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Im Dezember 2013 läuft der Vertrag zwischen der BEG und DB-Regio für die RE200 "München-Nürnberg-Express" über die NIM aus. Eine Verlängerung ist nicht in Sicht.
Der DB sind die schnellen Regionalzüge wegen Streckenbelegung und Konkurrenz zum ICE, ein Dorn im Auge und die BEG scheut evtl. die hohen Trassenpreise. Zudem fehlt es an geeigneten Fahrzeugen. Ich habe noch auf verkehrsrote ICE2 gehofft, aber heuer muss man froh sein, wenn der MüNüX 2014 überhaupt noch fahren wird.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Im Dezember 2013 läuft der Vertrag zwischen der BEG und DB-Regio für die RE200 "München-Nürnberg-Express" über die NIM aus. Eine Verlängerung ist nicht in Sicht.

Nur so ein Hinweis: es gibt in Deutschland mehr Bahnunternehmen als nur DB Regio.
Klar, wenn der Bund die Linie nicht mehr ausschreibt, durfte es wohl Schluß sein.
Aber was wäre, wenn irgendwelches Unternehmen aufsteht und sagt: "Wir betreiben den MüNüx eigenwirtschaftlich!"

(ob das Sinn macht, ist ein anderes Thema)

Ich habe noch auf verkehrsrote ICE2 gehofft...

Und ich auf verkehrsrote ICE 3M, denn von den Weltmetropolen Allersberg und Kinding soll man mindestens 1x täglich eine Direktverbindung mit Amsterdam, Brüssel und Paris haben! :)))

Gut, mal ernst.

Einige interessante Zitate:

Viele Kunden steigen lieber in die Nahverkehrszüge ein, als in den ICE.

Klar tun sie das. Bei uns stieg/steigt man zwischen Amsterdam-Rotterdam ja auch in den billigen IC 21 ein, anstelle mit dem teure(re)n Fyra-Surrogat zu fahren (auch wenn es 20 Minuten schneller ist).

Die Deutsche Bahn würde die Regionalbahnfahrgäste natürlich lieber im ICE sehen: Da wird das Geld verdient.

NS Hispeed würde die IC 21 Reisende natürlich lieber im Fyra sehen: da soll das Geld verdient werden...

Allerdings wußte DB Fernverkehr das schon bei der Inbetriebnahme des Zuges. Warum wurde das MüNüx-Geschäft eigentlich angefangen? Hat Bayern etwa die Bahnhöfe Allersberg und Kinding sowie deren Anbindung als Bedingung für die Rennbahn Nürnberg-Ingolstadt dargestellt, worauf DB Fernverkehr die Bahnhöfe nicht ICE-würdig fand und so zum MüNüx entschied?

Zudem blockieren die Regionalzüge die Strecke: Die Bahn kann keine weiteren ICE-Züge auf die Strecke schicken.

Mal sehen. Abfahrten ab Nürnberg via Rennbahn, 7:00-9:00:
. MüNüx 1501 AllX 521 781 AllX MüNüx

Nürnberg 7:08 7:29 7:40 8:02 8:27 8:40 9:08 Allersberg 7:20 7:55 8:55 9:20 Kinding 7:34 9:34 Ingolstadt 7:54 8:00 (8:30) 8:58 9:54

Ich würde sagen:

1. Auf der Rennbahn passt halbstündlich ein ICE, stündlich ein MüNüx und stündlich ein Allersberg-Express. Wäre Nürnberg ein ITF-konformer 00/30 Taktknoten, dann könnte man sogar alle drei Dienstleistungen halbstündlich anbieten; nacheinander fahren dann ICE, MüNüx und AllEx. Also Platz wäre da.
Die Probleme sehe ich nicht auf der Rennbahn, sondern südlich von Ingolstadt. Wo soll z.B. ICE 1501 den MüNüx überholen? Nicht in Ingolstadt, denn beide Züge halten dort.

2. Der AllEX ist der Trassenfresser, nicht der MüNüx! Denn der AllEx ist ja ein 140 km/h "schneller" n-Wagenzug der auf einer 300 km/h Strecke verkehrt. Nimmt man ihn weg, dann wäre der langsamste Zug 200 km/h und der schnellste 300 km/h und hätte man Platz für halbstündlich ein ICE ohne Halt in Ingolstadt, ein ICE mit Halt in Ingolstadt und ein MüNüx (letztere würde dann in Ingolstadt von den dort nicht haltenden ICE überholt).

Klar werde ich wohl etwas überschaut haben, aber mit diesen Daten kann ich nicht sagen, dass auf der Rennbahn kein Platz mehr da sei.

Die Streckengebühr kostet pro Kilometer 14 Euro, der Durchschnitt für die Regionalzüge auf allen anderen bayerischen Bahnlinien liegt bei 4,50 Euro.

Dieses Argument dürfte wohl weit mehr entscheidend sein.

Und das Problem mit Blick auf eine Verlängerung ist nicht nur das, dass die Bahn lieber ICE fahren ließe: Es fehlt auch an geeigneten Wagen.

Lies: DB Fernverkehr setzt die Wagen lieber in IC-Züge ein.

Denn theoretisch gibt es ausreichend Wagen die man für den MüNüx einsetzen könnte, man hatte beim Anfang des Betriebes ja die Wagengarnituren freimachen können und die Anzahl der IC-Dienstleistungen ist seitdem nicht signifikant zugenommen.
Dass die Bahn für ihre ausgefallenen ICE-Dienstleistungen auf IC-Wagenzüge zurückgreifen muss und GERADE DAS die Quelle des MüNüx-Wagenmangels ist, ist ein anderes Thema.

...und neue Wagen sind nicht in Sicht, weil die Bahn im Fernverkehr künftig mit ganz anderen Zügen unterwegs sein will.

Wieso nicht? Wenn "künftig" die "ganz andere Züge" unterwegs sind, sind die Wagen doch frei? Und redesignt werden die auch noch!

Die Hintergrundgedanke ist natürlich, dass diese "ganz andere Züge" wohl doch nicht "künftig" da sind, zumindest nicht Dezember 2013 wenn der MüNüx-Vertrag endet.
Ist es eine Idee, für den MüNüx einige verkehrsrote 5-Wagen-RE200-Doppelstockgarnituren bei Bombardier beschaffen zu lassen? Oder Stadler DOSTO? Oder durfte das mit den Druckwellen fehlschlagen? Die SBB fährt auf Bern-Olten doch auch Tempo 200 mit Dostos? Oder hat man im ITF die "Treffpunkte" so organisiert, dass sie niemals in einem Tunnel stattfinden?

Na gut, Allersberg und Kinding dürfen sich über ein MüNüx-Aus freuen, denn die werden dann wohl ICE-Bahnhöfe. Verstauben wird die Bahn die Bahnhöfe wohl nicht.

gruß,

Oscar (NL), der sich entschuldigt, die Sache übersimplifiziert dargestellt zu haben und sich gerne von Ortskundigen belehren läßt.

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Im Dezember 2013 läuft der Vertrag zwischen der BEG und DB-Regio für die RE200 "München-Nürnberg-Express" über die NIM aus. Eine Verlängerung ist nicht in Sicht.

Nur so ein Hinweis: es gibt in Deutschland mehr Bahnunternehmen als nur DB Regio.
Klar, wenn der Bund die Linie nicht mehr ausschreibt, durfte es wohl Schluß sein.
Aber was wäre, wenn irgendwelches Unternehmen aufsteht und sagt: "Wir betreiben den MüNüx eigenwirtschaftlich!" (ob das Sinn macht, ist ein anderes Thema).

Die SNCF mit dem TGV? Die meisten anderen EVU haben momentan keine passenden Fahrzeuge. Es wäre riskant und teuer, aber es könnte auch funktionieren.

Ich habe noch auf verkehrsrote ICE2 gehofft...

Und ich auf verkehrsrote ICE 3M, denn von den Weltmetropolen Allersberg und Kinding soll man mindestens 1x täglich eine Direktverbindung mit Amsterdam, Brüssel und Paris haben! :)))

Würde mir auch gefallen. ;-)

Gut, mal ernst.

>Klick mich<

Einige interessante Zitate:

Viele Kunden steigen lieber in die Nahverkehrszüge ein, als in den ICE.

Klar tun sie das. Bei uns stieg/steigt man zwischen Amsterdam-Rotterdam ja auch in den billigen IC 21 ein, anstelle mit dem teure(re)n Fyra-Surrogat zu fahren (auch wenn es 20 Minuten schneller ist).

Was fehlt ist (nicht nur hier) eine Zuggattung zwischen IC und IRE/RE. Der IR z.B.
Das Bayerntiket und SWT sollten nur mit Aufpreis gültig sein.

Die Deutsche Bahn würde die Regionalbahnfahrgäste natürlich lieber im ICE sehen: Da wird das Geld verdient.

NS Hispeed würde die IC 21 Reisende natürlich lieber im Fyra sehen: da soll das Geld verdient werden...
Allerdings wußte DB Fernverkehr das schon bei der Inbetriebnahme des Zuges. Warum wurde das MüNüx-Geschäft eigentlich angefangen? Hat Bayern etwa die Bahnhöfe Allersberg und Kinding sowie deren Anbindung als Bedingung für die Rennbahn Nürnberg-Ingolstadt dargestellt, worauf DB Fernverkehr die Bahnhöfe nicht ICE-würdig fand und so zum MüNüx entschied?

So sieht es wohl aus. Irgendwo habe ich mal gelesen, dass Kinding und Allersberg ursprünglich als ICE-Halte geplant gewesen sein sollen.

Zudem blockieren die Regionalzüge die Strecke: Die Bahn kann keine weiteren ICE-Züge auf die Strecke schicken.

