300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB (Allgemeines Forum)
ICE-T-Fan, Donnerstag, 05.04.2012, 20:55 (vor 5164 Tagen)
-> http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/verkehr-deutsche-bahn-verordnet-ice-tempol...
„Ein Zug, der in Deutschland 250 fährt, ist schnell genug“, sagt Rüdiger Grube. Es gebe ohnehin nur zwei Strecken von insgesamt 60 Kilometern, auf denen Züge auf 300 Kilometer pro Stunde beschleunigen könnten: zwischen Köln und Frankfurt sowie Nürnberg und Ingolstadt. Die neue Vorgabe habe „enorme Diskussionen“ ausgelöst, so Grube, „insbesondere mit Vertretern der Fernverkehrssparte“. Doch der Bau entsprechender Trassen ist teuer. Zudem sind langsamere Züge billiger bei Anschaffung und Unterhalt.
Ich finde das richtig und konsequent, insbesondere im Ökoland Deutschland, wo wir in Zukunft ja auch mit Ressourcen und Energie besser haushalten wollen. Allerdings sollten die 250 km/h dann schon flächendeckend kommen. Zumindest sollte es aber mehr ABS230 geben, damit die Reisezeit auch mit vmax 250 immer noch so gering wie möglich ist.
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
ICE-TD, Donnerstag, 05.04.2012, 21:21 (vor 5164 Tagen) @ ICE-T-Fan
In dem Artikel steht soviel Quatsch, ob da die Schlußfolgerung stimmt das alle ICE künftig nur noch 250 km/h fahren sollen? Das erinnert mich irgendwie an den Presseartikel in dem es damals hieß das künftig alle ICE in Wolfsburg halten.
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
ICE-T-Fan, Donnerstag, 05.04.2012, 21:27 (vor 5164 Tagen) @ ICE-TD
Nur alle die neu zugelassen werden. Für die 403er und 406er gilt Bestandsschutz und alle Mehrsystemzüge für Westeuropa müssen 300 km/h können, damit sie von den Franzosen und Belgiern akzeptiert werden.
Aber ich finde das prinzipiell den richtigen Weg. Man kann auch die dämlichen Splittergattungen wie ICE-W und ICE-T abschaffen. Mit 250 km/h kann man deutsche Universal-Fernzüge erschaffen, die sowohl auf NBS ihre vmax erreichen als auch für Altbaustrecken mit Neigetechnik ausgerüstet werden können... ähnlich dem italienischen Vorbild der ETR-Baureihen. Italien ist ja von allen Ländern noch am ehesten mit der deutschen Struktur vergleichbar.
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
Nocturn, Im Bahndeutsch "Spontaner VieIfahrer", Donnerstag, 05.04.2012, 21:30 (vor 5164 Tagen) @ ICE-T-Fan
Ich glaub das hier die ICX gemeint sind.
Mal gespannt was da noch nachkommt, ich persönlich liebe die Geschwindigkeit und bin der Meinung ich tu schon genug für die Umwelt wenn ich bahnfahr, dann gern auch mit 300 +x :D
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
ICE-TD, Donnerstag, 05.04.2012, 21:31 (vor 5164 Tagen) @ ICE-T-Fan
Ohne ICE-W (Betonung auf W) gibt es aber keine Züge die die KRM befahren können. Max. 230 wären möglich ohne WB, ob zukünftige schneller fahren können Ohne WB auf der Achterbahn bezweifle ich.
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
ICE-T-Fan, Donnerstag, 05.04.2012, 21:35 (vor 5164 Tagen) @ ICE-TD
Ohne ICE-W (Betonung auf W) gibt es aber keine Züge die die KRM befahren können. Max. 230 wären möglich ohne WB, ob zukünftige schneller fahren können Ohne WB auf der Achterbahn bezweifle ich.
Oder man muss die Blöcke sehr viel größer machen, was die Streckenkapazität deutlich einschränkt, was angesichts von höchstens 8 Zügen pro Stunde jetzt nicht so problematisch wäre.
Ich denke aber, dass die KRM eine Domäne für 300 km/h bleibt, weil durch diese Achterbahn eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit um 50 km/h durchaus die Durchschnittsgeschwindigkeit deutlich drückt. Laut meiner eigener Schätzung dürfte die Durchschnittsgeschwindigkeit von Siegburg nach Frankfurt Flughafen von derzeit 210 auf unter 180 km/h fallen, was einer Fahrzeitverlängerung um 5-6 min entspricht.
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
Mario, Donnerstag, 05.04.2012, 21:29 (vor 5164 Tagen) @ ICE-T-Fan
Einerseits finde ich diesen Schritt angesichts der Lage richtig, denn da in Deutschland ja an jeder Milchkanne gehalten werden muss, damit sich auch ja keiner abgehängt fühlt, lohnen sich die 300km/h kaum. Auch kann man in Deutschland wegen dem großen Einfluss der Landesfürsten ein für 300km/h eigentlich nötiges echtes HGV-Netz eh vergessen, weil man weder echte Stadtumfahungen noch ganz neue Bahnhöfe für ICEs noch sonstige Dinge durchbekommt, die in anderen Ländern mit HGV völlig normal sind.
Man schaue sich hier nurmal die NBS Frankfurt-Köln an, wo man aus reiner Politik die Haltepunkte Montabaur und Limburg bauen musste, damit die betreffenden Landesfürsten ihre Füße stillhalten und der Strecke zustimmten. Und auch die geplante NBS Frankfurt-Mannheim würde durch den abzusehenden Wegfall des Bypasses Mannheim und der sicher als Auflage kommenden Zwangsanbindung von Darmstadt ohne Umfahrung für 300km/h nicht wirklich Sinn machen. Es fehlen einfach überall im Land die durchgehend langen Strecken ohne Zwischenhalte, damit 300km/h+ wirklich was bringt.
Aus diesem Grund kann man auch immer besser nachvollziehen, warum die ICx bewusst nur für 249km/h und 230km/h bestellt wurden, eben weil mehr Geschwindigkeit einfach nichts in dieses Konzept passt. Der DB kann und darf man also keinen Vorwurf machen, dass sie nun die Züge "einbremst". Denn sie reagiert damit nur auf die sehr widersprüchlich laufenden Politik im Land beim Theme HGV. Man kann HGV und Milchkannenhaltepolitik einfach nicht unter einen Hut bekommen, weshalb die DB hier grüher oder später wohl so reagieren musste.
Persönlich hadere ich mit dieser Entscheidung noch etwas, weil ich der Meinung bin, dass Deutschland sehr wohl ein echtes HGV-Netz mit Umfahrungen und teils neuen Bahnhöfen vertragen könnte. Kleinere Städte könnten dann sehr gut mittels einer Art Regio-ICEs angeschlossen werden.
Die KRM ist eigentlich zukunftsweisend für deutschen HGV
ICE-T-Fan, Donnerstag, 05.04.2012, 21:48 (vor 5163 Tagen) @ Mario
Wobei gerade Limburg (Süd) und Montabaur beweisen, wie stark solche Zusatzhalte florieren können. Das Pendleraufkommen in der Bahn dürfte sich aus diesen Städten seit der Inbetriebnahme der NBS durchaus verdoppelt oder verdreifacht haben.
Das Problem ist das stupide Schwarz-Weiß-Denken. Es gibt, selbst hier in diesem Fachforum für deutschen HGV, doch immer nur zwei Sichtweisen:
Die ICE halten immer überall und spielen den Ersatz-IR oder die ICE halten nirgends und spielen Sprinter.
Wer #1 vertritt, tritt den HGV-Fans und Managern auf den Schlips, wer #2 vertritt, tritt den Berufspendlern und den Bewohner kleinerer deutscher Städte auf den Schlips.
Beide Seiten sind absoluter Unfug. Ein ICE ist weder ein Flugzeugersatz noch ein Interregio-Ersatz, er ist ein eigenständiges Produkt mit eigenen Merkmalen. Ich muss mich hier sogar insoweit korrigieren, dass er nicht mal mehr ein eigenständiges Produkt ist, sondern sowohl die Rolle des beschleunigten Intercity-Nachfolgers antritt, mit einem ITF-ähnlichen Verkehr und recht vielen Zwischenhalten als auch als eigenständige Marke so irgendwie zwischen "nirgends halten" und Intercity steht.
Für was steht also der ICE? Eigentlich nur noch für Fernverkehr mit HGV-Anteil, nicht mehr und auch nicht weniger.
Aus dem Grund ist es völlig legitim, dass ein ICE auch in Montabaur und Limburg hält und die dortige Bevölkerung schnell und bequem zur den benachbarten Metropolen bringt, es ist aber auch völlig legitim das ein ICE zwischen Berlin und Frankfurt nirgends hält und die Manager und anderen wichtigen Leute nonstop quer durch die Republik transportiert.
Die NBS KRM ist eigentlich das perfekte Beispiel, wie eine deutsche SFS grundsätzlich auszusehen hat!
Die KRM ist eigentlich zukunftsweisend für deutschen HGV
Nocturn, Im Bahndeutsch "Spontaner VieIfahrer", Donnerstag, 05.04.2012, 22:05 (vor 5163 Tagen) @ ICE-T-Fan
Die KRM zeigt auch sehr gut das beides geht, alles eine Frage des wollens und es ist auch ok.
Solange Allersberg und Kinding keine ICE-Halte werden ;)
Zur Zukunft der NIM und des NüMüX
ICE-T-Fan, Donnerstag, 05.04.2012, 22:21 (vor 5163 Tagen) @ Nocturn
bearbeitet von ICE-T-Fan, Donnerstag, 05.04.2012, 22:24
Die KRM zeigt auch sehr gut das beides geht, alles eine Frage des wollens und es ist auch ok.
Solange Allersberg und Kinding keine ICE-Halte werden ;)
Warum nicht?
Wenn alle 2 Stunden ein ICE dort hält, würde das kaum einer merken.
Langfristig, ohne IC-Wagen-Nachschub, ist der NüMüX eh nicht mehr in der heutigen Form aufrecht zu erhalten. Dann werden wohl ICE-Fahrzeuge ran müssen. Die 415er wären doch ideal dafür.
Zur Zukunft der NIM und des NIM-Express
Christian_S, Donnerstag, 05.04.2012, 22:33 (vor 5163 Tagen) @ ICE-T-Fan
Warum nicht?
Wenn alle 2 Stunden ein ICE dort hält, würde das kaum einer merken.
Langfristig, ohne IC-Wagen-Nachschub, ist der NüMüX eh nicht mehr in der heutigen Form aufrecht zu erhalten. Dann werden wohl ICE-Fahrzeuge ran müssen. Die 415er wären doch ideal dafür.
Es wird aber eher eine Art NIM-Express-Nachfolgeprodukt geben (wie auch immer das aussehen mag), als das tatsächlich die Halte in den ICE-Verkehr eingebunden werden. Die Dimensionen sind da auch ganz andere als entlang der SFS Köln-Frankfurt. Dort sind zumindest Siegburg und Limburg recht bedeutende Städte, während Allersberg und Kinding eher vom Einzugsgebiet drum herum leben.
Zur Zukunft der NIM und des NIM-Express
ICE-T-Fan, Donnerstag, 05.04.2012, 22:50 (vor 5163 Tagen) @ Christian_S
Es muss nicht unter der Marke und Zuggattung ICE sein, aber vielleicht mit den gleichen Fahrzeugen. Die kurzen ICE-T wurden sich dafür rein theoretisch anbieten. Die werden ab 2017 eh nicht mehr gebraucht, da es dann keinen Systemhalt mehr gibt, wo keine 2x411 hinpassen.
Zur Zukunft der NIM und des NIM-Express
218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Freitag, 06.04.2012, 01:56 (vor 5163 Tagen) @ ICE-T-Fan
Es muss nicht unter der Marke und Zuggattung ICE sein, aber vielleicht mit den gleichen Fahrzeugen. Die kurzen ICE-T wurden sich dafür rein theoretisch anbieten. Die werden ab 2017 eh nicht mehr gebraucht, da es dann keinen Systemhalt mehr gibt, wo keine 2x411 hinpassen.
Angesichts der hohen Auslastung der MüNüX würde es in einem einzelnen 415 schon sehr kuschlig werden. RE-250 mit BR 402 oder RE-T mit BR 411 oder 2x415 mit Entfall des Halt in Ingolstadt-Nord wären m.E. sinnvoller, allerdings in Rot und wie erwähnt mit Zuggattung RE.
Diese Fahrzeuge in Weiß mit Zuggattung ICE würden sehr wahrscheinlich dazu führen, dass 90% der MüNüX-Fahrgäste auf das Auto umsteigen.
Langfristig wird es ohnehin wohl auf rote ICx hiauslaufen.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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NüMüX: Ansatz zum "IRx"?
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 17.04.2012, 10:06 (vor 5152 Tagen) @ ICE-T-Fan
Hallo ICE-T-Fan,
Solange Allersberg und Kinding keine ICE-Halte werden ;)
Würde mich gar nicht mehr überraschen, ggf. bedient man die Halte abwechselnd.
Langfristig, ohne IC-Wagen-Nachschub, ist der NüMüX eh nicht mehr in der heutigen Form aufrecht zu erhalten.
Wieso nicht? So ganz abgefahren sind die IC-Wagen ja auch nicht. Und die 101er sind sogar noch relativ jung.
Sollte z.B. wegen Ausschreibungen etwas neues angebracht sein, dann kann man ja auch Stadler DOSTO oder Stadler FLIRT200 und so beschaffen. Das sind Regionaltriebwagen die 200 km/h fahren können (die tun das bereits bei Westbahn und in Norwegen). Als Vierteiler kann man immerhin Ingolstadt Nord bedienen.
Und Alstom liefert noch den ZTER. Dieser ist bei SNCF als Z 21500 mit bis zu 200 km/h unterwegs.
Dagegen spricht aber, dass es sich wieder um eine neue Fahrzeuggeneration handelt, wofür man Personal ausbilden muß; zudem handelt es sich hier um eine relativ kleine Baureihe.
Man kann aber auch sagen, dass diese Fahrzeuge die Vorreiter eines "IRx" werden. Es gibt deutschlandweit genug Strecken wo Regionalzüge 200 km/h fahren können. Zudem kann man brutto 20 m Fahrgastraum pro Zug gewinnen, nämlich dadurch, dass die Lok fehlt (die Anlagen sind ja über den Zug verteilt). Netto wird das wohl weniger sein; eine lokbespannte DD-AR Garnitur hat bei uns ja auch weniger Sitze als ein VIRM-Triebwagen gleicher Länge.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
NüMüX: Ansatz zum "IRx"?
ICE-T-Fan, Dienstag, 17.04.2012, 10:26 (vor 5152 Tagen) @ Oscar (NL)
Hallo ICE-T-Fan,
Solange Allersberg und Kinding keine ICE-Halte werden ;)
Würde mich gar nicht mehr überraschen, ggf. bedient man die Halte abwechselnd.
Langfristig, ohne IC-Wagen-Nachschub, ist der NüMüX eh nicht mehr in der heutigen Form aufrecht zu erhalten.
Wieso nicht? So ganz abgefahren sind die IC-Wagen ja auch nicht. Und die 101er sind sogar noch relativ jung.
Wäre aber teure Insellösung, da der Unterhalt der wenigen IC-Wagen mit eigenem Werk teuer wäre, während sonst nur noch Triebwagen fahren. Man müsste für 15 Züge am Tag oder so eigenen Fuhrpark unterhalten. Rote ICE sind also langfristig wahrscheinlicher oder eine neue Generation NV-Triebwagen mit (p).
Die KRM ist eigentlich zukunftsweisend für deutschen HGV
Mario, Donnerstag, 05.04.2012, 22:25 (vor 5163 Tagen) @ ICE-T-Fan
Die NBS KRM ist eigentlich das perfekte Beispiel, wie eine deutsche SFS grundsätzlich auszusehen hat!
