Warum nicht mehr Ausbau für 230 km/h? (Allgemeines Forum)
Felix, Göttingen, Freitag, 15.04.2011, 20:48 (vor 5468 Tagen)
Ich wundere mich gerade, warum nicht für mehr Strecken, die heute mit 200 km/h befahren werden können, die Geschwindigkeit auf 230 km/h angehoben wird, indem in allen Bahnhöfen an der Strecke Reisendensicherungsanlagen installiert werden, so wie das auf der Strecke Berlin-Hamburg gemacht wurde. Kann mir jemand diese Frage beantworten?
Ich dachte an folgende Strecken, für die sich der Aufwand vielleicht lohnen könnte:
Buchholz(Nordheide)-Bohmte
Oebisfelde-Lehrte
Minden-Hamm
Celle-Uelzen
Berlin Südkreuz-Bitterfeld
Reisendensicherungsanlage sind doch nicht mehr als ein paar Gitter auf dem Bahnsteig, oder? Das sieht für mich so aus, als ob es nicht teuer wäre und ein Geschwindigkeitssprung von 200 km/h auf 230 km/h würde immerhin 4 Minuten auf 100 km bringen. Wurde untersucht, ob sich das lohnt?
Warum nicht mehr Ausbau für 230 km/h?
Martin, Freitag, 15.04.2011, 20:57 (vor 5468 Tagen) @ Felix
Ich wundere mich gerade, warum nicht für mehr Strecken, die heute mit 200 km/h befahren werden können, die Geschwindigkeit auf 230 km/h angehoben wird, indem in allen Bahnhöfen an der Strecke Reisendensicherungsanlagen installiert werden, so wie das auf der Strecke Berlin-Hamburg gemacht wurde.
Die bloße Installation von Reisendensicherungsanlagen führt ja noch lange nicht dazu, dass man die Geschwindigkeit auf 230 km/h anheben kann. Man benötigt z.B. auch eine andere Oberleitungsanlage (mindestens Re200 mod).
auch noch Berlin-Dresden
Felix, Göttingen, Freitag, 15.04.2011, 23:24 (vor 5468 Tagen) @ Martin
Die bloße Installation von Reisendensicherungsanlagen führt ja noch lange nicht dazu, dass man die Geschwindigkeit auf 230 km/h anheben kann. Man benötigt z.B. auch eine andere Oberleitungsanlage (mindestens Re200 mod).
Danke, das wußte ich nicht.
Noch eine Strecke, auf der es sich vielleicht lohnen würde, wäre Berlin-Dresden. Diese Strecke wird gerade ausgebaut, aber leider nur auf 200 km/h. Ich verstehe nicht, warum.
auch noch Berlin-Dresden
Eingleisigkeit, Samstag, 16.04.2011, 02:21 (vor 5468 Tagen) @ Felix
Noch eine Strecke, auf der es sich vielleicht lohnen würde, wäre Berlin-Dresden. Diese Strecke wird gerade ausgebaut, aber leider nur auf 200 km/h. Ich verstehe nicht, warum.
Hahaha, guter Witz! Bist du die Strecke in letzter Zeit mal gefahren? Mit diversen La's wird dort gerade für vmax 50 km/h ausgebaut. Und davon sind die wenigsten durch irgendwelche Ausbaumaßnahmen bedingt, sondern eher durch brüchigen Oberbau und labile Brückenkonstruktionen.
Außerdem fehlt im Moment schon so viel Geld, dass die Strecke bis 201x erstmal nur für 160 km/h ertüchtigt werden soll. Doch auch bis das passiert, werden noch viele Züge das brandenburgische Land durchschleichen. Ein Ausbau auf 230 km/h wäre völlig undenkbar! Und ohne Dresdner Bahn in Berlin auch ziemlich zynisch: Du rast quasi mit Überschallgeschwindigkeit auf Berlin zu, um dann in Blankenfelde mit vmax 70 km/h und Trennstelle auf einer eingleisigen Verbindungskurve auf den Außenring zu kriechen, dort einmal die komplette Strecke zu überqueren, um dann, ein paar Kilometer später, an der Genshagener Heide wieder mit vmax ~100 km/h eingleisig auf die Lehrter Bahn zu krauchen. Vorher aber noch sämtliche ICEs von/nach Leipzig durchzulassen.
Im Moment fährt die Bahn auf der Strecke Berlin-Dresden eher das Prinzip der konstanten Geschwindigkeit. Im Fahrplan sind so große Zeitreserven eingebaut, dass man selbst mit Maximalgeschwindigkeit 120 km/h locker pünktlich in Dresden ankommt. Andersrum: Ich hab auf der Strecke schon eine Verspätung von 15 Minuten rausgeholt (was ja grundsätzlich zu begrüßen ist). Dadurch dass die Züge aber auch zwischendrin nie richtig Gas geben (müssen), fallen die vielen La's nicht mehr ganz so auf ;)
Also ich glaub, mit 230 km/h kommt dort wirklich nix. Schön wärs.
Gute Nacht,
Eingleisigkeit
auch noch Berlin-Dresden (-Prag-München)
ringbahn, Samstag, 16.04.2011, 11:33 (vor 5468 Tagen) @ Eingleisigkeit
Grüße Dich Eingleisigkeit,
ich stimme Dir vollkommen zu was den aktuellen Zustand betrifft. Auf meiner letzten Fahrt Dresden-Berlin vor dem Jahreswechsel ging es tatsächlich im gefühlten Schneckentempo voran. Mein erster Gedanke ging an die Schneeprobleme und / oder "es wird ja gebaut" als Ursache. "Aber wir fahren ja wenigstens und Hauptsache wir kommen an." Man wird ja bescheiden. Als wir aber, wie Du schreibst, tatsächlich auch noch mit einer etwas reduzierten Verspätung Berlin erreichten, fühlte ich mich wie im falschen Film. Erwartet hatte ich ein gutes Plus an Verspätung.
Kann es sein, das die Reichsbahn dort zu JEDER ZEIT schneller fuhr als es der Fahrplan für diese Strecke heute hergibt?! Und wenn das so ist, welche Durchschnittsgeschwindigkeit ist das heute? Und da dann auch noch einen IC Fahrpreis zu verlangen ist wirklich schon dreist!
Mein Gedanke für diese Strecke ist immer noch: Hätte man auf NBS via Erfurt verzichtet, dann wäre in nachbarschaftlicher Freundschaft mit Tschechien sicherlich Berlin - Dresden - Prag - Nürnberg - München als HGV ein großer Erfolg. Über all die möglichen Chancen für Dresden, Tschechien, Deutschland möchte ich gar nicht erst schreiben.
Stattdessen haben wir den Zustand wie Du ihn beschreibst und gleichzeitig die bekannten Groteske auf Prag - Nürnberg und Prag - München! Autobahn: JA, Schiene: gerade so.
In diesem Sinne
Patient System Bahn braucht bessere Medizin und die noch lange!
Ringbahn
Reichsbahn-Kursbuch von 1939
Felix, Göttingen, Samstag, 16.04.2011, 11:55 (vor 5468 Tagen) @ ringbahn
Kann es sein, das die Reichsbahn dort zu JEDER ZEIT schneller fuhr als es der Fahrplan für diese Strecke heute hergibt?!
Es gibt übrigens das gesamte Kursbuch der Reichsbahn vom Sommer 1939 online unter der Adresse www.deutsches-kursbuch.de. Ich habe selbst erst vor einiger Zeit davon erfahren und möchte es daher bei dieser Gelegenheit auch anderen mitteilen, die die Seite bisher nicht kannten. Ich fand es sehr interessant und habe viel darin gestöbert.
Hier ist die Tabelle für die Strecke Berlin-Dresden. Es gab damals (Sommer 1939) nur ein einziges Zugpaar (D 54 und D 57), das schneller war als heute: 1 Std. 56 Minuten gegenüber 2 Std. 4 Minuten heute. Alle anderen Züge brauchten damals länger.
Wie waren die Fahrzeiten zu DDR-Zeiten?
Und wenn das so ist, welche Durchschnittsgeschwindigkeit ist das heute?
Wenn ich keinen Fehler bei der Eingabe in den Trassenpreisrechner gemacht habe, dann ist die Strecke inklusive Umweg über Genshagener Heide 195 km lang, das ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 94 km/h.
... sagt die Wikipedia
Eingleisigkeit, Samstag, 16.04.2011, 13:34 (vor 5468 Tagen) @ Felix
Kann es sein, das die Reichsbahn dort zu JEDER ZEIT schneller fuhr als es der Fahrplan für diese Strecke heute hergibt?!
Es gab damals (Sommer 1939) nur ein einziges Zugpaar (D 54 und D 57), das schneller war als heute: 1 Std. 56 Minuten gegenüber 2 Std. 4 Minuten heute. Alle anderen Züge brauchten damals länger.
Laut Wikipedia waren die Fahrzeiten 1937/38 und 1994 mal deutlich über den heutigen. Zwischendurch allerdings auch drunter. Wenn die DB einfach mal die ganzen Fahrzeitreserven rausnehmen würde, wären wir heute wohl auch wieder bei 100 Minuten Fahrzeit, aber dann würde der Streckenausbau ja nicht mehr der große Coup sein. Fairerweise muss man sagen, dass durch die vielen eingleisigen Abschnitte im Berliner Raum auch nicht unbedingt eine schnellere Fahrzeit zwischen Dresden und Blankenfelde bis nach Berlin weitergegeben werden kann. Und auf diese (jetzige) Fahrplanweise sind die Züge wenigstens größtenteils pünktlich, wenn nicht vor plan.
Wenn ich keinen Fehler bei der Eingabe in den Trassenpreisrechner gemacht habe, dann ist die Strecke inklusive Umweg über Genshagener Heide 195 km lang, das ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 94 km/h.
Ja, es sind 195 km von Hbf zu Hbf. Der IC 2073 am späten Abend ist sogar noch etwas schneller (01.58 Std.), bei ihm sind es schon 98 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Die Zahlen klingen also erstmal gar nicht so schlecht. Immerhin halten die Züge auf 200 km auch nur ein- bis zweimal (in Südkreuz, manchmal auch Elsterwerda). Aber ich verspreche, im Zug fühlt es sich an, wie in der Regionalbahn :)
Schönes Wochenende,
Eingleisigkeit
Was soll das bringen?
naseweiß, Freitag, 15.04.2011, 21:39 (vor 5468 Tagen) @ Felix
Ich dachte an folgende Strecken, für die sich der Aufwand vielleicht lohnen könnte:
...
Celle-Uelzen
...
Celle - Uelzen sind grob 50 km. So eine Strecke benötigt mit 200 km/h 15 min, mit 230 km/h 13 min. Was willst du mit den 2 min? Das könnte sogar eher schädlich als nützlich sein, denn mit dem 2 min schnelleren ICE verhinderst du vielleicht genau eine Güterzugtrasse, ggf. nur die Überholfreiheit einer solchen.
--
![[image]](https://abload.de/img/signature_ice1_rastervujr9.png)
ITF-Kantenzeit
ICE-T-Fan, Freitag, 15.04.2011, 22:22 (vor 5468 Tagen) @ naseweiß
Ein Beispiel wo es etwas bringen würde wäre Leipzig-Berlin, wo man derzeit mindestens 62 min braucht und 60 min eher graue Theorie ist. Mit 230 km/h kann man knapp unter 60 min kommen.
Auf der NIM könnte man durch diesen Ausbau auch unter 60 min kommen, auch für ICE-A.
ITF-Kantenzeit
echter HGV, Samstag, 16.04.2011, 01:25 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Und zwischen Nürnberg und Ebensfeld kommt dieser Ausbau sogar. Aber dort hat man dann trotzdem eine Fahrzeit von 66 Minuten, wobei ja keiner weiß wo Zeischenhalte liegen sollen.
ITF-Kantenzeit
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 05:15 (vor 5468 Tagen) @ echter HGV
Da ja Erfurt 30-Knoten werden soll, wie letztens in mehreren Thüringer Zeitungen stand, ist eine Fahrzeit von 85 min zwischen Erfurt und Nürnberg wohl wahrscheinlicher.
ITF-Kantenzeit nach Berlin??
Jogi, Samstag, 16.04.2011, 11:28 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Ein Beispiel wo es etwas bringen würde wäre Leipzig-Berlin, wo man derzeit mindestens 62 min braucht und 60 min eher graue Theorie ist. Mit 230 km/h kann man knapp unter 60 min kommen.
Auch wenn wir die Frage, wenn ich mich richtig erinnere, schon mal hatten: Wofür braucht man eine ITF-kompatible Fahrzeit, um dazu passend in Berlin anzukommn? Wo willst Du denn in Berlin einen ITF-Knoten haben?
Grüße
Jogi
ITF-Kantenzeit nach Berlin??
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 12:38 (vor 5468 Tagen) @ Jogi
Reiner ITF-Knoten wird Berlin wohl nie werden, aber die RE-Anschlüsse nach Stralsund und Rostock lassen sich so optimieren.
ITF-Kantenzeit nach Berlin??
Jogi, Samstag, 16.04.2011, 13:21 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
bearbeitet von Jogi, Samstag, 16.04.2011, 13:23
Reiner ITF-Knoten wird Berlin wohl nie werden, aber die RE-Anschlüsse nach Stralsund und Rostock lassen sich so optimieren.
Exakt, in Berlin wird sich nie ein ITF-Knoten einrichten lassen. Es gibt schlicht keine dazu tauglichen Bahnhöfen - und es gibt keinen wirklich "zentralen" Bahnhof (eine künstliche Konzentration auf Berlin Hbf würde dann Umsteigebeziehungen zwischen den RE an den Außenbahnhöfen verschlechtern). Deswegen frage ich ja, warum man (bzw. Du ;) ITF-kompatible Fahrzeiten von 60 (Leipzig-Berlin) bzw. 90 min (Hannover-Spandau) forderst. Das ist schlicht unnötig.
Die Einbindung der Fernzuglinien in Berlin richtet sich doch wohl primär nach verfügbaren Trassen und (wie im Fall ...-Leipzig-Berlin-Hamburg) nach FV-Anschlüssen. Somit werden direkte Anschlüsse zum RV nachrangig behandelt. Diese wiederum sind ja in die regionalen Taktknoten (Schwedt, Neustrelitz, Fürstenwalde, Frankfurt, ...).
Wie ist denn deine oben zitierte "Optimierung" zu verstehen? Heute kommen die ICEs aus Richtung Leipzig ca. zur min .15 in Berlin (Hbf) an, die RE3 und RE5 fahren um die min .45 ab. Eine Veschiebung dieser ist wohl schwer möglich (s.o., Regionalknoten). Für direkte Anschlüsse müsste also viel mehr die ICE- und RE-Fahrzeiten jeweils um etwa eine Viertelstunde beschleunigt werden.
Das zeigt doch, dass eine stures Konzentrieren aller Fernzugfahrzeiten auf den ITF (so versthe ich deine Formulierungen hier) für Berlin nachteilig sind. Gerade dieser Stadtstaat bietet ja genug Quellverkehr, der mit S-Bahn & Co. zum FV fährt. Die brauchen dank eines 10-Minutentakts keinen Nullknoten; nein, diese profitieren von kurzen Fahrzeiten dern Züge nach Hamburg, Hannover, Leipzig usw. Wenn also z.B. Hannover-Spandau statt in 90 min in 80 min möglich wären - warum sollte man dies nicht fahren? Für die meisten Fahrgäste mit Ziel Berlin wird ein früherer ÖV-Takt erreicht; für durchreisende entsteht keine Fahrzeitverlängerung, vielleicht wird sogar eine frühere Verbindung erreicht (viele Ost-West-RE-Linien fahren ja im 30-min-Takt durch Berlin).
Für die durchreisenden Fahrgäste, die in Berlin umsteigen müssen, müssen dann halt die nachgefragtesten Routen dahingehend optimiert werden, dass kurze Umsteigebeziehungen gegeben sind.
Grüße
Jogi
ITF-Kantenzeit nach Berlin??
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 13:27 (vor 5468 Tagen) @ Jogi
Die Einbindung der Fernzuglinien in Berlin richtet sich doch wohl primär nach verfügbaren Trassen und (wie im Fall ...-Leipzig-Berlin-Hamburg) nach FV-Anschlüssen. Somit werden direkte Anschlüsse zum RV nachrangig behandelt. Diese wiederum sind ja in die regionalen Taktknoten (Schwedt, Neustrelitz, Fürstenwalde, Frankfurt, ...).
