Hallo ICE-Fans,

während der HGV rundum Köln(-Aachen-Lütttich)-Brüssel ein ziemlich "hottes" Geschäft ist (Thread dazu), ist es auf Köln-Amsterdam eher traurig gestellt:

1. Köln-Duisburg geht mit 200 km/h noch.
2. Duisburg-Emmerich ist bestenfalls 160 km/h drin, es gibt aber mehrere Stellen wo es deutlich langsamer geht, und die Situation wird mit der wachsenden Benutzung der Betuweroute und der Verzögerung des 3. Gleises eher schlechter als besser.
3. Auf NL-Boden ist es bei 140 km/h Schluß. Zwar läßt ERTMS Level 2 höhere Geschwindigkeiten zu und ist auf Utrecht-Amsterdam ERTMS Level 2 vorhanden, aber dennoch ist ERTMS Level 2 dort nicht freigeschaltet. Warum es nicht freigeschaltet ist? Keine Ahnung.
4. Die Chance, dass ICE International hinter einem "langsameren" Zug landet, wird weiter ansteigen, weil NS auf Dauer bis zu 6 IC und 6 S pro Stunde auf Arnhem-Utrecht verlagern möchte, mit Beibehalt der 2 Gleise. Aktuell sind es 4 IC und 4 S. Einziger Lichtpunkt ist, dass die ICs dann nur noch in Ede-Wageningen halten, also nicht mehr in Veenendaal-De Klomp und Driebergen-Zeist.

In dieser Hinsicht könnte man folgenden Ansatz machen:

1. man baut eine kurze ABS160 Leuven-Lier-Antwerpen (etwa 30 km). Damit wird die Rennbahn Lüttich-Brüssel eine Art Y-Trasse.
2. ICE International befährt Köln-Amsterdam via diese Strecke, statt via Arnhem.
3. Köln-Arnhem-Amsterdam wird zu IC herabgestuft.

Die Folgen:

1. Der ICE International benutzt auf Köln-Amsterdam nicht null sondern drei HGV-Abschnitte (K-DN 250, AC-Lüttich-Leuven 250, HSL-Zuid 250-300) und ist daher wohl schneller als über die Strecke via Arnhem.
2. Sollte der Brüssel-London-ICE nicht mehr in Aachen und Lüttich halten, dann kann der Amsterdam-ICE die Aufgabe übernehmen. Zwar hat man dann immer noch keine ICE-Verbindung AC-BRX, aber dafür dann mehr ICEs Aachen-Köln.
3. Aus DE-Sicht wird eine Reise nach Arnhem und Utrecht langsamer (und ab Frankfurt nicht mehr direkt), dafür sind Antwerpen und Rotterdam (und auch Regierungssitz Den Haag) ab Frankfurt schneller erreichbar.
4. Aus NL/BE-Sicht wird eine Reise nach Duisburg und Düsseldorf langsamer, und erreicht man ab Utrecht und Arnhem Frankfurt nicht mehr ohne umsteigen. Dafür profitieren aber Rotterdam/Den Haag und Antwerpen.
5. NS möchte schon Düsseldorf und Köln mit ihren ICs anbinden. Ein ICE International ist da nur ein Steh-im-Wege.

Wie seht Ihr das?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich wäre für eine Schnellfahrstrecke Aachen-Maastricht-Eindhoven-Rotterdam und weiter über Delft nach Den Haag. In Rotterdam gibts dann Anschluss an den ICE nach Amsterdam, Brüssel/Paris/London (welche dann auch eingeführt werden) und den Sprinter nach Hoek van Holland Strand.

Europa 2060! :)

Ich wäre für eine Schnellfahrstrecke Aachen-Maastricht-Eindhoven-Rotterdam und weiter über Delft nach Den Haag.

Wäre ich auch. Breda-Rotterdam ist davon zumindest schon gebaut worden.
Allerdings bin ich mir die Sache mit dem dafür notwendigen "Loonsche und Drunensche Duinen Basistunnel" (Naturschutzgebiet) und dem "Biesbosch Basistunnel" (Wasserschutzgebiet, Trinkwasserspeicher) "nicht so ganz sicher"...:)))

Gut, mal ernst.

Tatsächlich hatte NL in den 70ern die Gedanke, zumindest 5 Hauptkorridoren ab Amsterdam für 200 km/h auszubauen:

1. Amsterdam(-Den Haag)-Rotterdam-Belgien. Daraus ist schlußendlich die HSL-Zuid entstanden.
2. Amsterdam-Utrecht-Eindhoven-Maastricht(-Lüttich). Dieses Vorhaben wurde bereits 1980 nicht mehr umgesetzt.
3. Amsterdam-Utrecht-Arnhem-NRW. Das war die ehemalige HSL-Oost. Wurde auch nicht umgesetzt.
4. Amsterdam-Amersfoort-Deventer-Hengelo(-Bad Bentheim). Wurde auch bereits 1980 nicht mehr umgesetzt.
5. Amsterdam-Groningen. Das war die ehemalige Zuiderzeelinie. Dieses Vorhaben wurde abgeändert und wird jetzt eine Hanzelinie Amsterdam-Zwolle. Nach Leeuwarden und Groningen sind keine Ausbauten geplant.

Man hatte den Eindruck, dass der Aufwand für 200 km/h zu groß war in Vergleich zur Mehrwert. Ein klares Zeichen dafür war Anfang 80er die Beschaffung der ICR-Wagen, welche auf 160 km/h limitiert sind, während fast alle sonstigen Bahnen Europas 200 km/h schnelle IC-Wagen beschafften. Stichwort Eurofima.

Wenn man sieht, was heute mit der HSL-Zuid passiert ist, würde man sagen: die Entscheidung war richtig. Hätte man tatsächlich die 5 Korridoren durchgesetzt, dann hätte das ein Vielfalt gekostet von was der HSL-Zuid jetzt kostet, wäre unser Land 2 Dekaden lang eine quasi flächendeckende Eisenbahnbaustelle gewesen und wären am Ende die Züge nur halbwegs ausgelastet weil die Nachfrage Utrecht-Maastricht mit nur dem Zwischenhalt in Eindhoven schlicht fehlt.

Daher erwarte ich nicht, dass in NL noch weitere Rennbahnen gebaut werden.

---------------------

Zurück zum Ursprungsbeitrag: der grenzüberschreitende Verkehr NL<-Emmerich->NRW läßt sich etwa so verteilen:

1. Nordrheinverkehr. Dafür braucht man keinen ICE International; sowieso halten in Emmerich keine Fernzüge. Dieser Verkehr wäre mit einem RE 5 nach Arnhem schon gut bedient.

2. Rhein-Ruhr-Verkehr. Dafür braucht man verkehrstechnisch keinen ICE International; ein IC schafft das auch. Allerdings hat ein IC nicht das Prestige eines ICE, und das durfte sich vor allem bei Messen in Essen, Düsseldorf und Köln bemerken lassen. Das Problem kann man aber mit einem IC-Wagenzug (und später mit den neuen IC-Triebwagen) lösen; man reiht an Messeterminen einfach etwas mehr 1. Klasse ein.