Was die reine Strecke angeht, gebe ich dir recht. Man kann hier immerhin die beiden Haltepunkte Limburg und Montabaur mit voller Geschwindigkeit durchfahren und hat damit dort eder einen Zwangshalt noch eine langsame Stadtdurchfahrt.
Doch das Problem sind hier vor allem die Streckenende, welche noch immer nicht korrekt fertig gebaut wurden und die Fahrt somit länger dauert. Sie sind verkehrstechnisch nicht richtig an die bestehenden Infrastruktur angeschlossen und die Reststrecken nach Köln und Frankfurt rein, ist immer noch Bummelbahntempo. Das ist ja leider eines der großen Hauptprobleme des deutschen Pseudo-HGV (von echtem kann man garnicht sprechen). Jede HGV-Strecke endet immer in einer langsamen Stadtdurhfahrt, es gibt also weder echte Umfahrungen zum Verbindenen mehrerer HGV-Strecken zu einem Netz noch ist man bereit, neue ICE-Bahnhöfe am Stadtrand mit guter ÖPNV- und MIV-Anbindung abseits der uralten und sehr zeitraubend zu erreichenden Hauptbahnöfe zu bauen. Genau deswegen bekommen wir hier ja kein echtes HGV-Netz zusammen.
Die KRM ist eigentlich zukunftsweisend für deutschen HGV
ICE-T-Fan, Donnerstag, 05.04.2012, 22:42 (vor 5163 Tagen) @ Mario
Doch das Problem sind hier vor allem die Streckenende, welche noch immer nicht korrekt fertig gebaut wurden und die Fahrt somit länger dauert. Sie sind verkehrstechnisch nicht richtig an die bestehenden Infrastruktur angeschlossen und die Reststrecken nach Köln und Frankfurt rein, ist immer noch Bummelbahntempo. Das ist ja leider eines der großen Hauptprobleme des deutschen Pseudo-HGV (von echtem kann man garnicht sprechen). Jede HGV-Strecke endet immer in einer langsamen Stadtdurhfahrt, es gibt also weder echte Umfahrungen zum Verbindenen mehrerer HGV-Strecken zu einem Netz noch ist man bereit, neue ICE-Bahnhöfe am Stadtrand mit guter ÖPNV- und MIV-Anbindung abseits der uralten und sehr zeitraubend zu erreichenden Hauptbahnöfe zu bauen. Genau deswegen bekommen wir hier ja kein echtes HGV-Netz zusammen.
Aber damit raubst du doch wieder einen Zeitvorteil und schaffst unattraktive Zwangsumstiege.
Was meinst du wohl, warum ich nicht gerne in Jena vom Westbahnhof aus fahre?
1.) Ich muss vom Stadtzentrum mit dem Bus dorthin fahren, der nur alle 20 min fährt, somit Anschlussrisiko oder relativ lange Wartezeit.
2.) Die Fahrt dauert Freitag Nachmittag im Berufsverkehr meistens 20 statt der angegebenen 10 min. In den 20 min ist der RE schon von Jena West nach Weimar gefahren.
3.) Umsteigen mit Reisegepäck ist generell unbequem und viel blöder... es gibt keine Normalpreisfahrkarten die sowohl im RE als auch im Bus gelten, so hat man getrennte Tarife und damit doppelte Grundpreise.
Wenn du den Leuten bequemes Reisen ermöglichen willst, solltest du immer von Stadtzentrum zu Stadtzentrum fahren und nach meiner eigenen Erfahrung ist die Bahn von Stadtrand zu Hauptbahnhof immer noch viel schneller als alle parallelen Bus- oder Straßenbahnlinien.
Jena Paradies-Göschwitz dauert mit der Bahn 4 min, mit der Straßenbahn 30 min. Soviel dazu ;)
Weg zum Bahnhof
Christian_S, Donnerstag, 05.04.2012, 23:38 (vor 5163 Tagen) @ ICE-T-Fan
Wenn du den Leuten bequemes Reisen ermöglichen willst, solltest du immer von Stadtzentrum zu Stadtzentrum fahren und nach meiner eigenen Erfahrung ist die Bahn von Stadtrand zu Hauptbahnhof immer noch viel schneller als alle parallelen Bus- oder Straßenbahnlinien.Jena Paradies-Göschwitz dauert mit der Bahn 4 min, mit der Straßenbahn 30 min. Soviel dazu ;)
Das Problem hat man aber in vielen Städten. Ich brauche in Jena sowohl zum Hp Paradies als auch zum Westbahnhof mit meinem Fahrrad 12 min, das ist in etwa die Zeit, die ich mit dem Auto zur Autobahn bräuchte. Würde ich z.B. aber im Mühltal oder Langetal leben, wäre der Vorteil für den Weg zum Bahnhof schon wieder erheblich größer als zur Autobahn.
So geht es wohl vielen Leuten. Manche wohnen auf einem Dorf unweit des Bahnhofs Montabaur (jetzt mal rein als Beispiel genommen), haben da also einen großen Parkplatz und einen schnellen ICE nach Frankfurt oder Köln. Jemand anderes wohnt auf einem anderen Dorf fernab jeder Bahnstrecke, hat aber eine Autobahn vor der Tür. Entsprechend fällt die Wahl des Verkehrsmittels aus.
Weg zum Bahnhof
ICE-T-Fan, Freitag, 06.04.2012, 00:56 (vor 5163 Tagen) @ Christian_S
bearbeitet von ICE-T-Fan, Freitag, 06.04.2012, 00:59
Wenn du den Leuten bequemes Reisen ermöglichen willst, solltest du immer von Stadtzentrum zu Stadtzentrum fahren und nach meiner eigenen Erfahrung ist die Bahn von Stadtrand zu Hauptbahnhof immer noch viel schneller als alle parallelen Bus- oder Straßenbahnlinien.Jena Paradies-Göschwitz dauert mit der Bahn 4 min, mit der Straßenbahn 30 min. Soviel dazu ;)
Das Problem hat man aber in vielen Städten. Ich brauche in Jena sowohl zum Hp Paradies als auch zum Westbahnhof mit meinem Fahrrad 12 min, das ist in etwa die Zeit, die ich mit dem Auto zur Autobahn bräuchte. Würde ich z.B. aber im Mühltal oder Langetal leben, wäre der Vorteil für den Weg zum Bahnhof schon wieder erheblich größer als zur Autobahn.So geht es wohl vielen Leuten. Manche wohnen auf einem Dorf unweit des Bahnhofs Montabaur (jetzt mal rein als Beispiel genommen), haben da also einen großen Parkplatz und einen schnellen ICE nach Frankfurt oder Köln. Jemand anderes wohnt auf einem anderen Dorf fernab jeder Bahnstrecke, hat aber eine Autobahn vor der Tür. Entsprechend fällt die Wahl des Verkehrsmittels aus.
Aber das Stadtzentrum ist doch das häufigste Anlaufziel, darum befinden sich die bestfrequentierten Bahnhöfe Deutschlands auch im Stadtzentrum.
Ich finde es keine gute Idee einen ICE-Bahnhof auf grüner Wiese zu bauen und dann mit einem Bus-Shuttle in die Stadt zu fahren. Unter Umständen verdoppelt sich dadurch die Reisezeit, weil du genauso lange in den Busen zum und vom ICE-Bahnhof sitzt wie im ICE.
Zitat Mario:
noch ist man bereit, neue ICE-Bahnhöfe am Stadtrand mit guter ÖPNV- und MIV-Anbindung abseits der uralten und sehr zeitraubend zu erreichenden Hauptbahnöfe zu bauen.
Das ist aus meiner Sicht widerlegbar, da vom Stadtrand zum Hauptbahnhof der Zug meist die schnellste Verbindung ist. Der ICE wäre also schneller am Ziel als der ÖPNV.
Weg zum Bahnhof
Christian_S, Freitag, 06.04.2012, 01:28 (vor 5163 Tagen) @ ICE-T-Fan
Aber das Stadtzentrum ist doch das häufigste Anlaufziel, darum befinden sich die bestfrequentierten Bahnhöfe Deutschlands auch im Stadtzentrum.Ich finde es keine gute Idee einen ICE-Bahnhof auf grüner Wiese zu bauen und dann mit einem Bus-Shuttle in die Stadt zu fahren. Unter Umständen verdoppelt sich dadurch die Reisezeit, weil du genauso lange in den Busen zum und vom ICE-Bahnhof sitzt wie im ICE.
Ich denke, es kommt immer sehr darauf an, was an dem Bahnhof "dran hängt", also ob eine größere Stadt wirklich vorhanden ist oder nur der Bezug zu einer hergestellt wird, der Bahnhof tatsächlich aber hauptsächlich dem Einzugsgebiet dient.
Allersberg und Kindig, aber sicherlich auch Montabaur oder z.B. auch Naumburg sind da gute Beispiele, wie man über einen gut angebundenen Bahnhof auch in eher ländlicheren Regionen Kunden für die Bahn gewinnen kann.
Was aber größere Städte betrifft, so hast Du natürlich recht, da ist eine sehr zentrale Bahnhofslage immer von Vorteil. Ich fand schon früher Städte eher uninteressant, in denen ich vom Bahnhof aus erstmal ewig weit laufen oder fahren musste, um in die Innenstadt zu kommen (z.B. Kassel).
Die KRM ist eigentlich zukunftsweisend für deutschen HGV
Wolfgang, Freitag, 06.04.2012, 22:05 (vor 5162 Tagen) @ Mario
Hallo Mario und Forum-KOllegen,
1-2 mal wöchentlich mit ICE-3 München-Köln und zurück - das ist meine "Fahrleistung" seit mehr als 10 Jahren. Das ist bzgl. Geschwindigkeit ein oftmaliges Wechselbad der Gefühle, denn nicht nur der Halt in Frankfurt-Hbf macht jedes HGV-Gefühl zunichte - meist stoppt man auch noch vor der Mainbrücke wegen "belegtem Gleis" (zuletzt sogar wegen "besetztem Gleis"...). Aschaffenburg-Frankfurt ist zwar alles andere als eine SFS, aber die Schleichfahrt durch den peinlich desolaten Bahnhof Hanau ärgert mich jedesmal. Da bringt es wenig, später kurzzeitig mit 300km/h zu fahren.....
Es ist leider das Gesamtbild, welches nicht stimmig ist.
Noch eine Frage an die Experten: warum erlebe ich es so oft, dass wir mit dem ICE einen Güterzug mit gefühltem Schritttempo auf dem Überholgleis mancher Bahnhöfe passieren, während der Cargo-Zug auf dem Durchfahrgleis steht?? Warum kann nicht der Güterzug aufs Nebengleis geleitet werden und der ICE mit Streckengeschwindigkeit durchfahren? Das kommt zuletzt vor allem zwischen Nürnberg und Aschaffenburg immer öfter vor (vor allem Richtung Frankfurt).
Ich wünsche allen schöne Ostertage!
Wolfgang
Die KRM ist eigentlich zukunftsweisend für deutschen HGV
ICE-T-Fan, Freitag, 06.04.2012, 22:12 (vor 5162 Tagen) @ Wolfgang
Noch eine Frage an die Experten: warum erlebe ich es so oft, dass wir mit dem ICE einen Güterzug mit gefühltem Schritttempo auf dem Überholgleis mancher Bahnhöfe passieren, während der Cargo-Zug auf dem Durchfahrgleis steht??
Vermutlich sind die Überholgleise zu kurz.
Die KRM ist eigentlich zukunftsweisend für deutschen HGV
Martin, Freitag, 06.04.2012, 22:18 (vor 5162 Tagen) @ Wolfgang
Noch eine Frage an die Experten: warum erlebe ich es so oft, dass wir mit dem ICE einen Güterzug mit gefühltem Schritttempo auf dem Überholgleis mancher Bahnhöfe passieren, während der Cargo-Zug auf dem Durchfahrgleis steht?? Warum kann nicht der Güterzug aufs Nebengleis geleitet werden und der ICE mit Streckengeschwindigkeit durchfahren? Das kommt zuletzt vor allem zwischen Nürnberg und Aschaffenburg immer öfter vor (vor allem Richtung Frankfurt
Ich fahre ja öfters auf dieser Strecke,ich würde nicht davon sprechen wollen, dass Züge oft über nicht durchgehende Hauptgleise überholt werden. Dies kann aber z.B. dann erforderlich sein, wenn das nicht durchgehende Hauptgleis zu kurz für den Güterzug ist.
Aber die Fahrzeitreserven sind eh enorm, da fällt selbst sowas kaum ins Gewicht.
Die KRM ist eigentlich zukunftsweisend für deutschen HGV
Steffen, Donnerstag, 05.04.2012, 22:25 (vor 5163 Tagen) @ ICE-T-Fan
Wobei gerade Limburg (Süd) und Montabaur beweisen, wie stark solche Zusatzhalte florieren können. Das Pendleraufkommen in der Bahn dürfte sich aus diesen Städten seit der Inbetriebnahme der NBS durchaus verdoppelt oder verdreifacht haben.
Die beiden Städte profitieren definitiv vom ICE-Halt, weil nun Menschen, die in Frankfurt (und Köln?) arbeiten, aufs Land gezogen sind und mit dem ICE zur Arbeit pendeln.
Ohne Halt in Limburg und Montabaur wären diese weiterhin bedeutungslose Kleinstädte, und die Pendler würden halt am Rand von Frankfurt wohnen.
Entwicklungen, wie sie sonst beim S-Bahn-Bau zu beobachten sind.
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![[image]](http://img.aachen-im-bild.de/brueckebelgien.jpg)
Die KRM ist eigentlich zukunftsweisend für deutschen HGV
RhBDirk, Donnerstag, 05.04.2012, 22:28 (vor 5163 Tagen) @ Steffen
Wobei gerade Limburg (Süd) und Montabaur beweisen, wie stark solche Zusatzhalte florieren können. Das Pendleraufkommen in der Bahn dürfte sich aus diesen Städten seit der Inbetriebnahme der NBS durchaus verdoppelt oder verdreifacht haben.
Die beiden Städte profitieren definitiv vom ICE-Halt, weil nun Menschen, die in Frankfurt (und Köln?) arbeiten, aufs Land gezogen sind und mit dem ICE zur Arbeit pendeln.Ohne Halt in Limburg und Montabaur wären diese weiterhin bedeutungslose Kleinstädte, und die Pendler würden halt am Rand von Frankfurt wohnen.
Entwicklungen, wie sie sonst beim S-Bahn-Bau zu beobachten sind.
Gab es einen Bevölkerungszuwachs in Montabaur oder Limburg aufgrund der Neubaustrecke? Ich würde eher behaupten, dass die Pendler ohne ICE im Auto sässen bzw dies auch früher so gemacht haben.
Die KRM ist eigentlich zukunftsweisend für deutschen HGV
Steffen, Donnerstag, 05.04.2012, 22:41 (vor 5163 Tagen) @ RhBDirk
Ich meine es wäre so, finde aber leider keine Daten. Weder für Limburg noch für Montabaur :(
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Die KRM ist eigentlich zukunftsweisend für deutschen HGV
ICE-TD, Donnerstag, 05.04.2012, 22:58 (vor 5163 Tagen) @ Steffen
Die KRM ist eigentlich zukunftsweisend für deutschen HGV
ICE-T-Fan, Donnerstag, 05.04.2012, 23:07 (vor 5163 Tagen) @ ICE-TD
Nach den hier:2006 und hier:2010 enthaltenen Zahlen, ist die Einwohnerzahl von Montabaur von 2005 bis 2010 um etwa 70 Einwohner gestiegen; aber ob das was mit der NBS zu tun hat?
Vielleicht, vielleicht auch nicht. Das ist statistisch nicht repräsentativ.
Viel eher müsste man die Autobewegungen auf den Straßen betrachten und ob sie gefallen sind oder nur unterdurchschnittliche gestiegen sind gegenüber dem Bundesdurchschnitt.