Wie ist denn deine oben zitierte "Optimierung" zu verstehen? Heute kommen die ICEs aus Richtung Leipzig ca. zur min .15 in Berlin (Hbf) an, die RE3 und RE5 fahren um die min .45 ab. Eine Veschiebung dieser ist wohl schwer möglich (s.o., Regionalknoten). Für direkte Anschlüsse müsste also viel mehr die ICE- und RE-Fahrzeiten jeweils um etwa eine Viertelstunde beschleunigt werden.
Ich will aber keine halbe Stunde auf den Regionalzug warten, dass kostet nur unnötig Reisezeit.
Der Übergang sollte in weniger als 10 min erfolgen.
Also entweder ITF oder Auto ;)
ITF-Kantenzeit nach Berlin??
Jogi, Samstag, 16.04.2011, 13:34 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Wie ist denn deine oben zitierte "Optimierung" zu verstehen? Heute kommen die ICEs aus Richtung Leipzig ca. zur min .15 in Berlin (Hbf) an, die RE3 und RE5 fahren um die min .45 ab. Eine Veschiebung dieser ist wohl schwer möglich (s.o., Regionalknoten). Für direkte Anschlüsse müsste also viel mehr die ICE- und RE-Fahrzeiten jeweils um etwa eine Viertelstunde beschleunigt werden.
Ich will aber keine halbe Stunde auf den Regionalzug warten, dass kostet nur unnötig Reisezeit.
Zum RE 3 sind es etwa 20 min Übergangszeit.
Der Übergang sollte in weniger als 10 min erfolgen.
Also entweder ITF oder Auto ;)
Eben nicht, dass ist ein Trugschluss. Bessere Umsteigebeziehungen können auch ohne ITF erreicht werden. Eben durch (ausgehend vom aktuellen Fahrplan) Verkürzung der Fahrzeiten und/oder Verschiebung der Trassen.
ITF-Kantenzeit nach Berlin??
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 13:39 (vor 5468 Tagen) @ Jogi
Der Übergang sollte in weniger als 10 min erfolgen.
Also entweder ITF oder Auto ;)
Eben nicht, dass ist ein Trugschluss. Bessere Umsteigebeziehungen können auch ohne ITF erreicht werden. Eben durch (ausgehend vom aktuellen Fahrplan) Verkürzung der Fahrzeiten und/oder Verschiebung der Trassen.
Aber dann bitte auch in alle Richtungen.
Mindestanforderung für mich wäre im Berliner Raum eine Übergangszeit von ICE aus Süden an RE Richtung Stralsund, Rostock, Frankfurt(Oder), Brandenburg und ICE Richtung Hamburg in 10 min.
Momentan steige ich nicht gerne in Berlin um, weil zuviel Umhergebummele. Wenn man nicht gerade vom Keller unters Dach muss oder umgekehrt reichen 7-8 min locker aus. Ansonsten 10-15 min.
ITF-Kantenzeit nach Berlin??
Jogi, Samstag, 16.04.2011, 13:56 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Aber dann bitte [Umsteigebeziehungen] auch in alle Richtungen.
Wenn's geht, kann man das sicher irgendwie hinpriemeln. Aber wozu braucht man das? Das Gros der Fahrgäste wird ein Ziel in Berlin haben, die profitieren von kurzer Fahrzeit im Zubringerzug.
Aber was bringt es, wenn dafür regionale Taktknoten oder Über-Eck-Beziehungen wie z.B. Potsdam-Berlin-Hannover verlängert werden? Die Infrastruktur in Berlin gibt so was nicht her (lange Umsteigezeiten im Hbf hoch - tief), lange gemeinsame Fahrtweg, etwa Spandau-/Wannse-Schlottenburg-Hbf-Karlshorst-Erkner/Grünauer Kreuz. Allein Schlotte-Karlshorst sind müssten über 20 km gemeinsamer Fahrtweg von vier (wenn ichs grad aus'm Kopp richtig konstruiere Regiolinien (RE1, 2, 7, RB 14), die ab 2013 oder 2014 nochmals verdichtet werden.
Mit einer kurzen Fahrzeit nach Berlin rein und abgestimmten Umsteigebeziehungen auf stark nachgefragten Relationen (so nicht sowieso ein Halbstundentakt besteht) ist dem wesentlich größeren Teil der Fahrgäste geholfen als eine sinnlose Konzentration aller Richtungen auf ein möglichst kleines Zeitfenster.
Die Bahn ist nun mal ein Massenverkehrsmittel. Nicht jedem kann eine möglichst kursze Fahrzeit geboten werden, so dass abgewägt werden muss. Und deine IFT-light-Vorstellung bringt mehr Nachteile als das momentan in Ansätzen praktizierte und von mir skizzierte.
Es braucht 8 min Umsteigezeit zwischen den beiden Gleisebenen im Hbf - für einen ITF untauglich, gegenseitige Anschlüsse blockieren die Stadtbahn. Ist nicht praktikabel. im Tiefgeschoss gibt es die Kapazität und wird stellenweise praktiziert, v.a. bei den Fernzügen nach Stralsund.
Bei Verspätungen können so keine Anschlüsse abgewartet werden. Wo soll der nachfolgende Verkehr hin? Ein Abwarten ist auf vielen Relationen dank eines Halbstundentaktes eh nicht nötig.
Mindestanforderung für mich wäre im Berliner Raum eine Übergangszeit von ICE aus Süden an RE Richtung Stralsund, Rostock, Frankfurt(Oder), Brandenburg und ICE Richtung Hamburg in 10 min.
Wofür? Dass man anstatt 2:15 Stunden nur 2:05 unterwegs ist? Wie gesagt, von einer kürzeren Fahrzeit profitieren viel mehr Leute, da Berlin selber eine ergiebige Quelle ist.
Momentan steige ich nicht gerne in Berlin um, weil zuviel Umhergebummele. Wenn man nicht gerade vom Keller unters Dach muss oder umgekehrt reichen 7-8 min locker aus. Ansonsten 10-15 min.
Wie oft musst Du in Berlin umsteige - wie oft ist dein Fahrtziel Berlin?
ITF-Kantenzeit nach Berlin??
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 14:07 (vor 5468 Tagen) @ Jogi
Die Bahn ist nun mal ein Massenverkehrsmittel. Nicht jedem kann eine möglichst kursze Fahrzeit geboten werden, so dass abgewägt werden muss.
Warum die Bahn auf den meisten Relationen gegenüber dem Auto verliert und nicht unbedingt einen guten Stand in der Bevölkerung hat.
Entweder man verbessert die Anschlüsse flächendeckend oder man verkleinert in Zukunft die Züge, um sie der veränderten Nachfrage anzupassen... ist ja eh viel billiger.
ITF-Kantenzeit nach Berlin??
Jogi, Samstag, 16.04.2011, 14:21 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Wow, gehst Du auf viele Punkte... ;)
Die Bahn ist nun mal ein Massenverkehrsmittel. Nicht jedem kann eine möglichst kursze Fahrzeit geboten werden, so dass abgewägt werden muss.
Warum die Bahn auf den meisten Relationen gegenüber dem Auto verliert und nicht unbedingt einen guten Stand in der Bevölkerung hat.
Den schlechten Ruf der Bahn darauf festzumachen, greift definitiv zu kurz.
Was ist mit dem Preis, der Pünktlichkeit, dem Service, der in gewissem Maße "bahnfeindlichen", da autofreundlichen Mentalität der Deutschen, der Bahnhöfen, der teilweise einseitigen berichterstattung, dem mangelnden Wissen über bahnaffine Zusammenhänge?
Aber genau deswegen, was Du ansprichst, kommt es darauf an möglichst vielen eine kurze Reisezeit anzubieten. Genau das wird in diesem Baum ständig wiederholt. Von einer kurzen Fahrzeit nach Berlin profitieren die meisten Fahrgäste. Das entspricht genau dem, was Du schreibst, denn so müsste deiner Beschreibung nach der Ruf am ehesten steigen. Viele müssten ja ein positives Erlebnis haben, da kurze Reisezeiten nach Berlin und viele aufeinadner abgestimmte Anschlüsse (s. z.B. die FV-Anschlüsse Richtung Angermünde)
Entweder man verbessert die Anschlüsse flächendeckend oder man verkleinert in Zukunft die Züge, um sie der veränderten Nachfrage anzupassen... ist ja eh viel billiger.
Hetzt wirst Du polemisch... :(
Mal als Beispiel: Du willst in Berlin kurze Anschlüsse in alle Richtungen und kommst aus Richtung Leipzig mim ICE. Diese bedingung lässt sich nur am Hbf einrichten. Was ist jetzt mit denen, die am Südkreuz aussteigen und etwa nach Luckenwalde oder in die Richtung wollen?
Nach deinen Vorstellungen geht das wesentlich schlechter, da die Anschlüsse am Hbf warten. So ergeben sich für Umsteigevorgänge am Südkreuz prinzipiell immer (!) eine Mindestwartezeit von 4 (Fahrzeit Südkr-Hbf) + ~ 6 (Umsteigezeit) + 6 min(Fahrzeit Hbf-Südkr) = ~ 14 min. Und jetzt?
Es wird bei solchen umsteigebeziehungen immer Verlierer und Gewinner geben. Man muss dafür sorgen, dass es möglichst viele Gewinner gibt. Ein ITF ist dafür in Berlin das komplett falsche Mittel.
ITF-Kantenzeit nach Berlin??
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 14:26 (vor 5468 Tagen) @ Jogi
Entweder man verbessert die Anschlüsse flächendeckend oder man verkleinert in Zukunft die Züge, um sie der veränderten Nachfrage anzupassen... ist ja eh viel billiger.
Hetzt wirst Du polemisch... :(
Nein polemisch sind die Leute, die immer kürzere Reisezeiten fordern, dafür aber nicht bereit sind einen dafür notwendigen ITF zu akzeptieren.
Mir sind halt die Haustür-zu-Haustür-Reisezeiten wichtiger als die Reisezeiten von Hbf zu Hbf ... aber jedem das Seine.
ITF-Kantenzeit nach Berlin??
Jogi, Samstag, 16.04.2011, 14:35 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Nein polemisch sind die Leute, die immer kürzere Reisezeiten fordern, dafür aber nicht bereit sind einen dafür notwendigen ITF zu akzeptieren.
Dann musst Du folgende Fragen beantworten:
- Was bringt ein ITF in Berlin?
- Wo soll dieser eingerichtet werden?
- Welche Relationen werden schneller sein, welche langsamer?
Und wo findest Du von mir in diesem Thread polemische bemerkungen?
Mir sind halt die Haustür-zu-Haustür-Reisezeiten wichtiger als die Reisezeiten von Hbf zu Hbf ... aber jedem das Seine.
Würdest Du dich bitte mal im Detail äußern anstatt immer nur Floskeln und Forderungen zu verwenden.
Natürlich bringt ein ITF viele Vorteile mit sich. Natürlich ist nicht nur die Fahrzeit von Bahnhof zu Bahnhof entscheidend. Aber was davon gilt in Berlin? Ich sehe nichts.
ITF-Kantenzeit nach Berlin??
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 14:41 (vor 5468 Tagen) @ Jogi
Natürlich bringt ein ITF viele Vorteile mit sich. Natürlich ist nicht nur die Fahrzeit von Bahnhof zu Bahnhof entscheidend. Aber was davon gilt in Berlin? Ich sehe nichts.
Mit der Argumentation kannst du ja gleich den gesamten Umlandtaktverkehr rund um Berlin einstellen... will ja eher keiner Umsteigen. Würde ja dann reichen wenn Morgens und Abends jeweils 10 Züge in dichter Folge von und nach Berlin fahren um die Pendler und Ausflüger aufzunehmen.
Die Tatsache, dass man über den ganzen Tag verteilt in einem Takt Züge fahren lässt, bedeutet ja, dass Umsteigen schon irgendwo erwünscht ist.
Willst du jetzt einem Fahrgast aus Waren erklären: "Sie kommen zwar schnell nach Berlin, aber nicht zügig weiter nach Leipzig, weil ja sowieso alle Leute nur nach Berlin wollen."
Die Bahn muss alle Verbindungen berücksichtigen. In Berlin mag es wohl so sein, dass prozentual mehr Leute aus- als umsteigen. Das ist aber keinen Grund dafür die Umsteigeverbindungen zu deoptimieren.
ITF-Kantenzeit nach Berlin??
Jogi, Samstag, 16.04.2011, 15:34 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Natürlich bringt ein ITF viele Vorteile mit sich. Natürlich ist nicht nur die Fahrzeit von Bahnhof zu Bahnhof entscheidend. Aber was davon gilt in Berlin? Ich sehe nichts.
Mit der Argumentation kannst du ja gleich den gesamten Umlandtaktverkehr rund um Berlin einstellen... will ja eher keiner Umsteigen. Würde ja dann reichen wenn Morgens und Abends jeweils 10 Züge in dichter Folge von und nach Berlin fahren um die Pendler und Ausflüger aufzunehmen.
Noch mehr Polemik, da bei meinen ITF-Anmerkungen der Bezug zur Abstimmung Fern-Regio untern Tisch fällt :((
Deswegen kommst Du auf so einen - sorry! - Quark.
Bei einem 10- oder 20-Minutentakt, der in Berlin bei Tram, Bus & S-Bahn (= "Övvis") nun wahrlich keine Seltenheit ist (bzw. sein sollte), müssen Anschlüsse nicht sorgfältig aufeinander abgestimmt werden.
Das wiederum heißt, dass für den Übergang Regio/Fern auf die "Övvis" es unerheblich ist, ob man im Nullknoten oder zur min .10 ankommt.
Die Tatsache, dass man über den ganzen Tag verteilt in einem Takt Züge fahren lässt, bedeutet ja, dass Umsteigen schon irgendwo erwünscht ist.
Habe ich was anderes behauptet? Ich sage nur, dass sich in Berlin nicht jede einzelne Umsteigerelation, sei Fern-Fern, Fern-Regio, Fern-"Övvi" oder "Övvi"-"Övvi" so optimieren lässt, dass auf jeder einzelnen die Umsteigezeit so gering ist, wie sie sein könnte.
Willst du jetzt einem Fahrgast aus Waren erklären: "Sie kommen zwar schnell nach Berlin, aber nicht zügig weiter nach Leipzig, weil ja sowieso alle Leute nur nach Berlin wollen."
Nicht alle, aber der große Teil. Schon die Flächenausdehnung, Einwohnerzahl und Wirtschaftskraft berlin vs. Brandenburg macht das deutlich.
Deswegen habe ich mehrmals geschrieben, dass nachgefragte Anschlüsse auch aufeinander abgestimmt werden sollen und müssen. Es ist aber nicht für jede Relation möglich, eine schlanke Umsteigezeit anzubieten. Das gibt die Infrastruktur nicht her.
Du selber hast mich noch nicht widerlegt, sondern nur Wunschvorstellungen formuliert oder Ausbauten ausgemalt, bei denen Du dir vorstellen kannst, dass sie sich eventuell rechnen.
Die Bahn muss alle Verbindungen berücksichtigen.
Was aber aufgrund der Infrastruktur nicht gehen kann.
In Berlin mag es wohl so sein, dass prozentual mehr Leute aus- als umsteigen. Das ist aber keinen Grund dafür die Umsteigeverbindungen zu deoptimieren.
Wo liest Du denn heraus, ich hätte das gefordert? Ich habe nur zum gefühlten 30. Mal geschrieben, dass sich nicht jeder Umsteigevorgang in einem theoretisch möglichen kurzen Zeitrahmen realisieren lässt.
Mit Sicherheit kann man da am Status Quo noch einiges verbessern, das streite ich nicht ab. Aber jede zu "optimieren" geht nicht. Das hast Du bisher nicht widerlegt, Du bist noch nicht mal ansatzweise darauf eingegangen.
Ich klinke mich jetzt - und fühlst Dich hoffentlich nicht persönlich angegriffen. Das ist nicht meine Absicht gewesen.
Dir ein schönes Wochenende! :)
Herzlichst
Jogi
Mein Problem ist die Sonderbehandlung von Berlin
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 15:57 (vor 5468 Tagen) @ Jogi
bearbeitet von ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 15:59
Natürlich bringt ein ITF viele Vorteile mit sich. Natürlich ist nicht nur die Fahrzeit von Bahnhof zu Bahnhof entscheidend. Aber was davon gilt in Berlin? Ich sehe nichts.
