Ich würde die L25 stündlich über NIM schicken, dafür die alte IR-Linie 66 als IC 36 München-Augsburg-Nürnberg-Würzburg-Aschaffenburg-Frankfurt-Flughafen- Mainz-Koblenz-Bonn-Köln reaktivieren.
Am Flughafen Korrespondenz mit L43 Basel-Dortmund.

Wenn die Linie 42 doch angeblich schon heute so gut ausgelastet ist, dann verstehe ich nicht, warum man diese Linie noch schneller machen will, damit diese Linie künftig von noch mehr Leuten genutzt wird, insbesondere von solchen die heute die Linie 41 nutzen. Wo ist da der Sinn? Eigentlich müsste man dann doch froh sein, wenn die Linie 42 durch die Linie 41 zumindest von Reisenden, die von München nach NRW wollen, entlastet wird.

Linie 42 hat doch aktuell nur einen Zweistundentakt. So ausgelastet kann die also gar nicht sein. Eben hast du übrigens noch behauptet, dass auch auf der Relation Nürnberg - NRW eine erhebliche Nachfrage besteht. Also könnte man auch sagen, dass es gut ist wenn die meisten Reisenden von NRW nach München die Linie 42, dann im Stundentakt, benutzen und so Linie 41 entlasten.

Außerdem stellt sich die Frage, ob die geographisch längere Verbindung München-NRW via Stuttgart statt über Nürnberg und Würzburg, wirklich mit Stuttgart 21 und mit Hilfe der NBS Wendlingen-Ulm auf immer und ewig schneller sein wird. Schließlich wird auch die Linie 41 durch verschiedene Baumaßnahmen, wie den Endausbau Nord zwischen Petershausen und Ingolstadt sowie den Neubau der Spessartrampe schneller werden als sie heute noch ist. Vielleicht kommt ja auch noch die Mottgers-Spange.

Wäre dann München-Frankfurt via Stuttgart bzw. München-NRW via Stuttgart wirklich noch schneller?

Der Vorteil von Linie 42 wird sein, dass in Zukunft auf nahezu allen Abschnitten hinter Frankfurt Flughafen Geschwindigkeiten von 200 + X möglich sein werden.
Linie 41 wird sich dann immer noch durch Frankfurt, Offenbach, Hanau, den Spessart und einige Abschnitte zwischen Würzburg und Nürnberg schlängeln müssen.
Da beide Routen ungefähr gleich lang sind dürfte wohl Linie 42 deutlich schneller sein.

Die Idee ist ja, dass viele Fahrgäste, besonders von NRW in Zukunft über Stuttgart nach München fahren, da die Strecke dann schneller ist. Selbst von Frankfurt ist man über Stuttgart vermutlich geringfügig schneller.

Wenn die Linie 42 doch angeblich schon heute so gut ausgelastet ist, dann verstehe ich nicht, warum man diese Linie noch schneller machen will, damit diese Linie künftig von noch mehr Leuten genutzt wird, insbesondere von solchen die heute die Linie 41 nutzen. Wo ist da der Sinn? Eigentlich müsste man dann doch froh sein, wenn die Linie 42 durch die Linie 41 zumindest von Reisenden, die von München nach NRW wollen, entlastet wird.

Mit der Verdichtung auf den Stundentakt bietet man doch deutlich mehr Kapazität, sodass die Auslastung trotz größerer Nachfrage dann wieder passabel sein kann.

Außerdem stellt sich die Frage, ob die geographisch längere Verbindung München-NRW via Stuttgart statt über Nürnberg und Würzburg, wirklich mit Stuttgart 21 und mit Hilfe der NBS Wendlingen-Ulm auf immer und ewig schneller sein wird.

Ist das so viel kürzer? Stuttgart und Nürnberg sind doch beide leicht umwegig.

Für die Zukunft sollte man Bypässe Mannheim, Ulm und Augsburg sowie eine NBS Ulm-Augsburg zu ergänzen, damit man eine richtig schnelle und nicht zwei halbschnelle Strecken hat. Auf dieser lohnt es sich dann auch Sprinter anzubieten ohne die Orte dazwischen schnlechter anzubinden. Zwischen Frankfurt und Nürnberg hat man dagegen bisher nur ein kruzes Stück NBS Nantenbach-Würzburg, müsste also sehr viel bauen. Und die Mottgersspange halte ich nicht für eine gute Lösung sowie bisher auch für unwahrscheinlich, obwohl in letzter Zeit überraschenderweise ein paar Stimmen pro Mottgers zu hören waren.