Die KRM ist eigentlich zukunftsweisend für deutschen HGV
naseweiß, Donnerstag, 05.04.2012, 22:27 (vor 5163 Tagen) @ ICE-T-Fan
Das Problem ist das stupide Schwarz-Weiß-Denken. (...)
Für was steht also der ICE? Eigentlich nur noch für Fernverkehr mit HGV-Anteil, nicht mehr und auch nicht weniger.
Aus dem Grund ist es völlig legitim, dass ein ICE auch in Montabaur und Limburg hält und die dortige Bevölkerung schnell und bequem zur den benachbarten Metropolen bringt, es ist aber auch völlig legitim das ein ICE zwischen Berlin und Frankfurt nirgends hält und die Manager und anderen wichtigen Leute nonstop quer durch die Republik transportiert.
Danke, das kann leider nicht oft genug gesagt werden. Bei TGV und gerade bei Shinkansen ist aus nicht anders. Die einen Zugfahrten/Linien halten ganz wenig, die anderen ganz viel.
Dennoch ist der aktuelle ICE-Verkehr in Deutschland noch recht einheitlich. Es wird meist ca. alle 75 km gehalten, allermeistens in Städten ab 100.000 Einwohner, häufigere Halte nur in wenigen Ballungsräumen und Großstädten - eben genau so wie der IC in den 70er Jahren anfing. In Zukunft sollte es aber mehr Differenzierung geben, sodass viele verschiedenen Verkehrsbedüfnisse befriedigt werden, wenn es sein muss alle unter dem Namen ICE.
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![[image]](https://abload.de/img/signature_ice1_rastervujr9.png)
KRM zukunftsweisend für deutschen HGV?
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 16.04.2012, 08:25 (vor 5153 Tagen) @ ICE-T-Fan
Die NBS KRM ist eigentlich das perfekte Beispiel, wie eine deutsche SFS grundsätzlich auszusehen hat!
Bin ich mir nicht sicher. In einem interoperablen Zeitalter auf einer einzigen Triebwagenbaureihe festpinnen: zukunftsweisend? Demzufolge K-F-N-M in Frankfurt brechen und F-M mit IC-Ersatz fahren, wenn/weil es an Fahrzeuge mangelt: zukunftsweisend?
Die Parametrisierung der Strecke war damals derart, dass kein einziges Regelfahrzeug die Strecke fahren konnte; die ICE 3 waren ja noch in Entwicklung und die restlichen Fernzüge schafften die Steigungen nicht. Dies in Gegensatz zu den beiden Klassik-Rennbahnen, welche man schon mit IC-Wagenzügen befahren konnte (OK, mit 200 km/h nur suboptimal), solange die ICE 1 noch nicht da waren.
DB hatte ziemlich Glück, dass die ICE 3 rechtzeitig zur Verfügung standen; diese Züge fuhren ja einiger Zeit Amsterdam-Frankfurt linksrheinisch bevor die Rennbahn K-F freigeschaltet wurde.
NS Hispeed hatte einen solchen Glück nicht. Auch die HSL-Zuid war so parametrisiert, dass kein einziges Regelfahrzeug die Strecke fahren konnte; NS hatte ja überhaupt keine Fahrzeuge mit ETCS. Erst in diesem Jahr kommen e-n-d-l-i-c-h die vorgesehenen Fahrzeuge, obwohl die Infra bereits 2007 (also vor 5 Jahren!) fertiggestellt wurde und man erst 2009 (also zwei Jahre nach Freigabe der Strecke!) einen Surrogat hingekriegt hatte.
In dieser Hinsicht finde ich eine Strecke wie Bern-Olten eher zukunftsweisender. Aber Bern-Olten läßt sich natürlich schwer mit K-F vergleichen.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
KRM zukunftsweisend für deutschen HGV?
ICE-T-Fan, Montag, 16.04.2012, 08:39 (vor 5153 Tagen) @ Oscar (NL)
Ich meinte damit auch eher die Kombination der schnellen Zugdurchfahrt mit den Bahnhöfen in Limburg und Montabaur.
Ich hätte auch die SFS NIM als Beispiel nehmen können.
So kann die Strecke sowohl für Durchgangszüge mit vmax-Ausnutzung wie auch zur Flächenerschließung genutzt werden.
Problem ist nur wie bei der NIM die Notwendigkeit von (p)-Fahrzeugen. Bei vmax 250 wäre das kein Thema.
Zwischen Erfurt und Fulda könnte man auch so eine SFS bauen, mit Bahnhöfen für Gotha, Eisenach und Hersfeld.
KRM zukunftsweisend für deutschen HGV?
bahnerausleidenschaft, Montag, 16.04.2012, 08:55 (vor 5153 Tagen) @ Oscar (NL)
Frankfurt - Amsterdam zuerst linksrheinisch? Wann soll das gewesen sein? Also ich kenne nur die Anfangszeit mit den IC-Zügen Köln - Amsterdam und das wurde dann mit den ICE-Zügen gefahren. Die Verlängerung nach Frankfurt kam erst, als die NBS fertig war.
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
ICE-TD, Donnerstag, 05.04.2012, 22:05 (vor 5163 Tagen) @ ICE-T-Fan
Schau nur an " Es gebe ohnehin nur zwei Strecken von insgesamt 60 Kilometern, auf denen Züge auf 300 Kilometer pro Stunde beschleunigen könnten", da weiß man wie sorgfältig da geschrieben wurde an dem Artikel.
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
Eisenacher, Donnerstag, 05.04.2012, 22:09 (vor 5163 Tagen) @ ICE-TD
was nichts am eindeutigen signal, welches die icx bestellung sendet, ändert. oder?
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
Steffen, Donnerstag, 05.04.2012, 22:12 (vor 5163 Tagen) @ Eisenacher
was nichts am eindeutigen signal, welches die icx bestellung sendet, ändert. oder?
Es war auch mal von ICx-Bestellungen die Rede, die 280 km/h schaffen.
Keine Ahnung ob das noch aktuell ist.
--
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
Eisenacher, Donnerstag, 05.04.2012, 22:17 (vor 5163 Tagen) @ Steffen
bearbeitet von Eisenacher, Donnerstag, 05.04.2012, 22:20
280 als Option für die ICx, die die BR 403, 406 ersetzen sollen (280 statt 330km/h).
249 als Bestellung für die ICx, die die ICE 1 und 2 ersetzen sollen (249 statt 280km/h).
Es geht also deutlich bergrückwärts.
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
ICE-Sv., Montag, 16.04.2012, 09:31 (vor 5153 Tagen) @ Eisenacher
Eine 280KM/H Option für die ICx ist, glaube ich vom Tisch, da die Böcke die TSF 1 Anfroderungen nicht erfüllen. Ergo MUSS es bei der lächerlichen VMAX bleiben.
Ich denke, um KRM weiter befahren zu können, werden in Zukunft wohl weitere Valero D bestellt werden müssen. Diese machen übrigends auch, wie ich finde, für die neuen 300KM/H SFS Nürnberg - Erfurt und Erfurt-Leipzig Sinn!- Anstatt diese Schnecke auf Schienen, welche teilweise ja nur für 230 KMH zugelassen wird, auf einer Strecke für 300 KM/H fahren zu lassen. Was für eine Zeit - und Geldverschwendung.
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
ICE-TD, Donnerstag, 05.04.2012, 22:15 (vor 5163 Tagen) @ Eisenacher
Die ICX sollen aber auch nicht die 403, 406 und 407 ersetzen.
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
ICE-T-Fan, Donnerstag, 05.04.2012, 22:19 (vor 5163 Tagen) @ ICE-TD
Die ICX sollen aber auch nicht die 403, 406 und 407 ersetzen.
Noch nicht. Eine Wirbelstrom-Variante als Ersatz für die 403er ist aber durchaus in der Planung enthalten. Auslieferung soll 2030 erfolgen. Bis dahin haben wir aber sicher noch viele neue Bahn-Vorstandsvorsitzende mit anderen Meinungen und Richtungen.
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
ICE-T-Fan, Donnerstag, 05.04.2012, 22:17 (vor 5163 Tagen) @ ICE-TD
Schau nur an " Es gebe ohnehin nur zwei Strecken von insgesamt 60 Kilometern, auf denen Züge auf 300 Kilometer pro Stunde beschleunigen könnten", da weiß man wie sorgfältig da geschrieben wurde an dem Artikel.
Sollte wohl 160 heißen... vielleicht Typo.. wer weiß.
Der Abschnitt auf der KRM ist etwa 120 km lang, wo die 300 auch freigegeben sind. Zwischen Nürnberg und Ingolstadt sind es aber wohl mehr als 40 km. Passt also nicht wirklich.
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
Eisenacher, Donnerstag, 05.04.2012, 22:20 (vor 5163 Tagen) @ ICE-T-Fan
nachvollziehbare erklärung, danke fürs denken!
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
TRAXXP160DE, HBIK, Donnerstag, 05.04.2012, 23:32 (vor 5163 Tagen) @ Eisenacher
Ich verstehe jetzt gerade die Richtung der Diskussion nicht.
Beispiel Frankreich: Wie oft hält der TGV von Paris nach Marseille. Mittlerweile ist Marseille ein Vorort von Paris geworden. Sorry, etwas übertrieben.
Beispiel:
Essen-Berlin 3:48 ICE - ca. 530 km
Essen-Paris 4:47 Thalys - ca. 540 km
Kilometer Straße laut Google-Maps
Wo kommt die 1 h längere Fahrzeit nach Paris her?
Ich denke, der ICE fährt ab Dortmund 160/200/250 km/h. Der Thalys bummelt mit 160 nach Köln, anschließend Schleichfahrt Köln, Schleichfahrt Aachen - Anfang Neubaustrecke Belgien, Schleichfahrt Leuven - Brüssel mit 160 km/h.
Also brauche ich doch längere Abschnitte, auf denen ich 250 bzw. 280 fahren kann. Köln bräuchte demnach einen Bahnhof an der A3, wie z.B. Lyon weit draußen vor der Stadt, in Duisburg dürfte nicht gehalten werden, usw.
Nur, was macht die Bahn seit Jahren? Fahrzeiten verlängern. Wo fährt der ICE 300 mit Halt in, ihr wisst schon wo überall ..., den 300? Wo werden zwischen Würzburg und Hannover 280 ausgefahren? Wo fahren IC 200. Beispiele: Dortmund - Hamm, Münster-Osnabrück, Bohmte-Kirchweyhe, Bremen - Hamburg. Wie viele Züge haben Pläne, in denen 160 reicht? BR 101 mit 8 IC-Wagen hat vor einigen Jahren nach Eschede im ICE 1 Ersatzverkehr mache Fahrzeit gehalten.
Das kann ich mir im Franzosenschnellverkehr alles nicht vorstellen.
Meine Schlussfolgerung:
Mit DOSTOS u. BR 182/ 146.2/ 101 könnte man wohl heute schon den gesamten IC Verkehr Ruhrgebiet - Hamburg pünktlich abwickeln.
Also ist die Entscheidung nachvollziehbar, allerdings gibt man damit Reserven auf und die Möglichkeit, vielleicht doch im einem Sprinter, der die Hg ausnutzen muss, gewaltige Fahrzeitverkürzungen gegen Aufpreis als ICE Top-Speed-Train oder wenn es nicht klappt ICE Flop-Speed-Train, anzubieten.
Nehmen wir mal die techn. Spezifikationen unter die Lupe:
Welche Leistung muss ein ICE 3 haben, um in der Steigung der Rhein-Main-Strecke in einer Steigung von 250 auf 300 so schnell zu beschleunigen, wie ein ICE 1 von 160 auf 200?
Oder wenn es DOSTOS für 200 km/h gäbe, 8-10 Wagen auf Dortmund - Hamburg + 101/182, also 6.400 kW, wie viele Kilometer müsste dieser Zug zurücklegen, um von 140/ 160 auf 200 zu beschleunigen? Mir fehlen gerade die Formeln.
Ich denke, dass man einfach an der zu installieren Leistung = geringe Baukosten und vor allem Betriebskosten (Strom+Wartung Motor) sparen möchte.
greetings H.
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
ICE-T-Fan, Donnerstag, 05.04.2012, 23:36 (vor 5163 Tagen) @ TRAXXP160DE
Nehmen wir mal die techn. Spezifikationen unter die Lupe:
Welche Leistung muss ein ICE 3 haben, um in der Steigung der Rhein-Main-Strecke in einer Steigung von 250 auf 300 so schnell zu beschleunigen, wie ein ICE 1 von 160 auf 200?
Die ICE3 können in einer Steigung die 300 km/h nicht mal halten, geschweige denn von 250 auf 300 km/h beschleunigen. Am Scheitelpunkt der größten Steigungen haben die ICE auf der KRM meist noch so 260-265 km/h Restgeschwindigkeit.
Wenn er mit 250 km/h den Berg hoch fährt, würde er vermutlich am Scheitelpunkt noch so 215-220 km/h drauf haben.
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
airinter, Donnerstag, 05.04.2012, 23:54 (vor 5163 Tagen) @ TRAXXP160DE
Essen-Berlin 3:48 ICE - ca. 530 km
Essen-Paris 4:47 Thalys - ca. 540 km
Wo kommt die 1 h längere Fahrzeit nach Paris her?
Im Wesentlichen vom Schrittempo zwischen Essen und Köln und dem Zwischenhalt in Köln Hbf, die Rückfahrt dauert nur 4:18 und auch da hält der Thalys 10 Minuten in Köln, um das Catering abzuräumen und ggf. die Fahrtrichtung zu wechseln.
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
bahnerausleidenschaft, Freitag, 06.04.2012, 00:07 (vor 5163 Tagen) @ airinter
Essen-Berlin 3:48 ICE - ca. 530 km
Essen-Paris 4:47 Thalys - ca. 540 km
Wo kommt die 1 h längere Fahrzeit nach Paris her?
Im Wesentlichen vom Schrittempo zwischen Essen und Köln und dem Zwischenhalt in Köln Hbf, die Rückfahrt dauert nur 4:18 und auch da hält der Thalys 10 Minuten in Köln, um das Catering abzuräumen und ggf. die Fahrtrichtung zu wechseln.
Welche Änderung der Fahrtrichtung?
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
airinter, Freitag, 06.04.2012, 04:27 (vor 5163 Tagen) @ bahnerausleidenschaft
Der Thalys fährt auch schonmal linksrheinisch nach Düsseldorf, ich habe aber keine Ahnung ob das dann ne Ausnahme wegen Bauarbeiten ist oder Plan an einzelnen Tagen.
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
ICE-Sv., Sonntag, 15.04.2012, 17:38 (vor 5154 Tagen) @ airinter
Guten Abend Leute,
so, nun muss ich hier auch mal meinen Senf dazu geben, und zwar fürdie
" Hochgeschwindigkeitsfraktion".
Ich finde es mehr als fraglich, die Geschwindigkeiten neuer Züge derart zu drosseln!
Am meisten regen mich hier die Aussagen des Bahnchefs Rüdiger Grube auf ( z. B. ".... es gibt in Deutschland nur zwei Strecken.....auf ca. 60 KM..... wo Züge 300 KM/H ausfahren dürfen bzw. können , u.a. ) welcher ja dem " Geschwindikeitsrausch" nun eine Absage erteilt hat! - Dazu fällt mir eigentlich nur die Theme aus " Pippi Langstrumpf ein. - Ihr wisst schon...."... ich mache mir die Welt widde widde wie sie mir gefällt......".
- Fakt: Viele Züge auf der SFS Frankfurt/ Main - Köln fahren durch und halten nicht in Montabaur und auch nicht in Limburg.