3. Urlaubstouristen über NRW hinaus. Das sind aber nur die ersten beiden Züge (ab AMS 7:04 und 8:04); mit dem ICE 123 (ab AMS 10:34) erreich man abends gerade noch München, aber das war's dann.
Habe mal rumgefragt: Reiseziele sind meistens Süddeutschland, die Schweiz, Österreich, Berlin. Die meisten müssen sowieso umsteigen, weil der ICE International bis auf 1 Zugpaar nach Basel schon in Frankfurt endet.
Nach Berlin steigt man in Duisburg um. Aber nach Duisburg braucht man keinen ICE International, siehe 2.

Fazit: man kann ICE International wohl auf 2 Zugpaare (1x München, 1x Basel) beschränken und der restlichen Grenzverkehr über Emmerich mit ICs fahren, welche wesentlich billiger zu betreiben sind.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich halte nicht viel von der Idee. Emmerich - Oberhausen muss ohnehin für den GV ausgebaut werden, da kommt man auch durch eine Verlagerung des HGV Verkehrs nicht drumherum. Deswegen sollte man sich auch auch darauf konzentrieren den Bestandskorridor Köln - Amsterdam auszubauen.

Auf holländiuscher Seite ist der Ausbau für den HGV noch recht einfach:

- Zwischen Amsterdam - Utrecht muss lediglcih das Signalsystem für Tempo 200 aktiviert werden.

- Zwischen Utrecht - Arnheim reicht ebenfalls ein Ausbau der schnurgeraden Bestandsstrecke für Tempo 200. Aus Gründen der Trassenspreizung müssten allerdings Teilstücke für fliegende Überholungen der Regionalverkehrs 4gleisig ausgebaut werden. Zur Beurteilung welche Teilstücke hierfür erforderlich sind, benötigt es eine detaiilierte Trassenstudie, in der erst der Zielfahrplan fixiert wird und dann der Ausbau erfolgt.

- Arnheim - Zevenaar reicht ein Ausbau für 160km/h

- Ab Zevenaar wird es kompliziert und teuer. Den bisher geplanten 3gleisigen Ausbau für 160km/h halte ich für unzureichend. 2 zusätzliche GV Gleise halte ich für unerläßlich. Man kann dieses über einen Ausbau der Bestandsstrecke erreichen, allerdings bin ich eher ein Anhänger einer Seperaten NBS entlang der Autobahn A3 für Tempo 250km/h zwischen Landesgrenze und Oberhausen-Holten. Trotz eines stündlichen HGV Zuges würde somit genügend Kapazität für den GV geschaffen und die durchfahrenen Orte vom Lärm, insbesondere Nachts. entlastet. Gleischzeitig bekämen die beiden europäischen Ballungsräume Randstad (8 Mio EW) und Rhein-Ruhr (10Mio EW) eine adequate Schnellverbindung.

5. Amsterdam-Groningen. Das war die ehemalige Zuiderzeelinie. Dieses Vorhaben wurde abgeändert und wird jetzt eine Hanzelinie Amsterdam-Zwolle. Nach Leeuwarden und Groningen sind keine Ausbauten geplant.>

Ich halte die Hanzelinie für eine gute Netzergänzung, aber mehr auch nicht.

Wenn man sieht, was heute mit der HSL-Zuid passiert ist, würde man sagen: die Entscheidung war richtig. Hätte man tatsächlich die 5 Korridoren durchgesetzt, dann hätte das ein Vielfalt gekostet von was der HSL-Zuid jetzt kostet, wäre unser Land 2 Dekaden lang eine quasi flächendeckende Eisenbahnbaustelle gewesen und wären am Ende die Züge nur halbwegs ausgelastet weil die Nachfrage Utrecht-Maastricht mit nur dem Zwischenhalt in Eindhoven schlicht fehlt.>

Die Schllussfolgerung finde ich fatal. Man muss zugeben, dass die Niederländer bie der HSL-Zuid ziemlich geschlampt haben. Dort wurde ziemliche Misswirtschaft betrieben, wie man sie eigentlich eher dem Herstellerland der Fyra-Triebzüge, nicht aber einer modernen nordeuropäishcne Volkswirtschaft zugetraut hätte. Das dieses jetzt alle HSL Pläne diskreditert finde ich sehr schade...

Daher erwarte ich nicht, dass in NL noch weitere Rennbahnen gebaut werden.

Dem ist wohl leider so.

Zurück zum Ursprungsbeitrag: der grenzüberschreitende Verkehr NL<-Emmerich->NRW läßt sich etwa so verteilen:

1. Nordrheinverkehr. Dafür braucht man keinen ICE International; sowieso halten in Emmerich keine Fernzüge. Dieser Verkehr wäre mit einem RE 5 nach Arnhem schon gut bedient.>

Für Arnheim-NRW reicht ein RE 5, für AMsterdam - NRW aber nicht.

2. Rhein-Ruhr-Verkehr. Dafür braucht man verkehrstechnisch keinen ICE International; ein IC schafft das auch. Allerdings hat ein IC nicht das Prestige eines ICE, und das durfte sich vor allem bei Messen in Essen, Düsseldorf und Köln bemerken lassen. Das Problem kann man aber mit einem IC-Wagenzug (und später mit den neuen IC-Triebwagen) lösen; man reiht an Messeterminen einfach etwas mehr 1. Klasse ein.

3. Urlaubstouristen über NRW hinaus. Das sind aber nur die ersten beiden Züge (ab AMS 7:04 und 8:04); mit dem ICE 123 (ab AMS 10:34) erreich man abends gerade noch München, aber das war's dann.
Habe mal rumgefragt: Reiseziele sind meistens Süddeutschland, die Schweiz, Österreich, Berlin. Die meisten müssen sowieso umsteigen, weil der ICE International bis auf 1 Zugpaar nach Basel schon in Frankfurt endet.
Nach Berlin steigt man in Duisburg um. Aber nach Duisburg braucht man keinen ICE International, siehe 2.

Fazit: man kann ICE International wohl auf 2 Zugpaare (1x München, 1x Basel) beschränken und der restlichen Grenzverkehr über Emmerich mit ICs fahren, welche wesentlich billiger zu betreiben sind.>

Hier widersprichst Du Dir. Der Touristenverkehr braucht keinen ICE-Verkehr sondern ist eher preissensibel und daher besser mit dem IC bedient. Für Geschäftsreisende Amsterdam-Köln und Amsterdam-Frankfurt ist aber der ICE essentiell, ansonsten fliegen die mit KLM oder LH.

Darüber hinaus nutzt man nach Berlin weiterhin die durchgehenden IC's. Diese Verbindung hat sich seit deren Integration in den NS-Binnentakt deutlcih stabilisiert, ist etwas schneller als der ICE über Duisburg, man spart einmal Umsteigen und der direkte Weg im IC ist zudem deutlcih billiger als der Umweg im ICE via Duisburg.

gruß,

Oscar (NL).

