Hallo,

wie aus der Presse zu erfahren ist, sind für die ICE-Verbindung von Frankfurt nach London 6 Züge täglich geplant; demnach sollen auch alle Züge ab Brüssel weiter fahren. Aus Amsterdam müssten es dann genauso viele sein.

Für den ganzen Londonverkehr benötigt man grob gerechnet 7-9 Tz.

Die Moral der Geschicht: ICE 3M werden weiterhin Mangelware sein :(
Und bei den Öchern ist mal wieder Weltuntergangsstimmung, weil noch nicht klar ist, ob die Züge dort auch halten werden.

--

Hi!

wie aus der Presse zu erfahren ist, sind für die ICE-Verbindung von Frankfurt nach London 6 Züge täglich geplant; demnach sollen auch alle Züge ab Brüssel weiter fahren. Aus Amsterdam müssten es dann genauso viele sein.

Züge oder Zugpaare? (Quelle?). Ich denke aus Amsterdam werden wohl kaum mehr als 3 Zugpaare gefahren werden

Für den ganzen Londonverkehr benötigt man grob gerechnet 7-9 Tz.

Die Moral der Geschicht: ICE 3M werden weiterhin Mangelware sein :(
Und bei den Öchern ist mal wieder Weltuntergangsstimmung, weil noch nicht klar ist, ob die Züge dort auch halten werden.

Mangelware ja, aber bis dahin sollten die meisten Achsen (eigentlich werden nur die angetriebenen Wellen getauscht, oder?) getauscht sein (vermutlich zuerst an den ICE3M, dann ICE3) und damit verbessert sich die Fahrzeugverfügbarkeit schon enorm. Möglicherweise bekommt man auch günstigere Umläufe, heute stehen manche ICE bis zu eine Stunde in Brüssel Midi.

Gruß
Johannes

Salut!

wie aus der Presse zu erfahren ist, sind für die ICE-Verbindung von Frankfurt nach London 6 Züge täglich geplant; demnach sollen auch alle Züge ab Brüssel weiter fahren. Aus Amsterdam müssten es dann genauso viele sein.

Züge oder Zugpaare? (Quelle?).

Zugpaare. Die jetztigen vier, die in Brüssel enden, sollen alle verlängert werden, und dann noch zwei neue.

Gelesen habe ich das hier:
http://www.an-online.de/news/topnachrichten-detail-an/1590323/Aachen-droht-den-Anschlus...

Ich denke aus Amsterdam werden wohl kaum mehr als 3 Zugpaare gefahren werden

So wie ich das verstannden habe können die ICE nur in Doppeltraktion durch den Tunnel fahren (wegen der erforderlichen Länge o.ä.). Demnach ist ab Brüssel Doppeltraktion angesagt. Dass alle diese Züge aus Amsterdam kommen halte ich für möglich.

Mangelware ja, aber bis dahin sollten die meisten Achsen (eigentlich werden nur die angetriebenen Wellen getauscht, oder?) getauscht sein (vermutlich zuerst an den ICE3M, dann ICE3) und damit verbessert sich die Fahrzeugverfügbarkeit schon enorm. Möglicherweise bekommt man auch günstigere Umläufe, heute stehen manche ICE bis zu eine Stunde in Brüssel Midi.

Eine Stunde wäre ja noch Ok. Ich habe oben berechnet, dass jeder Zug drei der 12 Fahrten macht, Dauer je 5-6 Stunden. Vier fahrten fürfte höchstens for Frühverbindung schaffen.

Der ICE-Bestand hat sich ja um 2 Unfallzüge reduziert (oder was passiert mit dem ICE, der in Arnheim verunglückt ist?). Für die Südfrankreichgeschichte braucht man auch zwei Züge, und nach Paris auch min. 2, wenn man nicht weiter einen TGV mieten möchte.

Damit sind die ganzen neu bestellten Fahrzeuge bereits wieder verplant (grob betrachtet).

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Und bei den Öchern ist mal wieder Weltuntergangsstimmung, weil noch nicht klar ist, ob die Züge dort auch halten werden.

Ein Satz aus dem zugehörigen Kommentar auf Seite 4 der Druckausgabe der AZ amüsierte mich bei meiner heutigen Frühstückslektüre. Er lautete sinngemäß: "Da macht man sich die Mühe und siedelt u. A. mit Campus-Projekten neue Firmen in Aachen an - und die Chefs der börsennotierten Unternehmen müssen dann mit dem Regionalexpress statt mit dem ICE anreisen. Was für eine Vorstellung...!"

Ich persönlich hätte mit dem Wegfall des ICEs kein Problem, wenn wir stattdessen wieder die guten alten D-Züge (Oostende-) Brüssel-Köln bekämen, die vor einigen Jahren dem ICE zum Opfer gefallen sind.

Ich persönlich hätte mit dem Wegfall des ICEs kein Problem, wenn wir stattdessen wieder die guten alten D-Züge (Oostende-) Brüssel-Köln bekämen, die vor einigen Jahren dem ICE zum Opfer gefallen sind.

Oder dem Thalys, wie man´s nimmt!

Allerdings würden die wenn wohl eher (trennscharf) als IC - auch in Deutschland - positioniert werden und über die HSL 3 verkehren: Auch wenn es für Eupen wohl Ersatz gäbe - wobei wohl eher ein IR statt ein IC (= Übergang in Belgien fließend) -, sind die Leerfahrten zwischen Eupen und Lüttich kaum wirtschaftlich zu rechtfertigen. Schon ab Leuven ist ausreichend Platz vorhanden (= Erfahrungswerte).

Den IC A wünschen sich wohl viele zurück, aber entscheidend ist doch, dass die Züge der "Grandes Lignes" schon gefüllt und somit viel Profit erwirtschaftet wird; wirtschaftlich absolut vertretbar! -;)

Mit besten Grüße aus Brüssel,
Thalyseo

Und wenn man dann diesen dusseligen Grenzpunkt in den Hauptbahnhof verlegt sind die Züge schon ab Aachen voll - mit Aachenern und Kölnern, die mit dem Go-/Railpass nach Brüssel, Gent oder Brügge oder ans Meer fahren.

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Hi!

Zu Amsterdam:
Auch möglich, dass die Hälfte der Züge schon als Doppeltraktion von/nach Köln fahren. Aber man weiß es noch nicht (vermutlich weiß ich noch nicht mal die DB, als Spekulation).

Der ICE-Bestand hat sich ja um 2 Unfallzüge reduziert (oder was passiert mit dem ICE, der in Arnheim verunglückt ist?). Für die Südfrankreichgeschichte braucht man auch zwei Züge, und nach Paris auch min. 2, wenn man nicht weiter einen TGV mieten möchte.

Ich gehe mal davon aus, die DB plant mit einem Unfallzug (also außerplanmäßige Reserve). Bis dahin sollten die auch repariert sein. Der in Arnheim ist wohl nicht so schlimm beschädigt.

Südfrankreich ist auch erstmal gestorben, wenn man den Medienberichten glauben kann.

Damit sind die ganzen neu bestellten Fahrzeuge bereits wieder verplant (grob betrachtet).

Naja, auf Halde Kauf heute keiner mehr, natürlich sind die verplant. Eine Taktverdichtung innerhalb Deutschland wurde bis jetzt auch nicht publik.

Gruß
Johannes

Sapperlott, 6 Zugpaare? Das ist ja praktisch ein 2-h-Takt, vermutlich eine 4-h-Lücke mit drin.

Wenn man den Chunnel nur in Doppeltraktion befahren darf, halte ich einzig für sinnvoll, dass alle Zugpaare ein Zugteil von/nach Amsterdam haben. Wenn man nur Brüssel-London verstärkt, fährt man viel heiße Luft herum. Nach Deutschland werden sich Doppeltraktionen nicht lohnen, da man bereits schon mehr Züge als heute fährt und so mehr Platz bietet. Bleibt also nur auch konsequent nach Amsterdam zu flügeln.

Für die Südfrankreichgeschichte braucht man auch zwei Züge, und nach Paris auch min. 2, wenn man nicht weiter einen TGV mieten möchte.

Es ist nicht ganz so eng, denn dafür braucht man vorerst 0 Züge. Das ICE-Zugpaar wird es nicht geben, nur das TGV-Zugpaar.

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Und wenn man dann diesen dusseligen Grenzpunkt in den Hauptbahnhof verlegt sind die Züge schon ab Aachen voll - mit Aachenern und Kölnern, die mit dem Go-/Railpass nach Brüssel, Gent oder Brügge oder ans Meer fahren.