- Fakt: Die neuen SFS Nürnberg Erfurt und Erfurt - Leipzig werden für Geschwindigkeiten bis zu 300 KM/H ausgebaut, und auch teilweise aus EU-Geldern so gefördert u. finanziert. Lt. DB sollen nur " vereinzelte " Züge in " Tagrandlagen" in Erlangen, Coburg, Ilmenau und Bamberg halten. Hier sind die deutschen Städte wohl näher verschmolzen, oder es kann jemand keine Mathematik. Denn Erfurt und Nürnberg sind meiner Meinung nach mehr als 60 Km auseinander. Weiter bezahlt die EU auch Ihre Zuschüsse für eine Strecke, die auf 300 KM/H ausgelegt worden ist und nicht auf
250 KM/H. Laut neuster Quelle soll die Strecke tatsächlich auch nur für 250 KM/H zugelassen werden. - Damit die europäische Konkurrenz nach der Liberalisierung d. Schienenverkehrs auch nur mit 250 KM/H fahren kann. Finde ich eine Frechheit. Sollen doch die Kunden selber entscheiden können, ob Sie 250 KM/H mit dem ICX oder doch lieber 300KMH mit der SNCF fahren wollen, und ob nun 12 Minuten Fahrzeitgewinn ( geschätzt ) ausschlaggebend sind oder eben nicht. - Und sie sind es mit Sicherheit, wenn man dadurch seine Anschlüsse besser und schneller erreichen kann.
Auserdem fährt die DB in Frankreich ja auch mit 320 KM/H.
- Fakt: Die DB begründet die " Drosselung" u. a. auch damit, das der ICE in Deutschland ( ca. ) alle 70 KM halten muss. Im Konsens dazu steht, dass die DB nach eigenen Angaben ab 2013 groß in das Geschäft mit den Fernverkehrsbussen einsteigen wird. - "..... dann werden wohl einige ICE Halte in Zukunft wegfallen.....", so das Zitat aus Mobil eines Bahnsprechers. - Noch so ein "... widde widde ich mache mir die Welt.....".
- Fakt: Je langsamer Züge sind, desto mehr muss man davon einsetzen, um auf vergleichbare Kapazitäten zu kommen." - Soviel zum Thema Umweltverträglichkeit.
Ich könnte jetzt noch ewig so weitermachen aber ich denke, wirklich Sinn macht die Abbbremsung nicht.
Was mich auch am ICx stört ist, dass es keine Abteile mehr geben soll. - Wer einmal mit 4 Kindern in der ersten Klasse des ICE 1 gereist ist, möchte solche Abteile nie mehr missen. - Aber auch hier haben die Kunden, die eben Abteile bevorzugen, halt Pech gehabt. Sieht so wirklich Fortschritt bei der DB aus? - Und was das finanzielle anbelangt haben wir ja bei der Bahn gelernt, das man ein Unternehmen auch kaputt sparen kann, wenn man ausschließlich nur aufs Geld schaut ( siehe: S Bahn Berlin ).
Anmerkungen zu Ilmenau, 300 km/h und weiters
Jogi, Sonntag, 15.04.2012, 19:06 (vor 5154 Tagen) @ ICE-Sv.
so, nun muss ich hier auch mal meinen Senf dazu geben, und zwar fürdie
" Hochgeschwindigkeitsfraktion".
Gerne :)
- Fakt: Viele Züge auf der SFS Frankfurt/ Main - Köln fahren durch und halten nicht in Montabaur und auch nicht in Limburg.
Dem entgegen halten auch "viel" in Limburg oder Montabaur. Oder in Limburg und Montabaur. Oder in Limburg, Montabaur und Siegburg, Oder nur in Siegburg.
- Fakt: Die neuen SFS Nürnberg Erfurt und Erfurt - Leipzig werden für Geschwindigkeiten bis zu 300 KM/H ausgebaut, und auch teilweise aus EU-Geldern so gefördert u. finanziert. Lt. DB sollen nur " vereinzelte " Züge in " Tagrandlagen" in Erlangen, Coburg, Ilmenau und Bamberg halten.
In Ilmenau will (und wahrscheinlich auch wird) die DB hier keinen ICE-Bahnhof bauen (s. z.B. diese EBA-Verfügung vom Nov. 2011 (PDF; Abschnitt "Begründung").
Hier sind die deutschen Städte wohl näher verschmolzen, oder es kann jemand keine Mathematik. Denn Erfurt und Nürnberg sind meiner Meinung nach mehr als 60 Km auseinander.
Wenn Grube im Präsens spricht, dann wird er nur die entsprechenden Strecken meinen, die gegenwärtig im Betrieb sind.
Im Übrigen sind auch Nürnberg und Ingolstadt mehr als 60 km entfernt, wie in diesem Baum sicher schon festgestellt wurde.
Weiter bezahlt die EU auch Ihre Zuschüsse für eine Strecke, die auf 300 KM/H ausgelegt worden ist und nicht auf 250 KM/H.
Keine Ahnung, inwieweit die Förderung an die vmax gekoppelt ist. Da die Strecke aber Bestandteil der TEN-Projekte ist, wird die EU-Förderung dafür doch (zumindest zum Teil) so oder so fließen.
Laut neuster Quelle...
Interessehalber: Welche denn?
...soll die Strecke tatsächlich auch nur für 250 KM/H zugelassen werden.
Das hat ein User hier schon so vor einigen Jahren gesagt, dass die DB hier mit 250 km/h Betriebsgeschwindigkeit plant...
Damit die europäische Konkurrenz nach der Liberalisierung d. Schienenverkehrs auch nur mit 250 KM/H fahren kann. Finde ich eine Frechheit.
... aber wie ist denn genau die Sachlage: Wenn hier von 250 km/h auf der SFS Ebensfeld-Erfurt die Rede ist, meint man dann die tatsächliche Streckenhöchstgeschwindigkeit ODER die im Betrieb angestrebte vmax? wiki spricht hier noch immer von 300 km/h; auf der Projekthomepage wird immer von der gleichen "Entwurfsgeschwindikgeit" gesprochen.
Oder konkret auf das Zitat bezogen: Wenn die SNCF hier mit 300 km/h verkehren wollen würde - kann sie das oder nicht?
Sollen doch die Kunden selber entscheiden können, ob Sie 250 KM/H mit dem ICX oder doch lieber 300KMH mit der SNCF fahren wollen, und ob nun 12 Minuten Fahrzeitgewinn ( geschätzt ) ausschlaggebend sind oder eben nicht. - Und sie sind es mit Sicherheit, wenn man dadurch seine Anschlüsse besser und schneller erreichen kann.
Kommt mir ein bisschen konstruiert vor. Ich bezweifle einfach mal, dass die SNCF, wenn sie hier in Konkurrenz zur DB fahren würde, eine Tarifkkoperation mit der DB eingehen würde - die wenigsten Fahrgäste dürften sich dann zwei Fahrkarten für eine Verbindung kaufen, außer die SNCF wäre dramatisch günstiger.
Weiterhin hat ein User hier (WIMRE ICE-T-Fan) desöfteren dargelegt, dass zumindest ohne die ABS Fürth-Ebensfeld die Taktknoten Erfurt und Nürnberg nur mit einer Kantenzeit von ca. 90 min ITF-tauglich verbunden werden könnten. Dafür braucht es theoretisch nicht mal 250 km/h... Mit der kürzeren Fahrzeit würden kaum nennenswert mehr Anschlüsse erreicht werden als mit den stündlichen Takt-ICE.
- Fakt: Die DB begründet die " Drosselung" u. a. auch damit, das der ICE in Deutschland ( ca. ) alle 70 KM halten muss. Im Konsens dazu steht, dass die DB nach eigenen Angaben ab 2013 groß in das Geschäft mit den Fernverkehrsbussen einsteigen wird.
Nein, das hat die DB im vergangenen Sommer abgeblasen (s. z.B. hier in der SZ).
- Fakt: Je langsamer Züge sind, desto mehr muss man davon einsetzen, um auf vergleichbare Kapazitäten zu kommen."
Häh? Fahrgastkapazität pro Zug oder Streckenkapazität? Für ersteres ist natürlich die Höchstgeschwindigkeit nicht entscheidend; für zweiteres stimmt das so pauschal nicht. "Fakt ist" zunächst, wenn ich die Formulierung mal übernehmen darf, aber auch, dass auf allen deutschen SFS selten mehr als vier Züge pro Stunde fahren (einzelne Teilabschnitten und Nachfragehöhepunkte mal ausgenommen). Da ist mit Sicherheit noch Streckenkapazität vorhanden.
Ansonsten greift natürlich auch der allgemeine Fakt, dass die Streckenkapazität dann am höchsten ist, wenn alle Züge möglichst geringe Geschwindigkeitsunterschiede haben.
NBS Erfurt-Leipzig nur 250 km/h (steht schon relativ fest)
ICE-T-Fan, Sonntag, 15.04.2012, 21:59 (vor 5153 Tagen) @ Jogi
so, nun muss ich hier auch mal meinen Senf dazu geben, und zwar fürdie
" Hochgeschwindigkeitsfraktion".
Gerne :)
- Fakt: Viele Züge auf der SFS Frankfurt/ Main - Köln fahren durch und halten nicht in Montabaur und auch nicht in Limburg.
Dem entgegen halten auch "viel" in Limburg oder Montabaur. Oder in Limburg und Montabaur. Oder in Limburg, Montabaur und Siegburg, Oder nur in Siegburg.
In Siegburg/Bonn halten 2/3 der Züge, in Montabaur und Limburg (Süd) nicht ganz 50%.
Um es konkret zu machen:
Linie 41A München-Nürnberg-Frankfurt-Köln Deutz-Essen (2h) - kein Halt in diesen drei Städten
Linie 41B München-Nürnberg-Frankfurt-Köln Hbf (2h) - Halt an allen drei Bahnhöfen.
Linie 42 München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt-Köln-Dortmund (2h) - Halt nur in Siegburg
Linie 43 Basel-Mannheim-Frankfurt-Köln-Dortmund (2h) - Halt nur in Siegburg
Linie 47 (Dortmund-)Köln-Wiesbaden-Mainz-Mannheim-Stuttgart (Einzelzüge) - alle Halte
Linie 49 (Dortmund)-Köln-Frankfurt (2h) - alle Halte + Tagesrandhalt am Flughafen Köln/Bonn
Linie 78 Frankfurt-Köln-Duisburg-Amsterdam (2h) - 50% ohne Zwischenhalt, 50% mit allen drei Halten (wie Linie 41A/B)
Linie 79 Frankfurt-Köln-Aachen-Brüssel (4h) - 50% ohne Zwischenhalt, 50% mit allen drei Halten (wie Linie 41A/B)
...soll die Strecke tatsächlich auch nur für 250 KM/H zugelassen werden.
Das hat ein User hier schon so vor einigen Jahren gesagt, dass die DB hier mit 250 km/h Betriebsgeschwindigkeit plant...
Das war ich. Bei der Strecke Erfurt-Halle/Leipzig wurde schon sehr frühzeitig entschieden sie auf 250 km/h zu drosseln, weil sie ja vergleichsweise kurz ist und e dort Mischverkehr mit ICE-T bei 230 km/h geben wird.
... aber wie ist denn genau die Sachlage: Wenn hier von 250 km/h auf der SFS Ebensfeld-Erfurt die Rede ist, meint man dann die tatsächliche Streckenhöchstgeschwindigkeit ODER die im Betrieb angestrebte vmax? wiki spricht hier noch immer von 300 km/h; auf der Projekthomepage wird immer von der gleichen "Entwurfsgeschwindikgeit" gesprochen.
Oder konkret auf das Zitat bezogen: Wenn die SNCF hier mit 300 km/h verkehren wollen würde - kann sie das oder nicht?
Die Trassierung erfolgt für 300 km/h, sprich Kurvenradien, Oberleitung, Oberbau, Tunnelquerschnitt, Gleismittenabstand.
Das ist aber bis auf wenige Ausnahmen bei den SFS Würzburg-Hannover, Stuttgart-Mannheim und Wolfsburg-Berlin auch so. Bei den SFS Würzburg-Hannover und Stuttgart-Mannheim sind noch die Oberleitungen des Typs Re250 verbaut, die nur 250(280) km/h zulassen. Zudem sind die geschottert. Die Kurvenradien erlauben aber fast alle 300 km/h oder mehr, warum dort ja auch Rekord- und Testfahrten möglich waren.
Die Betriebsgeschwindigkeit soll aber aus Verschleißgründen auf 250 km/h limitiert werden, sprich die ETCS wird dort nicht mehr als 250 km/h freigeben. Die Strecke wird also mit 275 km/h (+10%) zugelassen werden. Kann aber sein, dass sich hier noch was ändert, wenn Sprinter mit BR 407 ins Auge gefasst werden.
Weiterhin hat ein User hier (WIMRE ICE-T-Fan) desöfteren dargelegt, dass zumindest ohne die ABS Fürth-Ebensfeld die Taktknoten Erfurt und Nürnberg nur mit einer Kantenzeit von ca. 90 min ITF-tauglich verbunden werden könnten. Dafür braucht es theoretisch nicht mal 250 km/h... Mit der kürzeren Fahrzeit würden kaum nennenswert mehr Anschlüsse erreicht werden als mit den stündlichen Takt-ICE.
Die Takt-ICE werden deshalb auch stündlich in Bamberg und zweistündlich in Coburg halten, gehe ich davon aus. Oder sie müssen die gewonnenen Fahrzeit in Erfurt abstehen, bis der ICE aus Frankfurt eingetroffen ist, damit die Leute aus Frankfurt, Fulda und Eisenach nach Halle-Berlin umsteigen können.
NBS Erfurt-Leipzig nur 250 km/h (steht schon relativ fest)
ICE-Sv., Montag, 16.04.2012, 10:14 (vor 5153 Tagen) @ ICE-T-Fan
Hallo ICE-T-Fan Markus,
erst einmal vielen Dank fürs Lesen meines Eintrags u. das damit verbundene Interesse.
Bezüglich der Betriebsgeschwindigkeit auf der neuen SFS Nürnberg - Erfurt ist es wohl leider so, das die Strecke auch nur für 250 KM/H zugelassen werden soll.
Zum einen hat dies hier auch schon ein User preisgegeben, zum anderen hatte ich vor ein paar Monaten das Vergnügen, mit einem Manager der DB, welcher gerade zu einer Fahrt auf einem Meeting in Weimar war, im gleichen Abteil zu sitzen ( Intercity Berlin-Erfurt). Diesen habe ich dann natürlich ausgequetscht und versucht, so viele Informationen wie irgend möglich zu entlocken. Ich finde die generelle Herabsetzung auf 250 KMH eindeutig falsch. Es wird auf dieser Strecke auch viele Sprinterverbindungen geben ( Hamburg - Berlin - Leipzig - Nürnberg -München ).
Die Züge fahren hier dann von Leipzig bis Nürnberg durch. Könnten also durchaus die 300 KMH ausfahren.
Bezüglich der SFS Mannheim - Stuttgart kann ich Dir nicht ganz folgen. Ich selber bin mit dem ICE 1 schon mit knapp 280 KM/H auf dieser Strecke gefahren ( auf einem längeren Teilstück ). Ebenso auf der Strecke Hannover - Göttingen. Von daher kann Deine Aussage mit der Oberleitung nicht ganz nachvollzogen werden.
Ein ganz anderes Argument für eine deutliche höhere VMAX ist z.B. auch, den Leuten mehr Luft in den Bahnhöfen beim Ein - Aus -u. Umsteigen zu lassen.
Hier zitiere ich Herrn U. Höbel von der DB......." .....worauf es in D ankommt ist schnell rein, schnell raus.....und eine möglichst hohe Beschleunigungskraft der Züge.