Mit der Argumentation kannst du ja gleich den gesamten Umlandtaktverkehr rund um Berlin einstellen... will ja eher keiner Umsteigen. Würde ja dann reichen wenn Morgens und Abends jeweils 10 Züge in dichter Folge von und nach Berlin fahren um die Pendler und Ausflüger aufzunehmen.
Noch mehr Polemik, da bei meinen ITF-Anmerkungen der Bezug zur Abstimmung Fern-Regio untern Tisch fällt :((
Für mich sind die RE ausschlaggebend, nicht die S-Bahnen oder das Zeugs auf der Straße. Wie du schon sagtest, fahren die in einem ausreichend dichten Takt, um da keine Rücksicht nehmen zu müssen.
Die Tatsache, dass man über den ganzen Tag verteilt in einem Takt Züge fahren lässt, bedeutet ja, dass Umsteigen schon irgendwo erwünscht ist.
Habe ich was anderes behauptet? Ich sage nur, dass sich in Berlin nicht jede einzelne Umsteigerelation, sei Fern-Fern, Fern-Regio, Fern-"Övvi" oder "Övvi"-"Övvi" so optimieren lässt, dass auf jeder einzelnen die Umsteigezeit so gering ist, wie sie sein könnte.
Darum möchte ich mich auf die Relationen konzentrieren, die weiter hinter Berlin liegen, denn dort kommt es bei der Fahrzeit auf jede Minute an.
Deswegen habe ich mehrmals geschrieben, dass nachgefragte Anschlüsse auch aufeinander abgestimmt werden sollen und müssen. Es ist aber nicht für jede Relation möglich, eine schlanke Umsteigezeit anzubieten. Das gibt die Infrastruktur nicht her.
Darum setze ich Prioritäten und die heißen beispielsweise München-Rostock oder Frankfurt-Stralsund.
Sei S21 wissen wir, dass sich die Fahrgastmassen ab etwa 4 Stunden Fahrzeit zugunsten der Bahn verschieben. Berlin-München wird ja darum auf unter 4 Stunden optimiert. Ich plädiere dafür auf diesen Zug aufzuspringen und auch Relationen wie Nürnberg-Stralsund oder Erfurt-Rostock bei dieser Gelegenheit unter die 4-Stunden-Grenze zu bringen. Das geht aber nur mit schlanken Anschlüssen in Berlin.
Du selber hast mich noch nicht widerlegt, sondern nur Wunschvorstellungen formuliert oder Ausbauten ausgemalt, bei denen Du dir vorstellen kannst, dass sie sich eventuell rechnen.
Was anderes kann man als Laie nicht so ohne weitere Hilfe machen.
Die Bahn muss alle Verbindungen berücksichtigen.
Was aber aufgrund der Infrastruktur nicht gehen kann.
Siehe oben.
In Berlin mag es wohl so sein, dass prozentual mehr Leute aus- als umsteigen. Das ist aber keinen Grund dafür die Umsteigeverbindungen zu deoptimieren.
Wo liest Du denn heraus, ich hätte das gefordert? Ich habe nur zum gefühlten 30. Mal geschrieben, dass sich nicht jeder Umsteigevorgang in einem theoretisch möglichen kurzen Zeitrahmen realisieren lässt.
Darum Prioritäten.
Mit Sicherheit kann man da am Status Quo noch einiges verbessern, das streite ich nicht ab. Aber jede zu "optimieren" geht nicht. Das hast Du bisher nicht widerlegt, Du bist noch nicht mal ansatzweise darauf eingegangen.
Brauche ich auch nicht, weil das nichts mehr mit der Ausgangsfrage zu tun hat.
Dein Kommentar
Wofür braucht man eine ITF-kompatible Fahrzeit, um dazu passend in Berlin anzukommn?
will ich damit beantworten, dass es mir nicht um Berlin geht, sondern im Wesentlichen um die Städte an der Ostseeküste.
Ich will die 3 min Zeitgewinn zwischen Leipzig und Berlin, um einen Mini-ITF für die RE nach Norden einzurichten und um Weiterführungen des Fernverkehrs zu ermöglichen, ohne das dieser unnötig lange in Berlin verharren muss, bis eine passende Trasse gefunden wurde.
Manchmal können eben diese 3 min entscheiden. Außerdem sind die Züge zwischen Berlin und Leipzig chronisch unpünktlich, wenn man wieder 60 min Fahrzeit anstrebt, wie es sie 2007 gab. Da können 3 min Puffer durchaus hilfreich sein.
Ich klinke mich jetzt - und fühlst Dich hoffentlich nicht persönlich angegriffen. Das ist nicht meine Absicht gewesen.
Ich nehms nicht persönlich, verstehe nur nicht wieso du bei Berlin auf dieser Sonderstellung beharrst.
Dir ein schönes Wochenende! :)Herzlichst
Jogi
Danke werde ich haben.. werde ja morgen mal wieder nen Jahr älter ;-)
Dir auch schönes WE
Abschlussbemerkung
Jogi, Samstag, 16.04.2011, 18:41 (vor 5467 Tagen) @ ICE-T-Fan
bearbeitet von Jogi, Samstag, 16.04.2011, 18:43
Deswegen habe ich mehrmals geschrieben, dass nachgefragte Anschlüsse auch aufeinander abgestimmt werden sollen und müssen. Es ist aber nicht für jede Relation möglich, eine schlanke Umsteigezeit anzubieten. Das gibt die Infrastruktur nicht her.
Darum setze ich Prioritäten und die heißen beispielsweise München-Rostock oder Frankfurt-Stralsund.
Einige Beiträge vorher hieß deine Priorität ITF ;)
Sei S21 wissen wir, dass sich die Fahrgastmassen ab etwa 4 Stunden Fahrzeit zugunsten der Bahn verschieben. Berlin-München wird ja darum auf unter 4 Stunden optimiert. Ich plädiere dafür auf diesen Zug aufzuspringen und auch Relationen wie Nürnberg-Stralsund oder Erfurt-Rostock bei dieser Gelegenheit unter die 4-Stunden-Grenze zu bringen. Das geht aber nur mit schlanken Anschlüssen in Berlin.
Abgesehen davon, dass die 4 Stunden dank der ar***lahmen Fahrt nach Stralsund sowieso schwammig und in Bezug auf Urlaubsfahrten eher bestätigen, lieber länger zu fahren als 1x Umsteigen zu müssen betätigen (wobei man hier diskutieren kann, inwieweit schlanke Umstiege mit Verlustgefahr die potentiell kürzere Reisezeit aufwiegen) fällt doch eine Sache auf:
Die Optimierung einzelner Umsteigerelationen benötigt nicht zwangsweise einen ITF. Trassenverschiebungen bzw. Verkürzungen einzelner Fahrzeiten können ausreichen.
Wobei, beim aktuellen Fahrplan sind es zwischen den L28-ICE und dem RE3 20 min Übergang. Bei einer Gesamtfahrzeit von ca. 4:45 h auf Leipzig-Stralsund oder etwa 9:30 h München-Rostock machen die 10 min Umsteigegewinn den Kohl nicht wirlich fett.
In Berlin mag es wohl so sein, dass prozentual mehr Leute aus- als umsteigen. Das ist aber keinen Grund dafür die Umsteigeverbindungen zu deoptimieren.
Wo liest Du denn heraus, ich hätte das gefordert? Ich habe nur zum gefühlten 30. Mal geschrieben, dass sich nicht jeder Umsteigevorgang in einem theoretisch möglichen kurzen Zeitrahmen realisieren lässt.
Darum Prioritäten.
Das ist dann aber kein ITF, sondern das, was ich wiederholt geschrieben habe: nachgefragte Routen aufeinander abstimmen. Ob das jetzt von 10.01 auf 10.12 Uhr oder von 10.22 auf 10.33 Uhr stattfindet ist im Endeffekt doch Jacke wie Hose ;)
Das ist ja heute schon so: die kommen etwa zur min ~10. (Köln), .15 (Leipzig) & ~ .20 (Frankfurt) in Berlin an, um ~.35 fahren die touristisch interessanteren RE3 und die verbliebenen FV Richtung Züssow (-> Usedom), Greifswald und Stralsund ab. Das sind ja in gewissem Maße auch die von Dir weiter unten erwünschte Pufferzeiten... ;-)) Und in Anbetracht des vorherrschenden 2-Stundentaktes über Greifswald ist das vielleicht gar nicht so doof...
Dein Kommentar
Wofür braucht man eine ITF-kompatible Fahrzeit, um dazu passend in Berlin anzukommn?
will ich damit beantworten, dass es mir nicht um Berlin geht, sondern im Wesentlichen um die Städte an der Ostseeküste.
Stichwort nachfragestarke Relationen ;) Dann haben wir wohl teilweise aneinander vorbei geredet...
Ich will die 3 min Zeitgewinn zwischen Leipzig und Berlin, um einen Mini-ITF für die RE nach Norden einzurichten und um Weiterführungen des Fernverkehrs zu ermöglichen, ohne das dieser unnötig lange in Berlin verharren muss, bis eine passende Trasse gefunden wurde.
Wie gesagt, eine Relation besser miteinander zu verknüpfen stellt keinen ITF dar, da hier nichts "integral" (im Sinne von umfassend) verläuft, sondern eher eine punktuelle Verbesserung ist. Dieser zeichnet sich ja gerade dadurch aus, alle sinnvollen Umsteigerelationen mit möglichst kurzen Umsteigezeiten und zu verknüpfen und somit die Fläche ideal zu erschließen.
Manchmal können eben diese 3 min entscheiden. Außerdem sind die Züge zwischen Berlin und Leipzig chronisch unpünktlich, wenn man wieder 60 min Fahrzeit anstrebt, wie es sie 2007 gab. Da können 3 min Puffer durchaus hilfreich sein.
Stichwort nachfragestarke Relationen ;)
Herzlichst
Jogi
ITF-Kantenzeit nach Berlin??
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 14:34 (vor 5468 Tagen) @ Jogi
Mal als Beispiel: Du willst in Berlin kurze Anschlüsse in alle Richtungen und kommst aus Richtung Leipzig mim ICE. Diese bedingung lässt sich nur am Hbf einrichten. Was ist jetzt mit denen, die am Südkreuz aussteigen und etwa nach Luckenwalde oder in die Richtung wollen?
Nach deinen Vorstellungen geht das wesentlich schlechter, da die Anschlüsse am Hbf warten. So ergeben sich für Umsteigevorgänge am Südkreuz prinzipiell immer (!) eine Mindestwartezeit von 4 (Fahrzeit Südkr-Hbf) + ~ 6 (Umsteigezeit) + 6 min(Fahrzeit Hbf-Südkr) = ~ 14 min. Und jetzt?Es wird bei solchen umsteigebeziehungen immer Verlierer und Gewinner geben. Man muss dafür sorgen, dass es möglichst viele Gewinner gibt. Ein ITF ist dafür in Berlin das komplett falsche Mittel.
ITF heißt für mich nicht, dass man alles an einem Bahnhof abwickeln muss.
Ein durchschnittlicher ICE hält in Berlin meist 3 mal... Südkreuz, Hbf, Spandau.
In Südkreuz richtet man die Anschlüsse in Richtung Luckenwalde & Co. ein, in Hbf die in Richtung Frankfurt (Oder), Stralsund und Rostock und in Spandau die Anschlüsse nach Stendal und Potsdam.
Es braucht in Berlin keinen zentralen ITF-Knoten... allerdings sollten dann die Kantenzeiten zwischen dem Hbf und den Halten in Leipzig und Berlin möglichst ITF-kompartibel sein. Sonst funktionieren diese Mehreckbeziehungen nämlich nicht.
Berlin-ITF skizziert
Jogi, Samstag, 16.04.2011, 15:34 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Nach deinen Vorstellungen geht das wesentlich schlechter, da die Anschlüsse am Hbf warten. So ergeben sich für Umsteigevorgänge am Südkreuz prinzipiell immer (!) eine Mindestwartezeit von 4 (Fahrzeit Südkr-Hbf) + ~ 6 (Umsteigezeit) + 6 min(Fahrzeit Hbf-Südkr) = ~ 14 min. Und jetzt?
[...] Ein ITF ist dafür in Berlin das komplett falsche Mittel.
ITF heißt für mich nicht, dass man alles an einem Bahnhof abwickeln muss.
Dann ist es kein ITF, der sich ja dadurch definiert, an einem Knoten alle notwendigen Umsteigebziehungen untereinander zu gewehren.
Ein durchschnittlicher ICE hält in Berlin meist 3 mal... Südkreuz, Hbf, Spandau.
In Südkreuz richtet man die Anschlüsse in Richtung Luckenwalde & Co. ein, in Hbf die in Richtung Frankfurt (Oder), Stralsund und Rostock und in Spandau die Anschlüsse nach Stendal und Potsdam.
Genau das klappt doch nicht. Du forderst (theoretische Fahrzeiten):
- Ankunft ICE in Südkreuz 9.55 Uhr, dort Anschlüsse dann zwischen 10.00 und 10.10 Uhr an RE 3, 4 und 5 in Richtung Süden. Das erforderst eine Abfahrt dieser Züge in B Hbf zwischen 9.54 und 10.04 Uhr.
- Ankunft ICE am Hbf 10.01 Uhr, dort Anschlüsse zwischen ~ 10.07 und 10.17 Uhr (Tiefgeschoss) bzw. 10.09 und 10.19 Uhr (Obergeschoss, also RE1, 2, 7 und RB14).
Folgen:
=> Keine direkten Anschlüsse der RE3, 4 und 5 in Nord-Süd-Richtung an die Stadtbahn, wohl aber entgegengesetzt.
=> ICE müsste in Berlin Hbf Anschlüsse von RE3, 4 und 5 in Süd-Nord-Richtung am Hbf abwarten, da sonst lange Wartezeit von bis zu 50 min möglich.
=> RE1, 2, 7 und RB14 würden sich bei Verspätung gegenseitig auf Stadtbahn behindern oder könnten ebenso keine Anschlüsse abwarten. Durch die ungleichmäßige Auslastung der Strecken und die lange gemeinsame Fahrstrecke können Verspätungen bis zum nächsten Knoten schwer minimert werden.
Selbiges gilt sinngemäß im Nord-Süd-Tunnel, ist aber nicht so gravierend, da höhere Kapazität und kürzere gemeinsame Strecke.
=> ICE-Linien über Stadtbahn müssten kurz nach dem Regiobündel fahren und dementsprechend aus Richtung Westen vor diesem ankommen (es müssen ja schlanke Übergangszeiten gewöhrt werden). Also müssten in einem engen Zeitfenster bis zu 3 Fernzug- und 3 RE-Linien über die Stadtbahn geführt werden. Bei Verspätungen wäre dann eine massive Behinderung vorprogrammiert, denn die RE-Linien müssten ja für die ITF-Anschlussgewährung ohnehin mehre min am Hbf warten, so dass der/die ICE auf sie aufläuft und in den Hbf nicht einfahren kann.
==> Die Anschlüsse der Stadtbahn-IC(E) auf die Stadtbahn-RE wiederum müssten am Ostbahnhof abgewartet werden, also schlimmstenfalls einen pünktlichen Regioverkehr unpünktlich machen.
Schon aufgrund der Infrastruktur lässt sich in Berlin kein ITF verwirklichen. Dadurch, dass Du die Konzentration versuchst, fallen viele Umsteigebeziehungen, besonders am Hbf, weg oder verlängern sich stellenweise schlimmstennfalls auf bis zu 50 min.
Wenn wir das noch weiter spinnen, müsste die Wartezeit noch größer werden, denn die EC Hamburg-Berlin, die verbliebenen FV-Züge aus Richtung Stralsund/Szczecin/Rostock müssten ja auch irgendwie integriert werden.
Die Verspätungsanfälligkeit müsste durch große Pufferzeiten (also Fahrzeitverlängerungen) aufgefangen werden. Das ist kontraproduktiv in Konkurrenz zum Autoverkehr.
Andererseits würde ich mich aber freuen, wenn Du (oder jemand anderes) mein Gedankenmodell widerlegst ;)
Es braucht in Berlin keinen zentralen ITF-Knoten... allerdings sollten dann die Kantenzeiten zwischen dem Hbf und den Halten in Leipzig und Berlin möglichst ITF-kompartibel sein. Sonst funktionieren diese Mehreckbeziehungen nämlich nicht.
