ITF-Diskussion: Taktverdichtung und/oder Streckenneubau? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 22.02.2011, 01:07 (vor 5541 Tagen)

Hallo zusammen,


wenn man von A nach B reisen muss, rechnet man meistens nur die Fahrzeit zwischen den beiden Städten. Dies ist allerdings nicht der richtige Ansatz zu Verbesserungsvorschlägen:

1. Ein Ziel der Beschleunigung ist Leute von Straße zur Schiene zu verlagern. Wesentlicher Unterschied zwischen beiden Verkehrsträgern ist, dass der Autofahrer jederzeit abfahren kann, während der Bahnfahrer einen Fahrplan zu beachten hat. Würde der Bahnfahrer auf Sprung zum Bahnhof losgehen, dan hat er in einem Extremfall gerade den Zug erreicht und im anderen Extremfall gerade den Zug verpasst (er muss dan den nächsten abwarten). Durchschnittlich ist seine Wartezeit also ein halber Takt, und diese muss also zur Reisezeit addiert werden.

2. Züge fahren dort ab, wo Otto Möchtegernbahnfahrer nicht ist, und bringen ihn dorthin, wo er nicht sein möchte. Anders gesagt: Otto braucht Vor- und Nachtransport. Diese wird vor allem beim Vergleich mit dem Flieger ignoriert, um den Flieger schönzureden. Auch der TGV wird so ähnlich gegenüber den ICE schöngeredet.

Mit [1] im Hintergrund kann man folgendes feststellen:

1. die oh so hochgeliebten TGV sind zwar schnell, fahren aber unregelmäßig. Für Spontanfahrer sind die ungeeignet. Die Reservierungspflicht macht ihn noch mehr ein Flugzeug auf Höhe Null. Bei Regio-TGVs, die nicht via Paris oder die Ceinture fahren, durfte vmax weniger gelten lassen. Wenn man diese auch attraktiv auslasten möchte, wäre hier ein Taktfahrplan zu bevorzugen. Das durfte dann auch der Grund sein, warum Frankreich so auf "cadencement" setzt.

2. bei einem Wechsel von 4h-Takt zu 2h-Takt kann man eine Stunde gewinnen. So passierte beim IC Berlin-Amsterdam. Ich hätte die Stunde natürlich auch mit einer Paradestrecke und ICE International gehabt, aber die Taktverdichtung ist billiger = Züge (und erst recht DB-IC-Wagen) sind billiger zu haben als Strecken.

3. bei einem Wechsel von 2h-Takt zu 1h-Takt gewinnt man 30 Minuten. Dies passierte zwischen Köln und Eindhoven, als der zweistündliche NS-IC/D-Zug in einen stündlichen "RE" umgewandelt wurde. Nur schade, dass der "RE" diese 30 Minuten auf Köln-Venlo verbummelt. Hinzu kam noch, dass der "IC" in NL auch fast eine RB wurde, mit nochmal 15 Minuten extra Fahrzeit. Weitere 15 Minuten verlor man mit dem erzwungenen Umstieg in Venlo, wo DB (später eurobahn) um '00 und der NS-IC um '15/'45 ankommt/abfährt. Zwar wurde eine Rennbahn K-F gebaut, aber dennoch waren die Fahrzeiten Frankfurt-Eindhoven mit Rennbahn + Bummelbahn die gleiche wie mit Rheinbahn + D-Zug. Während man das Potential hatte, sogar anderthalb Stunden auf F-EHV zu gewinnen.