Hej Oscar
Ich verstehe Dein Anliegen so:
Da keine neuen HGV-Strecken in NL gebaut werden (zumindest nicht in der "planbaren" Zukunft), ist es viel sinnvoller den HGV AMS-K über die HSL Zuid laufen zu lassen.
Die Idee finde ich gut (habe selbst in die Richtung gedacht ;-), da die Strecke K-BXL jetzt gut ausgebaut ist, zumindest im Vergleich zu K-AMS heute.
Ich könnte mir vorstellen, dass die Belgier (vornehmlich die flämische Regierung) für einen Schnellfahrastrecke von Leuven über Lier nach Berchem o.ä. zu gewinnen wären, da der Nutzen auch innerbelgisch und insbesondere innerflämisch spürbar wäre - Antwerpen ist ja für die Region Vlaams Brabant inzwischen nach meinen Erfahrungen eine sehr wichtige Handelsstadt, gerade auch im Vergleich zu BXL. Durch die begrenzte Länge der Strecke und eine relativ einfache Streckenführung müsste diese in der Tat leichter realisierbar sein als der weitere Ausbau Utrecht-Duisburg.
Ausserdem ergäben sich sicherlich interessante Synergien für Thalys- und ICE-Verkehre mit Flügelungen z.B. in Antwerpen.
Auf jeden Fall: ein ganz interessanter Gedanke finde ich!
Bg aus dem regenkühlen DK
Lars

Köln-Amsterdam dauert heute 2:38 und bindet die wichtige Stadt Düsseldorf und das ganze Ruhrgebiet über Duisburg mit an.

Was allerdings tatsächlich interessant seien könnte, wäre folgende IC Verbindung im Stundentakt:

Köln-Düren-Aachen-Leuven-BrusselAirport-Mechelen-Antwerpen-Rotterdam-Den Haag

Das einzige Stück Infrastruktur was noch fehlt, aber bereits im Bau ist, ist der beidseitige Anschluss des Brusseler Flughafens. Dadurch bekäme Flandern und die südliche Randstad einen eschellen Anschluss nach Deutschland und zudem entstünden sehr attraktive Verbindungen aus Deutschland un den Niederlanden an den Brusseler Flughafen. Auch die Auslastung dieser Strecke dürfte zumindest in Belgien durch die Bedienung einer wichtigen Tangentialverbindung recht gut sein.

Hier widersprichst Du Dir. Der Touristenverkehr braucht keinen ICE-Verkehr sondern ist eher preissensibel und daher besser mit dem IC bedient. Für Geschäftsreisende Amsterdam-Köln und Amsterdam-Frankfurt ist aber der ICE essentiell, ansonsten fliegen die mit KLM oder LH.

Als ob die DB AG und die NL wirklich Geschäftsreisende als Zielgruppe hätten. Normalerweise könnte man zwischen Frankfurt (M) Hbf und Duisburg Hbf die Linie 78 schön im Wechsel mit der Linie 41 betreiben. Dies ergäbe dann zum einen schon mal einen sauberen 1h-Takt zwischen Frankfurt (M) Hbf und Duisburg Hbf. Ab Duisburg Hbf würde die Linie 78 die alte EC-Trasse benutzen bzw. vom heutigen ICE 104.

Damit würde die Fahrzeit auf 3:45h sinken statt heute fast 4 Stunden. Sogar 3:30h wären möglich. Stattdessen macht man lieber am Kölner Hbf Kopf und solche Scherze.

Hej ITF
ja, BXL luchthaven hatte ich auch ein wenig im Sinn - gäbe Fahrzeitverlängerung, würde aber andererseits sicher die politische Machbarkeit einer schnelleren Verbindung vom Osten zum Norden des Landes unter Umgehung von Brussel selbst stark erhöhen. Mechelen würde ich östlich umgehen wg der schwierigen Streckenanbindung.
Würden Pendel-IC (evt in Luxusausgabe mit ex-MET?) K-AMS mit Zwischenstopps in D, D-Flughafen, D, OB, Arnhem, Utrecht nicht gut das Ruhrgebiet auch ohne Streckenausbauten anbinden können?
Ob nicht eine Fahrzeit von unter drei Stunden K-AMS über Antwerpen machbar wäre?
Bg
L

Auf holländiuscher Seite ist der Ausbau für den HGV noch recht einfach:

- Zwischen Amsterdam - Utrecht muss lediglcih das Signalsystem für Tempo 200 aktiviert werden.

M.M.n. in der Tat nur Schalter umdrehen, nur schade dass NS keinen Anlaß sieht, den Schalter umzudrehen: die Inlands-ICs haben ja keinen ERTMS Level 2.

- Zwischen Utrecht - Arnheim reicht ebenfalls ein Ausbau der schnurgeraden Bestandsstrecke für Tempo 200 [1]. Aus Gründen der Trassenspreizung müssten allerdings Teilstücke für fliegende Überholungen der Regionalverkehrs 4gleisig ausgebaut werden [2]. Zur Beurteilung welche Teilstücke hierfür erforderlich sind, benötigt es eine detaiilierte Trassenstudie, in der erst der Zielfahrplan fixiert wird und dann der Ausbau erfolgt [3].

[1]: wenn man die Strecke für 200 ausbaut, profitieren nur die ICE International. IC und S-Bahn befahren die gleiche Strecke, profitieren aber nicht. Das Anteil IC+S ist 24x so groß wie ICE International: ICE zweistündlich, IC und S jeweils jede 10 Minuten.
Wenn man stattdessen es bei 160 km/h beläßt und stattdessen Ein-/Ausfahrweichen beschleunigt, ERTMS Level 2 implementiert und Signalblocke optimalisiert, profitieren alle Züge.

Theoretisch wäre eine NBS200 Utrecht-De Haar (26 km) interessant. Auf diesem kurzen Abstand wird man zwar nicht viel Fahrzeit gewinnen, aber dafür kann man ICE/IC von den S-Bahnen trennen. Zwar halten aktuell noch ICs in Driebergen-Zeist, aber das ist nicht mehr vorgesehen.

[2]: Nur schade, dass es weder für die NBS200 noch für die Ausbauten Platz gibt. Vor allem bei Maarn ist die Situation recht eng. Die zweigleisige Strecke ist fest zwischen Dorf und Autobahn eingeklemmt, die Autobahn zwischen Bahnstrecke und der anderen Seite des Dorfes.
Und auch auf der Autobahn war/ist es eng. Als ich meine Arbeit in Veenendaal hatte, konnte ich bereits in Maarn schon den Anfang der Utrechter Staus (20 km weiter) sehen. Die Autobahn muss also auch ausgebaut werden.
Zwischen Prorail (Bahnnetz), Rijkswaterstaat (Autobahnen) und die Gemeinde in der Maarn liegt, läuft schon einige Jahre eine Seifenoper.

