eingesetzt werden sollen, ist ja eine automatische Kupplungsfähigkit nicht Pflicht. Die Züge müssen in Notfällen nur irgendwie abgeschlpeppt werden können.
Das habe ich auch nicht gesagt. Ich schrieb generell von verschiedenen Länder-Zulassungen. Die Kupplung war da für mich gar nicht mehr das Thema.
Die deutschen ICx sollen ja nach dem Factsheet auch gleich von Anfang an die Österreich-Zulassung bekommen. Mich würde hier nurmal interessieren, welchen Umfang dann die SBB für ihre eigenen Zulassungen bräuchte. Denn es ist ja alles sehr stark modularisiert und standardisiert und dürfte kaum bis garnicht abweichen, weshalb da doch sicher vieles übernommen werden kann, das denen letztlich für den Prozess Geld sparen dürfte. Ich kann mich aber auch täuschen und die Zulassungsbehörden wollen alles immer ganz neu und eigenständig haben.
Die Zulassung der Westbahn-KISSten lief auch ganz pragmatisch ab. Die eigentliche Fahrzeug-Zulassung wurde in der Schweiz beim BAV erwirkt und mittels Cross Acceptance auf Österreich übertragen. In Österreich selbst brauchte es dann eigentlich nur noch die Abnahme durch ÖBB Infrastruktur. Der erste Westbahn-ET kam ja erst so etwa drei Monate vor Betriebsstart das erste Mal nach Österreich.
So schwer ist das mit den Zulassungen also eigentlich nicht mehr mit dem Cross Acceptance. Wenn man also sowieso schon eine Deutschland-Zulassung macht, dann ist die Österreich-Zulassung eigentlich fast schon mit im Sack (Zugsicherung und Stromsystem sind ja auch das Gleiche).
Ich persönlich werde jedenfalls des Gefühl nicht los, dass die bald voll elektrifizierte Strecke München-Lindau-Zürich gewaltig nach den sibenteiligen 230km/h-ICx riecht. Mal schauen...
Wie aus dem letzten Standbericht des BAV bezüglich HGV-A hervorgeht wird da mittlerweile mit Twindexx geplant. Das BAV verlangt diesbezüglich bis zum Herbst ein trinationales Abkommen bezüglich des Rollmaterialeinsatzes.
Ein ICx kann die vertraglich vereinbarten Fahrzeiten auf dieser Linie nicht einhalten. Erstens ist der ICx mit seiner maximalen Beschleunigung von nur 0.55 m/s² dem Twindexx haushoch unterlegen und zweitens kann der ICx keine schnelleren Kurvenfahrten machen, der Twindexx mit Wako aber schon. Laut Staatsvertrag darf die maximale Fahrzeit zwischen der Landesgrenze DE-AT bis München Hbf nicht mehr als 1h 50min betragen, dieses Ziel gilt weiterhin und ist mit konventionellen Fahrzeugen wie dem ICx nicht zu erreichen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
freizügiger Fahrzeugumlauf zwischen DB und SBB
Moin,
Dass es nicht angewendet wird, heißt ja nicht, dass sie es nicht könnten.
Steht denn irgendwo, dass sie die automatische Kupplung definitiv von Anfang an haben werden?
Die These war, dass sie es nicht könnten
und das konnte ich bislang noch nirgends lesen.
siehe auch Antwort von Mario dazu.
Interessanter wäre doch eher der andere Satz in dem Dokument:
"Die Basiskonfigurationen sind für den Einsatz in Deutschland und Österreich vorgesehen, der 10-Teiler auch in der Schweiz."
Das finde ich nicht so interessant. Die ICx sind teilweise als ICE 1 - Ersatz vorgesehen. Das heisst, dass sie auch die Einsatzgebiete des ICE 1 übernehmen müssen. Und die ICE 1 kommen nunmal planmässig in die Schweiz.