4. dieselbe 30 Minuten kann man also auch gewinnen wenn man deutsche 2h-Takt IC-Linien auf 1h-Taktlinien umstellt und dafür dann z.B. die Zuglänge verkürzt. Nun verkehren in Deutschland die ICs als Wagenzüge, also müssen extra Loks her. In NL hatte man mit den IC-Triebwagen zwar keine Loks nötig, aber man mußte dennoch neue Triebwagen beschaffen, weil die Taktverdichtung mehr Fahrgäste zufolge hatte.
Was man auch braucht, sind Trassen. In bestimmten Fällen sind die mit der herkömmlichen Strecke nicht mehr zu haben. Mehr Trassen kann man zweierlei Wege haben:

a. neue Strecken bauen (teuer)
b. Geschwindigkeitsunterschiede verringern (billig) = Lafas beheben, bessere Beschleunigungs-/Bremskurven, ICs öfter halten lassen

(vorhandene Strecke für höhere Geschwindigkeiten ausbauen liefert zwar Fahrzeitgewinne für die schnellen Züge aber dafür weniger Trassen)

5. Irgendwann kommt man an einem Punkt, mit der man mit Taktverdichtung keine Zeit mehr gewinnen kann oder sogar Zeit verliert. Dieser Punkt haben wir in NL erreicht. Wenn man den 15-Minutentakt zu einem 10-Minutentakt verdichtet, gewinnt man lediglich 2,5 Minuten. Das ist schon weniger als die Zugfolgezeit, die bei uns 3 Minuten ist, sprich 20 bzw. 30% eines Taktes (Berlin-IC alt: 1,25%!).
Bei unserer 10-Minutentaktprobe von September 2010 habe ich nach 39 Fahrten festgestellt, dass ich im 10-Minutentaktfahrplan wegen aller entstandenen Trassenkonflikten mehr als 2,5 Minuten länger unterwegs war als im 15-Minutentaktfahrplan. Dann hilft also nur eins: man muss neue Trassen schaffen, damit diese "fahrplanbedingte Lafas" (lies: IC bummelt hinter RB oder GZ) nicht mehr auftreten. Da bei uns IC und RB schon beide 140 km/h fahren, ATB keine niedrigere Zugfolgezeiten zuläßt und viele Güterzüge schon auf die Betuweroute verlagert worden sind, bleibt nur noch der Bau von neuen Bahnstrecken übrig.

====================

Von der Situation bei 5 ist man in Deutschland zumindest im Fernverkehr meistens noch weit entfernt. So betrachtet wäre der Bau vieler neuen Rennbahnen in Deutschland gar nicht nötig.

1. neue Rennbahnen braucht man nur, wenn Kapazität und Geschwindigkeit wichtig sind, so wie in Italien. Nicht umsonst nennen die ihre Neubaustrecken AV/AC: Alta Velocità, Alta Capacità. Das Netz soll wie Autobahnen gebaut werden mit sowohl "Ausfahrten" bei Mittelstädten (IC hält, €*I knallt durch) als bei Güterumschlagbahnhöfen (Novara Boschetto).

2. wenn Geschwindigkeit wichtig ist, aber Kapazität weniger, wäre Ausbau der bestehenden Strecke zu bevorzugen.

3. wenn Kapazität wichtig ist, aber Geschwindigkeit weniger, wäre Taktverdichtung und danach Trassenmaximierung zu bevorzugen.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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z.B. die Ried-NBS

naseweiß, Dienstag, 22.02.2011, 16:21 (vor 5540 Tagen) @ Oscar (NL)

In Deutschland hat man auch genug Strecken, die am Platzen sind, z.B. die Riedbahn. Durch die Ried-NBS zwischen F-Stadion und Ma-Waldhof gewinnt man nur max. 10 min, die Riedbahn erlaubt heute weitgehend 200 km/h, aber jede Menge Trassen für FV, GV und RV, da mit der NBS die Züge nach zwei großen Geschwindigkeitsklassen aufgeteilt verkehren.

Zwischen Göttingen und Mannheim hat man heute schon mit den Linien 11, 12, 20, 22 ganze 4 Züge in 2 Stunden. Aus verschiedenen Gründen, unteranderem auch den Mischstrecken Ried- und Kinzigtalbahn sowie weiteren, fährt man aber im 15/45-min-Wechseltakt statt im 30-min-Takt.

Ähnlich bei der Rheintalbahn. Die 2 ICE/IC pro Stunde verkehren stündlich gebündelt innerhalb von 5-10 min um den Güterverkehr nicht zu sehr zu behindern. Auch hier erlaubt der viergleisige Ausbau (<-> NBS neben der Altstrecke) schnellere Fahrzeiten, einen 30-min-Takt im FV, einen besseren und dichteren Takt im RV und trotzdem noch mehr GV.