[3]: Geplant ist ein 10-Minuten-IC-Takt Utrecht-Arnhem sowie ein 10-Minuten S-Bahntakt Utrecht-De Haar (4 S nach Rhenen, 2 S nach Arnhem). Eine Korrespondenz IC/S in Utrecht ist nicht vorgesehen und auch nicht nötig; wenn schon Korrespondenz, dann IC/IC (Eindhoven-Amsterdam vs. Nijmegen-Schiphol). Und auch da sehe ich den Nutzen noch nicht so, denn bei verpassten IC kommt ja innerhalb 10 Minuten wieder ein IC.

Die S-Bahn verläßt die Hauptstrecke bei De Haar. Utrecht-De Haar = 26 km, De Haar-Arnhem = 32 km.
Aktuell braucht der IC ab Utrecht 15 Minuten bis De Haar, die S-Bahn 20 Minuten.
Bei 10-Minutentakt entsteht auf der zweigleisige Strecke für die Kombi S-Bahn und IC eine fahrplanbedingte Lafa, weil der IC in De Haar schon eine Minute zu dicht auf die S-Bahn wäre:

'00 IC Utrecht - De Haar '15
'03 S  Utrecht - De Haar '23 (Folgezeit 3 Minuten bei ATB)
'10 IC Utrecht - De Haar '25 (Folgetakt)

Mit ERTMS wird eine Folgezeit von 2 Minuten möglich und können S-Bahn und IC noch gerade konfliktfrei fahren:

'00 IC Utrecht - De Haar '15
'02 S  Utrecht - De Haar '22
'10 IC Utrecht - De Haar '25 (Folgetakt)

Wenn ICE International dazukommt, muss die S-Bahn überholt werden. Aktuell geht das nur in Maarn Opstel (UTR->AHM) oder Driebergen-Zeist (AHM->UTR).
Wünschenswert ist hier Ausbau des Bahnhofs Bunnik. Am besten Inselbahnsteig und dann die Fernzüge über die Außengleise. Aber auch hier ist die Besiedlung sehr nah an der Bahnstrecke.

- Arnheim - Zevenaar reicht ein Ausbau für 160km/h

So ist es.

- Ab Zevenaar wird es kompliziert und teuer. Den bisher geplanten 3gleisigen Ausbau für 160km/h halte ich für unzureichend. 2 zusätzliche GV Gleise halte ich für unerläßlich. Man kann dieses über einen Ausbau der Bestandsstrecke erreichen, allerdings bin ich eher ein Anhänger einer Seperaten NBS entlang der Autobahn A3 für Tempo 250km/h zwischen Landesgrenze und Oberhausen-Holten.

Wenn schon, dann bitte ab Zevenaar. Die 1500 V Insel Zevenaar-Emmerich gehört beseitigt.

Trotz eines stündlichen HGV Zuges würde somit genügend Kapazität für den GV geschaffen [1] und die durchfahrenen Orte vom Lärm, insbesondere Nachts, entlastet [2]. Gleichzeitig bekämen die beiden europäischen Ballungsräume Randstad (8 Mio EW) und Rhein-Ruhr (10Mio EW) eine adequate Schnellverbindung [3].

[1]: bin ich mir nicht sicher.

80 km bei 100 km/h = 48 Minuten
80 km bei 160 km/h = 30 Minuten
80 km bei 250 km/h = 19 Minuten

Wenn ICE International um '00 auf die Strecke kommt, ist er um '19 am Streckenende.
Damit unser europaweiter Premiumzug keine Trassenkonflikte erhält, muss der letzte Cargo also um '16 die Strecke verlassen haben = um '28 kann der letzte Cargo die Strecke betreten.
Also ist die Strecke nur zwischen '03 und '28 für Cargos verfügbar.
Mit einer Zugfolgezeit von 3 Minuten sind das 9 Cargos.
Als reinrassige Cargobahn hat man aber Platz für 60/3 = 20 Cargos.
Da zwischen Zevenaar und Oberhausen weit mehr Cargos als ICEs fahren, wäre eine reinrassige Cargobahn wohl besser als eine Rennbahn.

[2]: Zustimmung. Nicht umsonst hatte Eindhoven für die Betuweroute plädiert. Jetzt sind die meisten Ammoniak-, Anilin-, Chlorgas- und Flüssiggaszüge, die zuvor durch die Stadt donnerten, auf die Betuweroute verlagert.

[3]: Man kann sich die Frage stellen: braucht man:

a. eine vor allem schnelle Verbindung (wie Frankfurt-Brüssel),
b. eine vor allem häufige Verbindung (wie Amsterdam-Eindhoven = jede 15 Minuten IC), oder
c. eine häufige und schnelle Verbindung (wie Amsterdam-Rotterdam oder Brüssel-Paris)

Du setzt offenbar auf a., NS auf b., und vielleicht braucht man c.

Wenn man die heutige Strecke für 160 km/h ausbaut und dazu wirklich alle Lafas beseitigt, kann man einen Schnitt von 140-145 km/h Oberhausen-Arnhem erreichen. Das sind Werte, die man trotz 300 km/h HSL-Zuid auf Amsterdam-Rotterdam nicht erreicht.
Die Cargos verlagert man dann auf eine Cargobahn. Diese durfte billiger zu haben sein als eine Rennbahn.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich halte nicht viel von der Idee. Emmerich - Oberhausen muss ohnehin für den GV ausgebaut werden, da kommt man auch durch eine Verlagerung des HGV Verkehrs nicht drumherum. Deswegen sollte man sich auch auch darauf konzentrieren den Bestandskorridor Köln - Amsterdam auszubauen.

Na ja billige Lösungen gibt es durchaus. Ob es sich wirklich lohnt die Strecke komplett dreigleisig auszubauen bezweifle ich aber doch. Von dreigleisigen Strecken halte ich nicht viel. Da wäre es besser in beide Richtungen viergleisige Inseln zu bauen für Richtungsbetrieb wo ein Güterzug dann z.B. eine RB fliegend überholen kann. Dazu noch eine Blockverdichtung.

Im Personenverkehr bräuchte man sowieso nur einen IR und dazu eine RB. Also 2 Personenzüge pro Stunde. Dazu kämen noch ein paar Berufsverstärker und vielleicht noch 3 ICE-Züge (2 morgens nach Süddeutschland und einer abends für Amsterdamtouristen).

Der Knoten Wesel müsste wohl eh komplett umgebaut werden, da der VRR hier gerne ein Flügelkonzept hätte (also Direktverbindungen nach Bochholt).

Für den Güterverkehr könnte man ab Wesel die stillgelegte Strecke Friedrichsfeld - Oberhausen nehmen. Die Trasse ist noch erhalten bis auf eine Flussbrücke und in Oberhausen würde man direkt in die Güterzugstrecke nach Köln einmünden.