Eine Österreich-Zulassung kostet eigentlich nicht wirklich was zusätzlich, wenn man die Deutschland-Zulassung sowieso schon braucht, da nimmt man dann einfach die Österreich-Zulassung gerne noch mit. Machen die SBB ja auch schon so bei ihren 29 neuen Zügen. Abgesehen davon kommen doch auch schon DB-Kompositionen nach Österreich, insofern ist eine Zulassung in Österreich noch weniger verwunderlich.
Die Betonung des Satzes in diesem Zusammenhang liegt auf dem letzten Halbsatz.
Die 10-Teiler mit CH-Paket - .....die K1n nicht.
angenommen, der 7-Teiler hat auch die CH-Zulassung,
wo denn?
Auf der Rheintalbahn? Auf Bruchsal-Mannheim?
Und wieviel Sekunden macht das dann?
Wird die Rheintalbahn nach dem Ausbau keine 250 km/h erlauben? Die Fahrzeit von Basel Bad Bf nach Mannheim Hbf wird auf 1h 38min reduziert. Das ist eine Fahrzeitverkürzung von etwa 25 Minuten im Vergleich zu heute.
ja, die Rheintalbahn wird für bis zu 250 km/h aus- und neugebaut,
was zu Fahrzeitverkürzungen führt für Züge die 250 km/h, 249 km/h als auch 230 km/h fahren können.
ICE-T-Fan sprach zunächst von "Bedarfsfall bei Zugausfall"
Habe ich was anderes behauptet?
Du sprachst davon, dass es nicht egal wäre.
Ob gelegentlich im "Bedarfsfall bei Zugausfall" ein 230 km/h schneller ICx anstatt eines 249 km/h schnellen eingesetzt wird, was Fahrzeitverlängerung höchstens im Sekundenbereich zu Folge haben könnte, ist reichlich egal.
freizügiger Fahrzeugumlauf zwischen DB und SBB
Hoi,
Dass es nicht angewendet wird, heißt ja nicht, dass sie es nicht könnten.
Steht denn irgendwo, dass sie die automatische Kupplung definitiv von Anfang an haben werden?
Die These war, dass sie es nicht könnten
und das konnte ich bislang noch nirgends lesen.
siehe auch Antwort von Mario dazu.
Mario macht auch nur eine Vermutung. Die Eisenbahnrevue hat auch nicht geschrieben, dass die Siebenteiler eine automatische Kupplung von Beginn weg bekommen, da stand auch nur "laut Hersteller optional möglich". Bis jetzt habe ich noch keinen Beweis gesehen, der eine automatische Kupplung an den ICx der DB belegt.
Das liest sich für mich nämlich so, dass der Hersteller die automatische Kupplung in der Konstruktion vorgesehen hat, die DB sie aber noch nicht bestellt hat. Wenn die DB die automatische Kupplung nämlich tatsächlich mitbestellt hätte, dann stünde das Wörtchen "optional" nicht dort und die DB hätte es eindeutig so kommuniziert. Die DB selbst hat aber nirgends angegeben, dass man zwei ICx miteinander kuppeln kann.
Du sprachst davon, dass es nicht egal wäre.
Ob gelegentlich im "Bedarfsfall bei Zugausfall" ein 230 km/h schneller ICx anstatt eines 249 km/h schnellen eingesetzt wird, was Fahrzeitverlängerung höchstens im Sekundenbereich zu Folge haben könnte, ist reichlich egal.
Es ist auch nicht egal. Die Strecke Basel - Karlsruhe ist ca. 200 km lang. Wieviele Kilometer wird man denn die 250 km/h ausfahren können?
Lassen wir es mal die Hälfte sein, nämlich etwa 100 km. Auf 100 km macht der Unterschied zwischen 230 km/h und 249 km/h schon ganze zwei Minuten aus, also nichts von "höchstens im Sekundenbereich". Ab drei Minuten Verspätung gilt ein Zug dann schon als verspätet. Daher ist die Frage, ob 230 km/h oder 249 km/h eben doch nicht so egal.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
freizügiger Fahrzeugumlauf zwischen DB und SBB
Moin,
Dass es nicht angewendet wird, heißt ja nicht, dass sie es nicht könnten.