Diese Begründung für eine geringere VMAX ist Kundefeindlich und absoluter Schwachsinn ( meiner Meinung nach ). Sollen denn die Leute noch schneller,
als es eh schon der Fall ist, Ein und Aussteigen??? Ich selber habe das schon oft erlebt: - Alte Menschen mit schweren Koffern, Familien mit Kinderwägen, großes Gedränge vor dem Zug ect.. Geplanter Halt am Bhf. 2 Minuten. - Tatsächlicher Halt:
Mehr als 5 Minuten. Manche Leute, ob es der Bahn nun passt oder nicht, können halt einfach nicht schneller. Persönlich habe ich auch schon Schaffner erlebt, die zu den Leuten gesagt hatten ( weil es offensichtlich nicht schnell genug gegangen ist )........" nun macht aber mal ein bisschen Ballett.....". Das kann es doch auch nicht gewesen sein. Mit V-Max 300 kann man den Leuten auch eine angemessene Zeit zum Ein Aus und Umsteigen ermöglichen. 8 - 10 Minuten Fahrzeitgewinn, durch eine höhere VMAX, sollten drinnen sein. Diese wiederum käme ja dann den Service, und somit auch den Reisenden zugute. Aber es wird nur gespart, gespart, und nochmals gespart. Und dann wundern die sich, dass die Marge im Fernverkehr rückläufig ist. Mit dem Konzept ICEng,oh, Pardon, ich meinte natürlich ICx, wird sich dass mit Sicherheit nicht verbessern, da ja auch zudem noch deutliche Komforteinbußen zu erwarten sind ( weniger Toiletten, keine Abteile, geringerer Sitzabstand ect.).
Dass man keine neuen VMAX 300 KM/H Strecken mehr bauen möchte, sondern neue SFS auf max. 250 KM/H bauen möchte, ist ja auch o.k. Nur sollte halt dann wenigstens das Potential bestehender VMAX 300 KM/H Strecken ausgenutzt werden, da dessen Bau auf diese Geschwindigkeiten sonst völlig fürn A.... waren.
Gruß Sven ( Fan der WIRKLICHEN INTERCITY EXPRESS , wobei die Betonung auf Express lautet, ICE 1 2 und 3 ).
Zu VDE 8 gibts noch kleine Anfrage an die Bundesregierung
ICE-T-Fan, Sonntag, 15.04.2012, 23:02 (vor 5153 Tagen) @ Jogi
-> http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/044/1704410.pdf
Dort ist auch noch mal geklärt, dass Ilmenau keinen Personenbahnhof bekommen soll.
Danke für informativen Ergänzungen :) *owt*
Jogi, Sonntag, 15.04.2012, 23:29 (vor 5153 Tagen) @ ICE-T-Fan
- kein Text -
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 16.04.2012, 09:41 (vor 5153 Tagen) @ TRAXXP160DE
bearbeitet von Oscar (NL), Montag, 16.04.2012, 09:42
Hallo TRAXXP160DE,
Beispiel Frankreich: Wie oft hält der TGV von Paris nach Marseille?
Bestimmte Züge gar nicht. Es gibt auch Züge mit 1, 2, 3 oder mehr Halte. Wobei man in Lyon entweder in Lyon St. Exupéry TGV (Flughafenbahnhof) oder in Lyon Part Dieu (Stadt) halten kann.
Essen-Berlin 3:48 ICE - ca. 530 km
Essen-Paris 4:47 Thalys - ca. 540 km
Wo kommt die 1 h längere Fahrzeit nach Paris her?
Suboptimale Trasse für den Thalys vs. optimale Trassen für die Berlin-ICEs?
Ich denke, der ICE fährt ab Dortmund 160/200/250 km/h. Der Thalys bummelt mit 160 nach Köln, anschließend Schleichfahrt Köln, Schleichfahrt Aachen - Anfang Neubaustrecke Belgien, Schleichfahrt Leuven - Brüssel mit 160 km/h.
E-DU-D-K mit mehr als 160 km/h bringt nicht viel. Die von Dir genannten Schleichfahrten sind mit einem Halt verbunden. Klar kann ich mit Stadtumfahrungen von Aachen und Lüttich K-BRX viel schneller fahren, aber ob ich diese Thalys und "ICE International" auch wirklich gut auslasten kann...?
Also brauche ich doch längere Abschnitte, auf denen ich 250 bzw. 280 fahren kann [1]. Köln bräuchte demnach einen Bahnhof an der A3, wie z.B. Lyon weit draußen vor der Stadt [2], in Duisburg dürfte nicht gehalten werden [3], usw.
1: wo möchtest Du diese Strecken in NRW bauen? Da wäre nur 35 m tief unter der Erde noch Platz.
2: Köln ist kein Lyon. Wenn ich den Abstand Lyon Part Dieu-Lyon St. Exupéry auf Köln projektiere, bin ich etwa in Siegburg, Solingen oder Düsseldorf... also nicht in irgendwelchem Niemandsland wie im Falle Lyon.
3: Nicht halten bedeutet noch nicht automatisch, dass man dort dann mit 250 vorbeiknallen kann.
Zudem wäre gerade Duisburg als Ultra-Fernverkehrshalt interessant, wegen Anschluß von Berlin nach Amsterdam. Verkehrstechnisch könnte man dann eher an Düsseldorf vorbeifahren (auch wenn ich dann als ICE-Fan meinen Anschluß von Berlin nach Eindhoven dort nicht mehr habe)
Nur, was macht die Bahn seit Jahren? Fahrzeiten verlängern. Wo fährt der ICE 300 mit Halt in, ihr wisst schon wo überall ..., den 300? Wo werden zwischen Würzburg und Hannover 280 ausgefahren? Wo fahren IC 200. Beispiele: Dortmund - Hamm, Münster-Osnabrück, Bohmte-Kirchweyhe, Bremen - Hamburg. Wie viele Züge haben Pläne, in denen 160 reicht? BR 101 mit 8 IC-Wagen hat vor einigen Jahren nach Eschede im ICE 1 Ersatzverkehr mache Fahrzeit gehalten.
Das kann ich mir im Franzosenschnellverkehr alles nicht vorstellen.
Ich auch nicht, weil Deutschland kein Frankreich ist. Frankreich hat andere Siedlungsstruktur, damit eine andere Verkehrsnachfrage und dementsprechend ein anderes Verkehrsangebot.
Dennoch kann Deutschland noch viel von Frankreich lernen. Als ich im Corail Téoz von Narbonne nach Bordeaux unterwegs war, fiel mir die flotte Fahrt auf, obwohl nirgendwo schneller als 160 km/h gefahren wurde. Dasselbe galt für die Fahrt Bordeaux-Hendaye im TGV. Keine Rennbahn, dennoch flotte Fahrt.
Grund dafür ist, dass es dort keine Lafas gibt. Die 140-160 km/h werden ununterbrochen gefahren und es wird nicht (wie in Deutschland mal passiert), mal wieder auf 120, 100 oder 70 km/h gebremst weil es eine schwache Stelle im Netz gibt.
Oder wenn es DOSTOS für 200 km/h gäbe, 8-10 Wagen auf Dortmund - Hamburg + 101/182, also 6.400 kW, wie viele Kilometer müsste dieser Zug zurücklegen, um von 140/ 160 auf 200 zu beschleunigen? Mir fehlen gerade die Formeln.
Mir auch, aber warum nicht gleich Bombardier Twindexx gewählt? Das sind verteilt angetriebene Triebwagen, die beschleunigen besser.
Zudem muss die Infra dafür ausgelegt sein. Japan betont im Kapspurnetz die Wichtigkeit der 80 km/h Weichen, sowie kurze Blockabstände im niedrigen Geschwindigkeitsbereich (wenn es sein muß 400 Meter). Demzufolge fahren die japanischen Kapspur-ICs schneller als die ICs bei uns in NL, obwohl die japanischen ICs eine niedrigere vmax haben.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
300 km/h Adé - News zur Zukunft der DB
ICE-Sv., Montag, 16.04.2012, 09:33 (vor 5153 Tagen) @ ICE-T-Fan
Eine 280KM/H Option für die ICx ist, glaube ich vom Tisch, da die Böcke die TSF 1 Anfroderungen nicht erfüllen. Ergo MUSS es bei der lächerlichen VMAX bleiben.
Ich denke, um KRM weiter befahren zu können, werden in Zukunft wohl weitere Valero D bestellt werden müssen. Diese machen übrigends auch, wie ich finde, für die neuen 300KM/H SFS Nürnberg - Erfurt und Erfurt-Leipzig Sinn!- Anstatt diese Schnecke auf Schienen, welche teilweise ja nur für 230 KMH zugelassen wird, auf einer Strecke für 300 KM/H fahren zu lassen. Was für eine Zeit - und Geldverschwendung.
SFS Erfurt-Halle nur 250 km/h
ICE-T-Fan, Montag, 16.04.2012, 09:44 (vor 5153 Tagen) @ ICE-Sv.
Selbst die Velaro dürfen zumindest im Nordteil der SFS nur 250 fahren, da die Strecke nur für 275 km/ d.h. 250 km/h Betriebsgeschwindigkeit abgenommen werden soll.
SFS Erfurt-Halle nur 250 km/h
ICE-Sv., Montag, 16.04.2012, 13:12 (vor 5153 Tagen) @ ICE-T-Fan
Und genau darin liegt das Problem. Wenn schon für 300 KM/H gebaut, wieso dann nicht auch für 300 KM/H zulassen ( zumal die Kosten für die Zulassung auf 300 KM/H auch nicht wesentlich teuer kommt, da die Strecke ja sowieso auf dieses Tempo ausgelegt ist) ?- Wie gesagt, die können doch Ihre ICx-Krücke meinetwegen mit 230 KMH oder 249 KMH über die Strecke führen, aber wieso zwingen die es dann auch den anderen Eisenbahngesellschaften mit auf ? Mir scheint, die glauben warscheinlich nicht mal selber an dass, was die andauernd sagen. - Aber die Bahn war ja schon immer für Überraschungen gut! :-)
SFS Erfurt-Halle nur 250 km/h
ICE-T-Fan, Dienstag, 17.04.2012, 07:55 (vor 5152 Tagen) @ ICE-Sv.
Das hat wohl Verschleißgründe. Bei 250 km/h kann man längere Wartungsintervalle einplanen und damit die Trassenkosten senken. Ansonsten müssten alle Teilnehmer, egal ob 230 oder 300 km/h höhere Trassenkosten zahlen.
SFS Erfurt-Halle nur 250 km/h
ICE-Sv., Dienstag, 17.04.2012, 08:41 (vor 5152 Tagen) @ ICE-T-Fan
Ja klar, aber dass haben die doch bestimmt auch schon vorher gewusst! Und das eine Strecke, die für 300 KMH gebaut wird, nicht unbedingt zum sparen ausgelegt ist, war doch auch klar. Aber wir werden es eh so hinnehmen müssen, wie es kommt. Ich finde trotzdem, man sollte die Strecke in Bezug auf Ihre VMAX voll ausschöpfen. Ich habe Verwandschaft in Thüringen ( in der Nähe von Erfurt ) und die meinten, das der Flughafen Erfurt auf der Kippe steht. - So wäre Thüringen dann aber auch ohne Flughafen an ein gutes und schnelles Fernverkehrsnetz angebunden. - Zumindest, was innerdeutsche Strecken betreffen. Und in Nürnberg oder Leipzig am Flughafen ist man ja dann auch sehr schnell.
Man kann eben nicht nur sparen. Außerdem ist die Bahn sowieso, egal ob nun mit 250 oder 300 KMH das umweltfreundlichste Verkehrsmittel überhaupt. Ein schlechtes grünes Gewissen braucht da eh niemand zu haben.
SFS Erfurt-Halle nur 250 km/h
ICE-T-Fan, Dienstag, 17.04.2012, 10:24 (vor 5152 Tagen) @ ICE-Sv.
Es macht doch aber von der Fahrzeit keinen Unterschied. Einmal weil die absoluten Unterschiede von 249 und 300 km/h nur im einstelligen Minutenbereich liegen und zweitens, weil man eh die Taktknoten abwarten muss und somit die Gesamtfahrzeit Berlin-München sich dadurch nicht verringert. Man würde nur die Standzeiten in Erfurt und Nürnberg vergrößern.
Nur für Sprinter würde es was bringen, aber die wären nicht signifikant, maximal 15 min für die Gesamtrelation (3 min NIM, 8 min Nürnberg-Erfurt, 4 min Erfurt-Halle).
SFS Erfurt-Halle nur 250 km/h
ICE-Sv., Dienstag, 17.04.2012, 14:22 (vor 5152 Tagen) @ ICE-T-Fan
Ich denke schon, das dass Sinn macht. Denn mit der Höchstgeschwindigkeit sinkt auch die Durchschnittsgeschwindigkeit. Und die Strecke über den Thüringer Wald hat es in sich, was Steigungen ect. betreffen! Bei VMAX 300 würde dann an den Steigungen vermutlich eh nur mit 265 - 270 KMH gefahren werden können!- Jetzt rechne Dir dann mal die Geschwindigkeit der ICx-Krücke aus! - Der Kübel fällt dann warscheinlich sogar auf unter 200 KMH ab. - Aber macht ja nix, hauptsache ankommen! :-) Es macht schon Sinn, warum Strecken für 300 KMH gebaut und ausgelegt werden! - Nur muss man die dann halt auch fahren.
Gruß
SFS Erfurt-Halle nur 250 km/h
ICE-T-Fan, Dienstag, 17.04.2012, 14:29 (vor 5152 Tagen) @ ICE-Sv.
Selbst 200 km/h würden gerade so reichen, da aufgrund der Knoten in Erfurt zur Minute 30 und in Nürnberg zur Minute 00 die Fahrzeit der Taktzüge mit Anschluss nach Leipzig die Strecke eh nicht schneller als in 80 min zurücklegen werden.
Geldverschwendung? Oder einfach so schnell wie nötig?
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 16.04.2012, 14:07 (vor 5153 Tagen) @ ICE-Sv.
Ich denke, um KRM weiter befahren zu können, werden in Zukunft wohl weitere Valero D bestellt werden müssen. Diese machen übrigends auch, wie ich finde, für die neuen 300KM/H SFS Nürnberg - Erfurt und Erfurt-Leipzig Sinn!- Anstatt diese Schnecke auf Schienen, welche teilweise ja nur für 230 KMH zugelassen wird, auf einer Strecke für 300 KM/H fahren zu lassen. Was für eine Zeit - und Geldverschwendung.
Demnach wären die V250-Triebwagen, die NS Hispeed für unsere HSL-Zuid bestellt hat, auch Zeit- und Geldverschwendung [1], und erst recht die 160 km/h IC-Surrogate, die dort jetzt als "Fyra" fahren...
Na gut, Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen ist auch kein Abstand wie N-EF-L. Die Surrogatzüge schaffen bereits schon attraktive Reisezeiten, weil der Reiseweg viel kürzer ist.
[1] und ja, die ganze V250-Seifenoper hatte NS Hispeed fast das Bankrott besiegelt, aber das hat andere Gründe und ist ein anderes Thema.
Aber demnach wären auch die Italiener Zeit- und Geldverschwender, denn dort haben die ein 300 km/h Schienenautobahnnetz gebaut und fahren zunächst ja auch mit nur 250 km/h drüber (zumindest, die Fahrpläne kann man mit Beibehalt der Reserven mit 250 halten). Und Turin-Mailand-Bolgona-Florenz-Rom-Neapel ist doch eine andere Dimension wie N-EF-L.
In Spanien verkehren auf 300+ Rennbahnen auch Alvia-Züge, die nur 250 fahren. Schneller braucht man auch nicht zu fahren, da diese umspurbaren Triebwagen auf beiden Spurweiten schnell sein müssen.
Sogar die Chinesen und Japaner fahren nicht immer und überall 300 km/h.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Geldverschwendung? Oder einfach so schnell wie nötig?
