NL-Kernnetz Seifenoper (8): Übersicht Betriebsänderungen (Allgemeines Forum)
Hallo ICE-Fans,
in diesem Dokument kann man erfahren, was so alles in NL etwa ändern wird, wenn die neue Konzession losgeht.
HSL-Zuid:
1. Fyra Amsterdam-Brüssel und Amsterdam-Breda bleiben zuschlagpflichtig.
Diese dürfen aber nicht mehr als 30% extra kosten als die Alternative mit NS-IC.
2. Fyra Breda-Antwerpen wird zuschlagfrei.
Vermutung: dieser Zug verkehrt als "IC in Fyra-Farbkleid" mit Halt in Noorderkempen und Antwerpen Luchtbal.
3. Zwischen Amsterdam und Rotterdam mindestens 4 Fyra-Züge (das war 5).
Ansatz Oscar (NL): Amsterdam-Brüssel und Amsterdam-Breda beide halbstündlich.
4. Verspätungserstattungsregeln werden diselbe als im Kernnetz. Also erst ab +30 wird ein Teilbetrag erstattet (im Moment schon bei +15).
5. Geplante zuschlagfreie NS-ICs sind Almere-Rotterdam und Den Haag-Eindhoven.
Kernnetz:
1. Folgende Stundentaktinseln sollen beseitigt werden -> Halbstundentakt:
a. Dordrecht-Breda (aktuell IR 22 Amsterdam-Breda, 30 Minute versetzt endet er in Dordrecht)
b. Dordrecht-Roosendaal (aktuell S 51 Den Haag-Roosendaal, 30 Minuten versetzt endet die in Dordrecht)
c. Ede-Wageningen - Arnhem (aktuell S 75)
d. Meppel-Leeuwarden (aktuell nur IC 7 Schiphol-Leeuwarden der besagte Strecke als RB fährt, RB 29 Leeuwarden-Wolvega nur in HVZ)
2. 10-Minutentakt von jeweils IC und S auf folgenden Strecken:
a. Alkmaar-Eindhoven (nicht ganz korrekt, S-Bahn nur auf Utrecht-Geldermalsen 10-Minutentakt)
b. Schiphol-Nijmegen (auch nicht ganz korrekt, S-Bahn nur auf Utrecht-Maarn 10-Minutentakt, dann halbstündlich 1x Rhenen, 1x Veenendaal Centrum und 1x Arnhem)
c. Schiphol-Almere (korrekt, auf Schiphol-Amsterdam Zuid sogar 2 IC pro 10 Minuten wegen b.)
3. IC-Betrieb im Viereck Rotterdam-Den Haag-Amsterdam-Utrecht-Rotterdam sollen bis 01:00 fahren.
International:
a. RB 27 Roosendaal-Antwerpen soll nach wie vor fahren (1h-Takt)
b. 2h-Takt Fyra Breda-Antwerpen ohne Zuschlag
c. besseres Angebot auf Maastricht-Lüttich, Sittard-Aachen, Eindhoven-Düsseldorf und ggf. weitere Verbindungen
Service:
a. Toiletten in allen Zügen, also bei ET425NL nachträglich
b. mehr Service für mobilitätseingeschränkte Reisende
c. stufenfreier Einstieg bei neuen Zügen (hier rächt sich mal wieder die 76 cm)
d. Nachtnetz (aktuell ein Bonus, soll festes Bestandteil werden)
Über die privat auszuschreibenen RB-Leistungen berichtete ich schon eher.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
76cm und Barrierefreiheit
Service:
c. stufenfreier Einstieg bei neuen Zügen (hier rächt sich mal wieder die 76 cm)
Die Niederlande sind ein Doppelstöckerland, und Doppelstöcker schreien geradezu nach 55cm-Bahnsteigen. Aber gerade in NL habe ich durchaus Verständnis, dass 55cm jetzt nur noch sehr schwer einzuführen wären. Die alten Doppelstockwagen mit Hocheinstieg haben die unterste Stufe auf 84 cm, richtig? Bei denen wäre ein Einstieg von einem 55cm-Einstieg schon ziemlich unangenehm.