Mal sehen. Abfahrten ab Nürnberg via Rennbahn, 7:00-9:00:
. MüNüx 1501 AllX 521 781 AllX MüNüx

Nürnberg 7:08 7:29 7:40 8:02 8:27 8:40 9:08 Allersberg 7:20 7:55 8:55 9:20 Kinding 7:34 9:34 Ingolstadt 7:54 8:00 (8:30) 8:58 9:54

Ich würde sagen:

1. Auf der Rennbahn passt halbstündlich ein ICE, stündlich ein MüNüx und stündlich ein Allersberg-Express. Wäre Nürnberg ein ITF-konformer 00/30 Taktknoten, dann könnte man sogar alle drei Dienstleistungen halbstündlich anbieten; nacheinander fahren dann ICE, MüNüx und AllEx. Also Platz wäre da.

Der Stundentakt ist ja nur an den Trassenpreisen gescheitert. Die Fahrlage eine Stunde versetzt vom MüNüX ist auch nie belegt und südlich von Ingolstadt besteht W(Sa) teilweise Stundentakt mit der 10 Wagen Garnitur und 101 "Sandwich".

Die Probleme sehe ich nicht auf der Rennbahn, sondern südlich von Ingolstadt. Wo soll z.B. ICE 1501 den MüNüx überholen? Nicht in Ingolstadt, denn beide Züge halten dort.

Evtl. Rohrbach oder Pfaffenhofen, aber dort fahren auch die RE Richtung Treuchtlingen und eine hohe Zahl von Güterzügen.

2. Der AllEX ist der Trassenfresser, nicht der MüNüx! Denn der AllEx ist ja ein 140 km/h "schneller" n-Wagenzug der auf einer 300 km/h Strecke verkehrt. Nimmt man ihn weg, dann wäre der langsamste Zug 200 km/h und der schnellste 300 km/h und hätte man Platz für halbstündlich ein ICE ohne Halt in Ingolstadt, ein ICE mit Halt in Ingolstadt und ein MüNüx (letztere würde dann in Ingolstadt von den dort nicht haltenden ICE überholt).
Klar werde ich wohl etwas überschaut haben, aber mit diesen Daten kann ich nicht sagen, dass auf der Rennbahn kein Platz mehr da sei.

Aber eben südlich davon. Ein halbstündlicher MüNüX würde die Kapazität zwischen Ingolstadt und München sprengen, außer wenn der viergleisige Ausbau kommen würde.

Die Streckengebühr kostet pro Kilometer 14 Euro, der Durchschnitt für die Regionalzüge auf allen anderen bayerischen Bahnlinien liegt bei 4,50 Euro.

Dieses Argument dürfte wohl weit mehr entscheidend sein.

Und das Problem mit Blick auf eine Verlängerung ist nicht nur das, dass die Bahn lieber ICE fahren ließe: Es fehlt auch an geeigneten Wagen.

Lies: DB Fernverkehr setzt die Wagen lieber in IC-Züge ein.
Denn theoretisch gibt es ausreichend Wagen die man für den MüNüx einsetzen könnte, man hatte beim Anfang des Betriebes ja die Wagengarnituren freimachen können und die Anzahl der IC-Dienstleistungen ist seitdem nicht signifikant zugenommen.
Dass die Bahn für ihre ausgefallenen ICE-Dienstleistungen auf IC-Wagenzüge zurückgreifen muss und GERADE DAS die Quelle des MüNüx-Wagenmangels ist, ist ein anderes Thema.

Und eine Alternative hat es 2006 auch schon nicht gegeben.

...und neue Wagen sind nicht in Sicht, weil die Bahn im Fernverkehr künftig mit ganz anderen Zügen unterwegs sein will.

Wieso nicht? Wenn "künftig" die "ganz andere Züge" unterwegs sind, sind die Wagen doch frei? Und redesignt werden die auch noch!

Richtig. In einigen Jahren gibt es wieder Reserven. Erst IC-Wagen, dann ICE1/2.

Die Hintergrundgedanke ist natürlich, dass diese "ganz andere Züge" wohl doch nicht "künftig" da sind, zumindest nicht Dezember 2013 wenn der MüNüx-Vertrag endet.

Der ICx kommt erst ab 2016. Drei Jahre zu spät für den MüNüX.

Ist es eine Idee, für den MüNüx einige verkehrsrote 5-Wagen-RE200-Doppelstockgarnituren bei Bombardier beschaffen zu lassen? Oder Stadler DOSTO? Oder durfte das mit den Druckwellen fehlschlagen? Die SBB fährt auf Bern-Olten doch auch Tempo 200 mit Dostos? Oder hat man im ITF die "Treffpunkte" so organisiert, dass sie niemals in einem Tunnel stattfinden?

Dort kommen keine Züge mit 300 km/h entgegen. Bei >250 km/h geht das Druckproblem erst los. Darum wird das nichts mit den Dosto und Kleinserien-Neuentwicklungen rentieren sich nicht, wie es da heißt.
Es bliebe nur weiterhin mit 101+IC Wagen, oder mit ICE2 *hust* zu fahren und langfristig eine NV-Version des ICx zu beschaffen, der sich nur durch die Inneneinrichtung (und die Farbe) von der FV-Version unterscheiden würde und daher keine unrentable Neuentwicklung wäre.

Na gut, Allersberg und Kinding dürfen sich über ein MüNüx-Aus freuen, denn die werden dann wohl ICE-Bahnhöfe. Verstauben wird die Bahn die Bahnhöfe wohl nicht.

Naja. Der ICE hält in Dörfen, super. :-P Aber die Bahnsteige in Ingolstadt-Nord würde sich die Vegetation zurück holen, denn dort passt nur der 415 ICE-T hin und eine Verlängerung ist dort nicht möglich.

gruß,

Oscar (NL), der sich entschuldigt, die Sache übersimplifiziert dargestellt zu haben und sich gerne von Ortskundigen belehren läßt.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Ist es eine Idee, für den MüNüx einige verkehrsrote 5-Wagen-RE200-Doppelstockgarnituren bei Bombardier beschaffen zu lassen? Oder Stadler DOSTO? Oder durfte das mit den Druckwellen fehlschlagen? Die SBB fährt auf Bern-Olten doch auch Tempo 200 mit Dostos? Oder hat man im ITF die "Treffpunkte" so organisiert, dass sie niemals in einem Tunnel stattfinden?

Dort kommen keine Züge mit 300 km/h entgegen. Bei >250 km/h geht das Druckproblem erst los.

Außerdem glaube ich nicht, dass es ausreicht die Begegnung fahrplanmäßig zu verhindern. Die Begegnung mit Güterzügen müsste ja auch technisch verhindert werden.

Na gut, Allersberg und Kinding dürfen sich über ein MüNüx-Aus freuen, denn die werden dann wohl ICE-Bahnhöfe. Verstauben wird die Bahn die Bahnhöfe wohl nicht.

Maximal in Tagesrandlagen. Wenn überhaupt. München-Ingolstadt wird gerade ausgebaut um die Fahrzeit von München nach Nürnberg auf unter eine Stunde (59 Minuten) zu drücken. In Kinding und Allersberg wird man wohl nicht halten wollen.

Na gut, Allersberg und Kinding dürfen sich über ein MüNüx-Aus freuen, denn die werden dann wohl ICE-Bahnhöfe. Verstauben wird die Bahn die Bahnhöfe wohl nicht.

Maximal in Tagesrandlagen. Wenn überhaupt. München-Ingolstadt wird gerade ausgebaut um die Fahrzeit von München nach Nürnberg auf unter eine Stunde (59 Minuten) zu drücken. In Kinding und Allersberg wird man wohl nicht halten wollen.

Die DB beschreibt ihren ICE ja als "Metropolenverbinder". Wenn man dann in Ortschaften wie Kinding anhält, wird es sicher nicht lange dauern, bis die Fahrgäste sich beschweren, weil der Zug zu lahm ist, und die Gemeinden werden auch nicht viel vom ICE haben, denn nicht jeder möchte den hohen ICE-Preis Zahlen, nur, weil sonst nix da ist. Das am besten ziehende Argument für den Münnücks dürfte aber wohl die Wahl sein. Wie schon geschrieben wurde, kommt da sowas nicht gut an.

Hi!

Der Artikel geht auf einen Artikel in den Nürnberger Nachrichten (DSO) zurück. Die Diskussion ist dort nicht so wahnsinnig ziel-führend, aber zusammenfassend kann gesagt werden, dass das ganze schon eher spekulativ ist.

Ein paar Gründe:
- Das Angebot ist relativ gut ausgelastet und ist die Daseinsberechtigung für die meisten Regionalzughalte auf der Strecke. Diese wurden den Anliegergemeinden versprochen.
- 2013 ist in Baynern Landtagswahl (und Bundestagswahl) und sowas kommt im Wahlkampf gar nicht gut an. (Stichwort: Millionengrab, ländliche Region im Stich gelassen, etc.)
- Die DB Regio will auch in Zukunft in Bayern Geschäfte machen, man wird es also nicht auf einen Streit über die Trassengebühren ankommen lassen, zumindest so lange die DB die Ausschreibung (so es keine Direktvergabe ist, wie letztes mal) gewinnt.
- Es stehen genug IC-Wagen zur Verfügung und bis 2013 (bzw. nach kurzer Übergangszeit) könnte man auch entsprechendes Neumaterial beschaffen. Funktionieren würde z.B. die Stadler-Dostos für die Westbahn oder die Bombardier-Dostos für die Schweiz. Beide müssten die TSI-Richtlinien einhalten.

Gruß
Johannes

- Es stehen genug IC-Wagen zur Verfügung und bis 2013 (bzw. nach kurzer Übergangszeit) könnte man auch entsprechendes Neumaterial beschaffen. Funktionieren würde z.B. die Stadler-Dostos für die Westbahn oder die Bombardier-Dostos für die Schweiz. Beide müssten die TSI-Richtlinien einhalten.