Taktverdichtung ohne Streckenneubau ist auf den deutschen Hauptstrecken so gut wie ausgeschlossen.

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z.B. die Ried-NBS

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 23.02.2011, 08:29 (vor 5540 Tagen) @ naseweiß

In Deutschland hat man auch genug Strecken, die am Platzen sind, z.B. die Riedbahn.

Wenn 200 km/h schnelle Fernzüge sich zwischen RE, RB, die Rhein-Main S 7 und eine Menge Cargo einen Weg finden müssen, kann ich mich das klar vorstellen. Da haben wir es ein bißchen einfacher mit unseren generellen Tempolimit von 130-140 km/h (die den ICEs natürlich nichts bringt).

Durch die Ried-NBS zwischen F-Stadion und Ma-Waldhof gewinnt man nur max. 10 min, aber jede Menge Trassen für FV, GV und RV, da mit der NBS die Züge nach zwei großen Geschwindigkeitsklassen aufgeteilt verkehren.

Etwa "schnell" (IC(E) und TGV) und "langsam" (Regio, Cargo).
Ich nehme mal an, die Ried-Rennbahn ist komplett dem Fernverkehr gewidmet?
Wenn ja, dann hätte man Platz für:

- ICE Linienpaar 11/12 (B-F-MA-M/Basel)
- ICE Linienpaar 20/22 (HH-F-(direkt/via F3)-MA-Basel/S)
- ICE Linienpaar 42/43 (NRW-MA-M/Basel)
- ICE International nach Paris, kombiniert mit IC250 nach MA-NW-KL-SB

Als Option hätte man auch noch Platz für:

- IC250 Linienpaar 30/33 (NRW-Rheintal-S/Chur, wobei 33 eine neue Linie ist, etwa eine Ergänzungslinie damit Mainz-Mannheim stündlich wird, allerdings durfte dann wohl ein Überangebot bestehen und wäre eine Anbindung nach wie vor via Frankenthal und Worms sinnvoller)
- IC250 Linienpaar 26/62 (obwohl man die ja auch via die Altstrecke fahren kann, damit man zumindest noch stündlich in Darmstadt Zentrum kommt, stattdessen sollte dann eine andere stündliche Linie in "Darmstadt ICE" halten)

Das sieht dann schon etwa wie Bern-Olten aus. Es wäre dann eine Idee, Mannheim-Mainport sowie Mannheim-Frankfurt Hbf in Halbstundentakt anzubieten; Mannheim-Mainz stündlich und entweder Heidelberg-Darmstadt-Frankfurt oder Mannheim-"Darmstadt ICE"-Frankfurt stündlich.

Wie das mit Taktknoten aussieht, habe ich noch nicht ausgeklügelt. MA-F 30 Minuten und MA-MZ 30 Minuten wären erstrebenswert; nur schade, dass man F-MZ nicht leicht auf 30 Minuten schrumpfen kann (hier).

Taktverdichtung ohne Streckenneubau ist auf den deutschen Hauptstrecken so gut wie ausgeschlossen.

Dabei gibt es Streckenneubau und Streckenneubau.
Bei uns hat mann z.B. gerade den langsamsten Zügen eine eigene Strecke gegönnt; sie heißt Betuweroute.
Dadurch werden schnelle(re) Züge nicht mehr von den Cargos behindert.

Statt Ried-Rennbahn wäre es auch möglich eine Cargobahn zu bauen (in diesem Fall wäre der MA-Bypass besser verteidigbar gewesen...)
Dazu die S 7 eigene Gleise und eine Umfahrung der Lafa bei Biblis damit die Fernzüge ihre 200 km/h ungebremst ausfahren können.
Das ganze durfte billiger zu haben sein als die Ried-Rennbahn.