Steht denn irgendwo, dass sie die automatische Kupplung definitiv von Anfang an haben werden?
Die These war, dass sie es nicht könnten
und das konnte ich bislang noch nirgends lesen.
siehe auch Antwort von Mario dazu.
Mario macht auch nur eine Vermutung. Die Eisenbahnrevue hat auch nicht geschrieben, dass die Siebenteiler eine automatische Kupplung von Beginn weg bekommen, da stand auch nur "laut Hersteller optional möglich". Bis jetzt habe ich noch keinen Beweis gesehen, der eine automatische Kupplung an den ICx der DB belegt.
Das liest sich für mich nämlich so, dass der Hersteller die automatische Kupplung in der Konstruktion vorgesehen hat, die DB sie aber noch nicht bestellt hat. Wenn die DB die automatische Kupplung nämlich tatsächlich mitbestellt hätte, dann stünde das Wörtchen "optional" nicht dort und die DB hätte es eindeutig so kommuniziert. Die DB selbst hat aber nirgends angegeben, dass man zwei ICx miteinander kuppeln kann.
Vermutungen, Hypothesen, Spekulationen - mehr nicht.
Solange es keine Aussagen gibt, dass ein Kuppeln nicht möglich sei, muss man eine solche These auch nicht aufstellen.
Ein "können optional beauftragt werden" ist in dem Zusammenhang nicht zu lesen.
Wenn schon Spekulation, dann muss ab dem Punkt auch davon ausgegangen werden, dass es mit beauftragt wurde, diese Option
und der Einsatz dann dem Auftraggeber überlassen ist.
Du sprachst davon, dass es nicht egal wäre.
Ob gelegentlich im "Bedarfsfall bei Zugausfall" ein 230 km/h schneller ICx anstatt eines 249 km/h schnellen eingesetzt wird, was Fahrzeitverlängerung höchstens im Sekundenbereich zu Folge haben könnte, ist reichlich egal.
Es ist auch nicht egal. Die Strecke Basel - Karlsruhe ist ca. 200 km lang. Wieviele Kilometer wird man denn die 250 km/h ausfahren können?
Lassen wir es mal die Hälfte sein, nämlich etwa 100 km. Auf 100 km macht der Unterschied zwischen 230 km/h und 249 km/h schon ganze zwei Minuten aus, also nichts von "höchstens im Sekundenbereich". Ab drei Minuten Verspätung gilt ein Zug dann schon als verspätet. Daher ist die Frage, ob 230 km/h oder 249 km/h eben doch nicht so egal.
zwei Minuten sind 120 Sekunden - das ist also höchstens Sekundenbereich
und gehalten wird zwischendurch auch nochmal.
Gedeckt wird das von der Fahrplanreserve - der Zug würde also die Fahrzeiten einhalten.
Gen Norden werden eh erst Verspätungen ab 5 Minuten dem Fahrgast am Bahnsteig angezeigt.
Gen Süden fahren eh keine K1n über Basel hinaus, s.o.
freizügiger Fahrzeugumlauf zwischen DB und SBB
Hoi,
Solange es keine Aussagen gibt, dass ein Kuppeln nicht möglich sei, muss man eine solche These auch nicht aufstellen.
Und solange es keine Aussagen gibt, dass ein automatisches Kuppeln tatsächlich möglich sei, musst Du nicht versuchen, mir das Gegenteil zu meiner These zu beweisen.
zwei Minuten sind 120 Sekunden - das ist also höchstens Sekundenbereich
und gehalten wird zwischendurch auch nochmal.
Musst Du jetzt unbedingt auf Biegen und Brechen versuchen, die Aussage für Dich zurechtzubiegen?
Zwei Minuten sind Minutenbereich, den Sekundenbereich sucht man unterhalb einer Minute.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
laut DS239 ICE-T womöglich nie mehr bogenschnell
Da die ICE-T nach dem Achstausch gleich ins Redesign sollen, sehe ich die nicht so bald auf der Gäubahn zurück.