Bin mir nicht sicher - gab es nicht mal eine Diskussion hier, wonach Begegnungen in Tunnels bei 300 km/h für Doppelstockfahrzeuge (noch) nicht möglich sind (zu instabiler Wagenkasten o.ä.?
(mag sein, dass ich aber auch völlig daneben liege)

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Hi!

Bin mir nicht sicher - gab es nicht mal eine Diskussion hier, wonach Begegnungen in Tunnels bei 300 km/h für Doppelstockfahrzeuge (noch) nicht möglich sind (zu instabiler Wagenkasten o.ä.?
(mag sein, dass ich aber auch völlig daneben liege)

Hmm, dann wäre ein Doppelstock-TGV aber auch nicht möglich ;)

Die jetzigen Nahverkehrswagen (Bombardier Görlitz) scheinen nicht umrüstbar zu sein, deshalb bestellt sie die DB auch für den Fernverkehr nur für 160 km/h (oder 190 km/h).

Aber die neuen Fernverkehrswagen für Schweiz/Österreich dürften wohl keine Zulassung bekommen, wenn sie nicht HGV-tauglich sind. Das diese sicher stabiler ausgelegt sein müssen als andere Fahrzeuge dürfte klar sein.

Gruß
Johannes

Bin mir nicht sicher - gab es nicht mal eine Diskussion hier, wonach Begegnungen in Tunnels bei 300 km/h für Doppelstockfahrzeuge (noch) nicht möglich sind (zu instabiler Wagenkasten o.ä.?
(mag sein, dass ich aber auch völlig daneben liege)

Hmm, dann wäre ein Doppelstock-TGV aber auch nicht möglich ;)

Das stimmt natürlich! ;)

Die jetzigen Nahverkehrswagen (Bombardier Görlitz) scheinen nicht umrüstbar zu sein, deshalb bestellt sie die DB auch für den Fernverkehr nur für 160 km/h (oder 190 km/h).

Das dürfte nicht der einzige Grund sein: Die von der DB bestellten Züge können ganz einfach ins Fahrzeugmanagement von DB Regio(!) übernommenn werden, ohne Personalschulungen etc..

Aber die neuen Fernverkehrswagen für Schweiz/Österreich dürften wohl keine Zulassung bekommen, wenn sie nicht HGV-tauglich sind. Das diese sicher stabiler ausgelegt sein müssen als andere Fahrzeuge dürfte klar sein.

Aber die benötigen ja nicht "Begegnungen mit 300 km/h in Tunneln"?

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Hi!

Aber die benötigen ja nicht "Begegnungen mit 300 km/h in Tunneln"?

Nein, aber ich fürchte die TSI HGV schreibt das vor und die müssen eigentlich alle neuen Fahrzeuge mit vmax >= 190 km/h in der EU erfüllen. Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel...

Die DB schreibt sowas sogar als Option beim Rahmenvertrag für Nahverkehrsfahrzeuge rein, wobei ich nicht weiß, ob das irgendjemand wirklich angeboten hat.

Gruß
Johannes

Hi!

Aber die benötigen ja nicht "Begegnungen mit 300 km/h in Tunneln"?

Nein, aber ich fürchte die TSI HGV schreibt das vor und die müssen eigentlich alle neuen Fahrzeuge mit vmax >= 190 km/h in der EU erfüllen. Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel...

... so ist die in diesem Zusammenhang ausgehend erwähnte Schweiz zwar geografisch innerhalb, nicht aber in der EU. Wahrscheinlich müssen aber ihre Eisenbahnwaggons, wenn sie denn aus der Schweiz in die EU fahren, trotzdem die TSI erfüllen? Und wer stellt hier den "Bestandsschutz" fest, wenn denn ältere Abmachungen (denen vielleicht auch neuere Schweizer Wagen genügen) weiter gelten würden?

Bergiges Terrain;-)
fjk

Aber die benötigen ja nicht "Begegnungen mit 300 km/h in Tunneln"?

Eine Lösung wäre, wenn man die NIM zu einer normalen SFS zurückstufen würde. Die ICE3 sind heuer von den Fahrzeiten nicht wesentlich schneller als die anderen ICE's.
Auf normalen SFS kann alles mit )p( fahren, also auch Dosto, Bimz und sogar Bnrz könnte man damit nachrüsten, wie beim Allersberg-Express. Das Fahrzeugproblem wäre dann gelöst.
Auf KRM und NIM ist aber z.Z. (p) erforderlich und das haben nur ICE 1,2,3,T, Ex-MET, VelaroD, einige IC-Wagen, TGV, und der künftige ICx. So müsste man mindestens fünf Jahre mit 101+IC Wagen weiter fahren, bis der ICx genügend Alternativen (ICE-T, ICE2) freigesetzt hat oder eine NV-Version des ICx kommt. Neuentwicklungen seien ja unrentabel.
Wenn die MüNüX als eine der erfolgreichsten Regionalzugverbindungen eingestellt werden würden, wäre das an Peinlichkeit nicht zu überbieten.

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Hi!

Eine Lösung wäre, wenn man die NIM zu einer normalen SFS zurückstufen würde. Die ICE3 sind heuer von den Fahrzeiten nicht wesentlich schneller als die anderen ICE's.
Auf normalen SFS kann alles mit )p( fahren, also auch Dosto, Bimz und sogar Bnrz könnte man damit nachrüsten, wie beim Allersberg-Express. Das Fahrzeugproblem wäre dann gelöst.
Auf KRM und NIM ist aber z.Z. (p) erforderlich und das haben nur ICE 1,2,3,T, Ex-MET, VelaroD, einige IC-Wagen, TGV, und der künftige ICx. So müsste man mindestens fünf Jahre mit 101+IC Wagen weiter fahren, bis der ICx genügend Alternativen (ICE-T, ICE2) freigesetzt hat oder eine NV-Version des ICx kommt. Neuentwicklungen seien ja unrentabel.
Wenn die MüNüX als eine der erfolgreichsten Regionalzugverbindungen eingestellt werden würden, wäre das an Peinlichkeit nicht zu überbieten.

Was bitte ist eine "normale SFS"?

Jede Strecke wird mit ihren entsprechenden Parametern genehmigt und meistens besteht dann dafür für einen gewisse Zeit Bestandsschutz, z.B. dürften auf den "alten" SFS Güterzüge verkehren, wenn sie nur fahrplanmäßig getrennt sind, auf den neueren ist das nicht erlaubt, hier müsste die Trennung signaltechnisch erfolgen. Solche Regelungen werden auf Bestandsstrecken nur angepasst, wenn es neuere Erkenntnisse gibt, die einen Fortbestand der alten Regelung als zu gefährlich erscheinen lassen.

Gruß
Johannes

Er meint die Höchstgeschwindigkeit per LZB auf 250 km/h zu senken um damit den Begegnungsverkehr mit )p( zu ermöglichen.

Sie meint die Höchstgeschwindigkeit per LZB auf 250 km/h zu senken um damit den Begegnungsverkehr mit )p( zu ermöglichen.

Richtig. Die NIM wäre dann bertieblich mit den "normalen" SFS Stuttgart-Mannheim und Hannover-Würzburg gleichgesetzt.

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MET - Der beste Zug den es je gab
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Hi!

Sie meint die Höchstgeschwindigkeit per LZB auf 250 km/h zu senken um damit den Begegnungsverkehr mit )p( zu ermöglichen.

Richtig. Die NIM wäre dann bertieblich mit den "normalen" SFS Stuttgart-Mannheim und Hannover-Würzburg gleichgesetzt.

Bist du dir sicher, dass das nur an der Geschwindigkeit liegt? Kannst du das belegen? Ich glaube so einfach liegt der Fall definitiv nicht.

Gruß
Johannes

Ich habe noch auf verkehrsrote ICE2 gehofft

Ahhhhhhhhhhh...

Ich habe noch auf verkehrsrote ICE2 gehofft

Ahhhhhhhhhhh...

Gaaanz ruhig, Matze, denk an deinen Blutdruck... ;) Ist doch ein schönes Indiz, dass selbst unsere Dieselrennerin an der Sinnhaftigkeit eines überdimensionierten RE200 zweifelt.

@ 218 466-1
Hoffentlich nix für ungut :)

Grüße
Jogi

Ich habe noch auf verkehrsrote ICE2 gehofft

Ahhhhhhhhhhh...

Gaaanz ruhig, Matze, denk an deinen Blutdruck... ;)

Uups, hoffentlich hat die Münchner Intensivstation jetzt nicht einen Patienten mehr..

Ist doch ein schönes Indiz, dass selbst unsere Dieselrennerin an der Sinnhaftigkeit eines überdimensionierten RE200 zweifelt.

Sinnvoll wäre das m.M. immer noch, aber jetzt muss man erstmal kleinere Brötchen backen und hoffen, dass überhaupt noch was fahren wird.

@ 218 466-1
Hoffentlich nix für ungut :)

Grüße
Jogi

Passt schon. Wobei- wenn doch einmal Geld und überzählige ICE2 da sind, ja dann... ok ok, ich geb ja schon a Ruh'.:)

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Ich könnte mir folgendes Szenario vorstellen, dass sowohl die BEG als auch die DB zufrieden stellen könnte:

Man mache eine neue IC-Linie auf und lasse sie zwischen München und Nürnberg als IRE fahren (Freigabe C-Tickets, keine Sonderpreise wie Bayern-Ticket).