Konsequent fortgedacht müsste ja die Fahrzeit zwischen allen Berliner ITF-Knoten (Hbf, Gesundbrunnen, Ostbf bzw. bald Ostkreuz, Südkreuz, Schlottenburg & Spandau) ebenso ITF-konform sein. Quark.
Berlin-ITF skizziert
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 15:45 (vor 5468 Tagen) @ Jogi
Es braucht in Berlin keinen zentralen ITF-Knoten... allerdings sollten dann die Kantenzeiten zwischen dem Hbf und den Halten in Leipzig und Berlin möglichst ITF-kompartibel sein. Sonst funktionieren diese Mehreckbeziehungen nämlich nicht.
Konsequent fortgedacht müsste ja die Fahrzeit zwischen allen Berliner ITF-Knoten (Hbf, Gesundbrunnen, Ostbf bzw. bald Ostkreuz, Südkreuz, Schlottenburg & Spandau) ebenso ITF-konform sein. Quark.
Es ist kein Quark sondern technisch möglich, nur aufwändig und teuer.
Nach dem aktuellen Stand der Dinge sollte man zumindest über eine Bündelung der Linien nach Stralsund, Rostock und Wittenberge nachdenken.
Denn in Zukunft sollte es mehr FV-Direktverbindungen nach Rügen, Rostock und Hamburg geben und da wäre eine Linienbündlung wegen der Linientauscher sinnvoll.
Auf die 90° dazu verlaufenden Linien kann man erstmal verzichten, dass gibt, wie du schon sagst, die aktuelle Infrastruktur eh nicht her.
ITF-Kantenzeit nach Berlin??
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 14:15 (vor 5468 Tagen) @ Jogi
Momentan steige ich nicht gerne in Berlin um, weil zuviel Umhergebummele. Wenn man nicht gerade vom Keller unters Dach muss oder umgekehrt reichen 7-8 min locker aus. Ansonsten 10-15 min.
Wie oft musst Du in Berlin umsteige - wie oft ist dein Fahrtziel Berlin?
Etwa 10:1. Also auf einmal in Berlin aussteigen entfallen 10 Fahrten mit Umstieg... wobei es auf dne ersten Eindruck keinen Unterschied macht. In der Zeit in der ich in Berlin auf einen anderen Zug warten muss, kann ich gleich eine Stadtbesichtigung machen. ;-)
Wie gesagt, ich steige nicht gerne in Berlin um, weil die Übergangszeiten oftmals viel zu lang sind.
ITF-Kantenzeit nach Hamburg interessanter
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 12:45 (vor 5468 Tagen) @ Jogi
Zudem hat man ja auch das Problem mit den Anschlüssen in Hamburg, warum der ICE in Berlin ja manchmal 15-20 min herum steht oder früher mal stand.
ITF-Kantenzeit nach Hamburg interessanter
Jogi, Samstag, 16.04.2011, 13:26 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Zudem hat man ja auch das Problem mit den Anschlüssen in Hamburg, warum der ICE in Berlin ja manchmal 15-20 min herum steht oder früher mal stand.
Das wird mit Sicherheit mit der Trassenbelegung zwischen Berlin und Hamburg (der GV muss da ja auch massig durchfahren, deswegen werden ja die ICE und EC zeitlich auf einen Korridor konzentriert um möglichst wenig GV-Trasen zu zerstören). Außerdem muss auch ein freies Gleis in Hamburg und eine Trasse auf der Hamburger V-Bahn vorhanden sein.
ITF-Kantenzeit nach Hamburg interessanter
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 13:28 (vor 5468 Tagen) @ Jogi
Das könnte man alles durch ein drittes Fernzuggleis ändern.
ITF-Kantenzeit nach Hamburg interessanter
Jogi, Samstag, 16.04.2011, 13:35 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Das könnte man alles durch ein drittes Fernzuggleis ändern.
Wenn Du es zahlst, wird die Bahn es sicher bauen... ;)
ITF-Kantenzeit nach Hamburg interessanter
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 14:12 (vor 5468 Tagen) @ Jogi
Ich denke die Kosten würden sich durch die größeren Einnahmen durchaus rechtfertigen lassen.
ITF-Kantenzeit nach Hamburg interessanter
Holger2, Samstag, 16.04.2011, 16:05 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Ich denke die Kosten würden sich durch die größeren Einnahmen durchaus rechtfertigen lassen.
Hallo ICE-T-Fan,
ich bin für einen 16 gleisigen Ausbau der Strecke Berlin - Wolfsburg. Dann hat jeder Zug sein eigenes Gleis. Ich denke die Kosten würden sich durch die größeren Einnahmen durchaus rechtfertigen lassen.
Holger
Drittes Gleis interessanter
ringbahn, Sonntag, 17.04.2011, 18:54 (vor 5466 Tagen) @ Holger2
@ Holger2, deine Aussage ist Unsachlich. ICE-T-Fan hat deutlich geschrieben, dass es ihm um den Ausbau von zwei auf drei Gleise geht. Und ja, wenn wirtschaftlich vorteilhaft!
Zum Dritten Gleis: Ich nenne es mal "Intelligentes Drittes Gleis" könnte so ausgelegt sein, dass es mit bis zu 160 km/h von den jeweils zu überholenden Zügen befahren wird.
Merkmale: [allgemein]
- Überholungen sind weitgehend unabhängig von Fahrplänen
- Jede Fahrtrichtung kann dieses Überholgleis belegen/nutzen
- Kaum Geschwindigkeitseinbrüche und resultierende Energieeinsparung
- Quasi Entmischung der Verkehre
- Skalierbar, also als Zwischenschritt vor der Notwendigkeit des vierten Gleis
- Prognose über die gesamte Strecke notwendig, wann wird welcher Zug wo sein, um DANN die Überholungen festzulegen oder anzupassen -> wo, wenn nicht im System Bahn durch EDV möglich
Wie wärs?
Drittes Gleis interessanter
Henrik, Sonntag, 17.04.2011, 20:36 (vor 5466 Tagen) @ ringbahn
@ Holger2, deine Aussage ist Unsachlich. ICE-T-Fan hat deutlich geschrieben, dass es ihm um den Ausbau von zwei auf drei Gleise geht. Und ja, wenn wirtschaftlich vorteilhaft!
Klar hat es Holger2 reichlich überspitzt übertrieben formuliert, übertragen auf eine andere Relation. ;))
Aber er hat als Begründung genau die gleiche Formulierung benutzt wie ICE-T-Fan.
Dieser sprach eben nicht von "wenn wirtschaftlich vorteilhaft",
sondern sieht dieses als gegeben an.
Und eben dass dieses sehr zweifelhaft ist, das wollte Holger2 mit seiner Übertreibung deutlich zum Ausdruck bringen.
Hintergrund war der ICE-Verkehr auf Hamburg-Berlin,
auf einer Strecke also wo ICE-Stundentakt besteht und eine Verdichtung auf Halbstundentakt möglich ist & auch von Fachingenieuren angesprochen wurde,
in einem Korridor, auf dem außerdem noch die Möglichkeit über Uelzen-Stendal besteht.
Und wie sieht das raumordnerisch aus?
Man denke nur mal an die zahlreichen Bahnsteige (die mit Sicherung) und die Brückenbauwerke, die beim letzten Ausbau errichtet worden sind.
Zum Dritten Gleis: Ich nenne es mal "Intelligentes Drittes Gleis" könnte so ausgelegt sein, dass es mit bis zu 160 km/h von den jeweils zu überholenden Zügen befahren wird.
Merkmale: [allgemein]
- Überholungen sind weitgehend unabhängig von Fahrplänen
- Jede Fahrtrichtung kann dieses Überholgleis belegen/nutzen
- Kaum Geschwindigkeitseinbrüche und resultierende Energieeinsparung
- Quasi Entmischung der Verkehre
- Skalierbar, also als Zwischenschritt vor der Notwendigkeit des vierten Gleis
- Prognose über die gesamte Strecke notwendig, wann wird welcher Zug wo sein, um DANN die Überholungen festzulegen oder anzupassen -> wo, wenn nicht im System Bahn durch EDV möglich
Wie wärs?
Von einem solchen "Intelligenten" "Dritten Gleis" hab ich häufiger gehört,
hört sich in der Theorie auch sehr schön an...... ;)
Hast Du ein praktisches Beispiel für soetwas?
Auf Hannover-Berlin besteht die Dreigleisigkeit als 2+1, 2 SFS plus 1 Gleis Stammstrecke daneben,
auf Hamburg-Bremen ebenso (zwischen Buchholz und Rothenburg),
auch auf Hamburg-Hannover wird das Dritte Gleis Stelle-Lüneburg neben der bestehenden Strecke gebaut für NV & GV.
Auf Nürnberg-Würzburg gibts tatsächlich ein Überholungsgleis von 750 m Nutzlänge zwischen den Hauptgleisen bei Markt Einersheim.
Wie sähe das denn in der Praxis aus?
Gemäß Deinem zweitem Punkt müsste dieses Dritte Gleis in der Mitte liegen.
Hinsichtlich Deines fünften Punktes, der späteren Option auf vier Gleise
müsste bei SFS-Auslegung der FV-Gleise bereits das Dritte Gleis in der Mitte auf SFS-Standard ausgelegt werden oder zumindest so errichtet werden, dass später der weitere Ausbau möglich wäre (Unterboden, Gleisabstand, Schotterbett/FF, Weichen, Überleitungen etc.) - doch das, wo auf absehbare Zeit in diesem mittleren Gleis bis auf weiteres keine FV-Züge fahren werden...
Drittes Gleis interessanter
ICE-T-Fan, Montag, 18.04.2011, 02:38 (vor 5466 Tagen) @ Henrik
@ Holger2, deine Aussage ist Unsachlich. ICE-T-Fan hat deutlich geschrieben, dass es ihm um den Ausbau von zwei auf drei Gleise geht. Und ja, wenn wirtschaftlich vorteilhaft!
Klar hat es Holger2 reichlich überspitzt übertrieben formuliert, übertragen auf eine andere Relation. ;))
Aber er hat als Begründung genau die gleiche Formulierung benutzt wie ICE-T-Fan.
Dieser sprach eben nicht von "wenn wirtschaftlich vorteilhaft",
sondern sieht dieses als gegeben an.
Und eben dass dieses sehr zweifelhaft ist, das wollte Holger2 mit seiner Übertreibung deutlich zum Ausdruck bringen.
Weil diese Übertreibung lächerlich polemisch klingt, habe ich mich entschieden nicht drauf zu antworten.
Sobald die normale zweigleisige Strecke an die Kapazitätsgrenze stößt, ist das dritte Gleis immer wirtschaftlicher als den potentiell zusätzlichen Verkehr brach liegen zu lassen.
Die Stromanbieter bauen bei größerer Nachfrage das Stromnetz ja auch aus, statt die Kunden im Dunkeln stehen zu lassen und die Datenleitungen der Internet-Netzbetreiber werden auch ständig verbessert, damit die Provider noch schnellere Anschlüsse anbieten können, deren Nachfrage ja gegeben ist.
Hamburg und Berlin sind die beiden größten deutschen Städte... in ihrer Einwohnersumme größer als die folgenden fünf. Ich halte hier eine dreigleisige Strecke, zumindest in Teilen, für durchaus gerechtfertigt.
Außerdem wollte ich damit ja eigentlich nur das Argument entkräften, dass die ITF-Gegner immer die Kapazitätsgrenzen im Raum Berlin anführen. Dagegen kann man was tun, wenn man die zusätzliche Kapazität wirklich braucht.
ITF-Kantenzeit nach Hamburg interessanter
Henrik, Samstag, 16.04.2011, 14:02 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Zudem hat man ja auch das Problem mit den Anschlüssen in Hamburg, warum der ICE in Berlin ja manchmal 15-20 min herum steht oder früher mal stand.
welche Anschlüsse in Hamburg? Welches Problem?
ITF-Kantenzeit nach Hamburg interessanter
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 14:05 (vor 5468 Tagen) @ Henrik
Um maßgerecht in Hamburg zu sein, wurden die ICE aus Leipzig beispielsweise 2007 gerne mal 20 min im Berliner Hbf stehen gelassen.
ITF-Kantenzeit nach Hamburg interessanter
Henrik, Samstag, 16.04.2011, 14:20 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Um maßgerecht in Hamburg zu sein, wurden die ICE aus Leipzig beispielsweise 2007 gerne mal 20 min im Berliner Hbf stehen gelassen.
das beantwortet meine Fragen überhaupt nicht ansatzweise.
Was sollte maßgerecht sein?
ITF-Kantenzeit nach Hamburg interessanter
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 14:23 (vor 5468 Tagen) @ Henrik
Keine Ahnung, ich bin noch nie in Hamburg umgestiegen.
Ich weiß nur, dass ich meistens wenn ich von Leipzig nach Hamburg gefahren bin, was ja nur bis 2008 der Fall war, ich mir in Berlin am Hbf gemütlich eine Currywurst kaufen konnte, ohne den Zug zu verpassen... wohlgemerkt den gleichen der aus Leipzig eingefahren ist.
Ob das nun mit den Anschlüssen zusammen hängt oder vielleicht doch nur mit den Regional- und Güterzugtrassen... ich weiß es nicht.
Fakt ist, dass man durch eine Verkürzung der Fahrzeit zwischen Leipzig und Berlin sicherlich einen früheren "Fahrtrassenslot" von Berlin nach Hamburg erreichen kann und somit erheblich schneller in Hamburg ist.
ITF-Kantenzeit nach Hamburg interessanter
Holger2, Samstag, 16.04.2011, 16:07 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Hallo ICE-T-Fan,
es wäre ja mal schön, wenn Du uns ein Beispiel bringen würdest, wie der ITF - Fahrplan Deines Erachtens in Berlin aussehen sollte.
Holger
Ach wenns weiter nichts ist...
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 16:28 (vor 5468 Tagen) @ Holger2
bearbeitet von ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 16:32
ICE L28
Abfahrt Erfurt: 12:33
Ankunft Leipzig: 13:15
Abfahrt Leipzig: 13:20
Ankunft Berlin Hbf: 14:18
Abfahrt Berlin Hbf: 14:21
Ankunft Hamburg Hbf: 15:57
Darauf aufbauend:
RE Lutherstadt Wittenberg-Rostock
Abfahrt Wittenberg: 13:01
Ankunft Berlin Hbf: 14:15
Abfahrt Berlin Hbf: 14:23
Ankunft Rostock Hbf: 16:59
RE Ludwigsfelde-Schwerin
Abfahrt Ludwigsfelde: 13:30
Ankunft Berlin Hbf: 14:12
Abfahrt Berlin Hbf: 14:25
Ankunft Schwerin: 16:50
RE Falkenberg-Stralsund
Abfahrt Falkenberg: 12:39
Ankunft Berlin Hbf: 14:09
Abfahrt Berlin Hbf: 14:27
Ankunft Stralsund: 17:27
Mehr Linien berücksichtige ich in diesem "Mini-ITF" erstmal nicht, da dies die vier wichtigsten Nord-Süd-Umsteigebeziehungen sind.
Ach wenns weiter nichts ist...
Holger2, Sonntag, 17.04.2011, 00:23 (vor 5467 Tagen) @ ICE-T-Fan
Hallo ICE - T - Fan,
damit hast Du zwar Deine persönliche Verbindungen optimiert, aber viele Verbindungen verschlechtert:
Wer von Berlin Potsdamer Platz oder Südkreuz nach Norden will, hat nach Deinem Plan Standzeiten am Hbf. von bis zu 18 Minuten. Ich bin mir fast sicher, dass am Potsdamer Platz oder am Südkreuz mehr Fahrgäste in den RE einsteigen, als vom ICE aus Leipzig aus umsteigen.
Was ist mit den Fahrgästen aus Halle oder aus Dresden, die Du überhaupt nicht berücksichtigt hast? Wie bindest Du den Flughafen - Express aus Cottbus - Schönefeld ein? Wie gelingt Dir ein einigermaßen vernünftiger Taktverkehr zwischen Südkreuz und Gesundbrunnen?
Du siehst, so einfach ist es nicht. Es mag zwar ein Ansatz sein, die Züge in Berlin (oben) nicht zu berücksichtigen, aber ob es den Fahrgästen gefällt, glaube ich auch nicht.
Holger
Ach wenns weiter nichts ist...