Zudem steht in der aktuellen Drehscheibe, dass der Achstausch mehrere Monate in Verzug ist und die DB anstelle der Reaktivierung der Neigetechnik erwägt die Fahrzeitverluste durch punktuelle ABS mit größeren Kurvenüberhöhungen zu kompensieren. Quasi Infrastruktur-Neigetechnik.
laut DS239 ICE-T womöglich nie mehr bogenschnell
Hoi,
Da die ICE-T nach dem Achstausch gleich ins Redesign sollen, sehe ich die nicht so bald auf der Gäubahn zurück.
Ohoh, sagt das mal besser den SBB. Der Grube hat dem Meyer eine ICE-T - Rückkehr für 2013 vorhergesagt und die SBB planen mit ihren Ersatzzügen auf der Gäubahn schon den ETR 470 - Ersatz am Gotthard ab Ende 2014.
Zudem steht in der aktuellen Drehscheibe, dass der Achstausch mehrere Monate in Verzug ist und die DB anstelle der Reaktivierung der Neigetechnik erwägt die Fahrzeitverluste durch punktuelle ABS mit größeren Kurvenüberhöhungen zu kompensieren. Quasi Infrastruktur-Neigetechnik.
Okay, ich fahr dann die Woche mal auf zur Gäubahn und schaue bei den Bauarbeiten zu. Damit die dann Ende 2014 fertig wären, müssten die ja jetzt schon langsam mal anfangen mit der Gäubahn-ABS. Oder bin ich da jetzt auf dem falschen Dampfer?
;-)
Vielleicht ist das ja der Grund, warum die SBB mittlerweile auch über einen Twindexx-Einsatz nach Stuttgart nachdenken (Wahrscheinlich die IR100-Version).
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
laut DS239 ICE-T womöglich nie mehr bogenschnell
Das gilt aber allgemein und nicht nur für die Gäubahn.
Hier mal Originalwortlaut, damit mich niemand wegen eventueller Fehlinterpretation kritisiert:
Noch immer fand kein Austausch der Achswellen statt, die für die erhöhten physikalischen Belastung im Neige-Betrieb angeblich nicht ausreichen dimensioniert sind. Nach unbestätigten Informationen ist noch nicht einmal die Entwicklung dieser neuen Komponenten abgeschlossen, ganz zu schweigen von deren Zulassung.
Überlegungen der DB gehen derzeit in die Richtung, die aus der Neigetechnik resultierenden Fahrzeitgewinne durch partielle Verbesserung in der Infrastruktur zu generieren. Mitunter reicht dazu bereits eine leichte zusätzliche Kurvenüberhöhung, um die Gleisbögen zügiger als bisher durchfahren zu können. Vorteil: davon profitieren auch alle anderen Züge.
Ungeachtet der Neitec- oder Notec-Frage beim ICE-T hat die DB inzwischen bestätigt, dass der 411 auch im kommenden Jahr nicht auf die Gäubahn-Linie Stuttgart-Zürich zurück kehrt.
laut DS239 ICE-T womöglich nie mehr bogenschnell
Hoi,
Noch immer fand kein Austausch der Achswellen statt, die für die erhöhten physikalischen Belastung im Neige-Betrieb angeblich nicht ausreichen dimensioniert sind. Nach unbestätigten Informationen ist noch nicht einmal die Entwicklung dieser neuen Komponenten abgeschlossen, ganz zu schweigen von deren Zulassung.
Wofür sind die seit Anfang Jahr stattfindenden Testfahrten dann nochmal? In der Eisenbahnrevue war eindeutig ein Bild von Tz "Sonneberg" drin, der sich bei Treuchtlingen in die Kurve legte.
Und finden nicht sogar derzeit Testfahrten auf der Gäubahn statt?
Vorteil: davon profitieren auch alle anderen Züge.