Schließlich wird auch die Linie 41 durch verschiedene Baumaßnahmen, wie den Endausbau Nord zwischen Petershausen und Ingolstadt sowie den Neubau der Spessartrampe schneller werden als sie heute noch ist. Vielleicht kommt ja auch noch die Mottgers-Spange.

Wäre dann München-Frankfurt via Stuttgart bzw. München-NRW via Stuttgart wirklich noch schneller?

Frankfurt     12:31
- 26 min, Frankfurt-Rhein-Main-Plus (Hbf-Süd + Hanau)
Aschaffenburg 12:57/59
- 35 min, neue Spessartrampe
Würzburg      13:34/36
- 53 min
Nürnberg      14:29/32
- 27 min
Ingolstadt    14:59/01
- 33 min, Endausbau
München       15:34

=> Summe 03:03 h

Frankfurt     12:28 (L22) bzw. 12:34 (L62)
- 30 min, Ried-NBS (ICx 249 km/h) + Frankfurt-Rhein-Main-Plus (Hbf-Stadion)
Mannheim      12:58/07 (L22-Korrespodenzhalt, L43-Überholung) bzw. 13:04/07 (L62)
- 35 min, S21-Nordzufahrt (ICx 249 km/h)
Stuttgart     13:42/45
- 30 min, S21-Filder-Alb (ICx 249 km/h)
Ulm           14:15/17
- 41 min, Zeitpuffer gekürzt
Augsburg      14:58/00
- 22 min
Pasing        15:22/24
- 6 min
München       15:30

=> Summe 02:56-03:02 h

Man ist also weniger Minuten über Stuttgart schneller. Dabei habe ich für die Ried- und Alb-NBS mit je 30 min mäßige Fahrzeiten (ICx 249 km/h) geschätzt. Die zweistündliche L22 hätte in Mannheim Korrespondenz mit der L43, ließe diese überholen und stände deshalb 9 min. Die zweistündliche L62 (nur Frankfurt-München) würde dagegen keine Korrespondenz haben und deshalb nur 3 min halten.

Über Stuttgart befährt man deutlich mehr ICE-eigene SFS, nämlich auf allen Abschnitte bis auf Ulm-Augsburg. Das bedeutet weniger Mischung mit Güter- und Regionalverkehr, was für diese Trassen spart und insgesamt Verspätungen vermeidet. Die Halte Ingolstadt und Pasing sind nicht unbedingt mit dabei, das trifft aber beide Routen gleichermaßen.

Da man also ab Frankfurt bei dieser Schätzung mit ca. 4 min knapp schneller über Stuttgart ist, ist man ab Köln über Stuttgart mit ca. 25 min klar schneller. Schließlich fällt der Zusatzabschnitt Frankflug-Frankfurt (- 9 min) und die Wende in Frankfurt weg (- 5 min), während man ab Frankflug sogar schneller in Mannheim ist als ab Frankfurt (- 7 min wegen 300 km/h). Auch auf Mannheim-München könnte die NRW ICE-3 der L42 schneller sein als der Frankfurter ICx der L22/62. Dennoch würde ich hier einen genauen Stundentakt vorschlagen, in dem die L42 einfach etwas mehr Fahrzeitreserve hat. Nördlich von Frankflug können sich durch unterschiedliche Führungen (Köln Hbf oder Deutz-tief, Halt Siegburg) natürlich weitere, künstliche Unterschiede ergeben, die am Prinzip aber nichts ändern.

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Die ICE2 werden bis etwa 2025 auf der Linie10 bleiben. Da ist das Redesign ja gerade mal 13 Jahre alt.

F_W = 6,26 + 3,92*(v / 100km/h) + 11,0*((v + delta_v) / 100 km/h). delta_v ist der Geschwindigkeitszuschlag, etwa für Wind. Die Gleichung liefert den Fahrwiderstand in kN.

Es sollte doch möglich sein, den Einfluß des Gegenwindes auch mit Schulphysik einigermaßen eingrenzen zu können, ohne eine Formel zuhilfe nehmen zu müssen, von der wir nicht nachvollziehen können, wie sie zustande kommt.

Nicht immer ist alles mit drei Schulphysik-Formeln trivial lösbar. Ich kann aber nur das Buch von Wende empfehlen, da steht auch drin, wie diese Fahrwiderstands-Formeln zustande kommen.