Das wäre doch ideale Zukunftsaussicht für den Frankenwald:

Linienverlauf wäre dann folgender:

München-Petershausen-Pfaffenhofen-Rohrbach-Ingolstadt Hbf-Kinding-Allersberg-Nürnberg

weiter

Nürnberg-Fürth-Erlangen-Forchheim-Bamberg-Lichtenfels-Saalfeld-Jena Göschwitz-Jena Paradies-Naumburg-Weißenfels-Leipzig Hbf

Zwischen Lichtenfels und Leipzig als ICE, zwischen München und Lichtensfels als IRE.

Zugmaterial wie gehabt IC-Wagengarnitur mit BR 101 oder BR 415.

Argument dafür:

Die DB Fernverkehr wollte doch eh subventionierten Fernverkehr und auf dieser Relation wäre das ein Gewinn sowohl für Bayern als auch für Thüringen.

Ich könnte mir folgendes Szenario vorstellen, dass sowohl die BEG als auch die DB zufrieden stellen könnte:

Man mache eine neue IC-Linie auf und lasse sie zwischen München und Nürnberg als IRE fahren (Freigabe C-Tickets, keine Sonderpreise wie Bayern-Ticket).

Die Idee würde schon was haben. 101er scheinen ja ausreichend da zu sein. Für BT & Co. würde ich einen Aufpreis in den Raum werfen, sagen wir 5-10 Euro? - zahlbar im Zug beim Zub oder vorab. Das bringt mehr Fahrgäste ;-).

Das wäre doch ideale Zukunftsaussicht für den Frankenwald:

Linienverlauf wäre dann folgender:

München-Petershausen-Pfaffenhofen-Rohrbach-Ingolstadt Hbf-Kinding-Allersberg-Nürnberg

weiter

Nürnberg-Fürth-Erlangen-Forchheim-Bamberg-Lichtenfels-Saalfeld-Jena Göschwitz-Jena Paradies-Naumburg-Weißenfels-Leipzig Hbf

Die Idee ist gut. Nur: Bpmz & Co. durch den Frankenwald? Ist da nicht Neigetechnik ausgebaut?

Zwischen Lichtenfels und Leipzig als ICE, zwischen München und Lichtensfels als IRE.

Als ICE? Wie stellst du dir denn das vor? IC, wie du oben schon geschrieben hast, ist besser.

- kein Text -

Nürnberg-Fürth-Erlangen-Forchheim-Bamberg-Lichtenfels-Saalfeld-Jena Göschwitz-Jena Paradies-Naumburg-Weißenfels-Leipzig Hbf

Zwischen Lichtenfels und Leipzig als ICE, zwischen München und Lichtensfels als IRE.

Kann man den nach Freigabe der Thüringer Tunnelbahn dann nicht gleich durchgehend als IRE betreiben? Voraussetzung sind natürlich entsprechendes Zugmaterial, welches auch über die NIM darf (und ggf. wackeln kann).

Nürnberg-Fürth-Erlangen-Forchheim-Bamberg-Lichtenfels-Saalfeld-Jena Göschwitz-Jena Paradies-Naumburg-Weißenfels-Leipzig Hbf

Zwischen Lichtenfels und Leipzig als ICE, zwischen München und Lichtensfels als IRE.

Kann man den nach Freigabe der Thüringer Tunnelbahn dann nicht gleich durchgehend als IRE betreiben? Voraussetzung sind natürlich entsprechendes Zugmaterial, welches auch über die NIM darf (und ggf. wackeln kann).

Kann man durchaus, wenn der Besteller das so wünscht. Eigenwirtschaftlich wird die DB da wohl nichts im Taktverkehr anbieten. Wobei Neigetechnik da wohl kein absolutes Kriterium sein wird, primär geht es ja um die Anbindung der Frankenwaldstädte, eine kürzere Fahrzeit dürfte angesichts der NBS ein unötiger Kostentreiber sein.

Grüße
Jogi

Richtig erkannt... es geht mir ja um ICE-Ersatz im Saaletal. Zudem hat die NVS klar gemacht, dass sie keinen Regionalverkehr auf der SFS bezahlen will... gibt ja auch keine relevanten Halte.

Richtig erkannt... es geht mir ja um ICE-Ersatz im Saaletal.

Was ich mir vorstellen könnte, wäre dass die DB einem Einsatz ihrer Dosto-ICs auf der Frankenwaldbahn nicht prinzipiell abgeneigt ist. Viel mehr dürfte nicht drin sein, irgendwann ist auch mal mit den bestehenden Bpmz & Co Schluss.

Mit dieser "Linie" könnte man dann sogar Augsburg gut & hochwertig an Nürnberg anbinden.

Ich denke eher man wird die ICE-T weiter benutzen... zumal die BR 415er aus ihrem jetzigen Aufgabengebiet (Linie 50) heraus gedrängt werden.

Auch gibt es 2017 dann ein Überschuss an BR 411.

Ich denke eher man wird die ICE-T weiter benutzen... zumal die BR 415er aus ihrem jetzigen Aufgabengebiet (Linie 50) heraus gedrängt werden.
Auch gibt es 2017 dann ein Überschuss an BR 411.

Die Frage bleibt, wie schnell sich der Fahrzeugengpass durch den ICx entspannen wird. Das wird vor 2017 auch noch nicht der Fall sein. Dannach könnte man über einen Einsatz der 411/415 als IC/IR/IRE/RE nachdenken. Aber auf der NIM braucht man evtl. schon 2013 Ersatz.

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MET - Der beste Zug den es je gab
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Hallo,

Ich könnte mir folgendes Szenario vorstellen, dass sowohl die BEG als auch die DB zufrieden stellen könnte:

Man mache eine neue IC-Linie auf und lasse sie zwischen München und Nürnberg als IRE fahren (Freigabe C-Tickets, keine Sonderpreise wie Bayern-Ticket).

Ein soches Modell ist zumindest prinzipiell möglich, wird ja schon zwischen Rostock und Stralsund so praktiziert. Lediglich die Zuggattung bleibt unverändert.
Stellt sich nur die Frage, inwieweit die Besteller da mitspielen.

Linienverlauf wäre dann folgender:

München-Petershausen-Pfaffenhofen-Rohrbach-Ingolstadt Hbf-Kinding-Allersberg-Nürnberg

weiter

Nürnberg-Fürth-Erlangen-Forchheim-Bamberg-Lichtenfels-Saalfeld-Jena Göschwitz-Jena Paradies-Naumburg-Weißenfels-Leipzig Hbf

Wie viel Wunschdenken, wie viel Realismus stecken da drin? ;)
Käme ja wieder auf die Besteller an, die DB dürfte diesem Gedanken prinzipiell nicht abgeneigt sein.
Bayern: Wird wohl auf die Anbindung Allersbergs und Kindings zum RV-Preis bestehen. Ein geeignetes Regio-Fahrzeug ist wohl (Stand heute) b.a.w. nicht in Sicht und wäre teuer, so dass es entweder auf eine Verlängerung des bestehenden NüMüX-Vertrages oder das oben angerissene Kooperationsmodell Fern-Regio rausläuft. Bloß welche Fernzüge sollte man dann nutzen? Aktuell gibt es in Nürnberg keine geeignete Linie außer Karlsruhe-Nürnberg (würde sogar von der Wagenlänge passen). In München würde mir nur der Railjet zur Verlängerung nach Norden einfallen... :-))

Nächstes Problem: Welches Interesse hat die BEG an einer Bestellung von IRE-IC-Zügen zwischen Nürnberg und Lichtenfels/Kronach, wenn dort schon eine durchgehende RE-Linie bestellt ist? Realistisch gesehen so ziemlich gar keins, denn die RE-Linie ist ja eigentlich schon der "Ersatz".

Thüringen: Ist denn eine RE-Linie auf dem thüringischen Teil der Frankenwaldbahn geplant? Dann könnte man die IRE-ICs theoretisch in diesen Verkehr integrieren.

Zugmaterial wie gehabt IC-Wagengarnitur mit BR 101 oder BR 415.

Oje, was sollen die IC-Wagen mit dann über 40 Jahren noch alles durchmachen? ;) Vielleicht leben die Dosto-IC dann noch - bloß die dürfen nicht auf die NIM...

Bliebe aber immer noch das Kapazitätsproblem des MüNüX. Würden die IC-Wagen noch fahren, bliebe dieses Problem ja bestehen. Außerdem treten die Engpässe zumeist in der HVZ auf, so dass vielmehr eine Zeitkartennutzung untersagt werden sollte.
Das Radfahrerproblem mit dem selben Effekt bliebe dann auch ungelöst.

So gesehen bleibt als weitere alternative Möglichkeit nur die Hoffnung, dass ein geeignetes Regio-(Dosto-)Fahrzeug kommt. Somit wäre dann die IRE-IC-Lösung jedoch obsolet.

Grüße
Jogi

Hallo,

Ich könnte mir folgendes Szenario vorstellen, dass sowohl die BEG als auch die DB zufrieden stellen könnte:

Man mache eine neue IC-Linie auf und lasse sie zwischen München und Nürnberg als IRE fahren (Freigabe C-Tickets, keine Sonderpreise wie Bayern-Ticket).

Ein soches Modell ist zumindest prinzipiell möglich, wird ja schon zwischen Rostock und Stralsund so praktiziert. Lediglich die Zuggattung bleibt unverändert.
Stellt sich nur die Frage, inwieweit die Besteller da mitspielen.

Linienverlauf wäre dann folgender:

München-Petershausen-Pfaffenhofen-Rohrbach-Ingolstadt Hbf-Kinding-Allersberg-Nürnberg

weiter

Nürnberg-Fürth-Erlangen-Forchheim-Bamberg-Lichtenfels-Saalfeld-Jena Göschwitz-Jena Paradies-Naumburg-Weißenfels-Leipzig Hbf

Wie viel Wunschdenken, wie viel Realismus stecken da drin? ;)

Es würde zu der Aussage passen, dass die DB den Ländern rund um den Frankenwald ein solches Konzept von sich aus vorgeschlagen hat.