Nachteil: Der Bundesverkehrswegeplan oder Sachplan Schiene oder wie auch immer das Ding heisst wird auch in Zukunft massiv unterfinanziert sein. Da wird man dann also auf diese ABS'en lange warten dürfen.
Ungeachtet der Neitec- oder Notec-Frage beim ICE-T hat die DB inzwischen bestätigt, dass der 411 auch im kommenden Jahr nicht auf die Gäubahn-Linie Stuttgart-Zürich zurück kehrt.
Es braucht die ICE-T ja erst Ende 2014 wieder auf der Gäubahn.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
ICE nach Chur? Sicher: "3+3 macht 9, 101 weiß was ich meine"
Moin.
Irgendwo gab es ja auch mal Aussagen, dass es dann auch mal zu ICE-Verbindungen nach Chur und ins Tessin geben wird.
Sicher. Und je ICxer die SBB werden, desto sicherer: schließlich wird die Rollbahn wohl ICx-Gebiet. Und dann eben auch die Zugpaare Hamburg-Chur. Und welche Fahrpreiskategorie in Deutschland für den Komfortzuwachs verlangt werden wird, dürfte ja klar sein - bei Grenzübertritt zur SBB sind dann aber noch keine Zuggattungswechsel beobachtet worden. Wenn das E einmal hinten ist, bleibt es auch da. In der Schweiz ist das ja auch egal.
Erschreckender ist, dass aus der Schweizer Ausschreibung explizit entnommen werden kann, dass für den Fall des "freizügigen Fahrzeugumlaufs" (und der macht ja Sinn) wirklich Siebenteiler auf der Rollbahn landen. Das geflügelte Wort vom ICeng dürfte damit täglich und erst recht wochenendlich real erlebbar werden. Immerhin könnte die A1 dann fertig sein - was weiter südlich auch wenig bringt.
Einziges Rettungsszenario: die bisherigen EC (bisher gelegentlich auch einen Wagen länger) werden in Schweizer Doppeltraktion gefahren. Glaubt da jemand dran?
gibt dem Affen Haus und Pferd
fjk
ICE nach Chur? Sicher: "3+3 macht 9, 101 weiß was ich meine"
Hoi,
Sicher. Und je ICxer die SBB werden, desto sicherer: schließlich wird die Rollbahn wohl ICx-Gebiet. Und dann eben auch die Zugpaare Hamburg-Chur. Und welche Fahrpreiskategorie in Deutschland für den Komfortzuwachs verlangt werden wird, dürfte ja klar sein - bei Grenzübertritt zur SBB sind dann aber noch keine Zuggattungswechsel beobachtet worden. Wenn das E einmal hinten ist, bleibt es auch da. In der Schweiz ist das ja auch egal.
In der Schweiz wird dieser Aspekt tatsächlich nicht berücksichtigt. Die Fahrpreiskategorien sind, was uns betrifft, ein rein deutsches Problem. Ob das nun EC oder ICE heisst, ist uns erstmal ziemlich egal. Wir kommen gar nicht auf Idee, dass ein bestimmtes Fahrzeug vielleicht einen anderen Fahrpreis zur Folge haben könnte. Wir sind es uns nicht gewöhnt, so zu denken und zu planen.
Erschreckender ist, dass aus der Schweizer Ausschreibung explizit entnommen werden kann, dass für den Fall des "freizügigen Fahrzeugumlaufs" (und der macht ja Sinn) wirklich Siebenteiler auf der Rollbahn landen. Das geflügelte Wort vom ICeng dürfte damit täglich und erst recht wochenendlich real erlebbar werden. Immerhin könnte die A1 dann fertig sein - was weiter südlich auch wenig bringt.
Derzeit schicken wir Kompositionen mit elf Wagen zu euch hoch. Du glaubst doch nicht, dass wir mit den neuen Zügen das Sitzplatzangebot verringern werden. Wenn 400 m - Züge bestehend aus zwei SBB-ICx nicht passen, weil vielleicht ein paar Perrons zu kurz sind, dann fahren eben weiterhin die Wagenzüge. Die Wagen werden wir ja nicht wegwerfen, die werden ja erst für mindestens weitere zwanzig Einsatzjahre modernisiert.