Wie soll der stufenfreie 76cm-Einstieg in neuen Zügen wohl aussehen? Deutschland hat es mal mit 76cm-Tiefeinstiegs-Doppelstöckern probiert; der hatte aber ziemlich steile Rampen im Inneren, was im Winter zu Ausrutschern und Unfällen führte. Neue werden soviel ich weiss keine mehr gebaut. Wenn man den Boden im Einstiegsbereich flach halten will, dann muss man die lichte Höhe reduzieren - was gerade in den Niederlanden, wo meines Wissens die höchstgewachsenen Europäer leben, ein ziemlicher Nachteil ist.
Die Alternative wäre, auf 55cm zu migrieren. Das wäre aber sehr teuer, langwierieg und mühsam. Man könnte neue Züge mit 55cm-Einstieg bauen und 55cm Bahnsteige mit einer Stahlstufe auf 76cm, welche dann zu alt und neu passt. Erst wenn die letzten Züge (einer Linie) mit 84cm-Einstig weg wären, könnte man die Stahlstufe abmontieren und wäre barrierefrei. Insgesamt wäre es sogar in Deutschland einiges leichter: Dort könnte man ab sofort nur noch 55cm-Bahnsteige bauen, wenn man wollte (Stationen mit gelegentlichen S-Bahn-Halten ausgenommen).
Die Schweiz hat da mehr Glück: Hier war man entweder zu geizig oder zu schlau, solch hohe Bahnsteige zu bauen. Die ersten S-Bahn-Züge in Zürich hatten ebenfalls Hocheinstieg, aber trotzdem Treppen, welche zu 55cm-Bahnsteigen passen (3 Stufen ab Bahnsteig). Für diese Züge wird gerade jetzt je ein Tiefeinstiegswagen pro 3er-Einheit gebaut, und damit wird ab 2016 sämtliches Rollmaterial barrierefrei sein. Bei den Bahnhöfen gibt es allerdings noch einiges zu tun (PDF) und der ursprüngliche Zeitplan bis 2014 wurde längst aufgegeben, weil Bahnsteigumbauten einfach sauteuer ist.
76cm und Barrierefreiheit
Hoi,
Die Niederlande sind ein Doppelstöckerland, und Doppelstöcker schreien geradezu nach 55cm-Bahnsteigen. Aber gerade in NL habe ich durchaus Verständnis, dass 55cm jetzt nur noch sehr schwer einzuführen wären. Die alten Doppelstockwagen mit Hocheinstieg haben die unterste Stufe auf 84 cm, richtig? Bei denen wäre ein Einstieg von einem 55cm-Einstieg schon ziemlich unangenehm.
Ich verweise da auch nochmal auf diesen Beitrag von mir.
Wie soll der stufenfreie 76cm-Einstieg in neuen Zügen wohl aussehen? Deutschland hat es mal mit 76cm-Tiefeinstiegs-Doppelstöckern probiert; der hatte aber ziemlich steile Rampen im Inneren, was im Winter zu Ausrutschern und Unfällen führte. Neue werden soviel ich weiss keine mehr gebaut. Wenn man den Boden im Einstiegsbereich flach halten will, dann muss man die lichte Höhe reduzieren - was gerade in den Niederlanden, wo meines Wissens die höchstgewachsenen Europäer leben, ein ziemlicher Nachteil ist.
Der SBB-Twindexx wird auch leichte Rampen nach unten ins Fahrzeuginnere haben. SBB-Chef Andreas Meyer hat das sogar persönlich bei einem Besuch in der Maquette moniert. Leider ist da nichts zu machen, da das eine Vorgabe der DB war. (Die Twindexx sollen ja auch in Deutschland zugelassen werden.)