Wahrscheinlich, aber die würden dann wohl auch lieber über die LGV 3 fahren und vierzig Minuten sparen. Vor allem, wenn sie ohnein nicht ins Wesertal wollen. -;)

Das sollte man nicht unterschätzen. Ich fahre dereit ca. 2x pro Woche - diese Woche ist die Ausnahme - von Köln nach Brüssel hin und zurück, was mir eine Zeitersparnis - rein an der Fahrzeit gemessen von 80 Minuten (= 2 * 40 Min.) pro Tag einbringen würde. Das ist nicht zu unterschätzen, und da zahle ich auch gern fünf - evtl. sogar zehn - Euro "drauf".

Zugegeben, meinetwegen hätte die LGV 3 nicht unbedingt gebaut werden, aber wenn sie schon da ist - und nach Aussage von Oskar (Punkt 1a) auf einen Lokwechsel verzichtet werden kann - könnte und sollte man diese auch nutzen.

Wie kommst Du auf 40 Minuten Ersparnis pro Fahrt? Ich meine die LGV spart "nur" 20 Minuten ein (Umsteigezeiten etc. nicht mitgerechnet).

Zugegeben, meinetwegen hätte die LGV 3 nicht unbedingt gebaut werden, aber wenn sie schon da ist - und nach Aussage von Oskar (Punkt 1a) auf einen Lokwechsel verzichtet werden kann - könnte und sollte man diese auch nutzen.

Ups - das habe ich nicht gelesen.

Die HLE 18 wird allerdings niemals unter 15 KV fahren können, leider. ETCS wird noch eingebaut (ist noch nicht geschehen), und am fehlenden GSM-R wirds sicher nicht scheitern.

Also bis Aachen wird sie kommen können, weiter nicht.

Grüße nach Brüssel
Steffen

--

Wie kommst Du auf 40 Minuten Ersparnis pro Fahrt? Ich meine die LGV spart "nur" 20 Minuten ein (Umsteigezeiten etc. nicht mitgerechnet).

Aachen Hbf <=> Liège=Guillemins:

- ca. 60 Minuten mit RE 29

- ca. 20 Minuten mit ICE/Thalys

Habe ich mich da etwa verrechnet?

Ups - das habe ich nicht gelesen.

Die HLE 18 wird allerdings niemals unter 15 KV fahren können, leider. ETCS wird noch eingebaut (ist noch nicht geschehen), und am fehlenden GSM-R wirds sicher nicht scheitern.

Also bis Aachen wird sie kommen können, weiter nicht.

Blöd, dann also doch der Lokwechsel in Aachen... :)

Beste Grüße auch nach Stuttgart,
Thalyseo

Wie kommst Du auf 40 Minuten Ersparnis pro Fahrt? Ich meine die LGV spart "nur" 20 Minuten ein (Umsteigezeiten etc. nicht mitgerechnet).

Aachen Hbf <=> Liège=Guillemins:

- ca. 60 Minuten mit RE 29

- ca. 20 Minuten mit ICE/Thalys

Habe ich mich da etwa verrechnet?

Ein wenig. ICE => 23 Minuten, RE 29 => 53 Minuten, macht 30 Minuten Fahrzeitunterschied. Und dann kannst Du noch ein paar Minuten abziehen, weil der "Referenzzug" durch das Wesertal ja nicht so oft hält wie der RE 29.

Ich habe leider nicht mehr die Zeiten im Koph, die ICE/Thalys gebraucht haben, als es noch gemütlich durchs Wesertal ging. Es waren meine ich +/- 50 Minuten.

--

Ich habe leider nicht mehr die Zeiten im Koph, die ICE/Thalys gebraucht haben, als es noch gemütlich durchs Wesertal ging. Es waren meine ich +/- 50 Minuten.

2008 waren es beim Thalys 45 Minuten und beim ICE zwischen 43 und 47 Minuten.

Wer will schon nach London. Da gibts sowiso nichts gutes zum essen. :))))) Nur mal einen Spaß gemacht!!!

Wenn man den Chunnel nur in Doppeltraktion befahren darf, halte ich einzig für sinnvoll, dass alle Zugpaare ein Zugteil von/nach Amsterdam haben. Wenn man nur Brüssel-London verstärkt, fährt man viel heiße Luft herum. Nach Deutschland werden sich Doppeltraktionen nicht lohnen, da man bereits schon mehr Züge als heute fährt und so mehr Platz bietet. Bleibt also nur auch konsequent nach Amsterdam zu flügeln.

Fragt sich nur, was passiert wenn der eine Zugteil stark verspätet ist, was bei einem Zuglauf Frankfurt - Brüssel ja auch passieren kann... Steht dann der Teil aus Amsterdam 2 Stunden in Brüssel rum weil der andere Zugteil auf der KRM einen überfahren hat?

Aber 6 ICEs und 6 THA (oder wie viel sind das grad) geben, wenn man sich mühe gibt nen schönen Stundentakt Köln - Brüssel. Und dann alle zwei Stunden weiter nach London, hört sich lustig an. Nur der Teil aus Amsterdam macht mir Sorgen...

Hallo Steffen,

So wie ich das verstannden habe können die ICE nur in Doppeltraktion durch den Tunnel fahren (wegen der erforderlichen Länge o.ä.). Demnach ist ab Brüssel Doppeltraktion angesagt. Dass alle diese Züge aus Amsterdam kommen halte ich für möglich.

Der London-ICE ist ein Kuppelzug.
London-BRX Doppeltraktion, dann 1 Zugteil nach Frankfurt, 1 Zugteil nach Amsterdam.

So wie auf BRX-London Doppeltraktion angesagt ist, so ist sie auf BRX-Lüttich(-Aachen?) untersagt (PDF, Seite 7):

Artikel 1. De ingebruikneming van subsysteem trein ″ICE 3 reeks 406″
op de hogesnelheidslijn L2 - baanvak Leuven-Ans - wordt gemachtigd
voor een maximale snelheid van 250 km/u. met enkel stel met het
verbod gebruik te maken, zowel in normale dienst als in noodgevallen,
van remmen op basis van Foucault-stromen.

Also: nicht schneller als 250 km/h, einfache Traktion, nix Wirbelstrombremse.

ice-t-411 schrieb:

Auch möglich, dass die Hälfte der Züge schon als Doppeltraktion von/nach Köln fahren.

Meiner Quelle nach ist das also nicht möglich. Aber mit der Baureihe 407 kann das selbstverständlich wieder anders aussehen.

Eine Stunde wäre ja noch Ok. Ich habe oben berechnet, dass jeder Zug drei der 12 Fahrten macht, Dauer je 5-6 Stunden. Vier fahrten fürfte höchstens for Frühverbindung schaffen.

Ich kann mich auch vorstellen, dass der Zug London-Amsterdam via Arnhem nach Frankfurt fährt.

Der ICE-Bestand hat sich ja um 2 Unfallzüge reduziert (oder was passiert mit dem ICE, der in Arnheim verunglückt ist?). Für die Südfrankreichgeschichte braucht man auch zwei Züge, und nach Paris auch min. 2, wenn man nicht weiter einen TGV mieten möchte.

Und man bestellt 15 neue Triebwagen (weiß aber nicht ob die Dezember 2013 zur Verfügung stehen). Es war doch so:

407 = ICE International Frankfurt - Marseille + Frankfurt/Amsterdam - London
406.08 = ICE International Frankfurt - Paris
406.0n (n<>8) = ICE International Amsterdam - Frankfurt/Basel

Blickpunkt ICE-Fan: ...vielleicht hat man sogar noch Triebwagen für ein direktes ICE International Zugpaar Amsterdam-München übrig... obwohl es für DB interessanter sein durfte, Frankfurt-Montpellier oder Frankfurt-Massy-Bordeaux zu fahren.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Oscar,

So wie auf BRX-London Doppeltraktion angesagt ist, so ist sie auf BRX-Lüttich(-Aachen?) untersagt (PDF, Seite 7):

Das betrifft sicher nur die aktuelle Zulassung? Es sollte doch möglich sein, den ICE auf der LGV 2 und 3 auch in Doppeltraktion zuzulassen.

Gruß
Steffen

Edit/P.S.: Dann fährt der ICE tatsächlich noch vor den V250 auf der HSL-Zuid ;))

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So wie auf BRX-London Doppeltraktion angesagt ist, so ist sie auf BRX-Lüttich(-Aachen?) untersagt (PDF, Seite 7):

Artikel 1. De ingebruikneming van subsysteem trein ″ICE 3 reeks 406″
op de hogesnelheidslijn L2 - baanvak Leuven-Ans - wordt gemachtigd
voor een maximale snelheid van 250 km/u. met enkel stel met het
verbod gebruik te maken, zowel in normale dienst als in noodgevallen,
van remmen op basis van Foucault-stromen.

Ich nehme an, dass es einfach noch niemand gewollt hat, zwei ICEs zu kuppeln. Zur Einführung des TGV von Paris nach Stuttgart, war es auch nciht erlaubt, mit zwei gekuppelten TGV in Deutschland rumzufahren. Dann rückte die große Baustelle an der Rheinbrücke an und man unternahm Testfahrten um in Mannheim zu flügeln und schwupp durften die TGV auch doppelt bei uns und die ICE doppelt bei den französischen Kollegen fahren.

