Henrik behauptet, der NV habe bereits Vorrang vor dem FV. Ist nicht immer noch das Gegenteil der Fall?

Nein, ich habe gesagt, es gibt einen Vorrang von NV ggü. FV - er ist heute möglich,
mir grad vor einer Woche im ICE widerfahren, weswegen ich ne 3/4 Stunde später an meinem Ziel ankam. Größtenteils ist sicher das Gegenteil der Fall, gewiss - ist aber eben kein Naturgesetz.

Ungeachtet dessen das ich auch oft im NV unterwegs bin und ich mich in die Verhältnisse gut rein fühlen kann, so würde ich es, aus der Sicht eines Fahrgastes im ICE für ein absolutes Unding halten, wenn ein ICE, egal wo auch immer, für NV Fahrgäste frei gegeben wird. Das ist durch absolut nichts zu rechtfertigen. Gleiches gilt auch für die IC Züge.

Hallo,

Ich bin auch Wochenendpendler zwischen Brühl und Duisburg seit 4 Jahren. Meine Erfahrung ist eine andere allerdings beziehe ich diese ausschließlich auf den RE 5. Ich fahre recht oft abends um 20.13 mit dem RE 5 nach Duisburg. Letztens hatte dieser auch mal 10 Minuten Verspätung. In Düsseldorf Hbf waren wir um 21.09 Uhr und in Duisburg Hbf um 21.26 Uhr und das ohne Überholung. Zur Info hier ab Köln Hbf fährt ein mal der IC 2339 und dahinter direkt der ICE 912/120 wobei der IC in Düsseldorf Hbf überholt wird. Angesichts der Verspätung des RE 5 bin ich davon ausgegangen, dass dieser in Düsseldorf Flughafen beide Fernzüge vorbeilässt dies war jedoch nicht der Fall. Die DB AG hat den Fahrplan auch in diesem Verspätungsfall so umgesetzt. Sprich direkt hinter dem RE 5 kam in Duisburg Hbf der ICE und danach der IC rein.

Ein anderes Beispiel. Dank des (wieder mal) verspäteten ICE aus Amsterdam hat der RE 5 auch Verspätung. Er kommt zur um 16.48 Uhr in Duisburg Hbf rein. Jetzt entsteht schon der erste Konflikt da der ICE aus Berlin mal pünktlich ist. Der ICE fährt natürlich pünktlich los und der RE 5 direkt im Block hinterher. Da es in Düsseldorf Flughafen nur ein Bahnsteiggleis für die Fernbahn gibt läuft der RE 5 unweigerlich auf den ICE auf. Da der Fahrgastwechsel beim ICE etwas gedauert hat, hatte der RE 5 dann in Düsseldorf Hbf +15 Minuten (also 5 Minuten mehr wie bei der Abfahrt in Duisburg Hbf zur Minute 52). Ankunft Düsseldorf Hbf 17.11 ab 17.14. In Köln Hbf kam der RE 5 um 17.45 Uhr an mit +16 Minuten. Dann ging es im Blockabstand hinter der Eifelbahn (fährt um 17.46 Uhr los) weiter. Da war der IC dann auch schon hinter uns der auch mal pünktlich war. Die Überholung des RE 5 erfolgte nicht in Köln Süd oder Brühl was man eigentlich annehmen sollte sondern (DB ist immer für eine Überraschung gut) in Hürth-Kalscheuren obwohl der RE 5 dort gar nicht hält. Ankunft in Brühl war dann schließlich um 18.10 mit +25 Minuten Verspätung.

Man sieht also es kann so oder so laufen.

Die wichtigste Baumaßnahme beim RRX ist für mich die Kapazitätserhöhung auf Dortmund-Duisburg durch dichtere Blockabstände so wie bei den Hbf das man an zwei Bahnsteigkanten pro Richtung die selben Einfahr/Ausfahrgeschwindigkeiten hat. In Essen Hbf gibt es das schon in Bochum Hbf dagegen nicht.

Die zweite sehr wichtige Maßnahme wäre die Realisierung der RRX-Trasse von Düsseldorf-Reisholz nach Düsseldorf Hbf. Geplant ist hier eine niveaufreie Ausfädelung aus der Fernbahn und die RRX-Gleise per Unterführung unter die S-Bahngleise durch auf die Westseite zu führen. Diese zweigleisige Trasse würde in Düsseldorf Hbf an den Gleisen 6-10 enden.

Mit Realisierung der letztgenannten Maßnahme wäre es möglich den Nahverkehr und Fernverkehr von Düsseldorf Reisholz bis Duisburg Hbf komplett zu trennen. Somit könnte man dort den Fernverkehr fliegend überholen lassen.

Tut mir leid, mir fällt jetzt erst auf, daß ich den Link zu dem von mir zitierten Beitrag von "RationisCausa" von DSO vergessen hatte: Hier ist er.