Jetzt überlegt man sich, dort eine gelbe Warnfläche aufzumalen, da diese Rampe auch genau beim Treppenaufgang zum Oberdeck liegt und man damit eine ziemlich schräge Stufe hat. Es leben die Vorgaben der DB...
Auf der anderen Seite sind die Türen der SBB-Twindexx um mindestens 21cm höher, wie die der IC 2000-Doppelstockwagen. Das liegt daran, dass in Deutschland viele Bahnsteige eine Höhe von 76cm haben und man nicht den Kopf anschlagen soll, wenn man in den Zug einsteigen will. Aber es wird von einem 76cm-Bahnsteig immer eine 21cm grosse Stufe nach unten sein (mit anschliessender Rampe... ) und im Oberdeck müssen die Sitze in diesem bereich quer angeordnet werden, oder man lässt die Sitzplätze dort weg und platziert Gepäckablagen (wie im Restaurant und in der 1. Klasse des Twindexx).
(...) und der ursprüngliche Zeitplan bis 2014 wurde längst aufgegeben, weil Bahnsteigumbauten einfach sauteuer ist.
Im September 2010 bestätigte mir ein SBB-ler an der InnoTrans, dass sämtliche Stationen bis Dezember 2022 barrierefrei ausgebaut sein müssen, es ist also noch etwas Zeit. Bis Ende 2014 muss lediglich eine gewisse Prozentzahl der Stationen angepasst sein. Das stünde so im Behindertengleichstellungsgesetz.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
76cm und Barrierefreiheit
Ich verweise da auch nochmal auf diesen Beitrag von mir.
Dort vermutest Du (und Oscar), dass künftige Züge mit Einstieg über dem Mitteldurchgang bestellt werden. Das sind über 100 cm. Es gibt in NL keine Bahnsteige, die auf dieser Höhe liegen, und künftige Bahnsteige werden laut Oscar auf 76 cm gebaut. Wie sollen Rollstühle also da hereinkommen? Lifte halte ich beim hohen niederländischen Passagieraufkommen für nicht praktikabel, zudem gibt es wohl auch Doppelstöcker ohne Personal.
Der SBB-Twindexx wird auch leichte Rampen nach unten ins Fahrzeuginnere haben. SBB-Chef Andreas Meyer hat das sogar persönlich bei einem Besuch in der Maquette moniert. Leider ist da nichts zu machen, da das eine Vorgabe der DB war. (Die Twindexx sollen ja auch in Deutschland zugelassen werden.)
Ich verstehe nicht, was die DB damit zu tun hat. Der Einstieg liegt ja auf jeden Fall auf 55cm. Schreibt die DB eine minimale Kopffreiheit im unteren Gang vor, welche höher ist als die der SBB?
Auf der anderen Seite sind die Türen der SBB-Twindexx um mindestens 21cm höher, wie die der IC 2000-Doppelstockwagen. Das liegt daran, dass in Deutschland viele Bahnsteige eine Höhe von 76cm haben und man nicht den Kopf anschlagen soll, wenn man in den Zug einsteigen will. Aber es wird von einem 76cm-Bahnsteig immer eine 21cm grosse Stufe nach unten sein (mit anschliessender Rampe... ) und im Oberdeck müssen die Sitze in diesem bereich quer angeordnet werden, oder man lässt die Sitzplätze dort weg und platziert Gepäckablagen (wie im Restaurant und in der 1. Klasse des Twindexx).
Ich bin auch nicht begeistert davon, dass die 76cm-Bahnsteige (welche nur selten oder vielleicht nie angefahren werden) uns Platz in den Zügen wegehmen. Aber zur Entlastung sei gesagt: Auch die IC 2000 und Stadler KISS haben in diesem Bereich nur Querbänke.