Also ich würde behaupten, daran wirds nicht scheitern, aber bei der Bahn ist bekanntlich alles möglich...

Wenn man den Chunnel nur in Doppeltraktion befahren darf, halte ich einzig für sinnvoll, dass alle Zugpaare ein Zugteil von/nach Amsterdam haben. Wenn man nur Brüssel-London verstärkt, fährt man viel heiße Luft herum. Nach Deutschland werden sich Doppeltraktionen nicht lohnen, da man bereits schon mehr Züge als heute fährt und so mehr Platz bietet. Bleibt also nur auch konsequent nach Amsterdam zu flügeln.

Fragt sich nur, was passiert wenn der eine Zugteil stark verspätet ist, was bei einem Zuglauf Frankfurt - Brüssel ja auch passieren kann... Steht dann der Teil aus Amsterdam 2 Stunden in Brüssel rum weil der andere Zugteil auf der KRM einen überfahren hat?

Oder der zugegebenermassen *STÖRUNG* höchst unwahrscheinliche Fall, dass der *STÖRUNG* ICE unterwegs verreckt *STÖRUNG* *STÖRUNG* *STÖRUNG* *STÖRUNG* *STÖRUNG* *STÖRUNG* *STÖRUNG*

Was dann passiert dürfte einfach zu beantworten sein: Einfachtraktion ist nicht, also warten und Fahrgastrechtegutscheine verteilen, und dann entweder warten auf den anderen Zugteil oder warten auf die Rückfahrt.

Oder - theoretisch - einen Reserve-ICE in Brüssel abstellen.

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Wer will schon nach London. Da gibts sowiso nichts gutes zum essen. :))))) Nur mal einen Spaß gemacht!!!

Dazu sei nur so viel gesagt: Die britische Küche ist (zumindest im südlichen Landesteil) um einiges besser und auch für deutsche Münder wohlschmeckender als ihr Ruf.

Wem das Einheimische wie z.B. die klassischen Fish&Chips nicht schmecken, dem sei eines der zahlreichen indischen Restaurants empfohlen ;)

.. ich habe es in letzter Zeit nicht weiter verfolgt (deshalb bitte ich auch gerne um Korrektur), aber s.m.W. hat Eurostar neue Triebzüge bestellt, um ebenfalls nach Köln und Amsterdam zu fahren. Sollten diese Verbindungen zusätzlich kommen, gebe das in der Tat einen sehr attraktiven Takt (davon abgesehen müsste die Strecke eigentlich auch Potenzial haben).

Auch in der Gefahr, dass meine Phantasie mit mir durchgeht: Eurostar hat doch auch den Velaro bestellt - wäre eine Doppeltraktion eines solchen mit einem 407 der DB so abwegig?

Auch in der Gefahr, dass meine Phantasie mit mir durchgeht: Eurostar hat doch auch den Velaro bestellt - wäre eine Doppeltraktion eines solchen mit einem 407 der DB so abwegig?

Ja. Der Eurostar-Velaro wird 16 Wagen haben bzw. 400 Meter lang sein, in Doppeltraktion mit einem ICE 600 Meter - ein bisschen zu lang ;)

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Ich kann mich auch vorstellen, dass der Zug London-Amsterdam via Arnhem nach Frankfurt fährt.

Aber nur indem man in Amsterdam den Zuglauf wechselt. Sonst gibt es Verwirrung, wenn in Brüssel nach Frankfurt und Frankfurt geflügelt wird und es von Frankfurt ganz oft nach London geht. ;)

Vielleicht könnten so Wendezeit und somit ein Umlauf gespart werden. Unpassend ist aber, dass Amsterdam-Deutschland eigentlich Einsatzgebiet der ICE-3M ist, die schließlich nicht nach Frankreich können. Blieben also für die drei Frankreichlinien, diese Doppellinien Frankfurt-London und die Linie Frankfurt-Paris, ggf. zu wenig ICE-3MF und Velaro-D.

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Blickpunkt ICE-Fan: ...vielleicht hat man sogar noch Triebwagen für ein direktes ICE International Zugpaar Amsterdam-München übrig... obwohl es für DB interessanter sein durfte, Frankfurt-Montpellier oder Frankfurt-Massy-Bordeaux zu fahren.

Nachdem man ja nun doch nicht das eine ICE-Zugpaar Frankfurt-Marseille fährt (TGV schon), halte ich Amsterdam-München für um ein Vielfaches wahrscheinlicher als die anderen beiden genannten.

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und nach Aussage von Oskar (Punkt 1a) auf einen Lokwechsel verzichtet werden kann - könnte und sollte man diese auch nutzen.

Die HLE 18 wird allerdings niemals unter 15 KV fahren können, leider. ETCS wird noch eingebaut (ist noch nicht geschehen), und am fehlenden GSM-R wirds sicher nicht scheitern.

Da muss ich mir mit der HLE 28 geirrt haben. Zumindest sollte Begien DE-fähige Loks haben. Nur schade für uns ICE-Fans, dass die HLE 28 eine Cargomaschine ist, die nur 140 km/h schafft.

Ich kann mich allerdings vorstellen, dass von 120 Maschinen (diese sind s.i.w. noch nicht alle ausgeliefert) etwa 10-20 Stück das Deutschland-Paket erhalten. Das die Belgier das laut Wiki (noch) nicht ernsthaft geplant haben, ist ein anderes Thema.

Zudem haben die Belgier ein ernsthafteres Problem zu lösen als die Auslegung eines von einigen ICE-Fans erwünschten "IC A International" (Zitat NL-Wiki):

Begin 2010 werd duidelijk dat de locomotieven veel problemen geven. Ze zouden onder meer slecht overweg kunnen met de gelijkstroom van het Belgische net. Er wordt daarom niet verwacht dat de HLE 18-locomotief snel zichtbaar zal zijn op het Belgische spoornet.

Also: Anfang 2010 wurde klar dass die Loks viele Probleme geben. Sie sollten den belgischen DC-Strom schlecht verkraften können. Man erwartet nicht, dass die Reihe bald auf das belgische Netz zu sehen ist.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Es ist ja nun schon etwas her, dass die neuen Velora D's bestellt wurden. Ich kann mir kaum vorstellen, dass man damals bereits geplant hatte 6x taeglich von Frankfurt und Amsterdam nach London zu fahren. Dann frage ich mich aber wofuer man die ganzen ICE's dann bestellt hatte. Einfach so wird man diese sicherlich nicht gekauft haben, sondern es stand sicherlich ein konkreter Verkehr dahinter.
Weiss jemand was man urspruenglich mit den ganzen Velaros haette machen wollen?

Ich kann mich allerdings vorstellen, dass von 120 Maschinen (diese sind s.i.w. noch nicht alle ausgeliefert) etwa 10-20 Stück das Deutschland-Paket erhalten. Das die Belgier das laut Wiki (noch) nicht ernsthaft geplant haben, ist ein anderes Thema.

Soweit ich weiß ist es konstruktionsbedingt nicht (und niemals) möglich, dass die HLE 18 aus eigener Kraft in Deutschland umher fährt (es liegt am Trafo). Technisch denkbar ist eher, dass die SNCB ein paar Vectron-Lokomotiven anschafft (die HLA 18 ist ja keine Vectron, sondern das Vorgängermodell).

Zudem haben die Belgier ein ernsthafteres Problem zu lösen als die Auslegung eines von einigen ICE-Fans erwünschten "IC A International" (Zitat NL-Wiki):

Begin 2010 werd duidelijk dat de locomotieven veel problemen geven. Ze zouden onder meer slecht overweg kunnen met de gelijkstroom van het Belgische net. Er wordt daarom niet verwacht dat de HLE 18-locomotief snel zichtbaar zal zijn op het Belgische spoornet.

Also: Anfang 2010 wurde klar dass die Loks viele Probleme geben. Sie sollten den belgischen DC-Strom schlecht verkraften können. Man erwartet nicht, dass die Reihe bald auf das belgische Netz zu sehen ist.

Interessant. Nach meinen Informationen laufen die HLE 18 wie geschmiert (Stand: Spätsommer 2010).

Aber ich bin gespannt wie das weiter geht. Die Probleme der Loks sind wohl eher weniger technischer Natur.

--

Aber 6 ICEs und 6 THA (oder wie viel sind das grad) geben, wenn man sich mühe gibt nen schönen Stundentakt Köln - Brüssel.

Glaubst Du wirklich daran?

Bisher wurden eher Fahrten gestrichen, entweder ersatzlos (= siebte Verbindung Köln <=> Paris) oder ein "Aktivtausch" (ICE statt Thalys).

Ich halte sechs ICE und drei Thalys für wahrscheinlicher.