ICE-T-Fan, Sonntag, 17.04.2011, 01:02 (vor 5467 Tagen) @ Holger2
Hallo ICE - T - Fan,
damit hast Du zwar Deine persönliche Verbindungen optimiert, aber viele Verbindungen verschlechtert:
Wer von Berlin Potsdamer Platz oder Südkreuz nach Norden will, hat nach Deinem Plan Standzeiten am Hbf. von bis zu 18 Minuten.
Dafür ist ja dann die S-Bahn da, die den Knoten ignoriert.
Mir geht es vor allem um die Fernrelationen. Leider gibt es nach Rostock und Stralsund ja keine ganztägige IC-Verbindung, die man anstelle der RE verwenden könnte.
Ach wenns weiter nichts ist...
Holger2, Sonntag, 17.04.2011, 01:06 (vor 5467 Tagen) @ ICE-T-Fan
von Berlin Potsdamer Platz nach Stralsund erst mal mit der S - Bahn zum Gesundbrunnen und dann weiter mit dem RE? KLASSE!
Auch wenn es Dir nicht passt, und es vielleicht nicht Deine persönliche Verbindung ist, auch das ist eine FERNverbindung.
Was ist mit den Menschen, die noch bis zum Potsdamer Platz anreisen, sollen die auch zwischendurch nochmal umsteigen müssen?
Tatsache ist: Wenn eine Veränderung für mehr Fahrgäste verschlechterungen bringt, als sie anderen Verbesserungen bringt, sollte man sie lassen.
Holger
Ach wenns weiter nichts ist...
ICE-T-Fan, Sonntag, 17.04.2011, 01:15 (vor 5467 Tagen) @ Holger2
Tatsache ist: Wenn eine Veränderung für mehr Fahrgäste verschlechterungen bringt, als sie anderen Verbesserungen bringt, sollte man sie lassen.
Ich bin der Meinung, dass mein Beispielentwurf für die Mehrheit der Fahrgäste einen deutlichen Gewinn bringt, zumal jetzt auch Querumsteigebeziehungen zwischen den RE existieren, die aktuell so nicht funktionieren.
Natürlich kann man die Standzeit des einen RE auch auf unter 18 min verringern, indem man nicht dieses "Ummantlungsprinzip" verwendet, also der erste RE fährt als Letztes los, sondern die RE gestaffelt losfahren.
ICE L28
Abfahrt Erfurt: 12:33
Ankunft Leipzig: 13:15
Abfahrt Leipzig: 13:20
Ankunft Berlin Hbf: 14:18
Abfahrt Berlin Hbf: 14:21
Ankunft Hamburg Hbf: 15:57
Darauf aufbauend:
RE Lutherstadt Wittenberg-Rostock
Abfahrt Wittenberg: 13:01
Ankunft Berlin Hbf: 14:15
Abfahrt Berlin Hbf: 14:23
Ankunft Rostock Hbf: 16:59
RE Falkenberg-Stralsund
Abfahrt Falkenberg: 12:39
Ankunft Berlin Hbf: 14:09
Abfahrt Berlin Hbf: 14:25
Ankunft Stralsund: 17:25
RE Ludwigsfelde-Schwerin
Abfahrt Ludwigsfelde: 13:30
Ankunft Berlin Hbf: 14:12
Abfahrt Berlin Hbf: 14:27
Ankunft Schwerin: 16:52
Damit wäre die längste Standzeit von 18 auf 16 min reduziert. Der RE nach Rostock muss aber zuerst abfahren, damit es in Rostock mit der Knotenzeit passt.
Ach wenns weiter nichts ist...
Holger2, Sonntag, 17.04.2011, 01:30 (vor 5467 Tagen) @ ICE-T-Fan
Hallo,
das ist ja erst mal keine Meinungsfrage. Wenn 100 Fahrgäste eine 10 Minuten längere Fahrzeit haben, damit 10 Fahrgäste eine 40 Minuten kürzere Fahrzeit haben, ist es im Saldo eine Angebotsverschlechterung. Denn den gewonnenen 10*40= 400 gewonnenen Minuten stehen 100*10=1000 verlorene Minuten gegenüber. Jetzt müsste man halt noch zählen, wieviele Leute nach Stralsund, Schwerin und Rostock aus Leipzig, und wieviele aus dem südlichen Berlin kommen.
Und was ist mit den Fahrgästen aus Halle und Dresden und vom Schönefelder Flughafen?
Holger
Ach wenns weiter nichts ist...
ICE-T-Fan, Sonntag, 17.04.2011, 01:53 (vor 5467 Tagen) @ Holger2
Hallo,
das ist ja erst mal keine Meinungsfrage. Wenn 100 Fahrgäste eine 10 Minuten längere Fahrzeit haben, damit 10 Fahrgäste eine 40 Minuten kürzere Fahrzeit haben, ist es im Saldo eine Angebotsverschlechterung. Denn den gewonnenen 10*40= 400 gewonnenen Minuten stehen 100*10=1000 verlorene Minuten gegenüber. Jetzt müsste man halt noch zählen, wieviele Leute nach Stralsund, Schwerin und Rostock aus Leipzig, und wieviele aus dem südlichen Berlin kommen.
Und wieviele aus Falkenberg und wieviele aus Lutherstadt Wittenberg und wieviele aus Ludwigsfelde... etc.
Es verbessert sich ja nicht nur der Umstieg ICE -> RE, der ist im aktuellen Beispiel sogar fast nebensächlich, sondern auch der Umstieg zwischen den RE.
Und was ist mit den Fahrgästen aus Halle und Dresden und vom Schönefelder Flughafen?
Ich habe jetzt nicht alle Linien angesehen... das war ja nur ein Beispiel und kein vollständiger Fahrplan.
Die drei RE-Linien führen durch den Tiefbahnhof, was zudem die Sache erheblich erleichtert,
Holger
Ach wenns weiter nichts ist...
Holger2, Sonntag, 17.04.2011, 11:29 (vor 5467 Tagen) @ ICE-T-Fan
Trotzdem solltest Du Dir zumindest alle Linien anschauen, die durch den Tiefbahnhof fahren und nicht nur die, mit denen Du immer fährst.
Holger
Ach wenns weiter nichts ist...
ICE-T-Fan, Montag, 18.04.2011, 02:32 (vor 5466 Tagen) @ Holger2
Trotzdem solltest Du Dir zumindest alle Linien anschauen, die durch den Tiefbahnhof fahren und nicht nur die, mit denen Du immer fährst.
Wie bereits dargestellt, ist Berlin Hbf für einen absoluten ITF-Vollknoten eh ungeeignet, aber man kann zumindest die Fernrelationen unter sich verkoppeln, ohne den restlichen Regionalverkehr auf den Kopf stellen zu müssen.
Holger
Ach wenns weiter nichts ist...
Holger2, Montag, 18.04.2011, 21:21 (vor 5465 Tagen) @ ICE-T-Fan
Hallo ICE-T-Fan,
tut mir leid, aber ich verstehe Deine Argumentation nicht.
Wenn, wie Du richtig sagst, der Berliner Hbf. kein geeigneter Bahnhof für einen Taktknoten ist, warum willst Du dann dort unbedingt einen einrichten?
Es wäre ohne Weiteres möglich, am Südkreuz einen Halbknoten, und am Gesundbrunnen/in Spandau einen Vollknoten einzurichten, da die Fahrzeit zwischen diesen Bahnhöfen etwa 15 Minuten beträgt.
Ferner werden die Reisenden aus Richtung Erfurt - München in ca. 5 Jahren alle 2h nicht mehr über Leipzig, sondern über Halle fahren. Somit kommen diese Fahrgäste um 15 Minuten versetzt in Berlin an, also nicht innerhalb Deines Taktknotens.
Wie der Anschluss nach Cottbus über Flughafen Schönefeld und der Anschluss nach Stendal, sowie der IC von Dresden in Dein Konzept hineinpassen, ist vollkommen unklar. Wenigstens alle Züge der Nordsüdbahn hättest Du in Dein Konzept integrieren können.
Die Züge aus Ludwigslust werden im Berufsverkehr nach Jüterbog zurückverlängert. So dass dann die Züge von Ludwigslust/Jüterbog bis nach Berlin im Blockabstand von 3 Minuten hinter den Zügen aus Wittenberg hinterherfahren würden- nicht gerade fahrgastfreundlich.
Holger
Ach wenns weiter nichts ist...
ICE-T-Fan, Dienstag, 19.04.2011, 01:48 (vor 5465 Tagen) @ Holger2
Hallo ICE-T-Fan,
tut mir leid, aber ich verstehe Deine Argumentation nicht.
Wenn, wie Du richtig sagst, der Berliner Hbf. kein geeigneter Bahnhof für einen Taktknoten ist, warum willst Du dann dort unbedingt einen einrichten?
Nicht geeignet für einen kompletten ITF, aber geeignet die Fernrelationen zu bündeln... immerhin sind die Zielstädte Schwerin, Rostock und Stralsund, also die drei größten Städte von Meck-Pomm.
Ihre Fernanbindung ist heute so schlecht, dass man durchaus einige Verbesserungen einführen sollten.
Es geht mir nicht um den Berliner Regionalverkehr
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 16:07 (vor 5468 Tagen) @ Jogi
Nur um das nochmal klar zu stellen und weil ich die aktuell angestoßene Diskussion überflüssig finde, da sie am Ziel meiner Intention vorbei geht:
Ich möchte die Zulaufstrecken von Leipzig und Hannover nach Berlin nicht deshalb ausbauen, damit man einfacher innerhalb des Berliner Stadtgebietes irgendeinen Regionalzug bekommt.
Vielmehr geht es mir um die Fernumsteigebeziehungen nach Rostock, Stralsund, Schwerin, Frankfurt(Oder), Cottbus usw.
Ich hätte gerne einen Fern-ITF in Berlin für das weitere Umland.
Es geht mir nicht um den Berliner Regionalverkehr
Holger2, Samstag, 16.04.2011, 16:14 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Hallo ICE-T-Fan,
also ich gehe davon aus, dass es in ganz Brandenburg keinen adäquaten ICE - Bahnhof gibt, der mit Berlin vergleichbar wäre. Also kann man der Einfachheit halber sagen, dass alle Brandenburger mit dem Zug über Berlin fahren. Dito 50% der Mecklenburger.
Die Brandenburger, die im Berliner Speckgürtel wohnen, also direkten S - Bahnzugang haben, brauchen keinen ITF, da ihr Anschluss alle 20 Minuten fährt und somit die Wartezeit vernachlässigbar ist.
Jetzt wäre auszurechnen, wieviele Menschen in ganz Brandenburg und Mecklenburg wohnen, die von einem solchen ITF profitieren würden. Ich behaupte, die Zahl der Menschen, die in Berlin und Umland wohnen, ist deutlich höher als die Zahl der Menschen, die Du über Deinen ITF erreichen würdest.
In einem gebe ich Dir allerdings recht: Der Fahrplan des RE1 nach Potsdam sollte besser auf den ICE - Fahrplan abgestimmt werden. Gut fände ich auch, wenn der eine oder andere ICE von Berlin aus bis Potsdam verlängert würde.
Dass der ICE von Leipzig nach Hamburg 20 Minuten in Berlin wartet, hat den einzigen Grund, dass es keine anderen Fahrplanslots gibt. Denn die anderen Trassen wurden bereits von Güterzugunternehmen und den Verkehrsverbünden reserviert, die dann mit ihren Zügen dort fahren.
Holger
Holger
Analyse der Beispiele
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 05:31 (vor 5468 Tagen) @ Felix
bearbeitet von ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 05:33
Ich wundere mich gerade, warum nicht für mehr Strecken, die heute mit 200 km/h befahren werden können, die Geschwindigkeit auf 230 km/h angehoben wird, indem in allen Bahnhöfen an der Strecke Reisendensicherungsanlagen installiert werden, so wie das auf der Strecke Berlin-Hamburg gemacht wurde. Kann mir jemand diese Frage beantworten?
Ich dachte an folgende Strecken, für die sich der Aufwand vielleicht lohnen könnte:
Buchholz(Nordheide)-Bohmte
Lohnt sich eventuell, wenn zusätzliche Verbesserungen im Vor- und Nachlauf erfolgen.
Oebisfelde-Lehrte
Lohnt sich nicht, da die nächste brauchbare Kantenzeit Hannover-Berlin Spandau von 1 Stunde 25 min (derzeit 1 Stunde 50 min) dann immer noch nicht erreicht ist.
Hier wäre eine durchgehende NBS Lehrte-Rathenow mit durchgehend 300 km/h nötig, um auf obige Kantenzeit zu kommen.
Minden-Hamm
Lohnt sich eventuell, zumindest für Züge die nicht in Bielefeld halten müssen. Größter Knackpunkt ist eher die Durchfahrt in Minden. Hier wäre analoge zu oben eine NBS 300 sinnvoller.
Derzeit beträgt Fahrzeit 1h 45 min mit Halt in Hamm und Bielefeld. Nächste sinnvolle Kantenzeit läge bei 1h 25 min.
Celle-Uelzen
Würde sich nicht lohnen, da nur 2-3 min Fahrzeitgewinn. Auch hier ist eine NBS 300 für den Fahrplan sinnvoller als eine ABS 230, alleine schon weil eine ABS 230 viele kostbare Gütertrassen kosten würde.
Berlin Südkreuz-Bitterfeld
Würde sich lohnen um die Fahrzeit der ICE zwischen Berlin und Leipzig auf unter 60 min zu bringen.
Ohne Halt in Südkreuz und Wittenberg wäre eine Fahrzeit von 54 min zwischen beiden Städten möglich. Mit Halt in Südkreuz immerhin noch 57 min. Mit Halt in Wittenberg ohne Südkreuz etwa 59 min. Mit beiden Halten 62 min.
Reisendensicherungsanlage sind doch nicht mehr als ein paar Gitter auf dem Bahnsteig, oder? Das sieht für mich so aus, als ob es nicht teuer wäre und ein Geschwindigkeitssprung von 200 km/h auf 230 km/h würde immerhin 4 Minuten auf 100 km bringen. Wurde untersucht, ob sich das lohnt?
+ Neue Oberleitung, eventuell neue Weichen und ggf. größerer Gleisabstand.
Berlin-Hamm
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Samstag, 16.04.2011, 08:13 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
bearbeitet von Oscar (NL), Samstag, 16.04.2011, 08:16
Hallo ICE-T-Fan,
als Gegenvorschlag könnte man auf das Kuppeln/Trennen der beiden ICE 2 Zugteile verzichten und die Relation Berlin-NRW in Halbstundentakt anbieten.
Zusätzlich kann man auf der Strecke Hamburg-Fulda die Linien so anordnen, dass ein Halbstundentakt entsteht.
Hannover kann man dann ggf. als 15/45 Knoten einstufen.
Oebisfelde-Lehrte
Lohnt sich nicht, da die nächste brauchbare Kantenzeit Hannover-Berlin Spandau von 1 Stunde 25 min (derzeit 1 Stunde 50 min) dann immer noch nicht erreicht ist.
Dafür aber 1:40 (Systemzeit 105 statt 90 Minuten). 10 Minuten sind leichter zu gewinnen als 25.
Hier wäre eine durchgehende NBS Lehrte-Rathenow mit durchgehend 300 km/h nötig, um auf obige Kantenzeit zu kommen.
Dafür müsste dann der ICE-Halt in Volkswagen City geopfert werden.
Minden-Hamm
Lohnt sich eventuell, zumindest für Züge die nicht in Bielefeld halten müssen.
Mir fällt da im Moment keiner ein.
Größter Knackpunkt ist eher die Durchfahrt in Minden. Hier wäre analoge zu oben eine NBS 300 sinnvoller.
Oder man hält dort. Mit Halbstundentakt kann man abwechselnd in Bielefeld oder Minden halten. Beide Bahnhöfe bedient man so stündlich.
Derzeit beträgt Fahrzeit 1h 45 min mit Halt in Hamm und Bielefeld. Nächste sinnvolle Kantenzeit läge bei 1h 25 min.
Auch hier wäre bei Halbstundentakt 1:40 möglich. 5 Minuten sind wohl leichter zu gewinnen als 20. Mit Schnellfahrweichen (80 km/h statt 40 km/h) in Hamm, Bielefeld und Hannover hat man schon was; die neuen IC250-Triebwagen sollten dank besseren Beschleunigungsverfahrens in der Lage sein die restlichen Minuten zu gewinnen.