ICE-Sv., Montag, 16.04.2012, 17:01 (vor 5153 Tagen) @ Oscar (NL)
Hallo Oscar,
also Geldverschwendung ist z.B. auch, wenn man solche Strecken baut aber dann eben nicht ausnutzt. Was soll denn dass ?
Und, Du sagtest es ja schon, die Japaner, Chinesen, Franzosen ect. fahren zwar nicht immer, aber sie fahren eben mit VMAX über solche Strecken.
Und dies soll ja in D nun ganz vom Tisch sein.
Was noch für eine ( zumindest teilweise ) Ausnutzung der V-Max ( meiner Meinung nach ) spricht? - Bitte lese dazu meine anderen Beiträge zum Thema.........was in D zählt ist schnell rein, schnell rauß und eine relativ hohes Beschleunigungsvermögen d. neuen Züge...........( Zitat: DB).
Gruß
Sven
Idee zur Zukunft der DB
GUM, Montag, 16.04.2012, 17:16 (vor 5153 Tagen) @ ICE-Sv.
bearbeitet von GUM, Montag, 16.04.2012, 17:17
Eine 280KM/H Option für die ICx ist, glaube ich vom Tisch, da die Böcke die TSF 1 Anfroderungen nicht erfüllen. Ergo MUSS es bei der lächerlichen VMAX bleiben.
Ich denke, um KRM weiter befahren zu können, werden in Zukunft wohl weitere Valero D bestellt werden müssen. Diese machen übrigends auch, wie ich finde, für die neuen 300KM/H SFS Nürnberg - Erfurt und Erfurt-Leipzig Sinn!- Anstatt diese Schnecke auf Schienen, welche teilweise ja nur für 230 KMH zugelassen wird, auf einer Strecke für 300 KM/H fahren zu lassen. Was für eine Zeit - und Geldverschwendung.
Wenn ich der Eigentümer (also der Bund wäre), dann würde ich offen gesprochen mal ganz deutlich auf den Tisch hauen. Da werden immer neue absurde Anforderungen an die Wärmedämmung von Gebäuden gestellt, andererseits aber das umweltfreundlichste aller Verkehrsmittel Stück für Stück amputiert.
Ich erinnere - leicht OT - nur an den Wärmedämmungsterror. Da bekommen viele Mieterinnen und Mieter neue, absolut dichte Fenster. Damit aber die "Altluft" nicht zu sehr in der Wohnung steht, muss jetzt öfters gelüftet werden. Oder das absolut dichte (Aluminium)-Fenster bekommt einen Luftkanal, der dies ausgleicht.
Und so ist es einfach absurd, dass es eine Neubaustrecke München-Nürnberg gibt, die ursprünglich mit einer Stunde Fahrzeit beworben wird. Aber schon kurz nach der Eröffnung geht man auf 1h07m. Also bleiben von den 43 Minuten Fahrzeitgewinn nur noch 36 Minuten übrig.
Also meine Idee zur Zukunft der DB besteht aus drei Kernprodukten:
+ ICE ist und bleibt das schnelle Premium-Produkt mit Sitzkomfort á la ICE 1 (ursprüngliche Version) oder den nicht gestauchten ICE 3 vor dem Umbau.
+ Es gibt ein zuschlagfreies "Zwischenprodukt" mit Tempo 200 und dem IC/EC-Standard. Dazu gehört ein IMMER geöffneter Speisewagen auf einem Kernnetz. Nur an den Randstücken gibt es irgendeine Art Snack Caddy auf 3-4 Wagenzügen.
+ Nahverkehr bleibt wie er ist, allerdings steigt bei Neubauten das Quadratmeter-Angebot pro Sitzplatz um mindestens 10 % an.
Jedes Produkt bekommt auch wieder eine Farbe, nicht nur für Eisenbahnfans sondern auch für Tickets und Umschläge. So kann dann jeder sehen ob sein Ticket für "C", "B", oder "A" gilt.
ICE-Fahrpreise werden im Schnitt leicht angehoben, IC-Preise pendeln sich irgendwo auf heutigem Sparpreis-Niveau unter Einführung einer Vorverkaufsfrist von 30 Minuten statt 3 Tagen ein.
Ziel wird enormer Mehrverkehr und Umweltentlastung sein. Und dieser eine ICE330 (EDIT:pro Stunde) auf jeder Strecke "finanziert" seinen Energieverbrauch ja aus den in der Garage verbleibenden Autos!
Damit sinkt auch das schlechte Gewissen so manches Bahnverantwortlichen und ich brauche alle diese Angebote wie ÖkoBahnCard oder die "Baum-Prämie" von bahn.bonus nicht mehr.
Dieses Angebot Tarifdschungel lichten I gibt´s dan nicht mehr und das
Kein schlechtes Gewissen einreden
braucht auch niemand mehr.
Es braucht nur ein bisschen Mut, das zu kommunizieren und die Bereitschaft in Komfort & Service zu investieren.
Idee zur Zukunft der DB
ICE-Sv., Montag, 16.04.2012, 17:40 (vor 5153 Tagen) @ GUM
Hallo GUM,
da hast Du völlig recht! Warum plant man Strecken für 300 KM/H, baut diese mit enormen materiellen und finanziellen Aufwand, wenn man sich dann entschließt, diese Geschwindigkeiten eigentlich gar nicht fahren zu wollen.
Und mir kann niemand einreden, dass eine Strecke, die von vorne herein, auf nur 230 KMH VMAX geplant, ausgelegt und auch gebaut wird nur " minimal teuer kommt als eine Strecke für 300". Diese Misswirtschaft versteht doch kein Mensch mehr.
Und so etwas ist halt nunmal, in welchem Land der Erde auch immer, Geld zum Fenster raußwerfen.
Gut, das Züge in D nicht unbedingt schneller fahren müssen als 300 KMH sehe selbst ich ein. Und das der Verschleiß bei 350 KMH explodiert, kann ich auch verstehen ( ab solchen Geschwindigkeiten macht dann wohl eine Magnetschwebebahn Sinn. Nur leider ist diese momentan nicht finanzierbar ).
In anderen Hochgeschwindigkeitsländern wie China, Frankreich und Japan sieht man das ähnlich. Tempo 230 kommt dort aller Effizienzbemühungen zum Trotz nicht infrage.
Aber wir werden es wohl so hinnehmen müssen wie es kommt.
Und mit dem ICE 1 hast Du auch völlig recht! - Mit Abstand der beste und komfortabelste ICE, der jeh gebaut wurde. Er bieten, meiner Meinung nach, auch den besten Kompromiss aus Geschwindigkeit ( VMAX 280 ) und Komfort.
Und an beidem soll es dem ICx ja mangeln.
Gruß
Sven
Idee zur Zukunft der DB
ICE-Sv., Montag, 16.04.2012, 17:54 (vor 5153 Tagen) @ GUM
HAllo GUM,
es gibt sogar Politiker, die dass mittlerweile auch so sehen ( Strecken für 300 KMH/ fü viel Steuergelder planen und bauen lassen, dann aber nur mit 230 KM/H V-MAX fahren = Geld zum Fenster raußschmeißen ( bei einer VMAX von 230 möchte ich von der zu erwartenden Durchschnittsgeschwindigkeit lieber gar nicht erst reden ).
Hier mal ein Link dazu:
dokumente.linksfraktion.net/drucksachen/22658_1706621.pdf
Gruß
Sven
Herzlichen Dank für den Beitrag!
GUM, Dienstag, 17.04.2012, 11:09 (vor 5152 Tagen) @ ICE-Sv.
Den beigefügten Link finde ich hoch interessant, danke dafür.
Wusste noch gar nicht, dass sich die Linkspartei auch für den Schienenverkehr einsetzt und damit die Autolobby unter Druck setzt. Die Tabelle zeigt ja auch ganz deutlich, was denn so an Hochgeschwindigkeitsverkehr gehen würde.
Ist also meine Leseempfehlung für jeden ice-treff Nutzer!
Idee zur Zukunft der DB
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 17.04.2012, 07:58 (vor 5152 Tagen) @ GUM
bearbeitet von Oscar (NL), Dienstag, 17.04.2012, 08:00
Hallo GUM,
...andererseits aber das umweltfreundlichste aller Verkehrsmittel Stück für Stück amputiert.
Mir sind keine Amputationen von Bussen (1, 2, 3) und Fahrrädern (1) bekannt...
Und so ist es einfach absurd, dass es eine Neubaustrecke München-Nürnberg gibt, die ursprünglich mit einer Stunde Fahrzeit beworben wird. Aber schon kurz nach der Eröffnung geht man auf 1h07m. Also bleiben von den 43 Minuten Fahrzeitgewinn nur noch 36 Minuten übrig.
Ich verreise lieber planmäßig 1:07 und immer pünktlich, als planmäßig 1:00 und immer 7 Minuten verspätet.
Aber wahrscheinlich möchtest Du folgendes Verfahren kritisieren: man baut Reserven ein -> Fahrzeit verlängert -> Reserven werden dann doch nicht gebraucht also wählt man ein langsameres Fahrzeug -> Reserven dann doch wieder zu knapp -> Fahrzeit verlängert, usw., bis am Ende eine (zwar ITF-konforme) Fahrzeit von 1:30 entsteht, SNCF die Strecke mit dem AGV in 1:00 fährt und das Unternehmen stolz behaupten kann, es hatte den Deutschen eine halbe Stunde verschenkt (obwohl die ICEs die 1:00 bei der Eröffnung gefahren haben).
Und ja, als pragmatischer Niederländer hätte ich auch lieber gesehen, dass M-N von Anfang an eine Kantenzeit von 60 Minuten hatte und die Strecke dementsprechend gebaut wurde.
[1] ICE ist und bleibt das schnelle Premium-Produkt mit Sitzkomfort á la ICE 1 (ursprüngliche Version) oder den nicht gestauchten ICE 3 vor dem Umbau.
[2] Es gibt ein zuschlagfreies "Zwischenprodukt" mit Tempo 200 und dem IC/EC-Standard. Dazu gehört ein IMMER geöffneter Speisewagen auf einem Kernnetz. Nur an den Randstücken gibt es irgendeine Art Snack Caddy auf 3-4 Wagenzügen.
[3] Nahverkehr bleibt wie er ist, allerdings steigt bei Neubauten das Quadratmeter-Angebot pro Sitzplatz um mindestens 10% an.
Diese Aufteilung habe ich auch im Gedanken, nur etwas anders. Fernverkehr, Mittelstreckenverkehr, Nahverkehr.
Ziel wird enormer Mehrverkehr und Umweltentlastung sein. Und dieser eine ICE330 (EDIT:pro Stunde) auf jeder Strecke "finanziert" seinen Energieverbrauch ja aus den in der Garage verbleibenden Autos!
Wenn ich das richtig verstanden habe, möchtest Du bei [1] also ein 330 km/h schneller ICE haben. Dir durfte schon klar sein, dass solche Geschwindigkeiten sich einfach nicht lohnen, wenn man alle 70 km halten muß. Die Sache würde anders aussehen wenn ich auf Köln-München eine ununterbrochene 330 km/h Rennbahn habe, damit ich diese Strecke nonstop in 2,5 Stunden reisen kann.
Nur schade, dass es viele solche Strecken in Deutschland gibt, die somit einen "ICE330" rechtfertigen: Berlin-NRW, Berlin-Frankfurt-Basel, Hamburg-München usw.
Dagegen konnten die Franzosen ihre 4 wichtigste Ballungsräume (Lille, Paris, Lyon, Marseille) mit einer einzigen Strecke verknüpfen. Dasselbe gilt für Italien (Turin-Mailand-Bologna-Florenz-Rom-Neapel).
In Spanien baut man aktuell ein umfangreiches HGV-Netz (inzwischen eine vierstellige Kilometerzahl): ab Madrid sollen alle Städte Spaniens in 3 Stunden erreichbar werden. Bin mir nicht sicher, ob diese spanische Lösung sich auf Deutschland übertragen läßt. Vor allem wenn man die aktuelle Wirtschaftszustand Spaniens betrachtet und zudem bedenkt, dass ein Teil des Netzes mit deutschen EU-Subventionsmoneten gebaut wurde.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Idee zur Zukunft der DB
ICE-Sv., Dienstag, 17.04.2012, 16:03 (vor 5152 Tagen) @ Oscar (NL)
Hallo Oscar,
sehr interessanter Beitrag mit Argumenten, denen ich auch folgen würde. Nur leider wird es die DB eben nicht so machen, obwohl es ich lohnen würde.Leider.
Deine Idee mit Fernverkehr, Mittelstreckenverkehr, Nahverkehr ist auch nicht schlecht.
So sollte, meiner Meinung nach, ein ICE auch mal weit über 150 KM durchfahren können ( auf den neuen SFS eben dann auch mit 300 KMH ), ohne zu halten. Für diese -alle - 70 - KM - Halte haben wir doch den Intercity.
- Dessen Ausmusterung ich zu tiefst bedaure. Die Abteile sind toll, die Sitze mit Federkern und lassen sich bei Bedarf ( zumindest in einigen Ausführungen ) zu einem Schlafsofa umfunktionieren. - Und in Zukunft, egal ob ICE oder IC, werden wir alle im ICeng ( ICx ) hocken. - Was für rosige Aussichten.
Evolution eines ICE-Fans 2003 -> 2012
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 17.04.2012, 17:46 (vor 5152 Tagen) @ ICE-Sv.
Hallo ICE-Sv.,
sehr interessanter Beitrag mit Argumenten, denen ich auch folgen würde. Nur leider wird es die DB eben nicht so machen, obwohl es ich lohnen würde. Leider.
Wir sollen nicht vergessen, dass wir ICE-Fans sind, der/die eine etwas mehr oder weniger pragmatisch als der/die andere.
Als ich 2003 (und das war noch im Parsimony-Forum-Zeitalter) mein erster Beitrag schrieb als ICE-Fan, hatte ich von HGV keine Ahnung. In meiner Traumwelt gäbe es in ganz Europa ein Netz wie aktuell in China existiert: vier Ost-West Korridoren und vier Nord-Süd-Korridoren, alle gebaut wie Autobahnen, mit Ausfahrten bei den wichtigen Städten, damit soviel wie möglich Züge davon profitieren konnten. Es gäbe 350 km/h, 300 km/h und 250 km/h schnelle Züge, dazu Fracht-ICEs die Hamburg-Novara nonstop fahren konnten, ohne Lafas [1]. Und ja, Deutsche Bahn fuhr auf diesem Netz mit dem "ICE International" als europaweite Premiummarke: von Hamburg nach Mailand, von Berlin nach London, von München nach Amsterdam und von Köln nach Budapest. Alles zu bereisen mit einer europaweiten BahnCard.
[1] Langsamfahrstellen.
Tatsächlich sind einige meiner Träume Wirklichkeit geworden:
1. es fahren ICEs Frankfurt-Paris (die einzig wahren "ICE International");
2. in Italien gibt es die Schienenautobahnen (auch wenn noch nicht alle Ausfahrten in Betrieb sind);
3. es gibt eine Direktverbindung Frankfurt-Marseille.
Und einige werden es wohl noch diese Dekade:
1. ICE nach London
2. beide NEAT in Betrieb
3. Paris-Barcelona ohne umsteigen
4. Amsterdam-München erneut ohne umsteigen
Enttäuschungen gab es auch. Als ICE-Fan fand ich es schade, dass Frankfurt-Mannheim nur so gebaut wird, wie es benannt ist. Hier hatte ich mit einer lückenlose Verknüpfung der Rennbahnen K-F und MA-S gerechnet, damit man Köln-Stuttgart nonstop fahren kann. Als S21 noch kein Thema war, war meine Lösung "Stuttgart ICE" und statt Wendlingen-Ulm sollte die Rennbahn, die bei Ludwigsburg endete, ganz nach Pasing verlängert werden, mit Ausfahrten bei Ulm und Augsburg. Einfach nur in 3 Etappen bauen, denn die Franzosen hatten das mit Paris-Lyon-Valence-Avignon-Marseille ja auch so getan. Im Stuttgarter Kopfbahnhof sollten nur die ICEs halten, die dort enden; normale ICEs sollten in "Stuttgart ICE" halten (dazu Ulm und Augsburg), "ICE International" sollten K-M nonstop fahren, denn die Italiener machen das doch auch so mit Mailand-Rom und in Japan verkehren ja auch 3 HGV-Zuggattungen auf einer Strecke = Nozomi, Hikari, Kodama.