Für die ICE wäre die Konkurrenz minimal, da sie über die SFS deutlich schneller wären und keiner wohl gerne nochmal extra in Leipzig umsteigen wollte, da dann ohnehin ICE-Fahrpreis nach Berlin und Hamburg fällig wäre.

Käme ja wieder auf die Besteller an, die DB dürfte diesem Gedanken prinzipiell nicht abgeneigt sein.

Die DB würde bei dem Modell am meisten gewinnen.

Nächstes Problem: Welches Interesse hat die BEG an einer Bestellung von IRE-IC-Zügen zwischen Nürnberg und Lichtenfels/Kronach, wenn dort schon eine durchgehende RE-Linie bestellt ist? Realistisch gesehen so ziemlich gar keins, denn die RE-Linie ist ja eigentlich schon der "Ersatz".

Dann fährt er halt schon ab Nürnberg als tariflicher Fernzug weiter. Aber eine Direktverbindung von Lichtenfels, Forchheim und Fürth nach München hat sicherlich auch was für sich.

Thüringen: Ist denn eine RE-Linie auf dem thüringischen Teil der Frankenwaldbahn geplant? Dann könnte man die IRE-ICs theoretisch in diesen Verkehr integrieren.

Es ist ein RE geplant, der aber Jena-Nürnberg in 3 Stunden mit sehr vielen Halten bedienen soll. Es ist quasi eine RB die an manchen "Milchkannen" einfach vorbei fährt, um zumindest den Eindruck eines RE zu machen.

Zugmaterial wie gehabt IC-Wagengarnitur mit BR 101 oder BR 415.

Oje, was sollen die IC-Wagen mit dann über 40 Jahren noch alles durchmachen? ;) Vielleicht leben die Dosto-IC dann noch - bloß die dürfen nicht auf die NIM...

Ich tendiere zu BR 415, die ja dann quasi arbeitslos werden, weil die Linie 50 in Zukunft ohne Halt in Gotha und Weimar auch mit 2x411 gefahren werden kann.

Bliebe aber immer noch das Kapazitätsproblem des MüNüX. Würden die IC-Wagen noch fahren, bliebe dieses Problem ja bestehen. Außerdem treten die Engpässe zumeist in der HVZ auf, so dass vielmehr eine Zeitkartennutzung untersagt werden sollte.
Das Radfahrerproblem mit dem selben Effekt bliebe dann auch ungelöst.

Leipzig-Nürnberg 1x415
Nürnberg-München 2x415

Der zweite 415er kann auf der Linie 91 zwischen Nürnberg und Passau mitpendeln.

Man hätte also Umlaufplan München-Nürnberg-Passau-Nürnberg-München.

Sollte bei 11 BR 415 durchaus aufgehen.

Grüße
Jogi

Gruß Markus

Wie viel Wunschdenken, wie viel Realismus stecken da drin? ;)

Es würde zu der Aussage passen, dass die DB den Ländern rund um den Frankenwald ein solches Konzept von sich aus vorgeschlagen hat.

Hat sie den Gedanken exklusiv für diese Region verbreitet oder generell bei den Bestellern angeklopft, wie sie dazu stehen würden?

Für die ICE wäre die Konkurrenz minimal, da sie über die SFS deutlich schneller wären und keiner wohl gerne nochmal extra in Leipzig umsteigen wollte, da dann ohnehin ICE-Fahrpreis nach Berlin und Hamburg fällig wäre.

Dennoch dürfte der ICE-Preis bei einer Fahrt durch den Frankenwald günstiger sein; ist er ja bei eier Fahrt durchs Rheintal auch.

Käme ja wieder auf die Besteller an, die DB dürfte diesem Gedanken prinzipiell nicht abgeneigt sein.

Die DB würde bei dem Modell am meisten gewinnen.

Sicher, aus reiner Nächstenliebe wird sie den Gedanken nicht unterbreitet haben ;)

Bleibt aber immer noch die Frage, inwieweit die Besteller bzw. explizit die BEG bereit sind, dafür ihre nicht mehr werdenden Regionalisierungsmittel dafür aufbrauchen.

Nächstes Problem: Welches Interesse hat die BEG an einer Bestellung von IRE-IC-Zügen zwischen Nürnberg und Lichtenfels/Kronach, wenn dort schon eine durchgehende RE-Linie bestellt ist? Realistisch gesehen so ziemlich gar keins, denn die RE-Linie ist ja eigentlich schon der "Ersatz".

Natürlich - hoffentlich sieht die BEG das auch so ;)

Dann fährt er halt schon ab Nürnberg als tariflicher Fernzug weiter. Aber eine Direktverbindung von Lichtenfels, Forchheim und Fürth nach München hat sicherlich auch was für sich.

Es hängt im Wesentlichen von Willen der BEG ab, ob sie den Fernzug nördlich von Nürnberg unterstützt. Da beist die Maus keinen Faden ab. Wenn sie nicht will, siehts düster aus.

Thüringen: Ist denn eine RE-Linie auf dem thüringischen Teil der Frankenwaldbahn geplant? Dann könnte man die IRE-ICs theoretisch in diesen Verkehr integrieren.

Es ist ein RE geplant, der aber Jena-Nürnberg in 3 Stunden mit sehr vielen Halten bedienen soll. Es ist quasi eine RB die an manchen "Milchkannen" einfach vorbei fährt, um zumindest den Eindruck eines RE zu machen.

Wieso, in Brandenburg halten viel RE nicht nur an jeder Milchkanne, sondern zusätzlich an den meisten Kühen ;). Mit einer Gefäßgröße, dass selbige einen ganzen Wagen für sich hätten... *sarkasmus-aus*
Die Unterscheidung ist inzwischen vielerorts so schwammig, dass sie nicht viel taugt.

Zugmaterial wie gehabt IC-Wagengarnitur mit BR 101 oder BR 415.

Oje, was sollen die IC-Wagen mit dann über 40 Jahren noch alles durchmachen? ;) Vielleicht leben die Dosto-IC dann noch - bloß die dürfen nicht auf die NIM...

Ich tendiere zu BR 415, die ja dann quasi arbeitslos werden, weil die Linie 50 in Zukunft ohne Halt in Gotha und Weimar auch mit 2x411 gefahren werden kann.

Wer weiß, welche Einsatzgebiete die DB für sie plant... Außerdem, was spricht denn dagegen auf weiterhin mit 411+415 zwischen Frankfurt und Dresden zu fahren?

Bliebe aber immer noch das Kapazitätsproblem des MüNüX. Würden die IC-Wagen noch fahren, bliebe dieses Problem ja bestehen. Außerdem treten die Engpässe zumeist in der HVZ auf, so dass vielmehr eine Zeitkartennutzung untersagt werden sollte.
Das Radfahrerproblem mit dem selben Effekt bliebe dann auch ungelöst.

Leipzig-Nürnberg 1x415
Nürnberg-München 2x415

Bleibt das Bahnsteiglängenproblem ;)

Dennoch ist das ein teures Fahrzeug für dann eine relative "wertlose" Strecke. Die Neigetechnik macht's noch teurer. Da ist der Dosto-IC für die Bahn wesentlich attraktiver. Und ggf. würde sogar die BEG eher "auf den Zug aufspringen", die dann weniger bezuschussen müsste. (Wir sind uns doch einig, dass eigenwirtschaftlicher DB-Fernverkehr außer in Tagsrandlage und vielleicht noch am WE über Jena nicht kommen wird?)

Der zweite 415er kann auf der Linie 91 zwischen Nürnberg und Passau mitpendeln.

Wenn's der Umlaufplan hergibt - aber ich wiederhole mich. ;)

Man hätte also Umlaufplan München-Nürnberg-Passau-Nürnberg-München.

Sollte bei 11 BR 415 durchaus aufgehen.

Wer weiß, wo die Bahn ihre Wackeldackel hinversetzt... Ich kann ir einen Einsatz auf der Rollbahn gut vorstellen um die wenig prestigeträchtigen ICs dort endlich mal abzulösen ;)

Herzlichst
Jogi

Leipzig-Nürnberg 1x415
Nürnberg-München 2x415

Bleibt das Bahnsteiglängenproblem ;)

Kinding und Allersberg verlängern und IN Nord auslassen.. so mein Entwurf.

Ich tendiere zu BR 415, die ja dann quasi arbeitslos werden, weil die Linie 50 in Zukunft ohne Halt in Gotha und Weimar auch mit 2x411 gefahren werden kann.

Wer weiß, welche Einsatzgebiete die DB für sie plant... Außerdem, was spricht denn dagegen auf weiterhin mit 411+415 zwischen Frankfurt und Dresden zu fahren?

Ich nehme mal an, dass die Nachfrage steigen wird, da Leipzig-München in Zukunft ja wohl mit Umstieg in Erfurt verbunden sein wird. Da braucht man 2x411 statt 415-411.

Herzlichst
Jogi

Kinding und Allersberg verlängern und IN Nord auslassen.. so mein Entwurf.

Absolut unpraktikabel, da der Nordbahnhof in Ingolstadt einerseits viel näher an der Stadt und nah bei Audi liegt. Dementsprechend sind die Reisendenzahlen dort.

--
Grüße,
Sese

Kinding und Allersberg verlängern und IN Nord auslassen.. so mein Entwurf.

Absolut unpraktikabel, da der Nordbahnhof in Ingolstadt einerseits viel näher an der Stadt und nah bei Audi liegt. Dementsprechend sind die Reisendenzahlen dort.

Das kann ich mir gut vorstellen, aber es wird schwierig die Bahnsteige in Ingolstadt Nord zu verlängern.