Auf Hamm-Minden fährt Cargo getrennt. Wenn es zwischen Minden-Hannover knapp wird, kann man wohl besser eine Cargobahn bauen und die vorhandene Strecken weite ausbauen.
Vielleicht hast Du diesen Thread verpasst. Dort hatte ich einen Ansatz zum Ultra-HGV gemacht, so wie etwa in China. Zwischen Dortmund und Berlin soll dann nur in Hannover gehalten werden. Nach den überwiegend negativen Antworten erwarte ich nicht, dass sich sowas durchsetzen läßt, auch wenn ich das als ICE-Fan natürlich gerne sehe.
In dieser Hinsicht sehe ich die Chancen auf 300er Rennbahn-Abschnitten zwischen Dortmund und Berlin eher gering.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Berlin-Hamm
ringbahn, Samstag, 16.04.2011, 11:40 (vor 5468 Tagen) @ Oscar (NL)
JA! JA! JA! JA!
Du hast ja so recht !!!
Oder alternativ noch: Zugtrennung schon in Hannover (von Bln) und der 2. Teil fährt über Paderborn weiter!
Beste Grüße
Ringbahn
Berlin-Hamm
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 12:43 (vor 5468 Tagen) @ Oscar (NL)
Ich halte eine Fahrzeit von unter 3 Stunden zwischen Berlin Spandau und Dortmund für durchaus möglich.
Auf dieser Relation fahren eh insgesamt zu wenig Züge.
Was mir Vorschwebt ist ein Stundentakt ICE nur mit Zwischenhalt in Hannover und Hamm mit einer Fahrzeit von 2 Stunden 55 min.
Das einen Stundentakt IC mit Halt in Hamm, Bielefeld, Minden, Wolfsburg und Stendal in 3 Stunden 55 min.
Berlin-....Hamm, aber nicht Bielefeld?
Henrik, Samstag, 16.04.2011, 13:17 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Ich halte eine Fahrzeit von unter 3 Stunden zwischen Berlin Spandau und Dortmund für durchaus möglich.
Hannover - Berlin-Spandau: 1:22
Hannover - Dortmund: 1:38
Summe: 3:00
OK, da kommt noch die Haltezeit in Hannover noch zu, nich das Ding....
Auf dieser Relation fahren eh insgesamt zu wenig Züge.
ahja? Dafür sind die aber nicht grade überfüllt, ist eher unterschiedlich.
Was mir Vorschwebt ist ein Stundentakt ICE nur mit Zwischenhalt in Hannover und Hamm mit einer Fahrzeit von 2 Stunden 55 min.
Wieso Halt in Hamm, aber nicht Bielefeld?
Das leuchtet überhaupt nicht ein.
Mal drauf geachtet, wie wenig Leute in Hamm aussteigen, aber wie viele zuvor in Bielefeld?
Das einen Stundentakt IC mit Halt in Hamm, Bielefeld, Minden, Wolfsburg und Stendal in 3 Stunden 55 min.
da fehlen wohl noch einige andere Stationen...
IC Hannover - Berlin-Spandau: 1:43
IC Hannover - Dortmund: 1:52
Halt in Hannover Hbf: 0:03
Summe: 3:38
Geht also schon heute in deutlich unter Deiner Zeit und mit weitaus mehr Halten.
Berlin-....Hamm, aber nicht Bielefeld?
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 13:33 (vor 5468 Tagen) @ Henrik
Ich halte eine Fahrzeit von unter 3 Stunden zwischen Berlin Spandau und Dortmund für durchaus möglich.
Hannover - Berlin-Spandau: 1:22
Hannover - Dortmund: 1:38Summe: 3:00
OK, da kommt noch die Haltezeit in Hannover noch zu, nich das Ding....
Dann würde eine ABS 230 zwischen Lehrte und Wolfsburg wohl durchaus den entscheidenden Zeitgewinn erbringen.
Auf dieser Relation fahren eh insgesamt zu wenig Züge.
ahja? Dafür sind die aber nicht grade überfüllt, ist eher unterschiedlich.
Die Fahrtberichte hier im Forum sprechen da eine andere Sprache...
Was mir Vorschwebt ist ein Stundentakt ICE nur mit Zwischenhalt in Hannover und Hamm mit einer Fahrzeit von 2 Stunden 55 min.
Wieso Halt in Hamm, aber nicht Bielefeld?
Anschluss nach Münster. Ok, man kann beide Halte bedienen und trotzdem 2h 55 min schaffen.
Das leuchtet überhaupt nicht ein.
Mal drauf geachtet, wie wenig Leute in Hamm aussteigen, aber wie viele zuvor in Bielefeld?
Das einen Stundentakt IC mit Halt in Hamm, Bielefeld, Minden, Wolfsburg und Stendal in 3 Stunden 55 min.
da fehlen wohl noch einige andere Stationen...
Das war auch eher aus dem Gedächtnis/Bauchgefühl.
IC Hannover - Berlin-Spandau: 1:43
IC Hannover - Dortmund: 1:52
Halt in Hannover Hbf: 0:03
Summe: 3:38Geht also schon heute in deutlich unter Deiner Zeit und mit weitaus mehr Halten.
Ich habe 3h 55 min wegen ITF festgelegt, 3h 40 min geht natürlich auch, sind halt die Übergänge an den Knoten etwas großzügiger.
Berlin-....Hamm, aber nicht Bielefeld?
Henrik, Samstag, 16.04.2011, 13:58 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Ich halte eine Fahrzeit von unter 3 Stunden zwischen Berlin Spandau und Dortmund für durchaus möglich.
Hannover - Berlin-Spandau: 1:22
Hannover - Dortmund: 1:38Summe: 3:00
OK, da kommt noch die Haltezeit in Hannover noch zu, nich das Ding....
Dann würde eine ABS 230 zwischen Lehrte und Wolfsburg wohl durchaus den entscheidenden Zeitgewinn erbringen.
Das würde mit Sicherheit überhaupt nicht kommen,
eher ein Ausbau auf 200 km/h
und entsprechende Ausbauten westlich von Hannover, was völlig im normalen Rahmen liegt.
Auf dieser Relation fahren eh insgesamt zu wenig Züge.
ahja? Dafür sind die aber nicht grade überfüllt, ist eher unterschiedlich.
Die Fahrtberichte hier im Forum sprechen da eine andere Sprache...
Du stützt Deine Thesen & "Analysen" auf einfach nur auf "Fahrtberichte hier im Forum"?
Und was für eine andere Sprache ist das?
Die Züge sind voll morgens und nachmittags, vor allem Fr.- und So.-nachmittag, viel mehr aber auch nicht.
Die Züge sind voll zwischen Hannover und Berlin und auch zwischen Hannover und Bielefeld,
weniger zwischen Bielefeld und Hamm.
Was für eine andere Sprache?
Punktuelle Überlastung kannst Du nicht mit einem generell höherem Angebot begegnen.
Die Doppelstöcker werden hier wohl zum Einsatz kommen,
und der ICX mit seinem Konzept tut dann auch sein übriges.
Was mir Vorschwebt ist ein Stundentakt ICE nur mit Zwischenhalt in Hannover und Hamm mit einer Fahrzeit von 2 Stunden 55 min.
Wieso Halt in Hamm, aber nicht Bielefeld?
Anschluss nach Münster.
.....extra nur für Leutte, die aus Hannover oder weiter weg kommen?
In Hamm besteht kein (kaum) IC-Anschluss nach Münster.
Von Hannover aus kann man auch gleich direkt über Osnabrück nach Münster fahren.
Das leuchtet überhaupt nicht ein.
Mal drauf geachtet, wie wenig Leute in Hamm aussteigen, aber wie viele zuvor in Bielefeld?
Das einen Stundentakt IC mit Halt in Hamm, Bielefeld, Minden, Wolfsburg und Stendal in 3 Stunden 55 min.
da fehlen wohl noch einige andere Stationen...
Das war auch eher aus dem Gedächtnis/Bauchgefühl.
IC Hannover - Berlin-Spandau: 1:43
IC Hannover - Dortmund: 1:52
Halt in Hannover Hbf: 0:03
Summe: 3:38Geht also schon heute in deutlich unter Deiner Zeit und mit weitaus mehr Halten.
Ich habe 3h 55 min wegen ITF festgelegt, 3h 40 min geht natürlich auch, sind halt die Übergänge an den Knoten etwas großzügiger.
Da siehst Du mal, was für einen großen Schaden so ein ITF anrichtet.
20 Minuten längere Fahrzeit einfach nur mal so ohne größeren Nutzen,
und die Fahrgäste steigen da dann ganz von alleine um, auf die Strecken ohne ITF, die dann deutlich schneller sind, z.B. eben von Hannover nach Münster über Osnabrück.
Berlin-....Hamm, aber nicht Bielefeld?
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 14:09 (vor 5468 Tagen) @ Henrik
Da siehst Du mal, was für einen großen Schaden so ein ITF anrichtet.
20 Minuten längere Fahrzeit einfach nur mal so ohne größeren Nutzen,
und die Fahrgäste steigen da dann ganz von alleine um, auf die Strecken ohne ITF, die dann deutlich schneller sind, z.B. eben von Hannover nach Münster über Osnabrück.
Über die Summe aller Verbindungen ist ein ITF besser als ein Fahrplan ohne ITF, selbst wenn einzelne Relationen dadurch geringfügig langsamer werden.
Berlin-....Hamm, aber nicht Bielefeld?
Henrik, Samstag, 16.04.2011, 14:21 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Da siehst Du mal, was für einen großen Schaden so ein ITF anrichtet.
20 Minuten längere Fahrzeit einfach nur mal so ohne größeren Nutzen,
und die Fahrgäste steigen da dann ganz von alleine um, auf die Strecken ohne ITF, die dann deutlich schneller sind, z.B. eben von Hannover nach Münster über Osnabrück.
Über die Summe aller Verbindungen ist ein ITF besser als ein Fahrplan ohne ITF, selbst wenn einzelne Relationen dadurch geringfügig langsamer werden.
Das magst Du ganz alleine so sehen,
die Fahrgäste im HGV, im ICE sehen es aber eben ganz anders und würden entsprechend handeln.
Berlin-....Hamm, aber nicht Bielefeld?
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 14:28 (vor 5468 Tagen) @ Henrik
Da siehst Du mal, was für einen großen Schaden so ein ITF anrichtet.
20 Minuten längere Fahrzeit einfach nur mal so ohne größeren Nutzen,
und die Fahrgäste steigen da dann ganz von alleine um, auf die Strecken ohne ITF, die dann deutlich schneller sind, z.B. eben von Hannover nach Münster über Osnabrück.
Über die Summe aller Verbindungen ist ein ITF besser als ein Fahrplan ohne ITF, selbst wenn einzelne Relationen dadurch geringfügig langsamer werden.
Das magst Du ganz alleine so sehen,
die Fahrgäste im HGV, im ICE sehen es aber eben ganz anders und würden entsprechend handeln.
Im TAKT-ICE sitzen fast keine Leute die nicht umsteigen wollen. Die Umsteiger machen im TAKT-ICE die größeren Fahrgastmassen aus. Ich denke die meisten dieser Fahrgäste würden einen ITF begrüßen.
Wer nur von Hbf zu Hbf will, soll den Sprinter nehmen, dafür ist er ja da.
Berlin-....Hamm, aber nicht Bielefeld?
Henrik, Samstag, 16.04.2011, 14:34 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Da siehst Du mal, was für einen großen Schaden so ein ITF anrichtet.
20 Minuten längere Fahrzeit einfach nur mal so ohne größeren Nutzen,
und die Fahrgäste steigen da dann ganz von alleine um, auf die Strecken ohne ITF, die dann deutlich schneller sind, z.B. eben von Hannover nach Münster über Osnabrück.
Über die Summe aller Verbindungen ist ein ITF besser als ein Fahrplan ohne ITF, selbst wenn einzelne Relationen dadurch geringfügig langsamer werden.
Das magst Du ganz alleine so sehen,
die Fahrgäste im HGV, im ICE sehen es aber eben ganz anders und würden entsprechend handeln.
Im TAKT-ICE sitzen fast keine Leute die nicht umsteigen wollen. Die Umsteiger machen im TAKT-ICE die größeren Fahrgastmassen aus. Ich denke die meisten dieser Fahrgäste würden einen ITF begrüßen.
Wer nur von Hbf zu Hbf will, soll den Sprinter nehmen, dafür ist er ja da.
Ich weiß nicht, was Du mit Deinem persönlichen eigenen ganz privaten "TAKT-ICE" willst,
den kannst Du Dir sehr gerne privat anmieten und einmal am Tag hin und her fahren lassen, mach das.
Dir wurde von Jogi ja schon erklärt, dass Berlin fast nur Quell-Ziel-Verkehr hat, da ist nichts mit umsteigen.
In Hannover kannst Du gerne Umsteigeverbindungen anpassen an die ICE-Zeiten - aber bitte nicht umgekehrt,
ebenso andernorts.
Machst Du es anders, lässt Du den HGV-Verkehr, den ICE an den Stationen 17 Minuten lang und mehr extra stehen, dann wandern Dir die Kunden schneller ab als Du ITF auch nur aussprechen kannst. -.-
Berlin-....Hamm, aber nicht Bielefeld?
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 14:37 (vor 5468 Tagen) @ Henrik
Ich weiß nicht, was Du mit Deinem persönlichen eigenen ganz privaten "TAKT-ICE" willst,
Die ganzen heutigen ICE-LINIEN sind reiner Verbindungsverkehr, der dafür da ist Knoten miteinander zu verbinden. Da mag zwar auch ein gewisser Anteil an Punkt-zu-Punkt-Verkehr enthalten sein, der macht deutschlandweit aber nur einen geringen Anteil aus.
Wenn man wirklich ernsthaft an reine optimierte Punkt-zu-Punkt-Bedienung interessiert ist, muss man Sprinter einsetzen, da sie im Gegensatz zu den ICE-Linien genau dafür gemacht sind.
Berlin-....Hamm, aber nicht Bielefeld?
Henrik, Samstag, 16.04.2011, 15:02 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Ich weiß nicht, was Du mit Deinem persönlichen eigenen ganz privaten "TAKT-ICE" willst,
Die ganzen heutigen ICE-LINIEN sind reiner Verbindungsverkehr, der dafür da ist Knoten miteinander zu verbinden. Da mag zwar auch ein gewisser Anteil an Punkt-zu-Punkt-Verkehr enthalten sein, der macht deutschlandweit aber nur einen geringen Anteil aus.
Der ICE-Verkehr, der HGV ist dafür da, unserer Großstädte schnell & komfortable miteinander zu verbinden.
Für die Regionen ist er nicht zuständig - das übernimmt der Regional- und Nahverkehr.
Quell-Ziel-Verkehr ist auch sehr entscheidend.
Wenn man wirklich ernsthaft an reine optimierte Punkt-zu-Punkt-Bedienung interessiert ist, muss man Sprinter einsetzen, da sie im Gegensatz zu den ICE-Linien genau dafür gemacht sind.
.....oder Deinen ITF, der zielt ja offenbar nur auf punktuelle kurze Punkt-zu-Punkt-Verbindungen ab,
für längergehende ist er nicht gut, da Du an jedem Punkt die ICEs sehr lange stehen lassen willst.
Berlin-....Hamm, aber nicht Bielefeld?
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 15:12 (vor 5468 Tagen) @ Henrik
Ich weiß nicht, was Du mit Deinem persönlichen eigenen ganz privaten "TAKT-ICE" willst,
Die ganzen heutigen ICE-LINIEN sind reiner Verbindungsverkehr, der dafür da ist Knoten miteinander zu verbinden. Da mag zwar auch ein gewisser Anteil an Punkt-zu-Punkt-Verkehr enthalten sein, der macht deutschlandweit aber nur einen geringen Anteil aus.
Der ICE-Verkehr, der HGV ist dafür da, unserer Großstädte schnell & komfortable miteinander zu verbinden.
Für die Regionen ist er nicht zuständig - das übernimmt der Regional- und Nahverkehr.
Quell-Ziel-Verkehr ist auch sehr entscheidend.
Und dem ist in Deutschland eben nicht so. Da gibt es diese klare Trennung nicht. Seit dem Wegfall der IR und einem großen Teil der IC sind die ICE dafür verantwortlich, dass man schnell von Puttgarten nach Kempten, von Torgau nach Leverkusen Mitte oder von Bergen auf Rügen nach Ravensburg kommt.