Interessant wird die Entwicklung Richtung Amsterdam? Eurostar, Fyra, ICE und Thalys in direkter Konkurrenz? Da bin ich sehr skeptisch.

Ich glaube erst dann wirklich an den London-ICE, wenn er rollt... -;)

Blieben also für die drei Frankreichlinien (...)

Hier verlierst Du mich:

Es wird doch nur eine dieser drei Linien durch den ICE bedient.

Oder bin ich auf der "falschen Baustelle"?

Aber 6 ICEs und 6 THA (oder wie viel sind das grad) geben, wenn man sich mühe gibt nen schönen Stundentakt Köln - Brüssel.

Glaubst Du wirklich daran?

Bisher wurden eher Fahrten gestrichen, entweder ersatzlos (= siebte Verbindung Köln <=> Paris) oder ein "Aktivtausch" (ICE statt Thalys).

Ich halte sechs ICE und drei Thalys für wahrscheinlicher.

Ich nicht! Viele Reisende nach Brüssel werden keine Lust auf die Durchsuchung haben und auf Alternativen ausweichen. Die ist entweder der Thalys oder, wenn wieder eingeführt, die Züge nach Ostende.

Oder andersherum: Wenn die D-Züge nicht wieder bis Köln fahren, reichen drei Thalys-Züge niemals aus!

Interessant wird die Entwicklung Richtung Amsterdam? Eurostar, Fyra, ICE und Thalys in direkter Konkurrenz? Da bin ich sehr skeptisch.

Bist Du wirklich so optimistisch oder hast Du den Fyra nur Pro Forma reingeschrieben? ;)

--

Blieben also für die drei Frankreichlinien (...)

Hier verlierst Du mich:

Es wird doch nur eine dieser drei Linien durch den ICE bedient.

Oder bin ich auf der "falschen Baustelle"?

1. Linie: Frankfurt-Paris
2. Linie: Frankfurt-Brüssel-London
3. Linie: Amsterdam-Brüssel-London

Alle drei fahren durch Frankreich und brauchen Frankreichzulassung.

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Blieben also für die drei Frankreichlinien (...)

Hier verlierst Du mich:

Es wird doch nur eine dieser drei Linien durch den ICE bedient.

Oder bin ich auf der "falschen Baustelle"?

Falsche Baustelle. Das war eine Antwort auf Oscar.

- Frankfurt-Saarbrücken/Karlsruhe-Paris
- Frankfurt-Köln-Brüssel-London
- Frankfurt-Köln-Amsterdam-Brüssel-London (Oscars Idee)

Das wären drei ICE-Linien, die frankreichtaugliches Material verlangen. Amsterdam-Deutschland davon getrennt - wovon auszugehen ist - können aber auch die ICE-3M bedienen.

Edit: Man wird schon allein deswegen trennen, damit man nicht an noch mehr Bahnhöfen die Kontrollen vor dem Zustieg durchführen muss.

--

Ich halte sechs ICE und drei Thalys für wahrscheinlicher.

Ich nicht! Viele Reisende nach Brüssel werden keine Lust auf die Durchsuchung haben und auf Alternativen ausweichen. Die ist entweder der Thalys oder, wenn wieder eingeführt, die Züge nach Ostende.

Guter Einwand; akzeptiert:

Dann würde es aber auch keinen Sinn machen, von einer Verlängerung der bestehenden Brüssel-ICE zu sprechen, da diese - Deinem Szenario folgend - für Brüssel wegfallen.

Oder andersherum: Wenn die D-Züge nicht wieder bis Köln fahren, reichen drei Thalys-Züge niemals aus!

Auch wenn ich vehement für ein Upgrade auf IC (inkl. Speisewagen; z. B. umgebauten I11ern; Nachfrage besteht) eintrete, glaube ich dass dieser - über LGV 3 und im Stundentakt bis Köln (= nicht Dortmund!) - für alle Beteiligten die beste Alternative darstellt.

P.S.: Den Fyra halte ich für wahrscheinlicher als den ICE auf der HSL Zuid, es sei die Amsterdamer Züge fahren Köln via Breda, Eindhoven und Venlo an. Zudem sähe ich gern den Eurostar in Köln; am besten non-stop bis Brüssel. *träum*

Hallo naseweiß,

Aber nur indem man in Amsterdam den Zuglauf wechselt. Sonst gibt es Verwirrung, wenn in Brüssel nach Frankfurt und Frankfurt geflügelt wird und es von Frankfurt ganz oft nach London geht. ;)

Bei uns kann man halbstündlich umsteigefrei von Utrecht nach Dordrecht reisen. Die RB 57/50 verkehrt aber via Hilversum, Weesp, Duivendrecht, Amsterdam Zuid, Schiphol, Leiden, Den Haag und Rotterdam.
Trotzdem reist Jan Normalniederländer mit IC 5/7/17 + IC 19/21 via Gouda und Umstieg in Rotterdam.

Vielleicht könnten so Wendezeit und somit ein Umlauf gespart werden. Unpassend ist aber, dass Amsterdam-Deutschland eigentlich Einsatzgebiet der ICE-3M ist, die schließlich nicht nach Frankreich können.

Noch mehr unpassend: die Hauptbahnhöfe von Utrecht, Arnhem, Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf brauchen separate Bahnsteige mit Eincheckverfahren. Ein Triebwagen extra ist billiger zu haben als der Umbau 5 großer Bahnhöfe für einen Zug der bestenfalls nur zweistündlich verkehrt.

gruß,

Oscar (NL).

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Es ist ja nun schon etwas her, dass die neuen Velora D's bestellt wurden.

Velora, Valero, Valore, Volare, nel blu dipinto di blu...:)

-> Velaro.

Ich kann mir kaum vorstellen, dass man damals bereits geplant hatte 6x taeglich von Frankfurt und Amsterdam nach London zu fahren. Dann frage ich mich aber wofuer man die ganzen ICE's dann bestellt hatte.

Was folgt sind einige Annahmen. CMIIW.

1. Frankfurt-London stand sehr hoch auf der Prioliste. Amsterdam-London wurde wegen des Flügelzugkonzepts eine interessante Option. Allerdings waren nur 3 Zugpaare pro Tag geplant:

DB said it would run three return journeys a day, with trains from London splitting at Brussels to reach Amsterdam or Frankfurt.

2. Erweiterung der Paris-Verkehre, z.B. Frankfurt-Paris in 2h-Takt
3. neue ICE International Frankfurt-Marseille, 1-2 Zugpaare, ggf. Zugteil nach Montpellier
4. sonstige Relationen nach Frankreich, z.B. nach Bordeaux
5. Erweiterung des Angebots nach Amsterdam und Brüssel, z.B. mit ICE International Amsterdam-München.

gruß,

Oscar (NL).

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Ich halte sechs ICE und drei Thalys für wahrscheinlicher.

Ich nicht! Viele Reisende nach Brüssel werden keine Lust auf die Durchsuchung haben und auf Alternativen ausweichen. Die ist entweder der Thalys oder, wenn wieder eingeführt, die Züge nach Ostende.

Guter Einwand; akzeptiert:

Dann würde es aber auch keinen Sinn machen, von einer Verlängerung der bestehenden Brüssel-ICE zu sprechen, da diese - Deinem Szenario folgend - für Brüssel wegfallen.

Ja, das sehe ich auch so! Ich habe den Begriff "verlängert" aus dem Zeitungsartikel übernommen. Ich denke, dass der Zug in Richtung Brüssel mit Einführung der Kontrollen seine bisherige Funktion verlieren wird.

Oder andersherum: Wenn die D-Züge nicht wieder bis Köln fahren, reichen drei Thalys-Züge niemals aus!

Auch wenn ich vehement für ein Upgrade auf IC (inkl. Speisewagen; z. B. umgebauten I11ern; Nachfrage besteht) eintrete, glaube ich dass dieser - über LGV 3 und im Stundentakt bis Köln (= nicht Dortmund!) - für alle Beteiligten die beste Alternative darstellt.

Ob D oder IC mach keinen Unterschied (außer beim Marketing). Der Fahrpreis wird der selbe sein. Und wie das "Ding" heißt ist mir auch egal, hauptsache es fährt ;)

P.S.: Den Fyra halte ich für wahrscheinlicher als den ICE auf der HSL Zuid, es sei die Amsterdamer Züge fahren Köln via Breda, Eindhoven und Venlo an. Zudem sähe ich gern den Eurostar in Köln; am besten non-stop bis Brüssel. *träum*

... mit dem Talent *deine träume weiterführe* ^^

--

Hallo Thalyseo,

P.S.: Den Fyra halte ich für wahrscheinlicher als den ICE auf der HSL Zuid, es sei die Amsterdamer Züge fahren Köln via Breda, Eindhoven und Venlo an. Zudem sähe ich gern den Eurostar in Köln; am besten non-stop bis Brüssel. *träum*

Erst mal sehen, was mit HSA / NS Hispeed und deren Produkt Fyra passiert. London-ICE ist erst Dezember 2013. Wenn die Auslastungsquoten so niedrig bleiben, durfte HSA vielleicht schon vor Dezember 2011 pleite sein und gäbe es das Produkt Fyra nicht mehr.