Dagegen spricht natürlich, dass der Regionalverkehr von diesem NL-typischen Patch-Verfahren (Überholgleis hier, Begradigung dort) nicht allzuviel profitiert. Mit der Ried-Rennbahn schafft man dagegen die Möglichkeit, den RE 70 (Frankfurt-Riedbahn-Mannheim) auf Halbstundentakt zu bringen. Allerdings muss Hessen diese dann auch bestellen...


gruß,

Oscar (NL).

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z.B. die Ried-NBS

brandenburger, Perleberg, Mittwoch, 23.02.2011, 13:36 (vor 5540 Tagen) @ Oscar (NL)

Dabei gibt es Streckenneubau und Streckenneubau.
Bei uns hat mann z.B. gerade den langsamsten Zügen eine eigene Strecke gegönnt; sie heißt Betuweroute.
Dadurch werden schnelle(re) Züge nicht mehr von den Cargos behindert.

Statt Ried-Rennbahn wäre es auch möglich eine Cargobahn zu bauen (in diesem Fall wäre der MA-Bypass besser verteidigbar gewesen...)

Hallo,

eine reine Güterstentlastungsstrecke hätte weitere Vorteile. Da es gerade der Güterverkehr ist, der stark zunimmt, sollte man diese Konzepte mehr favorisieren.

Denn was ist die Folge des Baus einer Schnellstrecke? ICE-Fahrgäste sind schneller, okay. Aber sie werden durch monotone Streckenverläufe durch lange Tunnels und Einschnitte gelangweilt. Der Ausblick auf schöne Landschaft ist verstellt.

Während die Anwohner der Altstrecke, die ja meist auch siedlungsnäher verläuft, weiter unter dem (lauteren) Güterverkehr leiden müssen.

Wenn dann noch der Fahrzeitgewinn gar nicht zum ITF passt, hat man von einer teuren Neubaustrecke fast nur Nachteile. Da wäre eine billigere (weil für geringere Geschwindigkeit) Güterentlastungsstrecke in mancher Hinsicht besser.

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Cargobahnen vs. Rennbahnen

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 23.02.2011, 15:33 (vor 5539 Tagen) @ brandenburger

Oscar (NL):

Statt Ried-Rennbahn wäre es auch möglich eine Cargobahn zu bauen (in diesem Fall wäre der MA-Bypass besser verteidigbar gewesen...)

brandenburger:

eine reine Güterentlastungsstrecke hätte weitere Vorteile. Da es gerade der Güterverkehr ist, der stark zunimmt, sollte man diese Konzepte mehr favorisieren.

Das wird schon gemacht. Hier kann NL (das mit der Betuweroute erst gerade anfing, Cargo von Personen zu trennen) sogar noch von Deutschland lernen.

1. Östlich von Duisburg, Düsseldorf und Köln liegt eine Cargobahn, die man s.i.w. relativ leicht auf Betuweroute-Standard bringen kann. Was man braucht, ist ERTMS Level 2.
2. Bei der Rheinstrecke hat man schon den Personenfernverkehr linksrheinisch angeordnet, damit man den Cargo rechtsrheinisch abfertigen kann.
3. In Städten wie Frankfurt und München haben die Cargos eigene Strecken am Stadtrand, während hier in Utrecht und Eindhoven zahlreiche Gefahrgutcargos durch die Stadtmitte rollen (leider verkehren nicht alle Cargos über die Betuweroute).

Übrigens ist die Betuweroute auch nicht ohne Kritik entstanden:

1. Man hatte vorgeworfen, die Binnenschiffahrt könnte man besser benutzen und sei zudem umweltfreundlicher. Ein Schiff kann genauso viel transportieren wie ein Güterzug, kann dafür aber in viel dichteren Abständen verkehren, während Güterzüge meistens 5 Minuten Zeitabstand haben.

2. Personen steigen nicht gerne um, Güter auch nicht. Stichwort: Umschlagbahnhof. Güter müssen sowieso mit LKWs zur Lieferadresse transportiert werden, und Güterzüge sind nicht schneller als LKWs. Warum denn nicht eine "Betuwesnelweg" gebaut?