Wenn der NüMüX/MüNüX wegfällt, haben die Fahrgäste in Nord eh ein Problem.

Man müsste auf jeden Fall irgendeine Ersatzleistung erbringen.

Kinding und Allersberg verlängern und IN Nord auslassen.. so mein Entwurf.

Absolut unpraktikabel, da der Nordbahnhof in Ingolstadt einerseits viel näher an der Stadt und nah bei Audi liegt. Dementsprechend sind die Reisendenzahlen dort.

Das kann ich mir gut vorstellen, aber es wird schwierig die Bahnsteige in Ingolstadt Nord zu verlängern.

Falls es möglich sein sollte, wird es inventiv auf jeden Fall extrem teuer.

Wenn der NüMüX/MüNüX wegfällt, haben die Fahrgäste in Nord eh ein Problem.

Richtig, aber dann haben das auch alle Fahrgäste der Linie.

--
Grüße,
Sese

Sollte bei 11 BR 415 durchaus aufgehen.

Wer weiß, wo die Bahn ihre Wackeldackel hinversetzt... Ich kann ir einen Einsatz auf der Rollbahn gut vorstellen um die wenig prestigeträchtigen ICs dort endlich mal abzulösen ;)

Na, wuffwuff, hoffentlich ist das ein gaaanz großes Grinsen:

Da freuen wir uns aber drauf. Zum Beispiel kann man sich mit der BR 415 endlich auf eine feste Zuglänge einstellen. Dass sie mit 41 A-Plätzen ungefähr so viel bietet, wie der beliebte Kollege ARkimbz, der ja gerne die zwei planmäßigen A-Wagen (mit je ~60 Plätzen) ersetzt, die oft schon nicht ausreichen würden, wenn sie denn da wären, passt ja ins Auslastungskonzept. Vom frechen ICE-Preis im Ruhrgebiet wollen wir nicht wieder anfangen, denn das schönste ist die langfristige Gerechtigkeit der Geschichte:
Waren die ICE-T nicht ursprünglich IC-T? Dann macht deren Einsatz, um die einzig verbliebene wahre IC-Linie auf (Pseudo-)ICE-Niveau, A-Preis und Fahrradfreiheit zu "pimpen" natürlich überaus hintersinnig Sinn. Ähnlich wie die Wackelfähigkeit: zwischen Bremen und Hamburg ist diese hochnotwendig, denn selbstschwanken ist im Momentan einzigen Konkurrenzzug Metronom ja verboten...

Auf geht die wilde Fahrt!
fjk

PS: Sagehorn calling!

Hallo fjk,

Wer weiß, wo die Bahn ihre Wackeldackel hinversetzt... Ich kann ir einen Einsatz auf der Rollbahn gut vorstellen um die wenig prestigeträchtigen ICs dort endlich mal abzulösen ;)

Na, wuffwuff, hoffentlich ist das ein gaaanz großes Grinsen:

Da freuen wir uns aber drauf. Zum Beispiel kann man sich mit der BR 415 endlich auf eine feste Zuglänge einstellen.

Moment, nicht so schnell mit den jungen Hunden... - äh Pferden. Ich schrieb allgemein von Wackelpferd - DACKELN, nicht speziell von Zwergdackeln bzw. Shetland Ponys ;) Mir schwebte da eher ein Doppeldackel vor - oder eher ein Doopel Beagle, die zwischen Fischmarkt und dem Pott hin und her hecheln :)

Dass sie mit 41 A-Plätzen ungefähr so viel bietet, wie der beliebte Kollege ARkimbz, der ja gerne die zwei planmäßigen A-Wagen (mit je ~60 Plätzen) ersetzt, die oft schon nicht ausreichen würden, wenn sie denn da wären, passt ja ins Auslastungskonzept.

350 % Prozent Auslastung in der 1. Klasse. Was ist wirtschaftlich wenn nicht das? ;)

Vom frechen ICE-Preis im Ruhrgebiet wollen wir nicht wieder anfangen, denn das schönste ist die langfristige Gerechtigkeit der Geschichte:

direkter IC Hamburg hbf - Köln 80 EUR, ICE-3 gibt's für 81 EUR. Selbst die 1. Klasse ist nur um diesen einen Euro teurer im IC-ICE-Vergleich.
Und ruhrpottintern... ja gut, legt ihr auf diese zweistündliche Alternative so viel Wert?

Waren die ICE-T nicht ursprünglich IC-T?

Ja. Die bessere Pointe in der Hinsicht ist aber, dass sie zunächst als InterRegio-Fahrzeugnachfolger geplant wurden.

Dann macht deren Einsatz, um die einzig verbliebene wahre IC-Linie auf (Pseudo-)ICE-Niveau, A-Preis und Fahrradfreiheit zu "pimpen" natürlich überaus hintersinnig Sinn.

Du hast meinen Gedanken erfasst: Hamburg-Köln ist mit die klassische Prestigestrecke in Westdeutschland mit durchweg hoher Nachfrage. Seit 1979 hat sich da in der angeboten Fahrzeugqualität nichts Wesentliches geändert, sieht man mal von einigen ICE-Einsprengseln ab sowie dem Sprinter und dem MET ab. Hat sich so gesehen alles überlebt bis auf den morgentlichen "Clipper"-Nachfolger. Da gehört was Neues, was Hochwertiges hin. Beides trifft auf Bpmz, Bimz & Co. allenfalls teilweise zu. OB das nun ein ICE-T, ein IC (x) oder ein ICE (x) ist mir persönlich schnuppe. Da die Marke ICE noch immer hohes Ansehen genießt, ist es für mich folgerichtig, dieses Produkt auch auf dieser Relation anzubieten.

Die fehlende Fahrradfreiheit ist dann wirklich ein Manko. Eine Umrüstung dürfte dann aber nicht unlösbar sein. Die ersten CH-tauglichen ICE-T hatten ja auch ein Fahrradabteil. Schwieriger dürfte eher sein, die mentale Blockade der Bahn zu lösen, dass ich Fahrrad und ICE nicht zwnagsläufig ausschließen müssen.

Um nochmal auf den Hund - äh auf Bayern zu kommen: abgesehen vom "Königsee" und den ICs über Stuttgart nach München ist das Radlland Bayern sowie eher suboptimal mittels Fernverzehr mit dem eigen Rad zu erreichen.

Mal abgesehen davon: wenn die ICx irgendwann kommen, so der große Bahngott Siemens und den verkehrtroten Riesen zur einer (h)eiligen Einigung geleitet hat, wird, wird zwischen Elbe und Rhein was Neues kommen. Ob das eine ehemalig projektierte IR-Schüssel sein wird, die durch den Heil verheißenden ICx freigesetzt wurde oder selbiger sich die Ehre zu einem regelmäßigen Stelldichein gibt, das ist mir persönlich so wichtig, wie ob heute 101 002 oder 101 099 nach Hamburg zieht. Wenn ich mitfahre, sitze ich eh 95 Prozent der Zeit im Restaurant. Ist nicht unbequemer als die IC-Sitze mit in meinen Augen kindergeeigneter Sitzhöhe. ;)

Ähnlich wie die Wackelfähigkeit: zwischen Bremen und Hamburg ist diese hochnotwendig, denn selbstschwanken ist im Momentan einzigen Konkurrenzzug Metronom ja verboten...

Das wäre nicht die erste Strecke, bei der ein ICE-T seine GNT nicht unbedingt braucht.

Grüße
Jogi

Moin Jogi,

Vom frechen ICE-Preis im Ruhrgebiet wollen wir nicht wieder anfangen, denn das schönste ist die langfristige Gerechtigkeit der Geschichte:

direkter IC Hamburg hbf - Köln 80 EUR, ICE-3 gibt's für 81 EUR. Selbst die 1. Klasse ist nur um diesen einen Euro teurer im IC-ICE-Vergleich.
Und ruhrpottintern... ja gut, legt ihr auf diese zweistündliche Alternative so viel Wert?

irgendwo hatte ich schonmal zu erläutern versucht (gut, das ist nicht eigentlich nur Ruhrgebiet und nicht unbedingt verstanden worden), dass einen der Komfortgewinn ICE nicht nur einen deutlich höheren Fahrpreis (einzeln 5 Euro?), sondern auch noch einen sitzplatzergatterungstechnisch hochkomfortablen Umstieg in Köln kostet, will man beispielsweise von Bonn nach Essen pendeln. Der Aufschlag an Elbe und Weser ist in der Tat verschmerzbar - aber frech trotzdem, da kein Fahrzeitgewinn und (gegenüber einem regulären(!!) Rollbahn-IC) zweifelhaft-diskutable Fahrvergnügensveränderungen.

Waren die ICE-T nicht ursprünglich IC-T?

Ja. Die bessere Pointe in der Hinsicht ist aber, dass sie zunächst als InterRegio-Fahrzeugnachfolger geplant wurden.

Ja noch besser. Die Verbesserung des Fahrzeugangebits auf regulären Rollbahn-ICs in den letzten zwanzig Jahren umfasst ja unter anderem auch die großzügige Verwendung von i-Wagen. Das muss ja auch aquavit ersetzt werden:-)

Und ich dachte immer, die Fahrradabteile bei der Wackeldackel-F1-Generation wären dem Plan des B-Verkehr-Ersatzes (egal ob IR oder IC) entsprungen, nicht der Schweiz - und würde sich momentan im Hinblick auf ICx schlicht geschichtlich wiederholen. Erst recht angesichts der Dosto-Dinosaurier für "Touristen-IC"...

Dann macht deren Einsatz, um die einzig verbliebene wahre IC-Linie auf (Pseudo-)ICE-Niveau, A-Preis und Fahrradfreiheit zu "pimpen" natürlich überaus hintersinnig Sinn.