Wenn HSA pleite, dann mal sehen, was mit den für den Fyra vorgesehenen V250-Triebwagen passiert. Gebaut werden die ohnehin; Frage ist nur, wer wird sie dann betreiben?

Zunächst mal sehen, was mit der Ausschreibung der HSL-Zuid passiert. Die heutige Ausschreibung verhindert interessante Streckenführungen wie Amsterdam-Rotterdam-Breda-Venlo-Köln, Brüssel-Amsterdam-Groningen oder Brüssel-Breda-Arnhem. Bei erneuter Ausschreibung durften diese wieder interessant werden; hinzu käme z.B. Amsterdam-Antwerpen-Gent-Lille oder Amsterdam-Brüssel-Luxemburg.

Interessante Nebenentwicklung: wird NS 2015 die Kernnetzausschreibung gewinnen?

gruß,

Oscar (NL).

--
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Auch heute hat es dieses Thema wieder auf die Website (siehe hier: Klick) und auf die Titelseite der Aachener Zeitung geschafft.

Otto Normalfahrgast wird (was auch sonst) nicht erwähnt, dafür bekommt man wieder x-Mal die Stichworte "Campus" etc. um die Ohren geworfen. Langsam kann ich es nicht mehr hören....

Auch heute hat es dieses Thema wieder auf die Website (siehe hier: Klick)

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Dabei spricht sie von einem Einzugsgebiet von mehr als 3,7 Millionen Menschen und zieht die Region gar bis Eindhoven. Denn: "Die Niederländer wollen schließlich eine IC-Verbindung von Eindhoven über Heerlen nach Aachen legen, um Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz zu bekommen."

Übertreiben ist ein Fach, und AZ ist der Fachmann...:)

1. Ja, die Städte Eindhoven und Aachen haben beide eine technische Uni, und es werden Studenten ausgetauscht. Diese Studenten gibt es nach wie vor, auch wenn der ICE International nicht mehr in Aachen hält. Hier würde ich eher für einen IC-Halt in Aachen West plädieren, da sich dort das Unigelände befindet.

2. Die Bedeutung von Eindhoven vs. Aachen im Sache HGV ist nicht so groß wie man denkt.
In Aachen fahren Thalys und ICE International nach Brüssel (Paris, London) und Köln (Frankfurt, München).
Nach Brüssel gibt es folgende Alternativen / wird es diese geben:

a. IC 19 nach Breda, dort via HSL-Zuid nach Antwerpen und Brüssel
b. IC 19 nach Rotterdam, ab dort Thalys
c. IC 8 nach Maastricht, dort MBX via Lüttich

Diese Varianten durften schneller sein als mit dem "IC 8 International" via Aachen.

Nach Köln gibt es folgende Alternativen / wird es diese geben:

a. IC 19 nach Venlo, eurobahn nach Düsseldorf, ab dort IC(E)
b. "IC 19 International" via MG-NE nach Düsseldorf
c. "IC 19 International" via MG-GV nach Köln

Diese Varianten durften schneller sein als mit dem "IC 8 International" via Aachen.

3. Düsseldorf ist für den deutschlandorientierten Reiseverkehr interessanter als Köln; ab Düsseldorf reist man, kommend von Eindhoven, auch bequem nach Hamburg und Berlin. Zudem hat Düsseldorf einen in NL sehr beliebten Flughafen.
Verlängerung des IC 19 nach Wuppertal wäre auch eine Idee, zumal nicht alle Rheintal-Rollbahn-ICs via Düsseldorf verkehren; die via Wupperbahn fahrenden ICs erreicht man dann mit Umstieg in Wuppertal statt Düsseldorf.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Auch heute hat es dieses Thema wieder auf die Website (siehe hier: Klick) und auf die Titelseite der Aachener Zeitung geschafft.

Otto Normalfahrgast wird (was auch sonst) nicht erwähnt, dafür bekommt man wieder x-Mal die Stichworte "Campus" etc. um die Ohren geworfen. Langsam kann ich es nicht mehr hören....

Besonders bemerkenswert finde ich diese Zeile:
"Prof. Günther Schuh, Geschäftsführer der Aachener Campus GmbH und Prorektor der RWTH, nannte das mögliche Abkoppeln Aachens vom internationalen Zugverkehr «katastrophal»."

In den Köpfen ist also nur der ICE vorhanden, dafür aber weder der Thalys, noch der IR29, noch die Euregiobahn. Dabei bieten diese drei genannten Züge jede für sich täglich mehr Fahrten über die Grenze an als dieser "dähmliche" ICE!

Und der Artikel ist auch wieder das Ergebnis der einfach strukturierten Interessen der Stadt, die sich auf drei Themen beschränken: Allemannia (Fußballverein), Karneval und RWTH (Hochschule) *gääääähn*

--

Hallo,

lt. den Finanznachrichten hätte der britische Verkehrsminister im Parlament gesagt, dass die DB schon 2012 nach London fahren will. Das (übersetzte) Originalzitat gibt diese Interpretation allerdings nicht her.

Na mal sehen, was noch kommt....

Grüße

bskf

lt. den Finanznachrichten hätte der britische Verkehrsminister im Parlament gesagt, dass die DB schon 2012 nach London fahren will. Das (übersetzte) Originalzitat gibt diese Interpretation allerdings nicht her.

Es gibt oder gab Bestrebungen, bereits zu den Olympischen Sommerspielen 2012 nach London zu fahren. Das wären dann aber soweit ich weiß nur Sonderfahrten zu den Spielen; der planmässige Londonverkehr wird dann einige Monate später im Dezember 2012 (=Fahrplanjahr 2013) aufgenommen.

--

Besonders bemerkenswert finde ich diese Zeile:
"Prof. Günther Schuh, Geschäftsführer der Aachener Campus GmbH und Prorektor der RWTH, nannte das mögliche Abkoppeln Aachens vom internationalen Zugverkehr «katastrophal»."

In den Köpfen ist also nur der ICE vorhanden, dafür aber weder der Thalys, noch der IR29, noch die Euregiobahn. Dabei bieten diese drei genannten Züge jede für sich täglich mehr Fahrten über die Grenze an als dieser "dämliche" ICE!

- Euregiobahn? Nicht viel mehr als ein Bummelzug, der an jeder Milchkanne hält....
- RE29? Museumsreife Triebwagen mit öfters zwielichtigen Fahrgästen....
- Thalys? Zwar Hochgeschwindigkeitszug, aber keine deutsche Wertarbeit....
Daher: ICE - das einzig wahre Premiumprodukt mit dem man als deutscher Wissenschaftler renommieren kann! Darunter kommt nichts in Frage!

So könnte ich mir jedenfalls die dahinter stehende Denkweise vorstellen.

Und der Artikel ist auch wieder das Ergebnis der einfach strukturierten Interessen der Stadt, die sich auf drei Themen beschränken: Allemannia (Fußballverein), Karneval und RWTH (Hochschule) *gääääähn*

Wunderbar auf den Punkt gebracht!

Hallo,
wie stehen denn die Chancen Dürens dann wieder an das IC-Netz angebunden zu werden, wenn ein IC Aachen-Köln verkehrt? Und wie würde ein solcher Zug fahren: Stundentakt, Zwei-Stundentakt oder seltener?

Gruß

Hi!

wie stehen denn die Chancen Dürens dann wieder an das IC-Netz angebunden zu werden, wenn ein IC Aachen-Köln verkehrt?

Sehr hoch.

Und wie würde ein solcher Zug fahren: Stundentakt, Zwei-Stundentakt oder seltener?

Ich tippe auf zweistündlich.

Es kann allerdings passieren, dass in ferner Zukunft ein IC aus Ostende und einer aus Amsterdam zwischen Aachen und Köln einen Stundentakt bilden. Ist aber alles noch in der Schwebe.

--

lt. den Finanznachrichten hätte der britische Verkehrsminister im Parlament gesagt, dass die DB schon 2012 nach London fahren will. Das (übersetzte) Originalzitat gibt diese Interpretation allerdings nicht her.

Es gibt oder gab Bestrebungen, bereits zu den Olympischen Sommerspielen 2012 nach London zu fahren. Das wären dann aber soweit ich weiß nur Sonderfahrten zu den Spielen; der planmässige Londonverkehr wird dann einige Monate später im Dezember 2012 (=Fahrplanjahr 2013) aufgenommen.

Yep, wenn überhaupt, dann sicher nur Sonderfahrten zu den Spielen.