Allerdings sollte man die normale Strecke auch ausbauen. Eine S3 nach Wesel hätte bestimmt was wobei für den 20 Min-Takt wohl ein Gleis mit Kreuzungsstellen ausreichen würde.

Eine reine Addition der heutigen Thalys-Fahrzeiten Amsterdam-Brussel und Brussel-Köln ergibt für die Gesamtstrecke Amsterdam-Köln eine Fahrzeit von ca. 2:50.

Hallo,

Hallo ICE-Fans,

während der HGV rundum Köln(-Aachen-Lütttich)-Brüssel ein ziemlich "hottes" Geschäft ist (Thread dazu), ist es auf Köln-Amsterdam eher traurig gestellt:

1. Köln-Duisburg geht mit 200 km/h noch.
2. Duisburg-Emmerich ist bestenfalls 160 km/h drin, es gibt aber mehrere Stellen wo es deutlich langsamer geht, und die Situation wird mit der wachsenden Benutzung der Betuweroute und der Verzögerung des 3. Gleises eher schlechter als besser.
3. Auf NL-Boden ist es bei 140 km/h Schluß.

Teilweiese bei 130 km/h oder weniger. Ich hatte mal eine Karte mit der den Höchstgeschwindigkeiten der Strecken in den Niederlanden, finde sie aber nicht wieder.

Was ist die Höchstgeschwindigkeit eurer Züge ?

Ich würde erstmal alles was wichtig ist auf 160 km/h ausbauen, Züge für diese Geschwindigkeit kaufen (falls nicht schon da), und an Engpässen zusätzliche Gleise legen, vor allem auf Amsterdam-Arnheim. Erst danach würde ich über alles andere nachdenken.

Denkbar wären z.B. zwei zusätzliche Gleise Amsterdam-Arnheim für 200 km/h und von Arnheim aus Ausbaustrecke über Zutphen nach Hengelo (leider ist diese Strecke nur Diesel). Dann könnten sowohl die Züge nach Berlin als auch nach Köln die Strecke zwischen Amsterdam und Arnheim nutzen.

Nachteil: ein Ausbau Amsterdam-Arnheim könnte die Bahnen dazu verführen, Amsterdam-Berlin über Duisburg zu fahren und den Ausbau Hengelo-Zutphen zu unterlassen...

Zwar läßt ERTMS Level 2 höhere Geschwindigkeiten zu und ist auf Utrecht-Amsterdam ERTMS Level 2 vorhanden, aber dennoch ist ERTMS Level 2 dort nicht freigeschaltet. Warum es nicht freigeschaltet ist? Keine Ahnung.
4. Die Chance, dass ICE International hinter einem "langsameren" Zug landet, wird weiter ansteigen, weil NS auf Dauer bis zu 6 IC und 6 S pro Stunde auf Arnhem-Utrecht verlagern möchte, mit Beibehalt der 2 Gleise.

1. Der ICE International benutzt auf Köln-Amsterdam nicht null sondern drei HGV-Abschnitte (K-DN 250, AC-Lüttich-Leuven 250, HSL-Zuid 250-300) und ist daher wohl schneller als über die Strecke via Arnhem.

Die schnellste Verbindung Köln-Amsterdam über Brüssel ist heute 4:00 h mit 15 Minuten Umsteigezeit. Ziehen wir die ab, bleiben 3:45 h. Fahrzeit Amsterdam-Duisburg-Köln: derzeit 2:38 h. Man müsste also durch die Neubaustrecke über eine Stunde gewinnen. Äußerst unwahrscheinlich.
Anders sieht es bei Rotterdam-Köln aus. Dort könnte man schon heute über Brüssel theoretisch eine Verbindung mit einer Fahrzeit von 3:00 h herstellen. Immerhin schneller als die derzeitige Umsteigverbindung Köln-Utrecht-Rotterdam.

Also ganz abwegig finde ich Deine Idee nicht, zumal eine Westumfahrung Brüssel ja nicht zu teuer werden würde.

Viele Grüße

Ich habe längst nicht Deine Ort- und Detailkenntnis, aber versuche mich mal an einigen Stellen einzuharken:

[1]: wenn man die Strecke für 200 ausbaut, profitieren nur die ICE International. IC und S-Bahn befahren die gleiche Strecke, profitieren aber nicht. Das Anteil IC+S ist 24x so groß wie ICE International: ICE zweistündlich, IC und S jeweils jede 10 Minuten.>

Ich würde mir schon einen Stundentakt mit ICE wünschen. Darüber hinaus böte sich natürlich auch die Möglichkeit den NL-Binnenverkehr deutlich zu beschleunigen. Haute fährt unter anderem deswegen nur 160km/h weil die Strecke gar keine andere Spreizung verkraftet. Nach einem Ausbau für 200km/h würden aber die bisherigen IC-Garnituren auch durch 200km/h-fähige Züge ersetzt werden. Amsterdam-Arnheim würde dann auch im Binnenverkehr deutlich unter 1 Stunde gefahren.

Wenn man stattdessen es bei 160 km/h beläßt und stattdessen Ein-/Ausfahrweichen beschleunigt, ERTMS Level 2 implementiert und Signalblocke optimalisiert, profitieren alle Züge.>

Die letzeren Ausbauten würde ich ohnehin im Rahmer eines 200er Ausbaus anraten.

Theoretisch wäre eine NBS200 Utrecht-De Haar (26 km) interessant. Auf diesem kurzen Abstand wird man zwar nicht viel Fahrzeit gewinnen, aber dafür kann man ICE/IC von den S-Bahnen trennen. Zwar halten aktuell noch ICs in Driebergen-Zeist, aber das ist nicht mehr vorgesehen.>

Man muss vermutlich wirklich nicht den gesamten Abschnitt Utrecht-Arnhem 4gleisig ausbauen, es reicht wenn man die stärkstbelasteten Abschnitte ausbaut und dazwischen lediglich für 200km/h ertüchtigt.

[2]: Nur schade, dass es weder für die NBS200 noch für die Ausbauten Platz gibt. Vor allem bei Maarn ist die Situation recht eng. Die zweigleisige Strecke ist fest zwischen Dorf und Autobahn eingeklemmt, die Autobahn zwischen Bahnstrecke und der anderen Seite des Dorfes.>

Autobahn und 4gleisige Eisenbahn in einen Tunnel legen und gut ist!

[3]: Geplant ist ein 10-Minuten-IC-Takt Utrecht-Arnhem sowie ein 10-Minuten S-Bahntakt Utrecht-De Haar (4 S nach Rhenen, 2 S nach Arnhem). Eine Korrespondenz IC/S in Utrecht ist nicht vorgesehen und auch nicht nötig; wenn schon Korrespondenz, dann IC/IC (Eindhoven-Amsterdam vs. Nijmegen-Schiphol). Und auch da sehe ich den Nutzen noch nicht so, denn bei verpassten IC kommt ja innerhalb 10 Minuten wieder ein IC.