Hallo,

also so sicher bin ich mir auch nicht, ob die Schienenausbauten für den RRX wirklich erforderlich sind. Ich habe manchmal den Eindruck, dies sind nur Nebelkerzen, damit NRW nicht sofort in einen verbesserten Nahverkehr investieren muss.

Ich bin schon der Meinung, dass in NRW an mehreren Stellen investiert werden muss, nur hat das Land das eben verschlafen. In meinen Augen sind diese erforderlichen Strecken für den RRX aber eher Randlagen:
- der viergleisige Ausbau Dortmund - Hamm
- der Ausbau Dortmund - Hamm - Münster auf 230 km/h, damit der ICE nicht mehr über Lünen fahren muss
- der Ausbau von Recklinghausen - Münster für 200 km/h, als Alternative für die jetzige Linienführung über Essen
- der Ausbau von Hamm - Herford auf 250 km/h
- der Ausbau der KRM bis Deutz
- der Ausbau und Neubau der Strecke Köln (- Wuppertal -) Hamm
... und noch viele mehr

Gerade im Ruhrgebiet gibt es doch schon relativ viele Strecken. Man müsste nur, wie ein Vorredner schon angemerkt hat, den vorhandenen RE durch bessere Triebzüge etwas beschleunigen und vielleicht einen Halt in Benrath einsparen.

Würden die ICE in einen konsequenten 15 - Minuten - Slot eingefügt (Fahrzeit 1:11) und die RE (heutige Fahrzeit 1:26) in Köln gleichzeitig mit den IC abfahren, würde der RE kurz vor dem nächsten ICE in Dortmund ankommen. In Dortmund, oder noch besser in Kamen, wäre dann allerdings für den RE ein längerer Aufenthalt nötig, um den IC vorbeizulassen. Die Verschiebungen im Fahrplan für den Fernverkehr würden im Minutenbereich liegen.

Holger

Die teuerste Einzelmaßnahme des RRX-Projektes soll die vollständige Herstellung der Sechsgleisigkeit zwischen Duisburg und Düsseldorf sein. Der größte Teil der Strecke ist bereits sechsgleisig, es fehlen nur noch sechs Kilometer. Die Strecke ist m.W. bereits güterverkehrsfrei, trotzdem behauptet man, für den nicht übermäßig starken Personenzugverkehr durchgängig sechs Gleise nötig zu haben. Will man uns eigentlich für dumm verkaufen?

Interesanter Denkanstoß.
OK, eine zweigleisige Strecke hat eine theoretische Leistungsfähigkeit von 20 - 30 Zugpaaren pro Stunde. Aber besonders leistungshemmend sind dann die Bahnhöfe. Wenn man nicht unbedingt S-Bahn-Haltezeiten haben will, braucht es mehrere Bahnsteigkanten pro Streckengleis. In Duisburg könnte man da vlt. noch was machen, in Düsseldorf wird das schon schwierig und am Flughafen unmöglich.
Und je geringer die Zugfolgezeit ist, umso schwerwiegender wirken sich verspätungen aus...

Die teuerste Einzelmaßnahme des RRX-Projektes soll die vollständige Herstellung der Sechsgleisigkeit zwischen Duisburg und Düsseldorf sein. Der größte Teil der Strecke ist bereits sechsgleisig, es fehlen nur noch sechs Kilometer.

Wobei man sich die Frage stellen kann, in wiefern das 5. und 6. Gleis nötig sind.
Nochmal die Ist-Belegung Duisburg-Düsseldorf:

      000000000011111111112222222222
      012345678901234567890123456789

12:00 ............F..S.......R......
12:30 ....FSR.....R.....RF..R..S....
13:00 ........F...F..S.......R......
13:30 ....FSR.....R.....RF..R..S....

Und jetzt eine Soll-Belegung Schiphol-Amsterdam Zuid/Centraal 2020 (Anzahl der Züge PDF, Seite 5, Darstellung ist ein möglicher Fahrplan):

      000000000011111111112222222222
      012345678901234567890123456789

12:00 F.IS...IS.F.IS.I.IS.F.IS...IS.
12:30 F.IS...IS.F.IS.I.IS.F.IS...IS.
13:00 F.IS...IS.F.IS.I.IS.F.IS...IS.
13:30 F.IS...IS.F.IS.I.IS.F.IS...IS.

Wir sehen jede 10 Minuten ein HGV-Zug der HSL-Zuid ('0), ein IC Den Haag-Almere ('2), ein IC Schiphol-Nijmegen ('7), eine S-Bahn nach Amsterdam Centraal ('3) und eine S-Bahn nach Almere ('8). Halbstündlich soll offenbar noch ein IC nach Amsterdam Centraal dazukommen ('15, war mir allerdings nicht bekannt). Das ganze soll auf 4 Gleisen fahren.
Dies nur so als Darstellung, was man so alles auf 4 Gleise hinkriegen kann. In Japan verarbeitet man übrigens bei 6 Gleisen doppelt so viele Züge wie in dieser Soll-Darstellung (allerdings nur IC und S-Bahn, Shinkansen auf eigener Infra, zudem IC und S-Bahn mit denselben Fahrzeugen).