Nach meinem Verständnis setzt sich der Fahrwiderstand in der Ebene im Wesentlichen nur aus Rollwiderstand und Luftwiderstand zusammen und je höher die Geschwindigkeit, desto vernachlässigbarer wird der Rollwiderstand und so bleibt hauptsächlich nur der Luftwiderstand. Der steigt aber im Quadrat mit der Geschwindigkeit und deshalb habe ich Zweifel, ob die obige Formel so stimmen kann, denn dort taucht das Quadrat nicht auf.

Da hast du Recht, das Quadrat hab ich vergessen hinzuschreiben, das fehlt am letzten Glied. Und du hast auch recht damit, dass der Rollwiderstand mit zunehmender Geschwindigkeit immer geringeren Anteil hat. Im Grunde lassen sich alle Formeln in der Form A + B*v + C*v² schreiben, je nach Fahrzeug variieren die Koeffizienten A, B und C. Die kann man rechnerisch abschätzen, oder im Falle der ICE-Züge, hat man die wohl mal anhand von Simulationen oder Versuchsfahrten ermittelt.

Intuitiv scheint mir der Einfluß des Gegenwindes so zu sein, daß seine Geschwindigkeit zu der Fahrtgeschwindigkeit hinzuaddiert werden muß, wie es ja auch in Deiner Formel gemacht wird. Das heißt, bei 60 km/h Gegenwind ist es so, als müßte der Zug statt 230 km/h eine Geschwindigkeit von 290 km/h erreichen und halten.

Aus Sicht des Fahrwiderstandes korrekt, aus Sicht des Antriebs nicht, denn der muss ja nicht 290 km/h fahren, sondern nur 230 km/h. Das heißt, er hat bei 60 km/h Gegenwind die Zugkraft von 230 km/h, während er bei tatsächlichen 290 km/h eine entsprechend geringere Zugkraftentfaltung (Zugkraft nimmt mit 1/v ab) hat. Daher kann man nicht sagen, dass 60 km/h Gegenwind 1:1 dem entspricht, als würde man 290 km/h fahren wollen.

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Grüße,
Sese

Beispiel:

-> http://reiseauskunft.bahn.de/bin/traininfo.exe/dn/35952/133202/873000/424516/80?rt=1&am...

Köln Hbf 08:28
Düsseldorf Hbf 08:51 08:53
Düsseldorf Flughafen 08:58 09:00
Duisburg Hbf 09:08 09:10
Essen Hbf 09:21 09:23
Bochum Hbf 09:33 09:35
Dortmund Hbf 09:46 09:48
Hamm(Westf) 10:07 10:11
Bielefeld Hbf 10:36 10:38
Hannover Hbf 11:28 11:31
Berlin-Spandau 12:55
Berlin Hbf 13:11
Berlin Ostbahnhof 13:22

Ankunft in Hbf wäre günstigerweise 12:57, d.h. die Fahrzeit sollte um 14 Minuten gekürzt werden. In Spandau dann gegen 12:41 Uhr. Fahrzeit Hannover Hbf-Spandau dann 1 Stunde 10 Minuten.

Der aktuelle ICE-T-Fahrplan mit 1 min langsamer Fahrzeit funktioniert nur deshalb, weil eh übermäßig viel Reserven eingebaut sind. Die ICE2 nutzen derzeit nicht die optimale Fahrzeit, welche möglich ist.

Es geht ja auch nicht immer darum, die schnellste Fahrzeit zu erreichen. Optimal ist es, wenn der Fahrplan an möglichst vielen Stellen einen guten ITF ergibt. Das geht mitunter nicht, wenn man die schnellsten Fahrzeiten anstrebt.

Es gibt viele Möglichkeiten für einen ITF auf der Achse NRW-Berlin. Denn auch die Haltepolitik könnte sich ändern.

Ein schnelle Variante wäre sicherlich:

Köln -60- Dortmund -90- Hannover -90- Berlin (gesamt 4 h)

In Wuppertal und Bielefeld sollte man so oder so halten. Je nach Ausbau kann weiterhin in Hagen, Hamm, Wolfsburg und/oder B-Spandau gehalten werden, wobei diese Halte meiner Ansicht nach auch durch einen IC-Stundentakt abgedeckt werden könnten. Auf Berliner Stadtgebiet zwischen Spandau und Hbf lassen sich natürlich ganz einfach einige Minuten sparen, indem durch den Nord-Süd-Tunnel statt über die Stadtbahn fährt.

In Dortmund wäre eine Korrespondenz mit einer Linie von Hamburg möglich, sodass man nicht flügeln muss und trotzdem einen Stundentakt nach Wuppertal-Köln und nach Essen-Düsseldorf hat. Über Essen-Düsseldorf lässt sich Dortmund-Köln natürlich nicht in 1 h Kantenzeit schaffen, das ist die Aufgabe der Linie über Wuppertal.