Die S-Bahn verläßt die Hauptstrecke bei De Haar. Utrecht-De Haar = 26 km, De Haar-Arnhem = 32 km.
Aktuell braucht der IC ab Utrecht 15 Minuten bis De Haar, die S-Bahn 20 Minuten.
Bei 10-Minutentakt entsteht auf der zweigleisige Strecke für die Kombi S-Bahn und IC eine fahrplanbedingte Lafa, weil der IC in De Haar schon eine Minute zu dicht auf die S-Bahn wäre:

'00 IC Utrecht - De Haar '15
'03 S  Utrecht - De Haar '23 (Folgezeit 3 Minuten bei ATB)
'10 IC Utrecht - De Haar '25 (Folgetakt)

Mit ERTMS wird eine Folgezeit von 2 Minuten möglich und können S-Bahn und IC noch gerade konfliktfrei fahren:

'00 IC Utrecht - De Haar '15
'02 S  Utrecht - De Haar '22
'10 IC Utrecht - De Haar '25 (Folgetakt)
>

Diese enge Einbindung mit nur jeweils 3 Minuten Abstand in Utrecht und De Haar erscheint ohnehin sehr ambitioniert, würde in D niemals funktionieren...;)
Es zeigt aber auch, dass es reichen würde zwischen Driebergen-De Haar 4gleisig auszubauen, dann könnten die IC mit 200 ab Utrecht fahren und würden vor De Haar die S-Bahn fliegend überholen.
Der ICE International würde entweder eine Inlandstrasse bis Arnhem nutzen, oder im Blockabstand 3 Minuten vor dem IC fahren.

Wenn schon, dann bitte ab Zevenaar. Die 1500 V Insel Zevenaar-Emmerich gehört beseitigt.>

Klar. Aber die Neutrassierung zur Anschwenkung an die A3 würde erst in Kwartier beginnen.

Trotz eines stündlichen HGV Zuges würde somit genügend Kapazität für den GV geschaffen [1] und die durchfahrenen Orte vom Lärm, insbesondere Nachts, entlastet [2]. Gleichzeitig bekämen die beiden europäischen Ballungsräume Randstad (8 Mio EW) und Rhein-Ruhr (10Mio EW) eine adequate Schnellverbindung [3].

[1]: bin ich mir nicht sicher.

80 km bei 100 km/h = 48 Minuten
80 km bei 160 km/h = 30 Minuten
80 km bei 250 km/h = 19 Minuten

Wenn ICE International um '00 auf die Strecke kommt, ist er um '19 am Streckenende.
Damit unser europaweiter Premiumzug keine Trassenkonflikte erhält, muss der letzte Cargo also um '16 die Strecke verlassen haben = um '28 kann der letzte Cargo die Strecke betreten.
Also ist die Strecke nur zwischen '03 und '28 für Cargos verfügbar.
Mit einer Zugfolgezeit von 3 Minuten sind das 9 Cargos.
Als reinrassige Cargobahn hat man aber Platz für 60/3 = 20 Cargos.
Da zwischen Zevenaar und Oberhausen weit mehr Cargos als ICEs fahren, wäre eine reinrassige Cargobahn wohl besser als eine Rennbahn.

Zum einen kann man auch auf der NBS in der Mitte einen Überholbahnhof bauen und zum anderen können und sollten auch weiterhin tagsüber Güterzüge über die alte Strecke geführt werden. Schnelle Güterzüge mit 120km/h würden die NBS nehmen und langsame mit 100 oder 80 bleiben auf der Altbaustrecke. Nachst geht aller GV über die NBS.

[3]: Man kann sich die Frage stellen: braucht man:

a. eine vor allem schnelle Verbindung (wie Frankfurt-Brüssel),

Nicht 'vor allem', aber man braucht eine schnelle Verbidnung Amsterdam-Köln/Düsseldorf und Amsterdam-Frankfurt>

b. eine vor allem häufige Verbindung (wie Amsterdam-Eindhoven = jede 15 Minuten IC), oder>

Braucht man auch, vor allem sollte man Amsterdam-Arnheim durchaus weiter beschleunigen.

Wenn man die heutige Strecke für 160 km/h ausbaut und dazu wirklich alle Lafas beseitigt, kann man einen Schnitt von 140-145 km/h Oberhausen-Arnhem erreichen. Das sind Werte, die man trotz 300 km/h HSL-Zuid auf Amsterdam-Rotterdam nicht erreicht.>

Man wird nie alle Lafas beseitigen können. Das man Amsterdam-Rotterdam nicht schneller ist, liegt wohl auch daran, dass man erstmal 1/3 der Strecke um Amsterdam herum schleichen muss.

Die Cargos verlagert man dann auf eine Cargobahn. Diese durfte billiger zu haben sein als eine Rennbahn.>

Billiger vermutlich sogar ja, aber ich wünsche mir Nutzen nicht nur für den GV. Die Eisenbahn muss allen dienen, nihct nur dem GV...

Eine reine Addition der heutigen Thalys-Fahrzeiten Amsterdam-Brussel und Brussel-Köln ergibt für die Gesamtstrecke Amsterdam-Köln eine Fahrzeit von ca. 2:50.

Mussnatürlich 3:50 heissen...;(

Die Westumfahrung Brüssel ist wie gesagt als nördliche Airport Anbindung im Rahmen des Diabolo-Projekts bereits im Bau. Lediglich bei der kurve Richtung Leuven bin ich mir nicht gänzlich sicher.

Hej TheFons
Sinnvoll wäre eher die östliche Umfahrung Brussels - als Verlängerung der heutigen Leuvener Kurve zum Flughafen, z.B.. Allein die fehlende Fahrt von Zaventem nach Brussel Zuid dürfte eine ganze Menge bringen - auf jeden Fall ca 15 Minuten (die Durchfahrt durch Brussel ab Schaarbeek ist ja sehr langsam). Zugleich wäre die Gesamtstrecke ab Zaventem kürzer (evt. auch direkt ab Leuven Richtung Antwerpen mit Plazierung der HGV-Strecke westlich von Lier).
Bg
Lars

Hallo ITF,

Die Westumfahrung Brüssel ist wie gesagt als nördliche Airport Anbindung im Rahmen des Diabolo-Projekts bereits im Bau. Lediglich bei der kurve Richtung Leuven bin ich mir nicht gänzlich sicher.

Soweit ich weiß, ist die Kurve Richtung Leuven schon in Betrieb. Man kann die Strecke auch ganz gut auf den Satellitenbildern von Google Maps erkennnen: http://maps.google.com/maps?oe=utf-8&client=firefox-a&ie=UTF8&q=br%C3%BCsse...

Den nördliche Teil findet man nicht so leicht, denn er versteckt sich auf dem Mittelstreifen der Autobahn. Sieht aber auch schon recht fortgeschritten aus.

Ich meine die Strecke soll zum Winterfahrplan in Betrieb gehen.