Ich hätte ich gerne die Originalaussage von Mr. Hammond, um zu sehen, wie sie sich zu den bisherigen Aussagen bzw. Spekulationen verhält. Eine echte fahrplanmässige, getaktete Verbindung vor Ende 2013 (FPJ 2014) fände ich weiterhin erstaunlich schnell.

Grüße

bskf

- RE29? Museumsreife Triebwagen mit öfters zwielichtigen Fahrgästen....

Scheinbar bist Du mir also bereits (unwissentlich) begegnet... :)

- Thalys? Zwar Hochgeschwindigkeitszug, aber keine deutsche Wertarbeit....

Wie darf ich das verstehen? -;)

... mit dem Talent *deine träume weiterführe* ^^

Ja, super: Hin und zurück in acht Stunden? -;)

In Paris muss dann natürlich zwangsläufig übernachtet werden, sofern man nicht direkt wieder umkehren will...

- Thalys? Zwar Hochgeschwindigkeitszug, aber keine deutsche Wertarbeit....

Wie darf ich das verstehen? -;)

Na dann guck doch mal, wo der Thalys gebaut wurde und aus welcher Zugfamilie er stammt! Das kann dem deutschen Professor doch nicht gefallen.... ;-)

Es kann allerdings passieren, dass in ferner Zukunft ein IC aus Ostende und einer aus Amsterdam zwischen Aachen und Köln einen Stundentakt bilden. Ist aber alles noch in der Schwebe.

Moment, ist das jetzt sicher?

Kannst Du mir evtl. eine Quelle geben, würde mich interessieren.

Aber den IC aus Amsterdam halte ich für wahrscheinlicher als den "Belgien-IC".

Nur fahren die Kölner dann noch mit dem ICE nach Amsterdam? Auch wenn Aachen nicht wirklich auf dem Weg liegt...

Na dann guck doch mal, wo der Thalys gebaut wurde und aus welcher Zugfamilie er stammt! Das kann dem deutschen Professor doch nicht gefallen.... ;-)

Naja, aber robuster ist er [Thalys/TGV] dennoch:

Einem (unbestätigtem!) Bericht zu Folge, war bei Einführung des Thalys - ich denke, dass die Einführung in Deutschland 1997 gemeint ist - erwogen worden, auf den ICE (statt TGV; ging wohl um die PBKA-Einheiten) zurückzugreifen, man sich aber - der technischen Zuverlässigkeit - für den TGV entschieden hat.

Technisch dürfte der TGV dem ICE haushoch überlegen sein, aber was das Design/Komfort angeht, haben die Deutschen also die Nase vorn.

Frage ist natürlich, was einem wichtiger ist, und ich denke die Deutschen und Franzosen haben diese Frage (für sich) bereits beantwortet. Du bist da scheinbar keine Ausnahme! -;)

Na dann guck doch mal, wo der Thalys gebaut wurde und aus welcher Zugfamilie er stammt! Das kann dem deutschen Professor doch nicht gefallen.... ;-)

Naja, aber robuster ist er [Thalys/TGV] dennoch:

Einem (unbestätigtem!) Bericht zu Folge, war bei Einführung des Thalys - ich denke, dass die Einführung in Deutschland 1997 gemeint ist - erwogen worden, auf den ICE (statt TGV; ging wohl um die PBKA-Einheiten) zurückzugreifen, man sich aber - der technischen Zuverlässigkeit - für den TGV entschieden hat.

Niemals kauft eine französische Bahn einen deutschen Hochgeschwindigkeitszug! (siehe Eurostar)

Technisch dürfte der TGV dem ICE haushoch überlegen sein, aber was das Design/Komfort angeht, haben die Deutschen also die Nase vorn.

Das glaube ich nicht. Der ICE ist in vielen Punkten wesentlich moderner - da allerdins auch unzuverlässiger.

Der TGV ist mehr so die vollkommene Version eines Zugs aus den 60er Jahren, während der ICE eine Betaversion aus dem Jahr 2020 ist.

Hat beides Vor- und Nachteile!

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Es kann allerdings passieren, dass in ferner Zukunft ein IC aus Ostende und einer aus Amsterdam zwischen Aachen und Köln einen Stundentakt bilden. Ist aber alles noch in der Schwebe.

Moment, ist das jetzt sicher?

Kannst Du mir evtl. eine Quelle geben, würde mich interessieren.

Es gibt für beides Bestrebungen und Wünsche Seitens der Aachener, die von der jeweiligen Partnerbahn nicht unbedingt abgelehnt wird. Konkret ist da aber noch nichts, alles nur eine vage Zukunftsvision. Aber manchmal geht sowas dann schneller als man zu hoffen wagt :)

Nur fahren die Kölner dann noch mit dem ICE nach Amsterdam? Auch wenn Aachen nicht wirklich auf dem Weg liegt...

Dürener und Aachener aber nicht! :P
Und Kölner nach Eindhoven auch nicht.

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Technisch dürfte der TGV dem ICE haushoch überlegen sein, aber was das Design/Komfort angeht, haben die Deutschen also die Nase vorn.

Das glaube ich nicht. Der ICE ist in vielen Punkten wesentlich moderner - da allerdins auch unzuverlässiger.

Reine Neugierde:

Inwiefern widersprichst Du meiner Aussage? ich sehe hier ein beiden Aussagen einen Konsens und keine Diskrepanz. -;)

Technisch dürfte der TGV dem ICE haushoch überlegen sein, aber was das Design/Komfort angeht, haben die Deutschen also die Nase vorn.

Das glaube ich nicht. Der ICE ist in vielen Punkten wesentlich moderner - da allerdins auch unzuverlässiger.

Reine Neugierde:

Inwiefern widersprichst Du meiner Aussage? ich sehe hier ein beiden Aussagen einen Konsens und keine Diskrepanz. -;)

Keine Ahnung. Wollte nur betonen, dass der ICE der bessere Zug ist ;D

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Keine Ahnung. Wollte nur betonen, dass der ICE der bessere Zug ist ;D

Alleine schon weil man im ICE richtige Drehgestelle benutzt und nicht so S-Bahn-Krams, wo dann erstmal ein zwölf Meter langer und gefühlt dreißig Zentimeter breiter Tunnel vorhanden ist.

Heute hat dieses Thema schon den dritten Tag in Folge einen Platz auf der Titelseite der Aachener Zeitung bekommen, plus wiederum einen Artikel im Innenbereich (oder es gibt nichts einfach anderes zu berichten....).
Für das Amüsement sorgt heute ein Geographie-Professor der Uni Duisburg-Essen ab, der in Aachen lebt und jeden Tag mit dem ICE11 zur Arbeit fährt. Sein "Lieblingsbeispiel" ist der Vergleich Aachens mit Münster in Sachen Fernverkehrshalt. Laut ihm müssten beide Städte auf einer Ebene sein, stattdessen hat Münster mehr Fernverkehrshalte. Als Grund wird die Lage Aachens an der Peripherie angeführt. Dass Münster die vielen Halte der Lage an Strecke Ruhrgebiet-Hamburg zu verdanken hat, an die im Stundentakt von IC/EC/ICE bedient wird, scheint der gute Mann übersehen zu haben......

Heute hat dieses Thema schon den dritten Tag in Folge einen Platz auf der Titelseite der Aachener Zeitung bekommen, plus wiederum einen Artikel im Innenbereich (oder es gibt nichts einfach anderes zu berichten....).
Für das Amüsement sorgt heute ein Geographie-Professor der Uni Duisburg-Essen ab, der in Aachen lebt und jeden Tag mit dem ICE11 zur Arbeit fährt. Sein "Lieblingsbeispiel" ist der Vergleich Aachens mit Münster in Sachen Fernverkehrshalt. Laut ihm müssten beide Städte auf einer Ebene sein, stattdessen hat Münster mehr Fernverkehrshalte. Als Grund wird die Lage Aachens an der Peripherie angeführt. Dass Münster die vielen Halte der Lage an Strecke Ruhrgebiet-Hamburg zu verdanken hat, an die im Stundentakt von IC/EC/ICE bedient wird, scheint der gute Mann übersehen zu haben......

Das ist bestimmt der Herr Juchelka?!
Mit dem war ich mal in Luxemburg :)

Irgendwie verstehe ich aber nicht, worauf er hier hinaus möchte. Aachen ist doch momentan gar nicht schlecht dabei in sachen Schienenverkehr. Dafür dass es so am Rand der Republik liegt.....Kiel und Trier sind da schon eher zu bemitleiden.

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Laut ihm müssten beide Städte auf einer Ebene sein, stattdessen hat Münster mehr Fernverkehrshalte. Als Grund wird die Lage Aachens an der Peripherie angeführt. Dass Münster die vielen Halte der Lage an Strecke Ruhrgebiet-Hamburg zu verdanken hat, an die im Stundentakt von IC/EC/ICE bedient wird, scheint der gute Mann übersehen zu haben ...