Sie verbinden die Regionalverkehr zu einem deutschlandweiten Verkehrsnetz.
Es fahren 10 mal soviele Leute zwischen zwei Regionalhaltestellen als zwischen zwei ICE-Halten.
Du kannst 100 beliebige Leute im ICE fragen, 90 davon werden als Start und Ziel irgendein kleines Kaff oder irgendeinen Stadtteil angeben und keinen Hbf.
Wenn man wirklich ernsthaft an reine optimierte Punkt-zu-Punkt-Bedienung interessiert ist, muss man Sprinter einsetzen, da sie im Gegensatz zu den ICE-Linien genau dafür gemacht sind.
.....oder Deinen ITF, der zielt ja offenbar nur auf punktuelle kurze Punkt-zu-Punkt-Verbindungen ab,
für längergehende ist er nicht gut, da Du an jedem Punkt die ICEs sehr lange stehen lassen willst.
Nur dort wo die Kantenzeit nicht passen, da muss dann halt über die Haltezeit zur nächstgünstigeren ITF-Zeit gepuffert werden.
Bei Kantenzeiten von 25, 50, 80 oder 110 min wäre die Standzeit in den Bahnhöfen bei weniger als 5 min.
Da 1:38 13 min an einer ITF-Zeit vorbei geht, muss halt die Fahrzeit um 17 min bis zur nächstgrößeren ITF-Kantenzeit aufgefüllt werden, indem man langsamer fährt oder im Bahnhof die Zeit absteht.
Könnte man 1:25 fahren, säge der Fahrplan so aus:
14:03 Uhr ab Dortmund
15:28 an Hannover
15:32 ab Hannover
16:54 an Berlin
nur noch 4 min Standzeit in Hannover.
Lehrte-Wolfsburg(-Oebisfelde)
Felix, Göttingen, Samstag, 16.04.2011, 14:12 (vor 5468 Tagen) @ Henrik
Dann würde eine ABS 230 zwischen Lehrte und Wolfsburg wohl durchaus den entscheidenden Zeitgewinn erbringen.
Das würde mit Sicherheit überhaupt nicht kommen,
eher ein Ausbau auf 200 km/h
Wie meinst Du das? Die Strecke zwischen Lehrte und Oebisfelde kann doch heute schon mit 200 km/h befahren werden, oder nicht?
Aber warum wird hier kein Ausbau auf 230 km/h angestrebt bzw. warum hat man das nicht schon damals zusammen mit dem Bau der SFS gemacht? Der Fahrzeitgewinn für durch Wolfsburg durchfahrende Züge läge gegenüber 200 km/h bei ca. drei Minuten, lohnen sich dafür keine bessere Oberleitung und ein paar Gitter?
Lehrte-Wolfsburg(-Oebisfelde)
Henrik, Samstag, 16.04.2011, 14:58 (vor 5468 Tagen) @ Felix
Dann würde eine ABS 230 zwischen Lehrte und Wolfsburg wohl durchaus den entscheidenden Zeitgewinn erbringen.
Das würde mit Sicherheit überhaupt nicht kommen,
eher ein Ausbau auf 200 km/h
Wie meinst Du das? Die Strecke zwischen Lehrte und Oebisfelde kann doch heute schon mit 200 km/h befahren werden, oder nicht?
östlich von Lehrte, ja. Aber nicht westlich davon.
Aber warum wird hier kein Ausbau auf 230 km/h angestrebt bzw. warum hat man das nicht schon damals zusammen mit dem Bau der SFS gemacht? Der Fahrzeitgewinn für durch Wolfsburg durchfahrende Züge läge gegenüber 200 km/h bei ca. drei Minuten, lohnen sich dafür keine bessere Oberleitung und ein paar Gitter?
Die Oberleitung besteht dort, die modifizierte Form der Re 250.
Gegen eine höhere Geschwindigkeit als 200 km/h sprach damals dort u.a.
das Lichtraumprofil bei der Unterfahrung des Elbe-Seitenkanals,
der Geschwindigkeitseinbruch in Lehrte, s.o.
und der Verkehrshalt der meisten Züge in Wolfsburg.
Wolfsburg-Lehrte sind nichmal 60 km.
ITF-Knoten Berlin?
Giovanni, Samstag, 16.04.2011, 12:35 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Oebisfelde-Lehrte
Lohnt sich nicht, da die nächste brauchbare Kantenzeit Hannover-Berlin Spandau von 1 Stunde 25 min (derzeit 1 Stunde 50 min) dann immer noch nicht erreicht ist.
Hier wäre eine durchgehende NBS Lehrte-Rathenow mit durchgehend 300 km/h nötig, um auf obige Kantenzeit zu kommen.
Auch wenn mich der ITF fasziniert - aber wie will man in Berlin einen solchen Knoten einrichten. Und bräuchte man ihn überhaupt?
Der Anteil der Umsteiger von anderen nicht-S-Bahnen in Berlin ist vergleichsweise gering. Auch sind die Kapazitäten in der Stadt und auf den Zufahrtsstrecken dafür nicht ausreichend...
ITF-Knoten Berlin?
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 12:39 (vor 5468 Tagen) @ Giovanni
Oebisfelde-Lehrte
Lohnt sich nicht, da die nächste brauchbare Kantenzeit Hannover-Berlin Spandau von 1 Stunde 25 min (derzeit 1 Stunde 50 min) dann immer noch nicht erreicht ist.
Hier wäre eine durchgehende NBS Lehrte-Rathenow mit durchgehend 300 km/h nötig, um auf obige Kantenzeit zu kommen.
Auch wenn mich der ITF fasziniert - aber wie will man in Berlin einen solchen Knoten einrichten. Und bräuchte man ihn überhaupt?
Der Anteil der Umsteiger von anderen nicht-S-Bahnen in Berlin ist vergleichsweise gering. Auch sind die Kapazitäten in der Stadt und auf den Zufahrtsstrecken dafür nicht ausreichend...
Es geht mir vor allem um die RE-Anschlüsse ins Umland (Stralsund, Rostock, Frankfurt(Oder), etc.)
Analyse der Beispiele
Henrik, Samstag, 16.04.2011, 12:59 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Ich wundere mich gerade, warum nicht für mehr Strecken, die heute mit 200 km/h befahren werden können, die Geschwindigkeit auf 230 km/h angehoben wird, indem in allen Bahnhöfen an der Strecke Reisendensicherungsanlagen installiert werden, so wie das auf der Strecke Berlin-Hamburg gemacht wurde. Kann mir jemand diese Frage beantworten?
Wie ja schon erläutert wurde, ganz so einfach ist das nun auch wieder nicht....
Ich dachte an folgende Strecken, für die sich der Aufwand vielleicht lohnen könnte:
Buchholz(Nordheide)-Bohmte
Lohnt sich eventuell, wenn zusätzliche Verbesserungen im Vor- und Nachlauf erfolgen.
Das erfolgt ja auch, mit den Ausbauten in Hamburg und der Y-Trasse.
Wieso Bohmte? Wer oder was ist Bohmte? Osnabrück?
Hamburg - Bremen ist da tatsächlich sehr interessant und auch akut, s.o.
Wenn man die Fahrzeit durch die Y-Trasse von 56 min nochmal um 3 min senken kann, ist das sicher was feines.
Wurde untersucht, ja.
Oebisfelde-Lehrte
Lohnt sich nicht, da die nächste brauchbare Kantenzeit Hannover-Berlin Spandau von 1 Stunde 25 min (derzeit 1 Stunde 50 min) dann immer noch nicht erreicht ist.
Hier wäre eine durchgehende NBS Lehrte-Rathenow mit durchgehend 300 km/h nötig, um auf obige Kantenzeit zu kommen.
Was auch immer Du mit "Kantenzeit Hannover-Berlin Spandau" meinst & ausdrücken willst,
die ICE Fahrzeit von Hannover nach Berlin-Spandau beträgt 1:22 / 1:24 / 1:25 / 1:26
Eine zusätzliche NBS Lehrte-Oebisfelde wird es sicher nicht geben, dafür besteht der Bedarf nicht.
Minden-Hamm
Lohnt sich eventuell, zumindest für Züge die nicht in Bielefeld halten müssen. Größter Knackpunkt ist eher die Durchfahrt in Minden. Hier wäre analog zu oben eine NBS 300 sinnvoller.
Derzeit beträgt Fahrzeit 1h 45 min mit Halt in Hamm und Bielefeld. Nächste sinnvolle Kantenzeit läge bei 1h 25 min.
Die ICE-Fahrzeit Hannover - Dortmund beträgt 1:38
Die Möglichkeit & Sinnhaftigkeit, die ICEs in Bielefeld nicht halten zu lassen, sehe ich auch nicht,
ebenso nicht für eine NBS, gar für 300 km/h.
Celle-Uelzen
Würde sich nicht lohnen, da nur 2-3 min Fahrzeitgewinn. Auch hier ist eine NBS 300 für den Fahrplan sinnvoller als eine ABS 230, alleine schon weil eine ABS 230 viele kostbare Gütertrassen kosten würde.
bzw. allein schon, weil die NBS sowieso kommt, die Y-Trasse, ob nun für 250 km/h oder 300 km/h...
Reisendensicherungsanlage sind doch nicht mehr als ein paar Gitter auf dem Bahnsteig, oder? Das sieht für mich so aus, als ob es nicht teuer wäre und ein Geschwindigkeitssprung von 200 km/h auf 230 km/h würde immerhin 4 Minuten auf 100 km bringen. Wurde untersucht, ob sich das lohnt?
ja.
+ Neue Oberleitung, eventuell neue Weichen und ggf. größerer Gleisabstand.
Ein größerer Gleisabstand wäre natürlich angemessener, aber eben auch erheblich aufwendiger.
Auf Hamburg - Berlin ist der Gleisabstand bei 4,0 m geblieben.
Analyse der Beispiele
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 13:06 (vor 5468 Tagen) @ Henrik
Oebisfelde-Lehrte
Lohnt sich nicht, da die nächste brauchbare Kantenzeit Hannover-Berlin Spandau von 1 Stunde 25 min (derzeit 1 Stunde 50 min) dann immer noch nicht erreicht ist.
Hier wäre eine durchgehende NBS Lehrte-Rathenow mit durchgehend 300 km/h nötig, um auf obige Kantenzeit zu kommen.
Was auch immer Du mit "Kantenzeit Hannover-Berlin Spandau" meinst & ausdrücken willst,
die ICE Fahrzeit von Hannover nach Berlin-Spandau beträgt 1:22 / 1:24 / 1:25 / 1:26
Hmm.. da habe ich wohl zufälligerweise einen ICE mit Baustellenfahrplan erwischt. Naja dann wäre diese NBS unnötig, die ABS im übrigen dann auch.
Eine zusätzliche NBS Lehrte-Oebisfelde wird es sicher nicht geben, dafür besteht der Bedarf nicht.
Hat sich dann erledigt.
Minden-Hamm
Lohnt sich eventuell, zumindest für Züge die nicht in Bielefeld halten müssen. Größter Knackpunkt ist eher die Durchfahrt in Minden. Hier wäre analog zu oben eine NBS 300 sinnvoller.
Derzeit beträgt Fahrzeit 1h 45 min mit Halt in Hamm und Bielefeld. Nächste sinnvolle Kantenzeit läge bei 1h 25 min.
Die ICE-Fahrzeit Hannover - Dortmund beträgt 1:38
Den ICE 545 den ich nachgesehen habe, braucht 1:45 min, genau auf die Minute.
Die Möglichkeit & Sinnhaftigkeit, die ICEs in Bielefeld nicht halten zu lassen, sehe ich auch nicht,
ebenso nicht für eine NBS, gar für 300 km/h.
Knapp vorbei ist auch daneben 1:38 min ist eine dämliche Kantenzeit für diese Relation. 1:25 min wäre idealer, dafür reicht eine ABS aber nicht.
Celle-Uelzen
Würde sich nicht lohnen, da nur 2-3 min Fahrzeitgewinn. Auch hier ist eine NBS 300 für den Fahrplan sinnvoller als eine ABS 230, alleine schon weil eine ABS 230 viele kostbare Gütertrassen kosten würde.
bzw. allein schon, weil die NBS sowieso kommt, die Y-Trasse, ob nun für 250 km/h oder 300 km/h...
Reisendensicherungsanlage sind doch nicht mehr als ein paar Gitter auf dem Bahnsteig, oder? Das sieht für mich so aus, als ob es nicht teuer wäre und ein Geschwindigkeitssprung von 200 km/h auf 230 km/h würde immerhin 4 Minuten auf 100 km bringen. Wurde untersucht, ob sich das lohnt?
ja.
+ Neue Oberleitung, eventuell neue Weichen und ggf. größerer Gleisabstand.
Ein größerer Gleisabstand wäre natürlich angemessener, aber eben auch erheblich aufwendiger.
Auf Hamburg - Berlin ist der Gleisabstand bei 4,0 m geblieben.
Analyse der Beispiele
Henrik, Samstag, 16.04.2011, 13:36 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Oebisfelde-Lehrte
Lohnt sich nicht, da die nächste brauchbare Kantenzeit Hannover-Berlin Spandau von 1 Stunde 25 min (derzeit 1 Stunde 50 min) dann immer noch nicht erreicht ist.
Hier wäre eine durchgehende NBS Lehrte-Rathenow mit durchgehend 300 km/h nötig, um auf obige Kantenzeit zu kommen.
Was auch immer Du mit "Kantenzeit Hannover-Berlin Spandau" meinst & ausdrücken willst,
die ICE Fahrzeit von Hannover nach Berlin-Spandau beträgt 1:22 / 1:24 / 1:25 / 1:26
Hmm.. da habe ich wohl zufälligerweise einen ICE mit Baustellenfahrplan erwischt.
Wohl eher weniger zufälligerweise .... -.-
Naja dann wäre diese NBS unnötig, die ABS im übrigen dann auch.
nicht nur dann -.-
Eine zusätzliche NBS Lehrte-Oebisfelde wird es sicher nicht geben, dafür besteht der Bedarf nicht.
Hat sich dann erledigt.
^^
Minden-Hamm
Lohnt sich eventuell, zumindest für Züge die nicht in Bielefeld halten müssen. Größter Knackpunkt ist eher die Durchfahrt in Minden. Hier wäre analog zu oben eine NBS 300 sinnvoller.
Derzeit beträgt Fahrzeit 1h 45 min mit Halt in Hamm und Bielefeld. Nächste sinnvolle Kantenzeit läge bei 1h 25 min.
Die ICE-Fahrzeit Hannover - Dortmund beträgt 1:38
Den ICE 545 den ich nachgesehen habe, braucht 1:45 min, genau auf die Minute.
Ich kann mit Zugnummer alleine noch immer überhaupt nichts anfangen.
Das wird dann aber wohl die entgegengesetzte Richtung sein.
Auf Hannover-Dortmund finde ich keinen einzigen ICE mit auf die Minute genau 1:45 so auf die Schnelle.
Die allermeisten ICEs sind letzten Samstag planmäßig alle nicht langsamer als 1:40 von Dortmund nach Hannover gefahren,
nur einer, der spätabends ICE 502 mit 1:50, der hält aber auch häufiger.
Die Möglichkeit & Sinnhaftigkeit, die ICEs in Bielefeld nicht halten zu lassen, sehe ich auch nicht,
ebenso nicht für eine NBS, gar für 300 km/h.
Knapp vorbei ist auch daneben 1:38 min ist eine dämliche Kantenzeit für diese Relation. 1:25 min wäre idealer, dafür reicht eine ABS aber nicht.
Was auch immer Du mit was auch immer für eine "Kantenzeit" dort im ICE-Verkehr anfangen willst,
1:38 ist eine attraktive Fahrzeit, gewiss wäre 1:36 noch attraktiver, auf keinen Fall sind diese Fahrzeiten aber daneben.
Absolut daneben wäre hingegen, mit riesigen Milliardenaufwand eine sinnlose NBS dort zu bauen, um irgendwie dann vielleicht auf eine Fahrzeit von 1:25 zu kommen.
Celle-Uelzen
Würde sich nicht lohnen, da nur 2-3 min Fahrzeitgewinn. Auch hier ist eine NBS 300 für den Fahrplan sinnvoller als eine ABS 230, alleine schon weil eine ABS 230 viele kostbare Gütertrassen kosten würde.
bzw. allein schon, weil die NBS sowieso kommt, die Y-Trasse, ob nun für 250 km/h oder 300 km/h...