Denn was ist die Folge des Baus einer Schnellstrecke? ICE-Fahrgäste sind schneller, okay. Aber sie werden durch monotone Streckenverläufe durch lange Tunnels und Einschnitte gelangweilt. Der Ausblick auf schöne Landschaft ist verstellt.

Das Fahrerlebnis durfte wohl das letzte sein, woran der auf corporate image stehende AFAP nachstrebende ICE-Betreiber interessiert ist.

Interessanter ist der Kosten-/Nutzenvergleich. Cargobahn + S-Bahngleise + Biblis-Umfahrung [1] vs. Ried-Rennbahn [2].
Positiv an [2]:

+ ICE-Fahrgäste schneller, 300 ist nunmal schneller als 200. Nur schade, dass nur die ICE 3 das schaffen.
+ bessere Trennung schneller und langsamer Verkehre
+ Rennbahn durfte kürzer als Cargobahn sein; die Cargobahn muss auch Cargos aus Frankfurt aufnehmen, während die Rennbahn am Flughafen/SFS K-F angebunden wird wo ja keine Cargos fahren
+ mehr zukunftsweisend: Frankreich arbeitet z.B. an Blitzcargos: Fracht-TGVs die mit bis zu 320 km/h kreuz und quer durch Europa fahren (Carex)

Beide:

+ es werden neue Trassen geschaffen

Positiv an [1]:

+ es werden mehr neue Trassen geschaffen. Eine Rennbahn kriegt man, gegeben den heutigen Umständen, mit 4 stündlichen IC-Linien sinnvoll belegt, obwohl Platz für 10-12-15 Linien vorhanden ist. Dafür kann man die vollständige Kapazität 24/7 für Cargos benutzen
+ Verlagerung von Gefahrgutcargos und lauten Cargos aus den Stadtmitten
+ nur die Cargobahn braucht ERTMS, die Riedbahn kann man nach wie vor mit LZB fahren und auf ERTMS umstellen, wenn es zeitlich passt. Bei [2] müssten wohl alle vier Strecken (MZ-MA, Riedbahn, Rennbahn, F-DA-HD) von ERTMS versehen werden.

Da wäre eine billigere (weil für geringere Geschwindigkeit) Güterentlastungsstrecke in mancher Hinsicht besser.

Billiger wird eine Cargobahn pro km heutzutage nicht mehr sein. Die Betuweroute und die HSL-Zuid sind/waren pro km etwa genauso teuer. Zwar sind Cargos langsamer, aber die belasten die Strecke heftiger als unsere geliebten Schienenraketen.
Cargos werden dank ständig stärker werdender Elloks immer schwerer und schwerer, vierstellige Tonnenzahlen sind auf der Betuweroute normal. Und sowohl Rennbahnen als Cargobahnen brauchen heutzutage ERTMS.


gruß,

Oscar (NL).

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z.B. die Ried-NBS

ice-t-411, Sonntag, 27.02.2011, 22:36 (vor 5535 Tagen) @ brandenburger

Hi!

eine reine Güterstentlastungsstrecke hätte weitere Vorteile. Da es gerade der Güterverkehr ist, der stark zunimmt, sollte man diese Konzepte mehr favorisieren.

Denn was ist die Folge des Baus einer Schnellstrecke? ICE-Fahrgäste sind schneller, okay. Aber sie werden durch monotone Streckenverläufe durch lange Tunnels und Einschnitte gelangweilt. Der Ausblick auf schöne Landschaft ist verstellt.

Lassen wir mal den Punkt außen vor, dass zwar alle Leute immer gerne von der romantischen Eisenbahn-Träumen, aber dann doch die schnellste Verbindung nehmen oder mit dem Auto fahren, wenn es "romantisch" lange dauert.

Aber abgesehen davon wird eine Güterzug-NBS auch keinen großen Unterschied zu einer Fernverkehrs-NBS machen. Im Güterverkehr kann man zwar die Kurvenradien kleiner gestalten, dafür ist man bei den Steigungen immer so genauso limitiert. Da man aus Kostengründen auch eher eine kurze Strecke baut und die noch vorhandenen Korridore in Deutschland ziemlich knapp sind, kommt man trotzdem auf viele Tunnel/Brücken und Einschnitte meist aus Lärmschutzgründen.