Gruß Jörg

Hallo ITF,

Ich habe längst nicht Deine Ort- und Detailkenntnis, aber versuche mich mal an einigen Stellen einzuharken:

Kein Problem, das funktioniert ja auch umgekehrt...:)

Nach einem Ausbau für 200km/h würden aber die bisherigen IC-Garnituren auch durch 200km/h-fähige Züge ersetzt werden. Amsterdam-Arnheim würde dann auch im Binnenverkehr deutlich unter 1 Stunde gefahren.

Leider ist NL nicht die Schweiz, wo 200 km/h für IC-Betrieb der Norm ist.

1. In CH hatte man im Rahmen des ITF entschieden, Bern-Basel 60 Minuten sowie Bern-Zürich 60 Minuten. Demzufolge wurden 200 km/h auf Bern-Olten notwendig, also auch 200 km/h fähiges Fahrzeugmaterial und ein Zugsicherungssystem das 200 km/h verarbeiten kann.

Bei uns gibt es einen solchen Masterplan ni..., eh anders. Hier setzt man auf Häufigkeit und weniger auf Geschwindigkeit. Man hat untersuchen lassen, wenn man jede 10 Minuten eine Verbindung hat, "werden die Fahrgäste den Fahrplan gar nicht mehr beachten. Bahnfahren wird dann genauso selbstverständlich wie Autofahren". NS erwartet, dieses Argument durfte mehr entscheidend sein als Reisegeschwindigkeit.

Nur schade, dass die Fahrgäste nicht im Bahnhof wohnen, und dieser 10-Minutentakt vorerst nur af einigen Kernstrecken geplant ist... 10-Minutentakt ist schön, aber dessen Wirkung wird erheblich reduziert wenn der Regionalbus, mit dem man zum "10-Minutentaktbahnhof" fährt, nur stündlich fährt.

2. Die Infra war in CH damals schon deutlich besser für 200 km/h vorbereitet als die NL-Infra heute.
a. Man hatte bereits Energieversorgung mit 15 kV AC; NL muss sich mit 1500 V DC zufriedenstellen.
b. die Anzahl der BÜs auf Hauptstrecken ist in CH weit niedriger. Mir fällt zwischen Zürich und Chur gerade einen ein; zwischen Utrecht-Arnhem sind es schätzungsweise 10-15. Für 200 km/h müssen bei uns alle BÜs beseitigt werden.
c. in CH hatte man vor Bahn2000 schon 200 km/h schnellen IC-Wagen: die EW4.

Mit dem heutigen IC-Fahrzeugmaterial kann NS schon einiger Zeit fahren. Die VIRM-Triebwagen sind relativ neu, die ICM-Triebwagen werden gerade redesignt, ICR-Wagenzüge können noch etwa 10-15 Jahre fahren. Die DD-AR Nahverkehrsdostos werden in DDZ umgebaut und erhalten "IC"-Aufgaben. Zwar sind die nur 140 km/h schnell, aber das reicht für Relationen wie "IC" 49 Utrecht-Almere oder "IC" 54 Amsterdam-Zandvoort (welche nur 1-2 Halte auslasen und daher mehr mit einem RE zu tun haben).

Erst nach 15 Jahren sind neue IC-Triebwagen notwendig, und ich erwarte, dass dann "echte" IC-Dostos kommen (die VIRM wurden ja als IR-Triebwagen beschafft).

Die letzeren Ausbauten würde ich ohnehin im Rahmer eines 200er Ausbaus anraten.

Das tut Prorail auch. Die Hanzelinie Lelystad-Zwolle wurde für 200 km/h gebaut. Oberleitung ist schon für Stromwechsel 1500 V DC -> 25 kV AC vorbereitet, und auch der Gleisabstand ist 200 km/h-fit.

Allerdings wird der Fahrplan bestenfalls auf 160 km/h ausgelegt. Das können ja alle "Fernzüge" halten: VIRM, ICM, ICR. 200 km/h schafft nur der ICE International.

Man muss vermutlich wirklich nicht den gesamten Abschnitt Utrecht-Arnhem 4gleisig ausbauen, es reicht wenn man die stärkstbelasteten Abschnitte ausbaut und dazwischen lediglich für 200km/h ertüchtigt.

Große Herausforderung: die BÜs müssen weg. Leider gibt es auch einige privatbetriebene BÜs, z.B. 2 km östlich von Driebergen-Zeist. Diese erlauben dem dortigen Landwirt, sein Land jenseits der Strecke mit seinem Trecker zu bearbeiten, ohne große Umwege.

Vor allem bei Maarn ist die Situation recht eng. Die zweigleisige Strecke ist fest zwischen Dorf und Autobahn eingeklemmt, die Autobahn zwischen Bahnstrecke und der anderen Seite des Dorfes.

Autobahn und 4gleisige Eisenbahn in einen Tunnel legen und gut ist!

Das wären dann gleich 4 Tunnelröhren: zwei für die Bahn, zwei für die Autos.
Leider ist Maarn kein Barendrecht, wo man einen 9-gleisigen Tunnel in offener Bauweise gebaut hat. Man konnte dort profitieren von der relativen Pampa. Maarn ist dagagen im Wald versteckt.

Das beste wäre noch, zuerst die Autobahn in zwei dreispurige Bohrtunnel zu "verstecken", ggf. südlich des Dorfes. Auf dem freien Gelände kann man die zwei extra Gleise bauen. Westlich und östlich des Dorfes ist die Bahnstrecke etwas von der Autobahn entfernt, das wäre vielleicht noch passend zu kriegen.

Diese enge Einbindung mit nur jeweils 3 Minuten Abstand in Utrecht und De Haar erscheint ohnehin sehr ambitioniert, würde in D niemals funktionieren...;)

In Japan ist das heute schon Gang und Gebe.

Zum einen kann man auch auf der NBS in der Mitte einen Überholbahnhof bauen und zum anderen können und sollten auch weiterhin tagsüber Güterzüge über die alte Strecke geführt werden. Schnelle Güterzüge mit 120km/h würden die NBS nehmen und langsame mit 100 oder 80 bleiben auf der Altbaustrecke. Nachst geht aller GV über die NBS.

Man stellt sich die Situation vor, unser ICE International nähert einen 5000 Tonnen schweren Erzzug: 2x BR 189 + 42 vollbeladeten Sechsachser. Das letzt, das man möchte, ist den Erzzug zum Stehen bringen; der Bremsweg ist sehr lange und man benötigt sehr viel Energie, diese Masse wieder auf 100-120 km/h zu beschleunigen.
Vielleicht kann "fabs" das mal erklären.

Billiger vermutlich sogar ja, aber ich wünsche mir Nutzen nicht nur für den GV. Die Eisenbahn muss allen dienen, nihct nur dem GV...

In Italien liegen sogar diese "Kombi-Schienenautobahnen". Tagsüber fahren dort die Schienenraketen (Eurostar Italia), nachts vor allem Güterzüge. Nicht nur die IC-Kleinstädte, sondern auch Güterumschlagbahnhöfe wie Novara Boschetto haben dort "Ausfahrten".