Im September 2010 bestätigte mir ein SBB-ler an der InnoTrans, dass sämtliche Stationen bis Dezember 2022 barrierefrei ausgebaut sein müssen, es ist also noch etwas Zeit. Bis Ende 2014 muss lediglich eine gewisse Prozentzahl der Stationen angepasst sein. Das stünde so im Behindertengleichstellungsgesetz.
Ich habe nur eine Quelle für eine eventuelle Verlängerung bis 2038 gefunden, dachte aber, es hätte schon vorher eine gegeben. Das Verlockende ist halt: Je mehr Zeit man sich lässt, desto billiger wird's, weil die Perronerhöhungen im Zuge von Renovationen sowieso schon gemacht wurden.
76cm und Barrierefreiheit
Ich verweise da auch nochmal auf diesen Beitrag von mir.
Dort vermutest Du (und Oscar), dass künftige Züge mit Einstieg über dem Mitteldurchgang bestellt werden. Das sind über 100 cm. Es gibt in NL keine Bahnsteige, die auf dieser Höhe liegen, und künftige Bahnsteige werden laut Oscar auf 76 cm gebaut. Wie sollen Rollstühle also da hereinkommen? Lifte halte ich beim hohen niederländischen Passagieraufkommen für nicht praktikabel, zudem gibt es wohl auch Doppelstöcker ohne Personal.
Ich habe einfach wegen des Themas noch einmal an jene Diskussion erinnern wollen. Die Frage ist halt: Ist es überhaupt möglich, einen Dosto zu bauen, der einen ebenerdigen Einstieg bei 76cm Bahnsteighöhe bietet?
Der SBB-Twindexx wird auch leichte Rampen nach unten ins Fahrzeuginnere haben. SBB-Chef Andreas Meyer hat das sogar persönlich bei einem Besuch in der Maquette moniert. Leider ist da nichts zu machen, da das eine Vorgabe der DB war. (Die Twindexx sollen ja auch in Deutschland zugelassen werden.)
Ich verstehe nicht, was die DB damit zu tun hat. Der Einstieg liegt ja auf jeden Fall auf 55cm. Schreibt die DB eine minimale Kopffreiheit im unteren Gang vor, welche höher ist als die der SBB?
Der Zug soll die Zulassung für Deutschland erhalten und deshalb sollte er auch die Betriebsgenehmigung auf den Gleisen und in den Stationen von DB Netz bekommen (wobei da auch Vorgaben vom EBA mitreinspielen könnten). Es geht DB Netz nicht um die Kopffreiheit, es geht wirklich um diese doofe Rampe. Der Einstieg ist zwar auf 55cm, aber die Fussbodenhöhe im Unterdeck ist Dank der Rampe tiefer. Und frag mich bitte nicht, warum die diese dämliche Rampe haben wollten. Ich wäre dort in der Twindexx-Maquette als ich die Treppe vom Ober- ins Unterdeck hinabstieg wegen dieser blöden Rampe auch fast hingeflogen. Würde mich mal interessieren, wer sich solche unnötigen Vorschriften einfallen lässt.
Ich bin auch nicht begeistert davon, dass die 76cm-Bahnsteige (welche nur selten oder vielleicht nie angefahren werden) uns Platz in den Zügen wegehmen.
Es gibt da noch so eine tolle Vorschrift, die die Sitzplatzzahl einschränkt und die nennt sich TSI. Neben den Crashnormen, die den für Fahrgäste nicht nutzbaren Bereich vergrössert, gibt es auch eine TSI-Norm über die behindertentauglichkeit des Zuges. So sind die minimalen Sitzabstände für das behindertengerechte Abteil grösser, wie dies das schweizer Gesetz fordert. Daher kann man nur in einem Wagen pro Zug ein Abteil behindertengerecht einrichten, da sonst zuviele Sitzplätze verloren gingen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Wozu die Zulassung für Deutschland?
[...] (Die Twindexx sollen ja auch in Deutschland zugelassen werden.)[...]
Wo sollen die in Deutschland lang fahren? Ist es nicht sehr unwahrscheinlich, daß jemals Schweizerische Fernverkehrszüge nach Deutschland verlängert werden?