Zwischen Dortmund und Hannover wäre sogar ein 30-min-Takt aus ICE und IC denkbar, bei dem die anfallenden Zwischenhalte gleichmäßig auf beide Stundentakte verteilt werden und beide gleich schnell sind. Dann würde der ICE im Vergleich zu heute öfters halten, der IC weniger. Um trotzdem auf eine Kantenzeit on 1,5 h zu kommen, setzt das einen stärkeren Ausbau voraus. Die andere Variante ist natürlich, dass der ICE deutlich weniger hält, so z.B. nur in Bielefeld, der IC alle Halte bedient und deutlich langsamer ist. Dafür reicht weniger Ausbau. Beide Variante ergeben dazu noch unterschiedliche Möglichkeiten für die ITF-Situation der Zwischenhalte. Nicht zuletzt kommt es auch auf die Einbindung der Linien in das System NRW an, wo sich verschiedenste Fernverkehrsachsen überlagern.

Auf dem Abschnitt Hannover-Berlin bietet sich aber Folgendes deutlich an:

ICE Hannover                      -90-                        Berlin(tief) - Südkreuz
IC  Hannover -30- Wolfsburg -30- Stendal -(60, Spandau, Zoo)- Berlin(oben) - Ostbf

gesamt: 1,5 h im ICE nonstop, 2 h im IC mit 4 Stops, beide möglichst Stundentakt

Die Möglichkeiten insgesamt sind aber vielfältig und es reicht nicht von einem Halt zum nächsten zu denken und jeden einzelnen Abschnitt mit Gewalt auf einen ITF-Wert zu bringen.

Wobei Hannover Hbf-Berlin Hbf durchaus in 85 min zu schaffen ist. Sind ja nur ca. 260 km

Zwischen Dortmund und Hannover wäre sogar ein 30-min-Takt aus ICE und IC denkbar, bei dem die anfallenden Zwischenhalte gleichmäßig auf beide Stundentakte verteilt werden und beide gleich schnell sind. Dann würde der ICE im Vergleich zu heute öfters halten, der IC weniger. Um trotzdem auf eine Kantenzeit on 1,5 h zu kommen, setzt das einen stärkeren Ausbau voraus. Die andere Variante ist natürlich, dass der ICE deutlich weniger hält, so z.B. nur in Bielefeld, der IC alle Halte bedient und deutlich langsamer ist. Dafür reicht weniger Ausbau. Beide Variante ergeben dazu noch unterschiedliche Möglichkeiten für die ITF-Situation der Zwischenhalte. Nicht zuletzt kommt es auch auf die Einbindung der Linien in das System NRW an, wo sich verschiedenste Fernverkehrsachsen überlagern.

Die ICE-Line 10 ist insbesondere im Ruhrgebiet derzeit ein Störfaktor und dieser gehört beseitigt. Dazu müsste man als erstes die Flügelei beenden. Als nächstes sollte die ICE-Linie 10 zusammen mit den ICE-Linien 42, 43 alternierend ab Köln Hbf über Hagen/Ruhrgebiet nach Dortmund fahren. Somit würde man dann natürlich auch ab Hannover Hbf nicht mehr um 31 sondern 30 Minuten versetzt fahren also 01 zusammen mit dem IC Amsterdam-Berlin ergäbe dies ab Hannover Hbf einen 20/40 Minuten-Takt was erheblich besser als jetzt ist.

Auf Berliner Stadtgebiet zwischen Spandau und Hbf lassen sich natürlich ganz einfach einige Minuten sparen, indem durch den Nord-Süd-Tunnel statt über die Stadtbahn fährt.

Da ginge die günstige Anbindung an Rummelsburg verloren.

In Dortmund wäre eine Korrespondenz mit einer Linie von Hamburg möglich, sodass man nicht flügeln muss und trotzdem einen Stundentakt nach Wuppertal-Köln und nach Essen-Düsseldorf hat. Über Essen-Düsseldorf lässt sich Dortmund-Köln natürlich nicht in 1 h Kantenzeit schaffen, das ist die Aufgabe der Linie über Wuppertal.

Damit hebelst du aber andere Linien aus, die dann auch wieder einen verlegt werden müssten. Zudem sind 60 Minuten über die Wupper auch ambinitioniert und gesehen auf der Route Köln - Wupper - Hamm eine Fahrzeitverlängerung.