In Italien funktioniert das, weil das HGV-Angebot und das Cargo-Angebot nicht so weit unterschiedlich sind.
Tagsüber kriegt man mit €*I die Strecken voll ausgelastet; Mailand-Rom sind s.i.w. alleine schon 56 Zugpaare pro Tag. Das ist die gleiche Menge wie auf K-F. Hinzu kommen noch die Züge, die nur Teilabschnitte fahren (Mailand-Adriatikküste, Bozen-Rom, Venedig-Rom usw.).
Nachts fahren die meisten Cargos dort. Was nicht mehr passt, geht über die Altstrecke.

Auf Oberhausen-Zevenaar fahren aber weit mehr Cargos und weit weniger HGV-Züge.
Bin mir nicht sicher, ob die italienische Vision sich übertragen läßt.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo TheFons,

3. Auf NL-Boden ist es bei 140 km/h Schluß.

Teilweiese bei 130 km/h oder weniger.

Sittard-Maastricht/Heerlen 100 km/h, und wegen Haarrisse im östlichen Tunnelbaukasten bei Best gilt dort eine 80 km/h Lafa.

Was ist die Höchstgeschwindigkeit eurer Züge ?

Technische vmax:

125 km/h = SGM-Triebwagen (die alten S-Bahnen)
140 km/h = Schienenbananen, DM'90, DD-AR (Regionaldostos, werden in DDZ umgebaut)
160 km/h = ICM, ICR (also auch die Fyra-Surrogate), VIRM, ET425NL
250 km/h = V250 (noch nicht freigegeben)
über 300 km/h = Thalys und ICE International

Wir haben also selber (noch) keine 200 km/h Züge anders als die Züge die in einem internationalen Konsortium beteiligt sind.

Ich würde erstmal alles was wichtig ist auf 160 km/h ausbauen, Züge für diese Geschwindigkeit kaufen (falls nicht schon da), und an Engpässen zusätzliche Gleise legen, vor allem auf Amsterdam-Arnheim. Erst danach würde ich über alles andere nachdenken.

Etwas differenzierter: man hat folgende Wahl:

1. Ausbau 160 km/h (wie Du schreibst)
2. Ausbau 160 km/h, Neubau 200 km/h aber vorerst nur 160 km/h fahren (z.B. Hanzelinie).
3. Ausbau und Neubau 200 km/h, aber vorerst nur 160 km/h fahren.

Du schlägst 1 vor, ich optiere 2. Variante 3 ist definitiv zu teuer.
Entscheidend ist, dass bei 160 km/h fast die ganze Fahrzeugflotte zur Verfügung steht.

Denkbar wären z.B. zwei zusätzliche Gleise Amsterdam-Arnheim für 200 km/h [1] und von Arnheim aus Ausbaustrecke über Zutphen nach Hengelo [2] (leider ist diese Strecke nur Diesel). Dann könnten sowohl die Züge nach Berlin als auch nach Köln die Strecke zwischen Amsterdam und Arnheim nutzen.

Zu [1]: die zusätzliche Gleise liegen schon zwischen Amsterdam-Utrecht.
Utrecht-Arnhem ist eine heikele Sache. Drei Varianten:

1. Driebergen-De Haar 200 km/h viergleisig ausgebaut (Vorschlag ITF). Bis auf die Nullvariante die kostengünstigste Alternative. ICs (geplant: jede 10 Minuten) und ICE International ((zwei-)stündlich) haben so reichlich Platz um die S-Bahnen (geplant: jede 10 Minuten) zu überholen. Auf De Haar-Arnhem ist genug Kapazität vohanden für 6 IC, 2 S und 1 ICE International pro Stunde.

2. Utrecht-De Haar 200 km/h über zwei Schnellfahrgleise. Nur interessant wenn auch die NS-ICs die 200 km/h schaffen.
Ermöglicht aber auch ein halbstündlicher IC Utrecht-Veenendaal ohne Halt als Alternative für die S-Bahnen.
Ermöglicht auch direkte DB-ICs Köln-Den Haag/Rotterdam, gefahren mit IC250; Arnhem-Den Haag/Rotterdam gibt's bei NS nur mit Umstieg in Utrecht.

3. Utrecht-Arnhem 200 km/h. Durfte zu teuer sein im Vergleich zum Nutzen.

Zu [2]: eine Strecke Arnhem-Enschede war in Gespräch, allerdings via Zevenaar und Winterswijk als Bestandteil einer Betuweroute-Nordast. Wurde aber nach Protesten der Landwirtschaft abgelehnt.

Nachteil: ein Ausbau Amsterdam-Arnheim könnte die Bahnen dazu verführen, Amsterdam-Berlin über Duisburg zu fahren und den Ausbau Hengelo-Zutphen zu unterlassen...

1. Ich erwarte nicht, dass die Berlin-ICs vie Zutphen-Hengelo fahren werden. Bahnhof Almelo wurde ja nicht umsonst in Tieflage umgebaut.
2. Hengelo-Zutphen was auch im Gespräch als Cargo-Umgehungsbahn, um einen 15-Minuten-IC-takt Enschede-Hengelo-Almelo-Deventer-Apeldoorn-Amersfoort zu ermöglichen. Wurde auch abgelehnt. Wieder mal NIMBYs.

1. Der ICE International benutzt auf Köln-Amsterdam nicht null sondern drei HGV-Abschnitte (K-DN 250, AC-Lüttich-Leuven 250, HSL-Zuid 250-300) und ist daher wohl schneller als über die Strecke via Arnhem.

Die schnellste Verbindung Köln-Amsterdam über Brüssel ist heute 4:00 h mit 15 Minuten Umsteigezeit. Ziehen wir die ab, bleiben 3:45 h. Fahrzeit Amsterdam-Duisburg-Köln: derzeit 2:38 h. Man müsste also durch die Neubaustrecke über eine Stunde gewinnen. Äußerst unwahrscheinlich.

Ich hatte nicht erwartet, dass der Umweg so groß war, dass der extra Abstand nicht mehr mit Schnellfahrten wettgemacht werden kann.
Allerdings sind die Abschnitte Antwerpen-Brüssel und Brüssel-Leuven relativ langsam, und spart man das Kopfmachen in Brüssel Süd.

Anders sieht es bei Rotterdam-Köln aus. Dort könnte man schon heute über Brüssel theoretisch eine Verbindung mit einer Fahrzeit von 3:00 h herstellen. Immerhin schneller als die derzeitige Umsteigverbindung Köln-Utrecht-Rotterdam.

Dann müßte man eigentlich den ICE International nach Den Haag fahren.
Allerdings dann zusätzlich, denn Amsterdam ist wichtiger.

Also ganz abwegig finde ich Deine Idee nicht, zumal eine Westumfahrung Brüssel ja nicht zu teuer werden würde.

Zumindest ein NMBS-IC Lüttich-Antwerpen wird so interessanter.

gruß,

Oscar (NL).

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