Du hast meinen Gedanken erfasst: Hamburg-Köln ist mit die klassische Prestigestrecke in Westdeutschland mit durchweg hoher Nachfrage. Seit 1979 hat sich da in der angeboten Fahrzeugqualität nichts Wesentliches geändert, sieht man mal von einigen ICE-Einsprengseln ab sowie dem Sprinter und dem MET ab.

Und Humphrey Bim(d)z und Ingrid ARkimbz. Siehe oben.

Wenn ich mitfahre, sitze ich eh 95 Prozent der Zeit im Restaurant.

Wenn nicht Ingrid seufzt.

Ist nicht unbequemer als die IC-Sitze mit in meinen Augen kindergeeigneter Sitzhöhe. ;)

Oder meinst Du die grad. Im Prinzip eine gute Beobachtung, allerdings sind Besatzung und Besitzende nicht immer der Kinderaufbewahrung in der Futterkiste zugeneigt, verständlicherweise. Ist ja eine Futter- keine Mutterkiste. Hahaha.

Von den IC-mäßig möglichen attraktiven Züchtungen von West-erland bis Ost-Vorpommern schweigen wir bis zu den großen Ferien auf dem Bauernhof...

zählt die Tage bis Ostern (und dann die Wagen im 2022)
fjk

irgendwo hatte ich schonmal zu erläutern versucht (gut, das ist nicht eigentlich nur Ruhrgebiet und nicht unbedingt verstanden worden), dass einen der Komfortgewinn ICE nicht nur einen deutlich höheren Fahrpreis (einzeln 5 Euro?), sondern auch noch einen sitzplatzergatterungstechnisch hochkomfortablen Umstieg in Köln kostet, will man beispielsweise von Bonn nach Essen pendeln.

Oje, wenn man da eine Problemanalyse anstellen will...
Ein gewichtiger Aspekt ist IMO, dass es viele verschiedene Zentren und damit verbunden sehr (sehr, sehr, sehr) viele unterschiedliche Reiserelationen gibt. Systembedingt kann die (große) Bahn diese nur unzureichend bedienen und müsste sich auf schnelle Knotenverbindungen zwischen den Zentren konzentrieren, wo dann die lokalen Versmittel die Feinverteilung übernehmen. Der RRX strebt ja eigentlich sowas an.
Heute ist dann die strikte (tarifliche) Trennung Fern - Regio hinderlich. Dem könnte man durch Tarifkooperationsmodelle abhelfen. Bloß der VRR scheint momentan ganz andere Sorgen zu haben...

Der Aufschlag an Elbe und Weser ist in der Tat verschmerzbar - aber frech trotzdem, da kein Fahrzeitgewinn und (gegenüber einem regulären(!!) Rollbahn-IC) zweifelhaft-diskutable Fahrvergnügensveränderungen.

Audioanschlüsse, Fußstützen, Restaurant, Stauraum für Gepäck (Ablagen, Racks, unter und hinter den Sitzen) spricht IMO da doch eher für den ICE-T als für IC.
Aber da spielen auch viel eigene Vorlieben mit rein... Ich finde die ICEs komfortabler, aber deine Meinung respektiere ich natürlich :)

Und ich dachte immer, die Fahrradabteile bei der Wackeldackel-F1-Generation wären dem Plan des B-Verkehr-Ersatzes (egal ob IR oder IC) entsprungen, nicht der Schweiz -

Ich hab da keine Ahnung ;) AFAIK war es ein Projekt, um die Nachfrage zu testen.

und würde sich momentan im Hinblick auf ICx schlicht geschichtlich wiederholen. Erst recht angesichts der Dosto-Dinosaurier für "Touristen-IC"...

Für den ICx ist doch Fahrradmitnahme vorgesehen.
Und die Dostos - für Gepäck suboptimal, aber sicher auch nicht komplett ungeeignet. Der Mehrzweckbereich dort verdient aber zweifelsohne den Namen ;)

Ist nicht unbequemer als die IC-Sitze mit in meinen Augen kindergeeigneter Sitzhöhe. ;)

Oder meinst Du die grad. Im Prinzip eine gute Beobachtung, allerdings sind Besatzung und Besitzende nicht immer der Kinderaufbewahrung in der Futterkiste zugeneigt, verständlicherweise. Ist ja eine Futter- keine Mutterkiste. Hahaha.

Ich finde die Bpmz-Sitzhöhe sehr niedrig, fast so hoch wie die Holzstühle in der Schule für 5. und 6. Klasse. Mit meinen 1,90 tun da schnell die Beine weh.

Von den IC-mäßig möglichen attraktiven Züchtungen von West-erland bis Ost-Vorpommern schweigen wir bis zu den großen Ferien auf dem Bauernhof...

Ist doch mit dem ICE-T genau so möglich. Und dann vieler Gepäckaufbewahrungsmöglichkeiten ist der sehr gut für Toruistikzüge geeignet. Den "Rügen" könnte er problemlos ersetzen, bis auf Ribnitz-D West sind alle Bahnsteighöhen ausreichend.

Lediglich Westerland wird ohne Dieselvorspann schwer. Zumindest für den ICx ist solhes angedacht. Was draus wird, werden irgendwann mal sehen... Oder alternativ gaaaaaanz viel Schwung holen. Hat die Neigetechnik doch was gutes :)

zählt die Tage bis Ostern (und dann die Wagen im 2022)
fjk

Wie im schlechten Film: "dreitausendeinhundertzweiundneunzig, dreitausendeinhundertdreiundneunzig, dreitausendeinhundertfünfhundertsechsund... - Eins, zwei, drei..." :-)

Lass Dir die Zeit bis zum Eier suchen nicht zu lange vorkommen :)

Grüße
Jogi

Heute ist dann die strikte (tarifliche) Trennung Fern - Regio hinderlich. Dem könnte man durch Tarifkooperationsmodelle abhelfen. Bloß der VRR scheint momentan ganz andere Sorgen zu haben...

... und ist leider nicht der einzige im Kleingärtneruniversum NRW-Struktur (das betrifft nicht nur den Nahverkehr, sondern auch die teilweise viel zu kommunalisierte Verwaltung, mächtige Pöstchenpseudoebenen wie die Landschaftsverbände und, und, und)

Der Aufschlag an Elbe und Weser ist in der Tat verschmerzbar - aber frech trotzdem, da kein Fahrzeitgewinn und (gegenüber einem regulären(!!) Rollbahn-IC) zweifelhaft-diskutable Fahrvergnügensveränderungen.

Audioanschlüsse, Fußstützen, Restaurant, Stauraum für Gepäck (Ablagen, Racks, unter und hinter den Sitzen) spricht IMO da doch eher für den ICE-T als für IC.
Aber da spielen auch viel eigene Vorlieben mit rein... Ich finde die ICEs komfortabler, aber deine Meinung respektiere ich natürlich :)

Danke. Wie angedeutet, ist das natürlich Diskussions-, Ansichts- und Geschmackssache, auch wenn sich manche Parameter vorzüglich vermessen lassen: Sitzhöhen z.B.;-) Und natürlich ist der Bpmz eine Sardinenbüchse, das steht ja draußen auch dran: "80 Plätze". Und was haben wir ihn in jungen Jahren als Familienkinder gefürchtet (wieder eine Geschichte, die sich wiederholt - jetzt mit weit weniger Chance auf guten Abteilausgang) - als alleinreisende (auch Kinder) hingegen geschätzt. Und das gilt auch weiterhin.
Aber die (gefühlt) unbequemen und (gemessen - im Vergleich zum überbreiten echten ICE) engen Pseudo- und Husch-Husch-ICEs* erzeugen, wohl auch wegen mangelnder Gewöhnung, bei mir ein weit strengeres mentales Dosenaroma.

Warum ich dieses Ansichtsfass nicht schlicht zumache? Weil ein messbares Thema offenbleibt: das Gepäckhandling. Im Fernverkehrskosmos ist das (nach dem da nur teiweise reinspielenden n-Wagen) meiner Ansicht nach im Bpmz am übersichtlichsten, effektivsten und "üppigsten" gelöst: große Einstiegsräume, riesige Racks und ein ordentliches und vergleichsweise notbremssicheres Gepäcknetz. Und wer sein Schminkköfferchen unbedingt unter den Sitz stellen möchte: bitte. Der Bimz hat einige sehr gute Ansätze darüber hinaus, aber auch ein paar Spielereien (Schliessfächer) und Fehlkonstruktionen (Gepäcknetze an der Fensterwand der Großraumabteile: kommt man nicht vernünftig dran) zu viel. Eine fundierte Abhandlung über Gepäckablagemöglichkeit mit Abmessungsuntersuchung, aber auch einer (objektiven?) Behandlung von Ergonomie und Benutzervorlieben (sogar bei Oberstufen-Klassenfahrten findet man das genannte Bpmz-Gepäcknetz oft leer vor - das wird ja hoffentlich weder an geistigen noch an körperlichen Einschränkungen der Reisenden liegen?) fehlt wohl - und würde wertvolle Hinweise für den Verriss kommender Wagenkonstruktionen bieten... möchte das nicht jemand angehen?

Bei den Sitzen war ich irgendwie auf dem falschen Dampfer und im WR gelandet. Aber wir sind ja wieder beim Futter gelandet - eine Ebene tiefer in der Sardinenbüchse.

Lediglich Westerland wird ohne Dieselvorspann schwer. Zumindest für den ICx ist solhes angedacht.

Bitte? Oder, um nochmal die Achtziger zu bemühen: "Geil." Wer hat das wo angedacht und sich auch noch entsprechend zitabel geäußert?

Was draus wird, werden irgendwann mal sehen...