CH: Wozu die Twindexx-Zulassung für Deutschland?
[...] (Die Twindexx sollen ja auch in Deutschland zugelassen werden.)[...]
Wo sollen die in Deutschland lang fahren?
Möglich sind:
1. ab Basel Richtung Mannheim (am wahrscheinlichsten)
2. ab Zürich Richtung Stuttgart (durfte aber ICE-T oder SBB-ICN werden)
3. ab Zürich Richtung München (idem)
Ist es nicht sehr unwahrscheinlich, daß jemals Schweizerische Fernverkehrszüge nach Deutschland verlängert werden?
1. Das EU-Schienennetz ist liberalisiert, also steht SBB nichts im Wege, Züge nach Deutschland zu fahren. Ob das für SBB wirtschaftlich ist, ist ein anderes Thema.
2. Wenn DB Fernverkehr es z.B. nicht hinkriegt, die Rheintal-ECs und die ICEs aus Hamburg und Berlin pünktlich in Basel den SBB zu übergeben, dann ist es doch logisch dass SBB ihre Fahrgäste selber in Deutschland abholt, wenn DB sie nicht bringt?
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
CH: Wozu die Twindexx-Zulassung für Deutschland?
Hoi,
1. ab Basel Richtung Mannheim (am wahrscheinlichsten)
Am unwahrscheinlichsten. Die Twindexx sind eigentlich primär wegen der Sitzplatzkapazitäten für den Innerschweizer Verkehr ausgelegt. Nach München wäre noch das wahrscheinlichste, ansonsten ist die Deutschland und Österreich-Zulassung eigentlich nur als Option für die Zukunft bestellt worden.
Für das Rheintal nach Frankfurt hoch wollten die SBB ja noch dieses Jahr ihre einstöckigen Hochgeschwindigkeitszüge (vmax 300km/h) für den internationalen Fernverkehr ausschreiben. Diese Züge sollen dann auch in Sachen Komfort und Beinfreiheit mindestens ICE-Standard besitzen, so sagte es im Juli 2010 SBB-Chef Andreas Meyer.
2. ab Zürich Richtung Stuttgart (durfte aber ICE-T oder SBB-ICN werden)
ICE-T sind hier am wahrscheinlichsten. Die ICN werden nun doch nicht deutschlandtauglich gemacht, und zwar genau deswegen.
Ist es nicht sehr unwahrscheinlich, daß jemals Schweizerische Fernverkehrszüge nach Deutschland verlängert werden?
Das ist sogar sehr wahrscheinlich und sogar schon abgesprochen. Neben dem Fernverkehr Zürich - München, der komplett von den SBB betrieben werden soll, sollen mit den noch anzuschaffenden SBB-HGV-Triebzügen auch vermehrt Verbindungen im Rheintal nach Frankfurt hoch mit SBB-Zügen bedient werden.
1. Das EU-Schienennetz ist liberalisiert, also steht SBB nichts im Wege, Züge nach Deutschland zu fahren. Ob das für SBB wirtschaftlich ist, ist ein anderes Thema.
2. Wenn DB Fernverkehr es z.B. nicht hinkriegt, die Rheintal-ECs und die ICEs aus Hamburg und Berlin pünktlich in Basel den SBB zu übergeben, dann ist es doch logisch dass SBB ihre Fahrgäste selber in Deutschland abholt, wenn DB sie nicht bringt?
Die SBB haben diesbezüglich vom Bund die Aufgabe erhalten, Partnerschaften im internationalen Fernverkehr einzugehen. Eigenwirtschaftliche Konkurrenz kommt für die SBB im Fernverkehr noch nicht in Frage, im Regionalverkehr soll man sich aber in den grenznahen Regionen zur Schweiz aber diesbezüglich bei Ausschreibungen engagieren.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
CH: Wozu die Twindexx-Zulassung für Deutschland?