Aber das ist doch die Folge der Peripherie. Den Stundentakt in Münster gibt es, da es weiter in der Mitte liegt, in diesem Fall zwischen Köln/Ruhrgebiet und Bremen/Hamburg.

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hochgeladen mit www.bilderhoster.net

• Fahrzeiten: Frankfurt-London 05:01 h, Amsterdam-London 04:02 h
  
• Wendezeiten: Frankfurt 34 min, Amsterdam 32 min, London 01:24 h
  
• Umläufe/Fahrzeugbedarf: 9 gesamt, 5 Frankfurt, 4 Amsterdam
  
• abwechselnde Halte in Lille und Ebbesfleet
  
• mögliche ITF-Knoten: Aachen 00er, Liège 30er (also andere Zeitlage als heute)
  
• Amsterdam-Brüssel heutige Thalys-Zeitlage => Stundentakt mit zweistündlichem Thalys oder Thalys-Stundentakt um 30 min verschoben oder doch vielleicht andere Zeitlage
  
• Problem: andere Zeitzone in GB, dort frühe Abfahrt, frühe Ankunft

Gruß, naseweiß

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Für das Amüsement sorgt heute ein Geographie-Professor der Uni Duisburg-Essen ab, der in Aachen lebt und jeden Tag mit dem ICE11 zur Arbeit fährt.

Sein "Lieblingsbeispiel" ist der Vergleich Aachens mit Münster in Sachen Fernverkehrshalt. Laut ihm müssten beide Städte auf einer Ebene sein, stattdessen hat Münster mehr Fernverkehrshalte.

Unterschied muss sein. Eindhoven würde ja auch auf einer Ebene mit AC und MS sein.
Nun halten in Eindhoven einerseits planmäßig [1] keine "echten" Fernverkehrszüge wie Thalys und ICE. Im Vergleich zu Münster hätte Eindhoven eine stündliche IC(E)-Verbindung mit Düsseldorf verdient.
Andererseits verkehren in Eindhoven jede 15 Minuten "IC"s nach Amsterdam. Ein solches Angebot such man auf Münster-Dortmund oder Aachen-Köln dann wieder vergeblich.

Als Grund wird die Lage Aachens an der Peripherie angeführt. Dass Münster die vielen Halte der Lage an Strecke Ruhrgebiet-Hamburg zu verdanken hat, an die im Stundentakt von IC/EC/ICE bedient wird, scheint der gute Mann übersehen zu haben......

Ich denke nicht, dass Herr Professor das übersehen hat. Vielleicht denkt er, dass Schienenstrangen bei einem Prellbock enden und nicht bei einer Staatsgrenze.
Peripherie ist also Norddeich Mole, Westerland, Sassnitz, Oberstdorf, Berchtesgaden. Bei uns Den Helder, Emmen, Zandvoort, Vlissingen, Kerkrade. In Belgien ist es Oostende. Dort hört die Bahnwelt auf, dort geht's nicht mehr weiter.
Aber nicht Aachen, Maastricht, Heerlen oder Welkenraedt, wo jetzt "Fernzüge" enden die technisch weiterfahren könnten.

Was wäre dagegen, wenn auch zwischen Köln-Brüssel(-Oostende) stündlich ICs verkehren würden? Klar:

1. es liegt eine Systemgrenze dazwischen, aber die gibt es auch bei Roosendaal, und dort wird stündlich gefahren.
2. in Belgien (auch in NL) ist der "IC" ein gemeinwirtschaftliches Grundangebot, während der DB-IC eigenwirtschaftlich fährt. Aber auf Berlin-Schiphol funktioniert das Verfahren doch auch?

Dass sowohl die meisten Bahngeschäfte als deren Kunden vor allem "staatlich" denken, ist ein anderes Thema. Ansonsten kann ich nämlich nicht verstehen, warum Amsterdam-Düsseldorf nur 6-7x pro Tag angeboten wird, während man den vergleichbaren Abstand Amsterdam-Maastricht halbstündlich fahren kann.

gruß,

Oscar (NL).

[1] Sommer 2011 wird ICE International wegen der Baustelle in Arnhem via Eindhoven umgeleitet.

--
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ein paar kleine Korrekturen:
Ebbesfleet --> Ebbsfleet
Shiphol --> Schiphol

Fahrzeiten: Frankfurt-London 05:01 h, Amsterdam-London 04:02 h
Wendezeiten: Frankfurt 34 min, Amsterdam 32 min, London 01:24 h
Umläufe/Fahrzeugbedarf: 9 gesamt, 5 Frankfurt, 4 Amsterdam
abwechselnde Halte in Lille und Ebbesfleet

Soweit, so gut. Aber:

[*]mögliche ITF-Knoten: Aachen 00er, Liège 30er (also andere Zeitlage als heute)

Ich bin mir nicht sicher, ob der ICE International diese Kantenzeit auch zuverlässig schafft. Schön wäre es ohnehin, nun weiß ich leider nicht ob es irgendwie möglich ist, Sittard-Maastricht-Lüttich und Sittard-Heerlen-Aachen ITF-konform auszulegen. So könnte man ja einen internationalen ITF bilden.

Selbstverständlich soll die Taktlücke irgendwie gefüllt werden, ggf. mit Umstiegen. Auf dem Abschnitt F-K dann ein ICE International nach Amsterdam, auf K-BRX ein Thalys nach Paris und auf BRX-London ein "Eurostar 2.0".

Amsterdam-Brüssel heutige Thalys-Zeitlage => Stundentakt mit zweistündlichem Thalys oder Thalys-Stundentakt um 30 min verschoben oder doch vielleicht andere Zeitlage

Der Thalys soll 16x pro Tag Amsterdam-Paris fahren. Entspricht Stundentakt, etwa erste Fahrt 6:00, letzte Fahrt 21:00. So hat die HSA es zumindest bei der HSL-Zuid Planung vorgesehen. Mal sehen, was mit HSA passiert.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Nun halten in Eindhoven einerseits planmäßig [1] keine "echten" Fernverkehrszüge wie Thalys und ICE. (...) hätte Eindhoven eine stündliche IC(E)-Verbindung mit Düsseldorf verdient.

[1] Sommer 2011 wird ICE International wegen der Baustelle in Arnhem via Eindhoven umgeleitet.

Eine Frage in diesem Kontext:

Wie wichtig ist Utrecht, der "Hauptverkehrsknotenpunkt des Landes", aus heutiger Sicht?

Oder anders gefragt:

Wäre eine (reguläre!) Führung des ICE Frankfurt (M) <-> Amsterdam via M´Gladbach, Venlo, Eindhoven, Breda und HSL Zuid Richtung Amsterdam wirtschaftlich vertretbar?

Wie sähe es mit der Fahrzeit aus und welche Nachteile würden sich ergeben?

Vorteilhaft wäre in jedem Falle der Fyra-Ersatz -;)

Folgende Idee:

Ein Großteil der Berlin-ICE endet doch in Düsseldorf (bzw. in Köln); es würde doch reichen, diese einfach bis Aachen zu ziehen.

Bisher ist den Medien ja nur der Ruf nach mehr innerdeutschen Züge zu entnehmen.

Frage ist natürlich auch, ob D´dorf (via M´Gladbach) oder Köln interessantere Ziele sind. Der (potenzielle) Wegfall der in Köln/Bonn endenden ICE dürfte jedenfalls kaum jemanden stören...

Die ICE2 reichen dafür nicht, da man dann 2-4 Stück mehr braucht.

Okay, Du hast also - auf technischer Ebene - einen Vorteil gefunden. -;)

Okay, Du hast also - auf technischer Ebene - einen Vorteil gefunden. -;)

Das Triebwagenkonzept ist dem deutlich einfacheren Triebkopfkonzept bzgl. der Traktionsleistung/Beschleunigungsvermögung ebenfalls überlegen. Außerdem ist der ICE durckertüchtigt, was dem TGV vollständig fehlt. Vom Komfort her ist der TGV meines Erachtens unter aller Kanone, lediglich der Thalys kann mithalten (und ist in der 1. Klasse m.E. besser).

Hallo Thalyseo,

Wie wichtig ist Utrecht, der "Hauptverkehrsknotenpunkt des Landes", aus heutiger Sicht?

Genauso wichtig wie Frankfurt Hbf in Deutschland oder Bern in der Schweiz.

Wäre eine (reguläre!) Führung des ICE Frankfurt (M) <-> Amsterdam via M´Gladbach, Venlo, Eindhoven, Breda und HSL Zuid Richtung Amsterdam wirtschaftlich vertretbar?

1. Für den ICE International ist Utrecht sehr wichtig! Hier gibt es ja schnelle Direktverbindungen nach Den Bosch*, Eindhoven*, Rotterdam*, Den Haag*, Leiden, Schiphol Airport* und Amersfoort*, die mit * genannten Verbindungen sogar in 15-Minuten-IC-Takt.