Zwischen Dortmund und Hannover wäre sogar ein 30-min-Takt aus ICE und IC denkbar, bei dem die anfallenden Zwischenhalte gleichmäßig auf beide Stundentakte verteilt werden und beide gleich schnell sind. Dann würde der ICE im Vergleich zu heute öfters halten, der IC weniger.

Das halte ich für eine ungünstige Produktpolitik. Es ist immer schwer nachzuvollziehen, wenn ein IC an ICE-Halten durchfährt. Da sollte man an den historisch gewachsenen Grundsatz schon noch festhalten, und bei parallel verkehrenden Takt-IC und -ICE den IC an allen ICE-Halten und ggf. zusätzlich weiteren Stationen halten lassen. ÄHnlich wie jetzt Linie 10 und 55.

Die Möglichkeiten insgesamt sind aber vielfältig und es reicht nicht von einem Halt zum nächsten zu denken und jeden einzelnen Abschnitt mit Gewalt auf einen ITF-Wert zu bringen.

Man muss gucken, an welchen Bahnhöfen die Linie 10 vertaktet ist. Dies ist für mich für den Wupperflügel in Köln (aus und in Richtung Rhein) und für den NV ein stück weit Hamm. Weiter geht es mir zahlreichen Anschlüssen in Hannover. Für Berlin habe ich keinen Überblick.

Gruß
Kalle

Später kommt noch die heutige IC-Linie Berlin-Halle-Erfurt hinzu.

Wüsste nicht, das es die heute noch gibt

Als Taktverkehr nicht mehr, aber immerhin noch einige Zugpaare, allen voran 1516/1717 und 2355/2356.

Und 1258 und 1259, um zumindest mal die täglich verkehrenden zu nennen. Weiterhin gibts ja gerade Fr-So noch einige weitere Direktzüge auf dieser Relation (1953, 1957, 2353 usw).

Wobei 1516/1717 ja über Leipzig fahren, sonst müsste man ja auch noch 290/291 an Sa und So nennen.

Ich schätze die SFS wird einen neuen Taktverkehr rechtfertigen, da die Zeitunterschiede zwischen der via-Halte Halle und Braunschweig auf der Relation Berlin-Frankfurt sich extrem relativieren dürften. Zumal die Strecke über Halle geografisch deutlich kürzer zu sein scheint.

Ich sage nur, dass das gleiche Schicksal den ICx auch treffen könnte.

Eine reine Mutmaßung ohne wirklich fundierten Grund, sorry. Beim Umbau der ICE3 war damals auch das Geschrei groß, als es hier und da ein paar cm weniger wurden und die Sitze neu angeordnet wurden. Und? Haben die Fahrgäste deshalb den ICE3 boykotiert und wo es nur geht gemieden? Die Antwort findest du im Alltag, wo die ICE3 bestens genutzt werden.

Natürlich ist es Mutmaßung, sonst wäre es nicht im Konjunktiv geschrieben. Aber es ist ja nicht nur der Sitzabstand alleine. Die ganze Verarbeitung wirkt in den Animationen und Pressebildern irgendwie billig. Man hat den Eindruck, dass die DB den Billigfliegern nacheifern möchte, mit Masse statt Klasse. Das erklärt auch die extrem große Bestellung von 300 Stück.

Sicherlich gibt es gute Gründe, die dafür sprechen, zumal sich die ICE3 und ICE-T ja mittlerweile als recht unzuverlässig und kaum noch vorzeigbar heraus gestellt haben... zumindest im direkten Vergleich mit TGV und den SBB-HG-Zügen. Die ICE-A, die früher die Mercedes im HGV waren, kommen heute nur noch durch defekte Klimaanlagen in die Schlagzeilen und ihre Ausfallquote ist mittlerweile ja auch recht hoch... siehe Ersatzzug-Threads.
So gesehen hat die DB eh nichts zu verlieren, da die vermeintlich Super-HG-Züge, die sich von der internationalen Konkurrenz positiv abheben sollten, als Fahrgastärgernis heraus gestellt haben. Zwar ist ein ICE1 im Original so mit der komfortabelste HG-Zug überhaupt gewesen, zumindest für die damaligen Ansprüche im Prä-Laptop/Prä-Handy-Zeitalter, aber er war konstruktionsbedingt halt nicht gerade verschleißarm.

Die DB geht da jetzt mehr in die Philosophie der SNCF, mit großer Stückzahl einfach zu wartender und dafür etwas weniger komfortabler Züge. Das muss kein Fehler sein, zumindest wenn es die Fahrgäste honorieren. Da muss sie aber dann auch mal mit der Preispolitik mitziehen.