Übrigens könnte man Deutschland natürlich vorwerfen, dass die NBS immer unglaublich viele Tunnel haben, aber andererseits wird in Deutschland eine NBS fast nur gebaut, wenn die alte Strecke nicht auszubauen ist, z.B. NSS, Frankenwaldbahn, Altmühltal. Und da das Mittelgebirge nun mal nicht aus dem Weg geht, muss man halt durch.

Während die Anwohner der Altstrecke, die ja meist auch siedlungsnäher verläuft, weiter unter dem (lauteren) Güterverkehr leiden müssen.

Deshalb wird es Zeit in der Nacht, wo die Lärmbelastung ja am schlimmsten ist, möglichst viele Züge über die Neubaustrecken zu leiten. Daher warte ich auch schon lange auf die Umsetzung von Gate-Signalen bei LZB¹ bzw. entsprechenden Möglichkeiten bei ETCS um auch auf den Alt-NBS Personen- und Güterverkehr gleichzeitig durchführen zu können.

Wenn dann noch der Fahrzeitgewinn gar nicht zum ITF passt, hat man von einer teuren Neubaustrecke fast nur Nachteile. Da wäre eine billigere (weil für geringere Geschwindigkeit) Güterentlastungsstrecke in mancher Hinsicht besser.

Wie oben geschrieben, wird die Wahl auch nicht viel billiger werden. Und NBS sollten ja dann doch immer auf Kantenzeigen geplant sein, soweit möglich. München-Nürnberg ist ja im End-Ausbau (also Ausbau der ABS) auf 58 Minuten ausgelegt.

Gruß
Johannes

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z.B. die Ried-NBS

naseweiß, Mittwoch, 23.02.2011, 15:32 (vor 5539 Tagen) @ Oscar (NL)

Wenn ja, dann hätte man Platz für:

- ICE Linienpaar 11/12 (B-F-MA-M/Basel)
- ICE Linienpaar 20/22 (HH-F-(direkt/via F3)-MA-Basel/S)
- ICE Linienpaar 42/43 (NRW-MA-M/Basel)
- ICE International nach Paris, kombiniert mit IC250 nach MA-NW-KL-SB

Als Option hätte man auch noch Platz für:

- IC250 Linienpaar 30/33 (NRW-Rheintal-S/Chur, wobei 33 eine neue Linie ist, etwa eine Ergänzungslinie damit Mainz-Mannheim stündlich wird, allerdings durfte dann wohl ein Überangebot bestehen und wäre eine Anbindung nach wie vor via Frankenthal und Worms sinnvoller)
- IC250 Linienpaar 26/62 (obwohl man die ja auch via die Altstrecke fahren kann, damit man zumindest noch stündlich in Darmstadt Zentrum kommt, stattdessen sollte dann eine andere stündliche Linie in "Darmstadt ICE" halten)

Desweiteren der Stundentakt der Linie 42 sowie wenige Zugpaare nach Südfrankreich.

In welchem Takt die Züge zwischen Mainz und Mannheim verkehren werden, will ich nicht prophezeien müssen. Ich würde aber vermuten, dass die EC in die Schweiz eher verschwinden werden, schließlich heute nur noch 2 Zugpaare. Bestehen bleiben wird aber mit Sicherheit ein 2-h-Takt nach Stuttgart (Linie 30 oder 32), in den Zügen mit folgenden Zielen integriert sein können: Konstanz (nicht über Stuttgart, sondern Karlsruhe), Tübingen, Lindau-Vorarlberg, Oberstdorf, Klagenfurt usw.

Wie genau Darmstadt angebunden wird, ist noch unklar. Optimalerweise wird es kein Darmstadt-ICE geben, sondern Darmstadt Hbf wird durch eine Ausschleifung von der Rennbahn zu erreichen sein. Das Nachsehen hätten in diesem Fall natürlich Bensheim und Weinheim.