2. Die Rolle von Arnhem soll man auch nicht unterschätzen. Ab hier erreicht man halbstündlich Deventer, Zwolle, Nijmegen, Den Bosch, Tilburg, Breda und Roosendaal.

3. Bei Streckenführung via Venlo kuppelt man auch Düsseldorf und Duisburg ab, deren Einwohnerzahlen in etwa Amsterdam und Rotterdam entsprechen. Zudem gibt es in Duisburg Umsteigemöglichkeiten von/nach Hamburg und Berlin, welche dann auch weniger attraktiv werden.

4. Ist-Zeit IC Eindhoven-Amsterdam 1:20, Ist-Zeit IC Eindhoven-Breda 0:36, Soll-Zeit Breda-Amsterdam 1:02 -> IC ist schneller und Jan bezahlt dafür keinen Aufpreis.

Zu [1] und [2]: bei Deiner Streckenführung stelle ich fest:

- Amsterdam nach wie vor direkt, aber langsamer
- Utrecht vorher direkt, jetzt 1x umsteigen (in Eindhoven)
- Arnhem vorher direkt, jetzt 2x umsteigen (Venlo+Nijmegen oder Eindhoven+Den Bosch)
= Den Bosch bleibt bei einem Umstieg (Utrecht -> Eindhoven)
+ Rotterdam vorher mit Umstieg (Utrecht), jetzt direkt
= Den Haag bleibt bei einem Umstieg (Utrecht -> Rotterdam)
= Leiden bleibt bei einem Umstieg (Utrecht -> Rotterdam)
+ Schiphol Airport vorher mit Umstieg (Utrecht), jetzt direkt
- Amersfoort vorher 1x (Utrecht), jetzt 2x umsteigen (Eindhoven+Utrecht)
- Deventer und Zwolle vorher 1x (Arnhem), jetzt 2x umsteigen (Venlo+Nijmegen)
- Tilburg bleibt bei einem Umstieg (Arnhem -> Eindhoven)
+ Breda vorher mit Umstieg (Arnhem), jetzt direkt
= Roosendaal bleibt bei einem Umstieg (Arnhem -> Breda)
+ Dordrecht vorher 2x (Utrecht+Rotterdam), jetzt 1x umsteigen (Breda)

Von den Umstiegen her sehe ich überwiegend Minuszeichen.
Zu Den Haag und Leiden ist es leicht +, da besserer Takt ab Rotterdam.
Rotterdam-Den Haag: Ist 5 IC, 2 IR, 4 S, Soll 4 HSL, 4 IC, 6 S
Utrecht-Den Haag: Ist 4 IC, 2 S, Soll 4 IC, 4 S
Rotterdam-Leiden: Ist 2 IC, 2 IR, 2 S, Soll 4 IC, 6 S (via Den Haag Centraal)
Utrecht-Leiden: Ist 2 "IC", Soll 4 S (davon 2 Utrecht-Woerden nonstop)

Wie sähe es mit der Fahrzeit aus und welche Nachteile würden sich ergeben?

Ist-Zeit K-Ahm-AMS mit ICE International = 2:39

Ist-Zeit K-Venlo mit RE = 1:31
Ist-Abstand K-Venlo = 88,3 km
Vorschlag: Auslassung der meisten Halte, Beseitigung aller Lafas.
-> Soll-Kantenzeit von 60 Minuten möglich (Schnitt 88,3 km/h; das schaffen NS-ICs sogar bei vmax = 140 km/h).
Option: K-MG 160 km/h -> K-MG 30 Minuten, MG-Venlo 30 Minuten. Nachteil: Anschluß in Viersen (Venlo<->Duisburg) klappt nicht mehr.

Ist-Zeit Venlo-Eindhoven = 0:41
Vorschlag: Freigabe der Strecke für 160 km/h, Entschärfung der Kurve in Horst-Sevenum.
-> Soll-Kantenzeit von 30 Minuten möglich. Nachteile:
a. Entschärfung nicht einfach (Wohnungen müsste man abreißen)
b. Ausbau Venlo als Vollknotenbahnhof notwendig weil nicht genug Gleise für ICE International, 2x NS-IC und 2x Veolia
c. Trassenkonflikte bei Deurne, weil dort halbstündlich eine RB abfährt; 15-Minutentakt ist vorgesehen.

Ist-Zeit IC Eindhoven-Breda = 0:36
Tilburg auslassen bringt nicht viel, weil man die Strecke dort nur mit 60-80 km/h befahren kann.

Soll-Zeit Breda-Amsterdam via HSL-Zuid = 1:02

Eindhoven, Breda 2 Minuten pro Halt.

Addieren wir das ganze = 1:00 + 0:30 + 0:36 + 1:02 + 0:04
-> Soll-Zeit ICE International K-Ehv-Bd-AMS 3:12

Man muss also weitere 3:12 - 2:39 = 33 Minuten rausholen.
Streckenführung ab Eindhoven via Den Bosch statt Breda = 1:00 + 0:30 + 0:02 (Halt Ehv) + 1:20 (IC Ehv-AMS)
-> Soll-Zeit ICE International K-Ehv-Htb-AMS 2:50

Für K-Venlo 45 Minuten (Aufgabe des Taktknotens in MG) braucht man durchgehend 160 km/h, K-MG vielleicht 200 km/h + Verlagerung der Güterzüge Eindhoven-Venlo-Deutschland auf die Eiserne Rhein (Roermond-MG). Dann muss ich an diesen Song von den Pet Shop Boys denken...:)

Vorteilhaft wäre in jedem Falle der Fyra-Ersatz -;)

Nur schade, dass 5 Fyra pro Stunde vorgesehen sind. ICE International würde bei 2h-Takt nur 10% des vorgesehenen Angebotes ersetzen. Es sollen ja 2 Fyra Amsterdam-Rotterdam fahren, 2 Fyra Amsterdam-Breda und 1 Fyra Amsterdam-Brüssel (ex-Benelux).

Habe auch welche Gedanken darüber, muss sie noch auseinandersetzen. Vielleicht poste ich die in ein neues Thema.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Folgende Idee:

Ein Großteil der Berlin-ICE endet doch in Düsseldorf (bzw. in Köln); es würde doch reichen, diese einfach bis Aachen zu ziehen.

Dann würde ich eher die via Wuppertal und Köln fahrenden Züge nach Aachen verlängern.

Bisher ist den Medien ja nur der Ruf nach mehr innerdeutschen Züge zu entnehmen.

Es gibt mehr Schienenstrangen durch Deutschland als nur von/nach Berlin.

Hier ein paar Ansätze:

1. die Rollbahn/Rheinbahn ICs sind wohl die ersten, die auf die neuen IC250-Triebwagen umgestellt werden. Ich stelle mich einen 11+5 Komposition vor, welche in Köln getrennt wird. Der Fünfteiler fährt nach Aachen und der Elfteiler hat auf dem restlichen Abschnitt (nach Hamburg oder Richtung Mainz) immer noch ausreichend Kapazität.

2. Verlängerung der Mitte-Deutschland-ICs nach Aachen, gefahren mit IC160-Dostos.

3. Verlängerung der in Köln endenden ICEs aus München nach Aachen.

Wenn man hinzu noch einige Berlin-ICEs, den Thalys und den ICE International hat, sollte man doch in der Lage sein, einen FV-Stundentakt Aachen-Köln-... hinzukriegen und zweistündlich Halt in Düren.

Frage ist natürlich auch, ob D´dorf (via M´Gladbach) oder Köln interessantere Ziele sind. Der (potenzielle) Wegfall der in Köln/Bonn endenden ICE dürfte jedenfalls kaum jemanden stören...

Für AC-MG-NE-D würde ich eher einen "NRW-IC" vorschlagen. Dieser Zug soll stündlich fahren und schneller sein als der heutige RE, dennoch Verbundkarten anerkennen. Halteabstände etwa 20 km wie bei unseren "IC"s, in dichter besiedelten Regionen öfter halten, daneben weniger. Wäre
dann Aachen Hbf - Aachen West(Uni) - Herzogenrath - Geilenkirchen - Rheydt Hbf - M'Gladbach - Neuss - Düsseldorf.
30 Minuten versetzt:
Aachen Hbf - Aachen West(Uni) - Herzogenrath - Geilenkirchen - Rheydt Hbf - M'Gladbach - Viersen - Krefeld - Rheinhausen - Duisburg
Venlo - Viersen - M'Gladbach - Neuss - Düsseldorf
Hinzu halbstündliche Regionalbahnen AC-MG, Venlo-MG stündlich, MG-D S-Bahn.

Allerdings ist die Frage, ob man die Regionalisierungsmittel dafür anwenden kann, und wenn ja, möchte. Geschweige noch die zu erwartene Kleinstaaterei.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.