Auch von den Italiener geklaut: die Idee, das HGV-Netz nachts mit Cargos zu befahren. Mit Fracht-ICEs sogar. So sollten laute Cargos und Gefahrgut-Cargos aus den dichtbesiedelten Stadtzentren verbannt werden.
Postenderweise lernt man, dass Deutschland kein China, kein Japan, kein Frankreich, kein Spanien und kein Italien ist. Genauso wie Ajax Amsterdam kein Bayern München, Manchester United, AC Mailand oder FC Barcelona ist.
Anders gesagt: was in anderen Staaten passiert, kann man nicht unbedingt in Deutschland nachahmen. Lass Pedro Normalspanier doch mit seinem AVE von Madrid nach Barcelona rasen. Dafür hat Deutschland einen landesweiten SPNV, meist in Stundentakt.
Exemplarisch war auch WM 2006, Fußballfantreffen mit Franzosen im ICE: ah oui, l'ICE allemand est plus confortable, mais le TGV est plus rapide, ha ha!. Worauf ich sagte: Mais les allemands ont le meilleur réseau classique. Horaire cadencé: chaque heure un train!
Nach der WM hatten einige Franzosen in FR-Bahnforen sich tatsächlich über das deutsche NV-Netz gefreut und das eigene TER-Netz verklagt. Jetzt arbeitet SNCF vor allem an das Verfahren "cadencement"...:)
Deine Idee mit Fernverkehr, Mittelstreckenverkehr, Nahverkehr ist auch nicht schlecht.
So sollte, meiner Meinung nach, ein ICE auch mal weit über 150 KM durchfahren können ( auf den neuen SFS eben dann auch mit 300 KMH ), ohne zu halten. Für diese -alle - 70 - KM - Halte haben wir doch den Intercity.
Die langen Fahrten ohne Halt machen allerdings nur Sinn, wenn die Bahnhofsdurchfahrten schnell sind. Bitte bedenken: 160 km/h ist für ein ICE eine Lafa. Dann kann man besser halten. Der Fahrzeitverlust ist nur marginal, aber es können mehr Leute das ICE-Angebot benutzen.
In Lyon geht das. Die TGVs Paris-Marseille knallen an der Stadt vorbei. Lyon kann das, weil außerhalb der Stadt Niemandsland ist (lediglich ein Flughafen, dem man einen Fernbahnhof verpasst hatte). Zudem hat Lyon eigene TGV-Verbindungen mit Paris und Marseille. Würde ich dasselbe in Frankfurt machen, dann brauchte ich einen Rhein/Main Basistunnel.
In Hannover stehen die Chancen besser (lies: Verknüpfung Y-Trasse mit ABS200 Hannover-NRW, ggf. mit einem Bahnhof "Hannover/Langenhagen ICE") obwohl die Region dort auch dichter besiedelt ist als Lyon Satolas.
In dieser Hinsicht hätte man Hannover-Würzburg als ununterbrochene Schienenautobahn bauen sollen, mit Ausfahrten bei Göttingen, Kassel und Fulda und eine Verzweigung nach Frankfurt, mit Ausfahrt bei Hanau. Nach Mannheim-Stuttgart wäre Hanau-Pfingstbergtunnel der Lückenschluß gewesen, Ausfahrten bei Mannheim/Heidelberg und ein Bahnhof "Frankfurt ICE" etwa bei Frankfurt Süd (nur in Frankfurt endende ICEs sollten im Kopfbahnhof halten). Danach käme dann Erweiterung des Netzes Richtung Köln.
Nur schade, dass:
1. Deutschland damals noch West und Ost war. Nach Mauerfall hatte die Anbindung von Berlin sofort Prio Eins;
2. die Lokalpolitik die GÖ/KS/FD-Bypässe verunmöglichte. In genannten Staaten (FR, ES, IT, CN, JP) undenkbar;
3. man in Ballungsräumen keine 300 km/h Rennbahnen bauen kann. In genannten Staaten gibt es noch relativ viel "Wüste", in Deutschland nicht.
So betrachtet wird ein Ultra-HGV-Netz wie ich als ICE-Fan haben möchte, unmachbar. Dann ist es besser, Planungs- und Baufehler der Vergangenheit zu akzeptieren. Es kostet viel Aufwand und Geld, Fahrzeit zu gewinnen. Umso leichter ist es, die gleiche Menge Fahrzeit zu verlieren: Lafas, langsame Weichen, fehlende Taktknoten, Fahrplanfehler.
Ich bin dann eher dafür, sich auf bestenfalls 249,999999 km/h zu beschränken, aber diese dann auch konsequent auszufahren, ohne Lafas. Italien kann damit immer noch Schnitte von 200 km/h erreichen. In Deutschland ist K-F trotz 300 km/h vmax bestenfalls 160 km/h Schnitt.
Exemplarisch ist Hamburg-Berlin. Dort erreicht man Schnitte von 180-190 km/h obwohl die Strecke nur 230 km/h hergibt. Von der vmax her braucht man nicht viel zu machen, um Hamburg-München unter 4 Stunden zu kriegen. Man muss halt die 250 Sachen konsequent ausfahren, sogar die 230 km/h könnte es tun.
Von teuren Rennbahnen profitiert nur der Fernverkehr direkt.
Von relativ billig zu haben Beseitigungen von Lafas profitieren alle Züge.
Bitte nicht vergessen: die Mehrheit der DB Kundschaft fährt Regio, nicht Fernverkehr!
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Evolution eines ICE-Fans 2003 -> 2012
ICE-Sv., Dienstag, 17.04.2012, 20:32 (vor 5152 Tagen) @ Oscar (NL)
Hallo Oscar,
toller Beitrag! Und in vielen Punkten gebe ich Dir recht, nur, wenn schon 300 KMH Strecken neu entstanden sind ( bzw. noch am Entstehen sind, siehe Erfurt - Nürnberg ), dann sollten diese auch so genutzt werden, wie ich meine. Mit den Lafas hast Du natürlich recht. Aber das die DB
flächendeckend mit wenigstens 249,99 KMH fährt, auch dass wirst Du wohl eher unter "Traum" verbuchen können.
Ich finds halt schade, dass die innerdeutsche Konkurrenz zum Flugzeug nun dahin ist.
Dabei ist Bahnfahren mit 300 KM/H alle male billger und vor allem ökonomischer als jedes Flugzeug. Ich denke, das, in Zeiten wo die Ölreserven doch immer knapper werden, und sich wohl in 20 Jahren ( Schätzung ins Blaue hinein ), ( in der Fliegerei gibt es immer noch keine tragfähigen Alternativen zum Öl ) das Fliegen wohl eh nur noch die wenigsten leisten können, gerade die HSV Strecken eine gute und vor allem recourcenschonende Alternative sein können.
Aber nunja, an der Gesamtsituation werden wir " kleinen" Leute sowieso nichts ändern können.
Und die Geschwindigkeit andauernd runter zu reden bringt ja auch nichts. Denn mit sinkender VMAX reduziert sich auch die Durchschnittsgeschwindigkeit. Andauernd wird gesagt, das " 8 - 10 Minuten bei einer Reduzierung der VMAX bei, sagen wir mal, 280 KMH auf 250 KMH, Reisezeitverlust nichts ausmachen. Dann entdeckt man plötzlich, noch mehr Geld zu sparen, wenn man die Züge nur noch mit 200 KM/H fahren lässt. Was, sagen wir mal, nochmals 8 Minuten Reisezeitverlust zur Folge hätte. Dann sind wir schon bei 16 Minuten weniger. Wenn sich diese Spirale immer weiter nach unten dreht, fahren wir wie früher mit VMAX 160 ( wenn überhaupt ) durch die Lande ( denn was sind dann schon, sagen wir mal, 20 Minuten Reisezeitverlust, wenn man doch Recourcendschonend fahren kann ) , ziehen uns am besten dazu noch alle bis auf die Unterhosen aus und singen zur Gitarre " this land is your land". - Schon sieht man wieder was vom Lande, und Bahnfahren unter einem sehr wirtschaftlichen Aspekt a.la Herrn Grube ist perfekt.
- Spaß bei Seite, was ich meine ist, die Talfahrt kann nicht so weitergehen, da ja auch viele der Lafas nicht behoben werden sollen.
Beste Grüße von
Sven
Fliegerpotential überschätzt.
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 18.04.2012, 08:10 (vor 5151 Tagen) @ ICE-Sv.
Hallo Sven,
Ich finds halt schade, dass die innerdeutsche Konkurrenz zum Flugzeug nun dahin ist.
Dabei ist Bahnfahren mit 300 KM/H alle male billger und vor allem ökonomischer als jedes Flugzeug. Ich denke, das, in Zeiten wo die Ölreserven doch immer knapper werden, und sich wohl in 20 Jahren (Schätzung ins Blaue hinein), (in der Fliegerei gibt es immer noch keine tragfähigen Alternativen zum Öl) das Fliegen wohl eh nur noch die wenigsten leisten können, gerade die HGV [1] Strecken eine gute und vor allem ressourcenschonende Alternative sein können.
[1] HSV ist ein Fußballverein aus Hamburg.
1. Der Marktanteil der Fliegerei wird großräumig überschätzt. "Alphorn (CH)" hat hier mal dargestellt, dass der Straßenverkehr in Deutschland weit größer ist als die Fliegerei. Die Bahn kann also mehr Kunden gewinnen, wenn sie eine Alternative für das Auto darstellt, als wenn sie eine Alternative für das Flugzeug bietet (egal ob Billigflieger oder Teuerflieger).
2. Die Inlandsflüge Deutschlands sind über das Land verstreut: Berlin-Köln, Düsseldorf-München, Hamburg-Stuttgart. In Frankreich beginnt oder endet der Flug meistens in Paris. In Spanien wurde zuvor vor allem ab/nach Madrid geflogen, in Italien war Mailand-Rom die wichtigste Inlandsflugstrecke. In FR/ES/IT konnte man also mit einer Strecke relativ schnell viele Fluggäste für die Bahn gewinnen.
Wenn sich diese Spirale immer weiter nach unten dreht, fahren wir wie früher mit VMAX 160 (wenn überhaupt) durch die Lande...
...und ist man im Durchschnitt immerhin noch schneller als das Auto...:)
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
OT: Fußballsachverstand verschätzt - "No 1 im Norden"
fjk, Mittwoch, 18.04.2012, 09:11 (vor 5151 Tagen) @ Oscar (NL)
[14] HSV ist ein Fußballverein aus Hamburg.
[7] HSV ist ein Fußballverein aus Hannover.
Momentan zumindest.
;-)
fjk
Fliegerpotential überschätzt.
ICE-Sv., Mittwoch, 18.04.2012, 10:03 (vor 5151 Tagen) @ Oscar (NL)
Hallo Oscar,
also das die Bahn, die auf Strecken VMAX 160 KM/H fährt, " immer noch schneller als das Auto ist", kann ich aus eigener Erfahrung nicht bestätigen.
Gruß
Sven
Es kommt auch auf die GEFÜHLTE Geschwindigkeit an
GUM, Mittwoch, 18.04.2012, 10:55 (vor 5151 Tagen) @ ICE-Sv.
Darf ich vielleicht auch einmal die GEFÜHLTE Geschwindigkeit ins Spiel bringen.
Tatsächlich kommt vielen Autofahrern die "Reise"zeit im Auto viel kürzer vor, als sie tatsächlich ist. Denn der Autofahrer kann/muss aufpassen, hat einen eigenen Einnfluß auf das Beförderungs"erlebnis". So fühlt er die Stunden, die vergehen gar nicht.
Zudem kann er mit den durchschnittlich 25.890 Euro (lt. Professor Dudenhöffer), die ein Auto kostet seinen sozialen Status innerhalb des 7-Klassen-Systems des Automobils and die Umwelt (und ganz wichtig: Die Nachbarn) kommunizieren.
Dem kann die Bahn das physische Erleben der Geschwindigkeit entgegensetzen. Dazu würde gehören:
+ Tempo 300 auch in den Waggons ordentlich anzeigen und an einigen Plätzen zusätzlich zum Lounge Angebot auch das Bild einer nach vorne gerichteten Kamera anzeigen. Vielleicht sogar mit Einblendung der Geschwindigkeit und Durchschnittsgeschwindigkeit.
+ Gerade auf kreuzungsfrei ausgebauten Teilen der Fahrbahn (siehe Zufahrt NBS Mü-Nü) bis kurz vorm Bahnhof die mögliche Maximalgeschwindigkeit ausfahren, um sowohl bei Ausfahrt das Beschleunigungserlebnis und bei Einfahrt das Bremserlebnis zu kommunizieren. Da wird Geschwindigkeit durch Beschleunigung fühlbar.
Somit gibt es einen Recency und einen Primacy-Effekt: Am Anfang der Reise und kurz vor Zielankunft steht eine fühlbare Geschwindigkeitsänderung an, die Schnelligkeit symbolisiert.
Dies widerspricht zwar den Zielen der energiesparenden Fahrweise, wird aber die Kunden begeistern. Und dann geht München-Nürnberg wieder in 1 Stunde, München-Berlin in.....
RE schneller als VW
fjk, Mittwoch, 18.04.2012, 11:44 (vor 5151 Tagen) @ ICE-Sv.
Hallo Oscar,
also das die Bahn, die auf Strecken VMAX 160 KM/H fährt, " immer noch schneller als das Auto ist", kann ich aus eigener Erfahrung nicht bestätigen.
Gruß
Sven
Moin,
ich schon: zum Beispiel Verden-Eystrup schaffst Du nie und nimmer in elf Minuten (und wenn man noch schneller über die Brücke könnte...). Allerdings wohnt meine Freundin nicht mehr in Zweiminutenentferung zum Bahnhof, sondern ist jetzt meine Frau. Hä?
lügt sich reisezeitlich gelegentlich in die Tasche, hier aber nicht
fjk
PS: wer's mehr mit Minimittelzentren mag: Verden-Nienburg 40 km B215 vs. 20 Minuten RE vs. 16 Minuten "IC"160 - auch da dürfte nichts zu machen sein. Und Doppelstockautos schon gar nicht.
RE schneller als VW
ICE-Sv., Mittwoch, 18.04.2012, 11:58 (vor 5151 Tagen) @ fjk
Hallo fjk,
ich kann Dir leider nicht ganz folgen. Du gehst von den günstigsten Bedingungen für die Bahn aus. Aber wer wohnt schon 2 Min. vom Bahnhof weg? - Wohl nur die Wenigsten.
Außerdem ging es mir hier mehr um den Fernverkehr.
Mal ein positives Beispiel für die Bahn, die Strecke Berlin - Hamburg, welche ja bekanntlich überwiegend mit 230 KMH befahren wird:
Ich z.B. wohne am Stadtrand von Berlin. Der nächste Fernbahnhof wäre der Ostbahnhof.
Alleine bis zu diesem braucht die S Bahn schon knapp 30 Minuten. Zum S Bahnhof sind es nochmals 7.Das Gebummel der Züge über Hauptbahnhof und Spandau kostet nochmals ca. 15 Minuten. Alleine in dieser Zeit bin ich mit dem PKW schon fast über den Berliner Ring hinaus.
Sind wir also bei einer Fahrzeit von suma sumarum 2:30 Minuten. Hier ist die Bahn also noch knapp im Vorteil. Aber was, wenn man die Geschwindikeit auf der Strecke überwiegend auf VMWA 160 KMH herabsetzen würde? - Dann sieht die Welt schon wieder ganz anderst aus.