Am unwahrscheinlichsten. Die Twindexx sind eigentlich primär wegen der Sitzplatzkapazitäten für den Innerschweizer Verkehr ausgelegt. Nach München wäre noch das wahrscheinlichste, ansonsten ist die Deutschland und Österreich-Zulassung eigentlich nur als Option für die Zukunft bestellt worden.
Und für diese nicht sehr wahrscheinliche Möglichkeit, daß sie mit dem Twindexx (und nicht mit den noch zu beschaffenden einstöckigen HGV-Zügen) ins Ausland fahren, muß der Zug nun für alle unkomfortabler werden. Und selbst, falls sie damit jemals ins Ausland fahren, würde diese Leistung nur einen Bruchteil der Zugkilometer der innerschweizerischen Leistungen ausmachen. Ich kann diese Entscheidung nicht nachvollziehen und verdächtige die dafür Verantwortlichen der Prestigesucht, so ähnlich wie das DB-Management mit ihren Plänen für ICEs nach London und Marseille.
Ist es nicht sehr unwahrscheinlich, daß jemals Schweizerische Fernverkehrszüge nach Deutschland verlängert werden?
Das ist sogar sehr wahrscheinlich und sogar schon abgesprochen. Neben dem Fernverkehr Zürich - München, der komplett von den SBB betrieben werden soll, sollen mit den noch anzuschaffenden SBB-HGV-Triebzügen auch vermehrt Verbindungen im Rheintal nach Frankfurt hoch mit SBB-Zügen bedient werden.
In Konkurrenz zur DB also? Dürfen die SBB als staatseigenes, dem Gemeinwohl verpflichtetes Unternehmen eigentlich nach Belieben ins Ausland expandieren, so wie der DB-Konzern es zu unser aller Nachteil tut? Ich versteh's nicht.
CH: Wozu die Twindexx-Zulassung für Deutschland?
Hoi,
Und für diese nicht sehr wahrscheinliche Möglichkeit, daß sie mit dem Twindexx (und nicht mit den noch zu beschaffenden einstöckigen HGV-Zügen) ins Ausland fahren, muß der Zug nun für alle unkomfortabler werden. Und selbst, falls sie damit jemals ins Ausland fahren, würde diese Leistung nur einen Bruchteil der Zugkilometer der innerschweizerischen Leistungen ausmachen. Ich kann diese Entscheidung nicht nachvollziehen und verdächtige die dafür Verantwortlichen der Prestigesucht, so ähnlich wie das DB-Management mit ihren Plänen für ICEs nach London und Marseille.
Naja, so doof ist das nicht. So ist man im Falle eines Falles flexibel. Wenn man sowieso schon einen Zug für das schweizer Netz mit 15kV 16.7Hz anschafft, dann kann man ihn auch gleich mit wenig Aufwand in Deutschland und Österreich zulassen. Das ganze kostet den SBB nach eigenen Angaben 10 Mio CHF zusätzlich, verglichen mit den Gesamtkosten von 1.86 Mia CHF ist das ein Witz.
Ist es nicht sehr unwahrscheinlich, daß jemals Schweizerische Fernverkehrszüge nach Deutschland verlängert werden?
Das ist sogar sehr wahrscheinlich und sogar schon abgesprochen. Neben dem Fernverkehr Zürich - München, der komplett von den SBB betrieben werden soll, sollen mit den noch anzuschaffenden SBB-HGV-Triebzügen auch vermehrt Verbindungen im Rheintal nach Frankfurt hoch mit SBB-Zügen bedient werden.
In Konkurrenz zur DB also? Dürfen die SBB als staatseigenes, dem Gemeinwohl verpflichtetes Unternehmen eigentlich nach Belieben ins Ausland expandieren, so wie der DB-Konzern es zu unser aller Nachteil tut? Ich versteh's nicht.