Reisendensicherungsanlage sind doch nicht mehr als ein paar Gitter auf dem Bahnsteig, oder? Das sieht für mich so aus, als ob es nicht teuer wäre und ein Geschwindigkeitssprung von 200 km/h auf 230 km/h würde immerhin 4 Minuten auf 100 km bringen. Wurde untersucht, ob sich das lohnt?
ja.
+ Neue Oberleitung, eventuell neue Weichen und ggf. größerer Gleisabstand.
Ein größerer Gleisabstand wäre natürlich angemessener, aber eben auch erheblich aufwendiger.
Auf Hamburg - Berlin ist der Gleisabstand bei 4,0 m geblieben.
Link zum ICE 545
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 13:42 (vor 5468 Tagen) @ Henrik
Analyse der Beispiele
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 13:54 (vor 5468 Tagen) @ Henrik
Was auch immer Du mit was auch immer für eine "Kantenzeit" dort im ICE-Verkehr anfangen willst,
1:38 ist eine attraktive Fahrzeit, gewiss wäre 1:36 noch attraktiver, auf keinen Fall sind diese Fahrzeiten aber daneben.
Absolut daneben wäre hingegen, mit riesigen Milliardenaufwand eine sinnlose NBS dort zu bauen, um irgendwie dann vielleicht auf eine Fahrzeit von 1:25 zu kommen.
Wirtschaftlich gesehen hast du natürlich vollkommen recht. Wobei man einen ITF-Knoten in Hannover auch mit dem bisherigen Streckenfahrzeiten hinbekommt.
Sagen wir mal ein Zug fährt nach einem fiktiven 00-Knoten in Dortmund an... beispielsweise 14:10, dann wäre die Ankunft in Hannover bei 1h 38 min um 15:48. Weiterfahrt wäre dann ca. 16:05, wenn die Nord-Züge-Züge und der Regionalverkehr durch ist. Ankunft in Berlin nach 1h 24 min um 17:29.. würde in einen fiktiven 30-Knoten passen.
In der anderen Richtung wäre Ankunft aus Berlin in Hannover um x:55, Weiterfahrt nach Dortmund um x:12. Ankunft in Dortmund um x:50.
Analyse der Beispiele
Henrik, Samstag, 16.04.2011, 14:28 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Was auch immer Du mit was auch immer für eine "Kantenzeit" dort im ICE-Verkehr anfangen willst,
1:38 ist eine attraktive Fahrzeit, gewiss wäre 1:36 noch attraktiver, auf keinen Fall sind diese Fahrzeiten aber daneben.
Absolut daneben wäre hingegen, mit riesigen Milliardenaufwand eine sinnlose NBS dort zu bauen, um irgendwie dann vielleicht auf eine Fahrzeit von 1:25 zu kommen.
Wirtschaftlich gesehen hast du natürlich vollkommen recht. Wobei man einen ITF-Knoten in Hannover auch mit dem bisherigen Streckenfahrzeiten hinbekommt.
Sagen wir mal ein Zug fährt nach einem fiktiven 00-Knoten in Dortmund an... beispielsweise 14:10, dann wäre die Ankunft in Hannover bei 1h 38 min um 15:48. Weiterfahrt wäre dann ca. 16:05, wenn die Nord-Züge-Züge und der Regionalverkehr durch ist. Ankunft in Berlin nach 1h 24 min um 17:29.. würde in einen fiktiven 30-Knoten passen.
In der anderen Richtung wäre Ankunft aus Berlin in Hannover um x:55, Weiterfahrt nach Dortmund um x:12. Ankunft in Dortmund um x:50.
Du willst also die HGV-Züge, die ICEs in Hannover völlig sinnlos ganze 17 Minuten rumstehen lassen?
das is ja witzig.
Da werden Milliarden ausgegebenen westlich und östlich von Hannover um den ICE-Verkehr auf der Achse Köln/Ruhr-Hannover-Berlin zu beschleunigen
und dann stehen sie in Hannover mal eben so ganze 17 Minuten nur mal so rum.
Das kannst Du keinem einzigen ICE-Fahrgast erklären, keinem einzigen.
Das klappt mit langsamen IC-Linien, die in Hannover einen Knick machen, Bielefeld - Hannover - Leipzig,
aber nicht im HGV mit ICE.
Analyse der Beispiele
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 14:31 (vor 5468 Tagen) @ Henrik
Ich glaube du hast die Zuggattung "ICE" falsch verstanden. Sie bildet derzeit das Rückgrad des Ferntaktverkehrs und ist darum dafür da, in den Knoten möglichst optimale Anschlüsse zu bieten.
Für alles andere gibt es die Sprinter.
Analyse der Beispiele
Henrik, Samstag, 16.04.2011, 14:39 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Ich glaube du hast die Zuggattung "ICE" falsch verstanden. Sie bildet derzeit das Rückgrad des Ferntaktverkehrs und ist darum dafür da, in den Knoten möglichst optimale Anschlüsse zu bieten.
Sieht vielleicht eher danach aus, dass Du da was falsch verstanden hast?
ICE steht für InterCityExpress und bildet das HGV-System hier in Deutschland,
mit z.T. sehr schnellen & komfortablen Verbindungen zwischen unseren Großstädten im Takt.
Aber er bildet eben nicht einen Regionalverkehr mit zwingenden ITF-Takt-Verbindungen in jeder Station,
das stand nie auf der Agenda der Eisenbahn-Wissenschaft und wird es auch nie sein.
Analyse der Beispiele
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 14:44 (vor 5468 Tagen) @ Henrik
Das sieht die DB aber anders. Sie war der Meinung, dass man die IC kaum noch benötigt, da man ja mit dem ICE die Knoten genauso bedienen kann.
Der ICE ist nichts anderes als ein geringfügig beschleunigter Intercity. Auf einigen Relationen hat er den IC sogar mit exakt gleicher Fahrzeit ersetzt.
Das was du unter IC(Express) verstehst, wird derzeit nur vom Sprinter erfüllt, den die DB extra für diesen Zweck abgestellt hat.
Analyse der Beispiele
Henrik, Samstag, 16.04.2011, 15:06 (vor 5468 Tagen) @ ICE-T-Fan
Das sieht die DB aber anders. Sie war der Meinung, dass man die IC kaum noch benötigt, da man ja mit dem ICE die Knoten genauso bedienen kann.
ahja.
Und genau deswegen hat die DB Doppelstockzüge für den IC-Verkehr bestellt
und unterzeichnet nächste Woche Vertrag für hunderte neue Züge für den IC-Verkehr....
Die DB sieht das nicht anders, sondern handelt auch danach.
Der ICE ist nichts anderes als ein geringfügig beschleunigter Intercity.
Nein, wahrlich nicht.
Auf einigen Relationen hat er den IC sogar mit exakt gleicher Fahrzeit ersetzt.
Müsste er ja nicht machen, wenn er wirklich nichts anderes als ein IC wäre.
Er ist es aber doch und wird wegen der Komforts auch auf IC-Linien eingesetzt.
Das was du unter IC(Express) verstehst, wird derzeit nur vom Sprinter erfüllt, den die DB extra für diesen Zweck abgestellt hat.
Da hast Du aber wirklich was total falsch verstanden.
Analyse der Beispiele
ICE-T-Fan, Samstag, 16.04.2011, 15:15 (vor 5468 Tagen) @ Henrik
Das sieht die DB aber anders. Sie war der Meinung, dass man die IC kaum noch benötigt, da man ja mit dem ICE die Knoten genauso bedienen kann.
ahja.
Und genau deswegen hat die DB Doppelstockzüge für den IC-Verkehr bestellt
und unterzeichnet nächste Woche Vertrag für hunderte neue Züge für den IC-Verkehr....
Ich würde mit dir um eine Flasche Sekt wetten, dass diese Züge dann als "ICE" fahren werden.
Die DB sieht das nicht anders, sondern handelt auch danach.
Der ICE ist nichts anderes als ein geringfügig beschleunigter Intercity.
Nein, wahrlich nicht.
Doch ist es. Sogar die Höchstgeschwindigkeiten der neuen Züge werden langsamer.
Auf einigen Relationen hat er den IC sogar mit exakt gleicher Fahrzeit ersetzt.
Müsste er ja nicht machen, wenn er wirklich nichts anderes als ein IC wäre.
Er ist es aber doch und wird wegen der Komforts auch auf IC-Linien eingesetzt.
Siehst... gibts es selbst zu, es geht um Komfort, nicht um andere Aufgaben.
Das was du unter IC(Express) verstehst, wird derzeit nur vom Sprinter erfüllt, den die DB extra für diesen Zweck abgestellt hat.
Da hast Du aber wirklich was total falsch verstanden.
Nein nein, ich habe das schon richtig verstanden.
Analyse der Beispiele
Henrik, Sonntag, 17.04.2011, 00:41 (vor 5467 Tagen) @ ICE-T-Fan
Das sieht die DB aber anders. Sie war der Meinung, dass man die IC kaum noch benötigt, da man ja mit dem ICE die Knoten genauso bedienen kann.
ahja.
Und genau deswegen hat die DB Doppelstockzüge für den IC-Verkehr bestellt
und unterzeichnet nächste Woche Vertrag für hunderte neue Züge für den IC-Verkehr....
Ich würde mit dir um eine Flasche Sekt wetten, dass diese Züge dann als "ICE" fahren werden.
Kannst Du machen.
Die DB sieht das nicht anders, sondern handelt auch danach.
Der ICE ist nichts anderes als ein geringfügig beschleunigter Intercity.
Nein, wahrlich nicht.
Doch ist es.
Mal sagst Du, der Unterschied sei der Komfort, hier schreibst Du aber, es gebe kein Unterschied zwischen ICE & IC.
Was denn nun?
Ich sage, es gibt diesen Unterschied.
Sogar die Höchstgeschwindigkeiten der neuen Züge werden langsamer.
Da schreibst Du selbst, dass es kein Unterschied macht.
Auf einigen Relationen hat er den IC sogar mit exakt gleicher Fahrzeit ersetzt.
Müsste er ja nicht machen, wenn er wirklich nichts anderes als ein IC wäre.
Er ist es aber doch und wird wegen der Komforts auch auf IC-Linien eingesetzt.
Siehst... gibts es selbst zu, es geht um Komfort, nicht um andere Aufgaben.
Natürlich geht es um Komfort auf den Relationen, genau meine These,
doch darin widersprichst Du mir, s.o.
Das was du unter IC(Express) verstehst, wird derzeit nur vom Sprinter erfüllt, den die DB extra für diesen Zweck abgestellt hat.
Da hast Du aber wirklich was total falsch verstanden.
Nein nein, ich habe das schon richtig verstanden.
Ich werde wohl noch besser wissen, was ich unter ICE verstehe
und es ist eben nicht das, was Du oben mir unterstellst zu verstehen,
insofern musst Du mich ganz offensichtlich irgendwie irgendwo ganz falsch verstanden haben.
Analyse der Beispiele
ICE-T-Fan, Sonntag, 17.04.2011, 01:07 (vor 5467 Tagen) @ Henrik
Es macht keinen Unterschied im Fahrplan, dass meinte ich damit.
Komfort hat ja mehr etwas mit Reisequalität und weniger mit dem Betriebsablauf zu tun.
Ansonsten kann es sein, dass ich deine persönliche Meinung als Allgemeine Aussage verstanden habe und darum etwas hastig argumentiert habe... sorry, das wollte ich nicht,
Fahrzeit Hannover-Dortmund z.B. 1992 deutlich kürzer!!
Castro92, Dresden, Samstag, 16.04.2011, 23:45 (vor 5467 Tagen) @ ICE-T-Fan
Ich möchte nur einmal anmerken, dass die Fahrzeit der IC im Jahr 1992 zum Beispiel deutlich kürzer war als heute. Damals brauchte der IC nur 1:32h für diese Verbindung. Und von da aus ist der Sprung auf zum Beispiel 1:26h gar nicht mehr so weit. Natürlich gab es damals weniger Reserven, aber 12 Minuten sind einfach ein riesiger Unterschied...
VG aus Dresden
Fahrzeit Hannover-Dortmund z.B. 1992 deutlich kürzer!!
Holger2, Sonntag, 17.04.2011, 00:30 (vor 5467 Tagen) @ Castro92
Hallo,
drei Gründe dafür:
1. hat es einen Fahrplan gegeben, in dem man fast alle Verspätungsreserven gekürzt hat, mit dem Ergebnis, dass nur noch wenige Züge pünktlich waren. Ich bin mir nicht sicher, ob das 1992 war.
2. konnte man damals per Ausnahmegenehmigung mit 200km/h über Bahnübergänge fahren, diese Ausnahmegenehmigung ist später nicht mehr verlängert worden.
3. hat man damals in Hamm nicht geteilt.
Holger
Bohmte: Der Beginn des Tunnels. Oder das Ende.
Blaschke, Samstag, 16.04.2011, 21:09 (vor 5467 Tagen) @ Henrik
bearbeitet von Blaschke, Samstag, 16.04.2011, 21:10
Mahlzeit!
Ich dachte an folgende Strecken, für die sich der Aufwand vielleicht lohnen könnte:
Buchholz(Nordheide)-Bohmte
Lohnt sich eventuell, wenn zusätzliche Verbesserungen im Vor- und Nachlauf erfolgen.
Das erfolgt ja auch, mit den Ausbauten in Hamburg und der Y-Trasse.
Wieso Bohmte? Wer oder was ist Bohmte?
Das Ende der Hochgeschwindigkeit. Oder der Beginn. Je nach Fahrtrichtung. Zwischen Bohmte und Osnabrück ist's bergig. Und die Bahn kurvig. Bzw. bogig. Und deswegen bummelig. Wahre Experten wissen das. Und wissen auch, dass das natürlich auf Dauer so nicht bleiben kann!
Was also gebaut werden muß, ist der "Wiehengebirgs-Basistunnel" zwischen Bohmte und Osnabrück. Und weiter südlich wird dann gleich noch der "Teutoburger Wald-Tunnel" gebaut, der von Osnabrück direkt nach Lengerich (Westf) führt. Und wenn man clever ist, dann baut man zwei Gleise so, dass man auch durch Osnabrück durchrasen kann.
Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück von
jörg
ETCS, Neigetechnik und aktive Stromabnehmer
ice-t-411, Sonntag, 17.04.2011, 00:32 (vor 5467 Tagen) @ Felix
Hi!
Zunächst mal, muss ich sagen, dass ich hier keine spezielle Strecke herausnehmen will, weil man dazu tatsächlich den ganze Fahrplan betrachten müsste, um zu sehen, wie viel man hier oder dort erreichen kann. Nur grundsätzlich:
Konventionelle Ausbaustrecke:
* Oberleitung Re230
* neue Sicherungstechnik (eine Aktualisierung der LZB aus den 80er Jahren dürfte nicht wirtschaftlich sein)
* möglicherweise weitere Begradigungen möglich, falls die Kurvenradien gerade so 200 km/h zulassen
Moderne Ausbaustrecke:
* Statt Re230 Oberleitung müssen Züge, die mit mehr als 200 km/h fahren, aktiv geregelte Stromabnehmer besitzen. Diese verursachen bei 230 km/h in etwa das gleich Schwingungsverhalten wie konventionelle Stromabnehmer bei 200 km/h. Damit kann mit Re200 Oberleitung gefahren werden. Solche Stromabnehmer wurde auf der Innotrans ausgestellt[1].
* Verbindung der Erneuerung der Sicherungstechnik mit ETCS (Hannover-Hamm ist sowieso auf der Liste der DB Netz für die Mittelfristige Einführung)
* ETCS [2] sieht ein Geschwindigkeitsprofil für Neigetechnikzüge vor, damit ist auch in Deutschland ein Betrieb bis 230 km/h möglich. Damit könnten einzelne Geschwindigkeitseinbrüche verhindert werden bzw. auch eine Abschnitte schneller befahren werden (z.B. Mindener Kurve).
Prinzipiell ist also bei politischem Willen auf einigen Strecken durchaus noch Potential vorhanden.
Gruß
Johannes
[1] Leider nur alte Nachrichten vom Hersteller: http://www.stemmann.de/de/stemmann/aktuelles_archiv/news_ansicht&news=5
[2] https://secure.wikimedia.org/wikipedia/de/wiki/European_Train_Control_System (enthält viele Links in die offizielle ETCS-Dokumentation)