Wie das mit Taktknoten aussieht, habe ich noch nicht ausgeklügelt. MA-F 30 Minuten und MA-MZ 30 Minuten wären erstrebenswert; nur schade, dass man F-MZ nicht leicht auf 30 Minuten schrumpfen kann (hier).

Ma-F wird wohl genau 30 min (mit 250-280 km/h?) dauern. So wird es mit den 30 min Kantenzeit schon knapp. Man muss den Mannheimer Knoten etwas dehnen und ausnutzen, dass Ma-Ka nur 22 min (< 30 min) und Ma-S nur 36 min (< 45 min) benötigt.

F-Mz in 30 min ist deutlich einfacher als Ma-Mz in 30 min, denn die Fahrzeit auf ersterer Strecke beträgt (bei freier Strecke) nur 27 min (Frankfurt-Flughafen 10 min + 2 min Halt + Flughafen-Mainz 15 min). Das Problem mit Ma-Mz ist, dass es leider keine Rennbahn-Ausfahrt bei Weiterstadt (nordwestlich Darmstadts) auf die Strecke Darmstadt-Mainz über Groß-Gerau geben wird. Man kann nur entweder über Darmstadt Hbf, F-Flughafen oder weiterhin über die Altstrecke über Worms fahren. Knotenzeit ist wohl eher 45 min als 30 min.

In allen Fällen ist zu beachten, dass die Strecken nur zweigleisig sind und mehrere IC/ICE-Linien nach einem Knoten auf die Strecke drängen, man also eine Reihenfolge definieren muss. Die für eine bestimmte Kantenzeit nötige Fahrezeit muss meist deutlich niedriger als die Kantenzeit selbst sein.

Statt Ried-Rennbahn wäre es auch möglich eine Cargobahn zu bauen (in diesem Fall wäre der MA-Bypass besser verteidigbar gewesen...)
Dazu die S 7 eigene Gleise und eine Umfahrung der Lafa bei Biblis damit die Fernzüge ihre 200 km/h ungebremst ausfahren können.
Das ganze durfte billiger zu haben sein als die Ried-Rennbahn.

Dagegen spricht natürlich, dass der Regionalverkehr von diesem NL-typischen Patch-Verfahren (Überholgleis hier, Begradigung dort) nicht allzuviel profitiert. Mit der Ried-Rennbahn schafft man dagegen die Möglichkeit, den RE 70 (Frankfurt-Riedbahn-Mannheim) auf Halbstundentakt zu bringen. Allerdings muss Hessen diese dann auch bestellen...

Die langsamsten Züge sind aber die S-Bahnen und RBs, auch REs mit vielen Halten wie der RMV-RE 70, nicht der Güterverkehr. Die vielen Halte drücken die Durchschnittsgeschwindigkeit teilweise auf um die 60 km/h. Dagegen kann ein Güterzug gerne konstant mit 100 km/h daherfahren.

Und was soll an deinem Vorschlag günstiger sein? Schließlich benötigst du deutlich mehr Strecke, so z.B. zusätzlich noch eine Extra-Gleise für die S7 (zumindest Frankfurt-Groß-Gerau). Gegen einen Ausbau der Altstrecke hat man sich aber gerade auch deswegen entschieden, da es in den Orten eher eng zugeht.

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z.B. die Ried-NBS

echter HGV, Mittwoch, 02.03.2011, 19:23 (vor 5532 Tagen) @ naseweiß

Auch, wenn es manche nerven wird. In der Milchkannendebatte ging es damals auch um eine ITF Zeit und nicht primär darum Mannhein vom Fernverkehr abzuhängen. Nur leider hieß es dabei immer nur Mannheim wichtig, Manheim Metropolregion, Manheim bla bla bla.
Frankfurt - Stuttgart hätte man so auf eine Fahrzeit von 53min bringen können. Nach Köln wären auch unter 45min möglich. Stuttgart - Ulm wird irgendwann in 26 min gefahren und Augsburg - München auch in unter 30min. Dann hätte nur noch Ulm - Augsburg für einen schönen und vor allem schnellen ITF gefehlt.
Aber so etwas wird ja kaum diskutiert.