Nein, nicht in Konkurrenz, lies meinen Beitrag bitte nochmal ganz. Die SBB haben vom Bund den Auftrag im internationalen Fernverkehr Partnerschaften abzuschliessen. Ein erfolgreiches Beispiel ist TGV Lyria, ein weniger erfolgreiches war Cisalpino. Mit der DB wurde auch so eine Partnerschaft abgeschlossen, an der die SBB die Mehrheit hält. Die SBB-Züge werden also in Kooperation mit der DB eingesetzt, im Gegenzug sollen auch ICE nach Chur oder durch den Gotthard-Basistunnel ins Tessin fahren.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
[OT] Chur-ICE?
Zunächst danke für die Beiträge - finde ich sehr informativ :)
[...] Die SBB-Züge werden also in Kooperation mit der DB eingesetzt, im Gegenzug sollen auch ICE nach Chur [...] fahren.
Sind da zufällig schon Planungen oder nur Gedankenspiele bekannt welche ICE-Linie das treffen könnte?
Gab ja schon mal eine saisonale ICE-Verbindung von Stuttgart nach Chur, die war aber der überlangen Abstellzeit in Zürich zu verdanken.
Danke vorab.
Jogi
[OT] Chur-ICE?
[...] Die SBB-Züge werden also in Kooperation mit der DB eingesetzt, im Gegenzug sollen auch ICE nach Chur [...] fahren.
Sind da zufällig schon Planungen oder nur Gedankenspiele bekannt welche ICE-Linie das treffen könnte?
Gab ja schon mal eine saisonale ICE-Verbindung von Stuttgart nach Chur, die war aber der überlangen Abstellzeit in Zürich zu verdanken.
Da schließe ich mich an, würde aber doch sehr stark darauf wetten, dass es um die Hamburger Linie geht. Basel-Interlaken ist ein durchgehende, innerschweizerische Achse, genauso Basel-Chur.
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![[image]](https://abload.de/img/signature_ice1_rastervujr9.png)
CH: Wozu die Twindexx-Zulassung für Deutschland?
Und für diese nicht sehr wahrscheinliche Möglichkeit, daß sie mit dem Twindexx (und nicht mit den noch zu beschaffenden einstöckigen HGV-Zügen) ins Ausland fahren, muß der Zug nun für alle unkomfortabler werden. (...)
Nicht sehr wahrscheinlich? Aller Voraussicht nach werden die Twindexx im 2-h-Takt Genf-München fahren, also bei Bregenz durch Österreich und Lindau-München durch Deutschland.
Ist es nicht sehr unwahrscheinlich, daß jemals Schweizerische Fernverkehrszüge nach Deutschland verlängert werden?
Das ist sogar sehr wahrscheinlich und sogar schon abgesprochen. Neben dem Fernverkehr Zürich - München, der komplett von den SBB betrieben werden soll, sollen mit den noch anzuschaffenden SBB-HGV-Triebzügen auch vermehrt Verbindungen im Rheintal nach Frankfurt hoch mit SBB-Zügen bedient werden.
In Konkurrenz zur DB also? Dürfen die SBB als staatseigenes, dem Gemeinwohl verpflichtetes Unternehmen eigentlich nach Belieben ins Ausland expandieren, so wie der DB-Konzern es zu unser aller Nachteil tut? Ich versteh's nicht.
Wieso denn in Konkurrenz? Wo wird denn heute schon groß in Konkurrenz gefahren?
- Zürich-Nürnberg fährt die DB mit ICE-T (wie bisher bei genug Fahrzeugen)
- Genf-München die SBB mit Twindexx (wie heute die EC Zürich-München)
=> gleicht sich aus!
- Hamburg-Zürich und Berlin-Interlaken fährt die DB mit ICx (wie heute mit ICE-1)
- Zürich-Frankfurt?/Dortmund?/Amsterdam? die SBB mit irgendeinem HGV-Fahrzeuge (wie heute die EC Chur-Hamburg)
=> gleicht sich aus!
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