Genau. Irgendwann. Bis dahin auch da: in Altona umsteigen in den Touri-Doppelstock-IC. Wenn da man nicht die NOB vorgezogen wird... meine ältliche Frage, ob Dostos überhaupt über den Damm dürfen ("für leere Lkw, Wohnwagengespanne und Doppelstockzüge gesperrt") wurde unter anderem wegen der komplizierten Verknüpfung zum "Warum" bei den einstöckigen NOB-Niederfluris leider nur mit einem noch nicht ausgeführten Rechercheauftrag beantwortet...

Lass Dir die Zeit bis zum Eier suchen nicht zu lange vorkommen :)

Keine Sorge, genug um die langen Ohren - sonst hätte ich mich ja um den Rechercheauftrag gekümmert;-)
fjk

*) Um im Bild und beim Exporterfolg nach Südostasien zu bleiben: sprich "Chihuhua-ICE". Obwohl das Mittelamerika ist und nicht China. Oder wieder die Futterabteilung. Zu komplex für Laien, die Eisenbahnwelt...

Warum ich dieses Ansichtsfass nicht schlicht zumache? Weil ein messbares Thema offenbleibt: das Gepäckhandling. Im Fernverkehrskosmos ist das (nach dem da nur teiweise reinspielenden n-Wagen) meiner Ansicht nach im Bpmz am übersichtlichsten, effektivsten und "üppigsten" gelöst: große Einstiegsräume, riesige Racks und ein ordentliches und vergleichsweise notbremssicheres Gepäcknetz. Und wer sein Schminkköfferchen unbedingt unter den Sitz stellen möchte: bitte.

Zum Vergleich dazu der ICE-T, bei dem es "intelligenter" gelöst ist (leider so intelligent, dass die meisten Reisende es nicht entdecken :( bzw. ;). Große Ablagefächer im Einstiegsraum, teilw. hier auch Stauraum, der besonders gerne für die Monsterschrankkoffer verwendet wird. Dann gibt's die klassische Gepäckablage, in die ich bis jetzt alles hochgekriegt habe ;)
Echte Racks gibt es nicht, dafür ist Stauraum für Koffer und "normal"(Eigendefinition... :D) große Trolleys zwischen den Lehne-an-Lehne-Sitzen. Schließlich können ebensolche Größen dank des schlangeren gestühls noch unter die Sitze geschoben werden. Negativ ist, dass das gepäck im Einstiegsraum unbeboabchtet stehen kann und die meisten Reisenden die letzten zwei möglichkeiten nicht erkennen. Eine bessere Ausschilderung wäre hilfreich.
Quantitativ dürfte es sich zum Bpmz nicht viel geben; qualitativ ist es allerdings schlechter, vor allem die "Diebstahlfreundlichkeit" im Einstiegsraum ist negativ zu bewerten. Andererseits waren dort auch Gepäckschlösser vorgesehen.

Der Bimz hat einige sehr gute Ansätze darüber hinaus, aber auch ein paar Spielereien (Schliessfächer) und Fehlkonstruktionen (Gepäcknetze an der Fensterwand der Großraumabteile: kommt man nicht vernünftig dran) zu viel.

Die Schließfächer wurden oft als zu klein kritisiert. Es müsste zwei große geben. Ich habe sie noch nie in Benutzung gesehen; ich habe meinen Laptop dort einige Mal "hinterlegt".

Eine fundierte Abhandlung über Gepäckablagemöglichkeit mit Abmessungsuntersuchung, aber auch einer (objektiven?) Behandlung von Ergonomie und Benutzervorlieben (sogar bei Oberstufen-Klassenfahrten findet man das genannte Bpmz-Gepäcknetz oft leer vor - das wird ja hoffentlich weder an geistigen noch an körperlichen Einschränkungen der Reisenden liegen?) fehlt wohl - und würde wertvolle Hinweise für den Verriss kommender Wagenkonstruktionen bieten... möchte das nicht jemand angehen?

Die beste Benutzervorliebe dürfte doch sein: Gepäch nicht hochheben, immer griffbereit und nicht im Weg stehen (wobei letzteres im zweifelsfall nicht so wichtig ist). Hm, Breitspur wäre ganz praktisch ;)
An der klassischen Gepäckablage wird wohl nie ein Weg vorbeiführen. Dass dort selten Gepäck abgelegt wird, ist wohl oft mit Faulheit der Besitzer zu erklären.

Lediglich Westerland wird ohne Dieselvorspann schwer. Zumindest für den ICx ist solhes angedacht.

Bitte? Oder, um nochmal die Achtziger zu bemühen: "Geil." Wer hat das wo angedacht und sich auch noch entsprechend zitabel geäußert?

Zitierfähig nicht nach wissenschaftlichen Maßstäben. Auch sonst ist diese Aussage mit Vorsicht zu genießen... Ich beziehe mich auf diesen DS-O-Beitrag (gleich erster Beitrag) vom 19.10.2009: Im Rahmen der Veranstaltung des „Heider Forums“ zum Thema Verkehr konfrontierte ich [=User "Deichgraf 63"] Ute Plambeck, Konzernbeauftragte für Hamburg und Schleswig-Holstein der DB AG und Mitglied des Aufsichtsrates, mit den Ausschreibungen des Unternehmens für den ICX [...]. Meine Frage zielte auf die Auswirkungen und die Pläne für den Fernverkehr auf der Marschbahn nach 2015 [...] Frau Plambeck führte aus, dass daran gedacht sei, diese Züge tatsächlich [...] mit Dieselloks zu ziehen. Dabei ist man allerdings noch in der Phase der Planung, ein genaues technisches Konzept ist noch nicht abschließend entwickelt, auch über die vorgesehenen Dieselloks konnte Frau Plambeck keine Aussage treffen.

Also darauf zu bauen dürfte ähnlich sicher sein wie sein Geld bei der HRE anzulegen... Es ist natürlich eine schwammige Aussage, aber auch nicht vollkommen abwegig. Irgendwo dazwischen liegt der Wahrheitsgehalt der Aussage ;)

Was draus wird, werden irgendwann mal sehen...

Genau. Irgendwann. Bis dahin auch da: in Altona umsteigen in den Touri-Doppelstock-IC. Wenn da man nicht die NOB vorgezogen wird...

Oje, bis der ICx irgendwann fährt, wird die NOB wohl die Ausschreibung der Marschbahn verloren haben...

Was die Doppelstockzüge angeht: AFAIK fuhren nach 1989/1990 in den Sommermonaten öfters mal DBuza über den Damm. Das wäre mal eine DS-O-Frage. Nebst den üblichen Diskussionen Dosto = neu = Schrott dürfte dort einen Spezl in die Tasten tippen, der das weiß ;-))

Grüße
Jogi

nämlich die Noten für Textverständnis (meines Geschreibsels), Fleiß (selbständige Ergänzung eines weiteren Falls) und selbstkritische(!) Analyse(!!) der ICE-T-Gepäcksituation. Danke schön!

Wenn man auf ein paar Mittäter hofft, ist das angemahnte Werk bald beisammen, fehlen nur noch Systematisierung und Bemaßung.

Lediglich Westerland wird ohne Dieselvorspann schwer. Zumindest für den ICx ist solhes angedacht.

Bitte? Oder, um nochmal die Achtziger zu bemühen: "Geil." Wer hat das wo angedacht und sich auch noch entsprechend zitabel geäußert?

Zitierfähig nicht nach wissenschaftlichen Maßstäben. Auch sonst ist diese Aussage mit Vorsicht zu genießen... Ich beziehe mich auf diesen DS-O-Beitrag (gleich erster Beitrag) vom 19.10.2009: Im Rahmen der Veranstaltung des „Heider Forums“ zum Thema Verkehr konfrontierte ich [=User "Deichgraf 63"] Ute Plambeck, Konzernbeauftragte für Hamburg und Schleswig-Holstein der DB AG und Mitglied des Aufsichtsrates, mit den Ausschreibungen des Unternehmens für den ICX [...]. Meine Frage zielte auf die Auswirkungen und die Pläne für den Fernverkehr auf der Marschbahn nach 2015 [...] Frau Plambeck führte aus, dass daran gedacht sei, diese Züge tatsächlich [...] mit Dieselloks zu ziehen. Dabei ist man allerdings noch in der Phase der Planung, ein genaues technisches Konzept ist noch nicht abschließend entwickelt, auch über die vorgesehenen Dieselloks konnte Frau Plambeck keine Aussage treffen.

Kommen wir also zur Politik. Die beruhigenden Äußerungen von Frau Konzernbevollmächtigter bei Marschbahnabhängigen - so sie denn "protokollfest" sind (das Zitat hört sich zumindest authentisch an) sind ja wohl in genau dieses Feld einzuordnen. Und damit zwar interessant (und danke auch für den Hinweis), aber ... nicht weiter zu bewerten:

Also darauf zu bauen dürfte ähnlich sicher sein wie sein Geld bei der HRE anzulegen... Es ist natürlich eine schwammige Aussage, aber auch nicht vollkommen abwegig. Irgendwo dazwischen liegt der Wahrheitsgehalt der Aussage ;)

Eben. 2016 werden wir's wohl noch nicht sehen...

geduldet sich
fjk

http://www.donaukurier.de/nachrichten/bayern/art155371,2404733#formular

Siehe http://ice-treff.de/index.php?id=114589

...da ist die Sache bereits diskutiert worden.

Beste Grüsse aus Crissier/ CH
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Und auch hier kann es Hilfreich sein, einfach mal die Forensuche zu verwenden oder einfach mal ein paar Pixel runterzuscrollen. Vor allem, bei einem 2 Tage alten Artikel.

http://ice-treff.de/index.php?id=114589

Bei DSO stand es DIREKT untereinander...

ICE-Treff:
[image]

DSO:
[image]

Aber mach dir nichts draus - kann ja mal passieren!

Viele Grüße
fabs

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