Besseres Beispiel wäre vielleicht sogar noch Berlin - Wolfsburg. Derzeit V-MAX 250 KM/H mit der Bahn.
Wenn man diese auf 160 KM/H herabsetzen würde, hätte die Bahn gegen den PKW keine Chance mehr ( Fahrzeit zum Fernbahnhof mit eingerechnet ).
Gruß
Sven
RE schneller als VW
fjk, Mittwoch, 18.04.2012, 12:20 (vor 5151 Tagen) @ ICE-Sv.
Hallo fjk,
ich kann Dir leider nicht ganz folgen. Du gehst von den günstigsten Bedingungen für die Bahn aus. Aber wer wohnt schon 2 Min. vom Bahnhof weg? - Wohl nur die Wenigsten.
Moin,
darum ja auch:
lügt sich reisezeitlich gelegentlich in die Tasche
Nichtsdestotrotz kommen diese Fälle durchaus vor. Und beim Nienburgbeispiel bleiben ja beiderseits noch etwa zehn Minuten "Anreisezeit" zum Bahnhof möglich, damit ist die jeweilige Kernstadt dieser Mittelzentremn schon abgedeckt (gut, in Nienburg eher das ausufernde Bahnhofsareal). Es werden also nicht nur die fünf Häuser direkt am Bahnhof sein, für die solche Rechnungen aufstellbar sind.
Aber eigentlich ging es mir nur darum aufzuzeigen, dass es "so einfach nicht ist". Es wird viele Verbindungskombinationen geben, auf denen selbst mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 durchaus mit dem Auto konkurrenzfähige Reisezeiten darstellbar sind. Und viele, bei denen einem sogar die entsprechende Viertelstunde Fahrtzeitverlust (vom Anschlusswahnsinn gar nicht zu reden) das Konkurrenzfähigkeitsgenick bricht: Darum heißt das auch nicht, dass man an entsprechend sinnvollen Stellen auf HGV verzichten sollte - Berlin-Hamburg und Berlin-Hannover sind sicher solche, schon um den "Zeitverlust" auszugleichen, irgendwie zu einem metropolen Einsteigepunkt zu kommen. Aber da wird auch Herr Grube nicht ernsthaft vorhaben, in Zukunft nur noch 160 zu fahren.
Die Allerbrücke wieder ganz fitmachen könnte er trotzdem, am besten mit dem angedachten Radweg, dann erwächst nämlich ein weiteres Konkurrenzverkehrsmittel auf der besagten Strecke
fietsfindet
fjk
Meine Situation (Regio ist Limitfaktor, nicht der ICE).
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 19.04.2012, 10:00 (vor 5150 Tagen) @ ICE-Sv.
Hallo Sven,
Aber wer wohnt schon 2 Min. vom Bahnhof weg? - Wohl nur die Wenigsten.
Für mich sind es 7 Minuten Gehzeit zwischen Bahnhof und Zuhause.
Ich z.B. wohne am Stadtrand von Berlin. Der nächste Fernbahnhof wäre der Ostbahnhof. Alleine bis zu diesem braucht die S Bahn schon knapp 30 Minuten. Zum S Bahnhof sind es nochmals 7. Das Gebummel der Züge über Hauptbahnhof und Spandau kostet nochmals ca. 15 Minuten. Alleine in dieser Zeit bin ich mit dem PKW schon fast über den Berliner Ring hinaus.
So betrachtet würde man doch mit dem Auto nach Spandau fahren und erst dort auf den ICE umsteigen...
Besseres Beispiel wäre vielleicht sogar noch Berlin - Wolfsburg. Derzeit V-MAX 250 KM/H mit der Bahn.
Wenn man diese auf 160 KM/H herabsetzen würde, hätte die Bahn gegen den PKW keine Chance mehr (Fahrzeit zum Fernbahnhof mit eingerechnet).
Interessant was Du da schreibst. Nunmal meine Situation.
1. Ich pendle werktags die Strecke Eindhoven-Utrecht, 83 km. Die Strecke wird mit ICs gefahren, die sogar noch langsamer sind als manche Eurer REs: bei 140 km/h ist es Schluß. Einige Streckenabschnitte weisen sogar "Lafas" von 130 und 120 km/h auf. Dennoch schafft der IC die Strecke in 52 Minuten, was ein Schnitt von 95,7 km/h bedeutet. Werden die Lafas behoben, dann kann ich mit etwas Glück 2 Minuten gewinnen und einen Schnitt von 100 km/h erreichen. Für die HGV-Fraktion hier ist das ein lächerlicher Schnitt, aber ich bin damit zufrieden.
2. Nun reise ich von Eindhoven nach Groningen, 273 km. Auch dorthin kann ich nicht schneller als 140 km/h vmax fahren. Für einen 100 km/h Wunschschnitt wären das dann 2:44. Aktuell dauert die schnellste Reise 2:57, wobei ich 14 Minuten Übergang in Utrecht habe. Grund der Übergang ist, dass der IC nach Groningen gerade vor Ankunft meines IC losfährt. Ich muss also einen Takt (15 Minuten) früher los.
Mit einer Minute Zeitgewinn kann ich den Anschluß aber schaffen. Diese Minute kann ich mit obiger Lafa-Beseitigung billig haben. Da Groningen ganz im Norden meines Landes liegt, kann ich also meinen 100 km/h Wunschschnitt nicht nur billig sondern auch großräumig haben.
3. Nun reise ich von Eindhoven nach Frankfurt. Die Strecke ist, via Rennbahn, 310 km. Würde mein gewöhntes "140 km/h vmax 100 km/h vdurch NL-IC-Netz" bis nach Frankfurt reichen, dann wäre meine Reisezeit also 310/100 = 3:06.
Wenn ich aber in DB Reiseauskunft die Verbindung eintrage, finde ich eine schnellste Reise von 3:46 = 40 Minuten langsamer. Das macht also einen Schnitt von 82,3 km/h, obwohl der ICE 3 auf K-F mit 300 km/h verkehrt, mehr als das doppelte der vmax meiner NL-ICs.
Es ist natürlich klar, dass der Limitfaktor nicht Köln-Frankfurt ist, sondern Köln-Eindhoven. Die Strecke ist 130 km lang und wäre also in 130/100 = 1:18 zu fahren; aktuell sind es 2:33. Der Zeitunterschied ist mit 1:15 sogar noch größer als der 2002 versprochene eine Stunde Zeitgewinn der Rennbahn K-F!
Wenn ich mich also dafür einsetze, auch die Strecke Köln-Eindhoven auf 100 km/h Schnitt auszubauen, dann wäre eine Reisezeit Eindhoven-Frankfurt von 3:46 - (2:33-1:18) = 2:31 möglich. In Vergleich zu einem flächendeckenden 100 km/h Schnitt hat die Rennbahn K-F also nicht die versprochene Stunde, sondern nur 3:06-2:31 = 35 Minuten Vorteil gebracht.
Für die HGV-Fraktion habe ich noch einige interessante Dokumente / HGV-Studien:
1. SFS Köln-Nijmegen. Zusammen mit einer Rennbahn Nijmegen-Wageningen-Amersfoort-Amsterdam entsteht so eine Fahrzeit Köln-Amsterdam von 1:40 gegen 2:35 heute. Neuss wird dabei etwa "Düsseldorf ICE".
2. SFS Neuss-Venlo. Dieser soll, zusammen mit {1}, Venlo-Köln auf 30 Minuten reduzieren; Eindhoven-Köln wäre dann nur noch eine Stunde.
Allerdings ist das noch Wunschdenken.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Fliegerpotential unterschätzt.
Henrik, Mittwoch, 18.04.2012, 19:13 (vor 5151 Tagen) @ Oscar (NL)
Ich finds halt schade, dass die innerdeutsche Konkurrenz zum Flugzeug nun dahin ist.
Dabei ist Bahnfahren mit 300 km/h alle male billger und vor allem ökonomischer als jedes Flugzeug. Ich denke, das, in Zeiten wo die Ölreserven doch immer knapper werden, und sich wohl in 20 Jahren (Schätzung ins Blaue hinein), (in der Fliegerei gibt es immer noch keine tragfähigen Alternativen zum Öl) das Fliegen wohl eh nur noch die wenigsten leisten können, gerade die HGV Strecken eine gute und vor allem ressourcenschonende Alternative sein können.
papalapap.
Die Ölreserven waren scheinbar schon immer knapp und waren es doch nie,
schon vor 40 Jahren sagte man, es blieben nur noch 20 Jahre über - Pustekuchen.
Und neue Flugzeuge brauchen nicht mehr, sondern deutlich weniger Kerosin.
OK, es geht um unsere NBS, unser HGV-Netz - das ist auch nicht für 20 Jahre gebaut, sondern für 100 Jahre und mehr.
1. Der Marktanteil der Fliegerei wird großräumig überschätzt. "Alphorn (CH)" hat hier mal dargestellt, dass der Straßenverkehr in Deutschland weit größer ist als die Fliegerei. Die Bahn kann also mehr Kunden gewinnen, wenn sie eine Alternative für das Auto darstellt, als wenn sie eine Alternative für das Flugzeug bietet (egal ob Billigflieger oder Teuerflieger).
Dargestellt hat "Alphorn (CH)" gar nichts, lediglich 3 Zahlen hingesetzt, die so nichts miteinander zu tun haben - fehlten nur noch Zahlen der zurückgelegte Wege per pedes & Fahrrad. Und dann?
(vgl. auch die Antworten von ice-t-411 und von mir dort)
Und doch zeigt das schon, dass der Anteil der Luft mit 10 Mrd im Modal Split mit der Bahn gar nicht so gering ist - und das insgesamt.
Wenn wir jetzt einfach nur den HGV mit den klassischen FV-Relationen von etwa 300 km betrachten und den Quell-Zielverkehr, dann ist der Luftverkehrsanteil betrachtlich.
Die des MIV gewiss auch, s.o.
Die Bahn kann also sowohl vom MIV als auch vom Luftverkehr beträchtlich Kunden gewinnen durch neue SFS.
Der Luftverkehr war stärker zurückgegangen als der Autoverkehr, s.o.
2. Die Inlandsflüge Deutschlands sind über das Land verstreut: Berlin-Köln, Düsseldorf-München, Hamburg-Stuttgart. In Frankreich beginnt oder endet der Flug meistens in Paris. In Spanien wurde zuvor vor allem ab/nach Madrid geflogen, in Italien war Mailand-Rom die wichtigste Inlandsflugstrecke. In FR/ES/IT konnte man also mit einer Strecke relativ schnell viele Fluggäste für die Bahn gewinnen.
..wie eben auch hierzulande, durch die ersten beiden NBS, s.o.,
durch Köln-Rhein/Main,
durch Berlin-München demnächst.
Barcelona - Madrid wird nach wie vor geflogen, ist weiterhin eine der höchst frequentiertesten Flugrelationen weltweit!
Flugticket für gleichen Tag / sofort zwischen 100-200 Euro - Bahnticket 120 Euro.
Wenn sich diese Spirale immer weiter nach unten dreht, fahren wir wie früher mit VMAX 160 (wenn überhaupt) durch die Lande...
...und ist man im Durchschnitt immerhin noch schneller als das Auto...:)
..aber auch nur im Traum. -.-
Es wird wohl sicher keine klassische FV-Relation geben, auf der man mit dem Auto langsamer ist als ein Zug mit maximal 160 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Es dreht sich aber auch keine Spirale und auch nicht nach unten,
es ist nicht geplant, die Höchstgeschwindigkeit der HGV-Züge auf deutlich unter 250 km/h runterzusetzen.
Ehemaliges Qualitätsmedium Wirtschaftswoche
GUM, Montag, 16.04.2012, 09:55 (vor 5153 Tagen) @ ICE-T-Fan
-> http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/verkehr-deutsche-bahn-verordnet-ice-tempol...
„Ein Zug, der in Deutschland 250 fährt, ist schnell genug“, sagt Rüdiger Grube. Es gebe ohnehin nur zwei Strecken von insgesamt 60 Kilometern, auf denen Züge auf 300 Kilometer pro Stunde beschleunigen könnten: zwischen Köln und Frankfurt sowie Nürnberg und Ingolstadt. Die neue Vorgabe habe „enorme Diskussionen“ ausgelöst, so Grube, „insbesondere mit Vertretern der Fernverkehrssparte“. Doch der Bau entsprechender Trassen ist teuer. Zudem sind langsamere Züge billiger bei Anschaffung und Unterhalt.
Ich finde das richtig und konsequent, insbesondere im Ökoland Deutschland, wo wir in Zukunft ja auch mit Ressourcen und Energie besser haushalten wollen. Allerdings sollten die 250 km/h dann schon flächendeckend kommen. Zumindest sollte es aber mehr ABS230 geben, damit die Reisezeit auch mit vmax 250 immer noch so gering wie möglich ist.
Erst einmal danke für den Beitrag. Da weiss ich gar nicht, um wen ich mir mehr Sorgen machen muss, um Herrn Grube und seinen Geisteszustand oder das ehemalige Qualitätsmedium Wirtschaftswoche.
Im Grunde ist Herr Grube ja angestellter Manager des Bundes - solange wie die Bahn-Privatisierung noch nicht in der Form abgeschlossen ist, dass es Aktien gibt. Der Staat hat ihm eine unglaublich leistungsfähige Infrastruktur hingestellt, die Tempo 230/250/300 auf vielen Abschnitten ermöglicht.
Was er daraus macht, ist unglaublich: Er negiert alle Milliardeninvestitionen in bisherige Netze und Fahrzeuge und verwandelt die Bahn in eine Minus-Bahn.
Also noch langsamer, unkomfortabler und "energiesparender". Wenn er an seine bisherigen Arbeitgeber Daimler, MBB denkt dann hatten alle diese Arbeitgeber: Verkehrsmittel, die um einzigfaches mehr die Umwelt belasten, als ein ICE330!
Im Endeffekt ist er geistig noch nicht bei der Bahn angekommen, leider. Mit wesentlichen beruflichen Stationen bei DaimlerChrysler steht er ja nicht gerade für Energieeffizienz. Im Grunde unterliegt er heute noch der Faszination Auto, dieses darf 300-400-500 PS für einen einzigen Passagier haben. Die Modellpalette bei AMG und die Hoch-PS-Strategie während seiner Amtszeit spricht ja Bände.
Würde endlich mal Zeit werden, dass ein echter Eisenbahner bei der Bahn die Führung übernimmt.
Mit einem Sprinter-Netz und ICE330 können jede Menge Fluggäste und Autofahrer für die Bahn geworben werden. Da braucht man sich über die CO2-Emissionen gar keine Gedanken mehr zu machen, denn die Zubringerflüge bringen dann nur noch Interkont- und keine Lokalpassagiere nach Frankfurt und sparen jede Menge CO2.
Er sollte also endlich einmal bei der Bahn ankommen.
Ehemaliges Qualitätsmedium Wirtschaftswoche
ICE-Sv., Montag, 16.04.2012, 13:21 (vor 5153 Tagen) @ GUM
HAllo GUM,
.....Du sprichst mir mit Deinem Beitrag so richtig von der Seele!!! Besser hätte ich es auch nicht formulieren können. Was da momentan passiert, ist echt ein Witz.
Mein Forschlag an Herrn Grube:
Am besten es wird nur noch 160 KM/H gefahren, dann müssen die Züge noch weniger Sicherheitsanforderungen erfüllen, kosten nochmals weniger, und die Kosten der Strecken wären noch günstiger!
Bei dieser Gelegenheit sollte man auch gleich nochmals mehr Passagiere pro Wagon unterbringen und die Anzahl der Toiletten nochmals senken! - Schon ist er fertig. - Der WollmilchlegendeEierSau Zug der DB! :-)