Warum bezeichnest du den ICx eigentlich als ICeng? Warst du schon einmal in einem drin?
Die SBB beabsichtigen ja mit den neuen Zügen ihre internationale Flotte zu ergänzen. Der Komfort dürfte sicher höher als der nationale Standard sein und damit ziemlich an den Komfort der EC-Wagen anknüpfen, wenn nicht sogar etwas besser sein.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
SBB-ICx: Artikel dazu (inkl. Fehler?)
Hallo Twindexx,
Erste Fahrzeuge ab 2017 im Einsatz: SBB schreibt 29 neue, komfortable Triebzüge für einen zuverlässigen Nord–Süd Verkehr aus.
Artikel aus der Railway Gazette.
The 400 m [1] single-deck trainsets are specified to run at up to 249 km/h, in line with European TSIs [2], and will be certified to operate into Germany and Italy [3].
Zu 1: soll doch sein up to 400 m? Die Züge sollen nur 200 m lang sein, dafür aber doppeltraktionsfähig.
Zu 2: auch 250+ km/h schnelle Züge sind in line with European TSIs...
allerdings nicht in line with European TSI Class 2.
Zu 3: "Germany, Italy and Austria", doch?
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
SBB-ICx: Artikel dazu (inkl. Fehler?)
Hoi Oscar,
The 400 m [1] single-deck trainsets are specified to run at up to 249 km/h, in line with European TSIs [2], and will be certified to operate into Germany and Italy [3].Zu 1: soll doch sein up to 400 m? Die Züge sollen nur 200 m lang sein, dafür aber doppeltraktionsfähig.
Es sollen 29 200 m lange Triebzüge sein, da liegst Du vollkommen richtig. Ein Teil der 29 Triebzüge wird über kein Restaurant verfügen. Diese Einheiten ohne Restaurant werden dann den Einheiten mit Restaurant als Verstärkung angekuppelt, womit ein 400 m langer Zug draus wird.
Die Praxis, dass nur in einem Zugteil ein bedientes Restaurant vorhanden ist, wird bei den ICN schon so angewandt, da ist dann in der zweiten Einheit das Restaurant einfach nicht bedient. Bei der jetzigen Ausschreibung und den bestellten Twindexx hat man nun einfach gleich Einheiten ohne Restaurant bestellt, dafür mit mehr Sitzplätzen zweiter Klasse. Jeder IC/EC wird weiterhin immer mit einer Einheit mit Restaurant geführt und bei Bedarf mit einer restaurantlosen Einheit verstärkt.
Zu 2: auch 250+ km/h schnelle Züge sind in line with European TSIs...
allerdings nicht in line with European TSI Class 2.
Vielleicht ist der Satz "in line with European TSI's" auch auf die Zugslänge bezogen, dann stimmt es wieder. 400 m ist ja eine TSI-genormte Zugslänge. Falls der Satz hingegen wirklich auf die Geschwindigkeit bezogen ist, dann fehlt hier natürlich der Hinweis auf die Klasse 2.
Zu 3: "Germany, Italy and Austria", doch?
Die Fachsprache redet von einer D-A-CH-I-Zulassung (ausgesprochen: Dachi). In der Schweiz, Deutschland und in Italien werden die Züge sowieso zum Einsatz kommen. Und wer eine Deutschland-Zulassung hat, kann mit dem Cross Acceptance - Abkommen für Fahrzeugzulassungen in Europa die AT-Zulassung eigentlich fast ohne grossen Mehraufwand gleich dazu haben (AT hat gleiche Zugsicherung und gleiches Stromsystem wie DE).
In der SBB-Ausschreibung ist eine Zulassung in Österreich enthalten. Schaden tut es ja niemanden, kann vielleicht mal nützlich sein.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.