Für Duisburg-Düsseldorf würden 4 Gleise schon reichen, mit zwei extra Gleisen nur in den RE-Bahnhöfen, damit ein Fernzug die dort haltenden REs überholen können.
Kann mich irren, aber ein neuer Fahrplan soll doch billiger zu haben sein als 12 km Gleis, oder?

Ob nämlich genug Geld für den Betrieb zur Verfügung gestellt werden würde, sei alles andere als klar.

Bei uns betrifft PHS 2020 vor allem Investitionen in Überholstellen, Wendegleise und Bahnsteigverlängerungen (damit 12-Wagen-IC-Dostos auch an kleineren Bahnhöfen halten können). Herzstück ist Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (OV SAAL) komplett viergleisig und kürzere Zugfolgezeiten. Ansonsten ist es vor allem Züge neu einplanen.

Diese eklatanten Verspätungen zwischen Düsseldorf und Köln sind absoluter Alltag - es fahren zwischen Minute 23 und Minute 49 so viele Fernzüge nach Köln, dass man zumindest einen von ihnen hätte freigeben können. Stattdessen fahren die Dinger (oft aus Dortmund kommend) halbleer vorbei, während der Bahnsteig kaum noch die Zahl der Nahverkehrspendler aufnehmen kann."

Tja, strikte Trennung FV/NV...:(

Bei uns passiert es umgekehrt. Zwischen Den Bosch und Utrecht kommt mein (pünktlicher) IC in Houten zum Stehen. Neben uns steht die S-Bahn Geldermalsen-Utrecht, 10 Minuten verspätet. Wir sehen die von Fahrgästen total auseinanderplatzende S-Bahn wegfahren und bummeln hinter dieser S-Bahn (1 Zwischenhalt) weiter nach Utrecht (8 km). Den Anschluß 35->30 in Utrecht kann der IC aufgrund der Verspätung meistens nicht mehr darstellen (8->31 geht meistens noch, weil der IC nach Schiphol (ab '13/'28/'43/'58) nach dem IC nach Amsterdam (ab '10/'25/'40/'55) losfährt).

Aber: dafür haben in Utrecht die Fahrgäste der S-Bahn trotz ihrer massiven Verspätung von 2/3 Takt ihre planmäßigen IC-Anschlüsse nach Schiphol und Amsterdam noch. Die Fahrgäste, die von IC 35 Eindhoven-Schiphol auf IC 30 Nijmegen-Amsterdam umsteigen möchte (das durften wenigere sein als die der besagten S-Bahn), haben zwar das Nachsehen, aber in etwa 10 Minuten kommt schon der nächste IC.

Auch passiert es mal, dass der IC bei Houten Castellum außerplanmäßig auf die Regiogleise wechselt und in Houten extra hält, um die Fahrgästen die nicht mehr in die S-Bahn passten, dennoch mitnehmen zu können.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Auch gibt es ja die Wupperroute zwischen Köln und Dortmund/Hamm für den weiter laufenden Verkehr, auf der dann nicht gebummelt werden sollte.

Die Wupperroute ist kaum weniger belastet als die Strecke über den Pott, vor allem im Raum Wuppertal. Stündlich IC-Züge, stündlich ICE-Züge, RE4,7,13 stündlich, RB48 halbstündlich. Dazu noch relativ viel Güterverkehr, viele Züge aus Gremberg/Eifeltor in Ri. Osten fahren über die Strecke. Es gibt zwar noch die Orts-/S-Bahngleise, aber da fahren auch schon S8,9 und RB47 drauf.

Auf Dortmund-Hamm gibt es keine S-Bahn, dafür wäre der viergleisige Ausbau für RB/RE (und Güterverkehr?) gut.

Da halten 2 (RE 3, RE 11) von 4 RE an allen Unterwegshalten, weil es keine freie Fahrplantrasse für eine S-Bahn/RB gibt. Deshalb soll der Ausbau ja auch der Neubau einer S-Bahn sein.
Wenn man dann Richtungsbetrieb macht, könnten die REs für den Halt in Kamen auf die S-Bahn Gleise wechseln und dann gleichzeitig noch vom Fernverkehr überholt werden.
Güterverkehr färt m.W. Hamm - Lünen - Dortmund.

Und was umfasst das Projekt insgesamt? Doch nicht nur einen 6-gleisigen Ausbau von Duisburg-Düsseldorf(?)

http://de.wikipedia.org/wiki/Rhein-Ruhr-Express