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z.B. die Ried-NBS

naseweiß, Mittwoch, 02.03.2011, 20:39 (vor 5532 Tagen) @ echter HGV

Frankfurt - Stuttgart hätte man so auf eine Fahrzeit von 53min bringen können.

Richtig.

Nach Köln wären auch unter 45min möglich.

Was meinst du genau?

Ich kann nur sagen, dass mit Bypass Mannheim Stuttgart-Köln in Kantenzeit 01:45 möglich wäre, was wieder zum 15/45er Stuttgart passte. Und diese Züge sollten auch als erste den Bypsass befahren, wenn er denn käme, nicht unbedingt die Stuttgart-Frankfurt.

Stuttgart - Ulm wird irgendwann in 26 min gefahren ...

Das niemals. Versprochen werden 28 min. Das gilt aber wegen der Steigung nur für Züge der Leistungsklasse ICE-3 und co. Mit ICE-1 oder dem Nachfolger ICx wird man eher bei 31 min sein.

Ohne Kellerbahnhof (mein Wunsch) wären es (Mannheim-Stuttgart-Ulm) übrigens nochmal min. 3 min (beseter Fall) mehr.

... und Augsburg - München auch in unter 30min. Dann hätte nur noch Ulm - Augsburg für einen schönen und vor allem schnellen ITF gefehlt.
Aber so etwas wird ja kaum diskutiert.

Wird nicht dsikutiert? Wie wäre es mal mit Folgendem? Bevor man über einen Bypass Mannheim nachdenkt, sollte man mal lieber über einen Bypass Ulm reden, sodass man Züge ohne Halt in Ulm und Augsburg fährt. Beide Städte und ihr Umland sind nicht so stark wie Rhein-Neckar, die Fernverkehr-Fernverkehrs-Umsteigefunktion fehlt ganz.

Übrigens: Stuttgart ist am besten 15/45er-Knoten. Wieso? Nicht nur, da zu Mannheim-Stuttgart am besten 00:45 passt, nein für Karlsruhe-Stuttgart gilt es genauso. Und Stuttgart-Ulm-Augsburg wird eher nur 01:45 hergeben, als 01:00. Das wiederum, da man Ulm-Augsburg erstmal nicht ausbaut. Leider wird auch Ulm dann zum 15/45er. Drumherum (Frankfurt, Mannheim, Karlsruhe, Augsburg, München) sind so aber alle 00/30er.

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Wieviele Reisende sind zeitlich flexibel?

Alphorn (CH), Mittwoch, 23.02.2011, 09:50 (vor 5540 Tagen) @ Oscar (NL)

1. Ein Ziel der Beschleunigung ist Leute von Straße zur Schiene zu verlagern. Wesentlicher Unterschied zwischen beiden Verkehrsträgern ist, dass der Autofahrer jederzeit abfahren kann, während der Bahnfahrer einen Fahrplan zu beachten hat. Würde der Bahnfahrer auf Sprung zum Bahnhof losgehen, dan hat er in einem Extremfall gerade den Zug erreicht und im anderen Extremfall gerade den Zug verpasst (er muss dan den nächsten abwarten). Durchschnittlich ist seine Wartezeit also ein halber Takt, und diese muss also zur Reisezeit addiert werden.

Nicht immer. Es gibt durchaus zeitlich unflexible Passagiere - wer zum Beispiel von einem Theaterbesuch zurückkehren will, der ist nun halt mal zu einer bestimmten Zeit am Bahnhof und kann diese Zeit nicht ändern. Genauso zum Beispiel eine Verkäuferin, die zur Arbeit pendelt.

Andererseits gibt es auch zeitlich flexible Reisende. Wenn ich in der Nachbarstadt shoppen gehen will, dann kann ich innerhalb einer Stunde den Aufbruchszeitpunkt problemlos verschieben. Etwas weniger klar ist die Rückreise: Wenn ich alles hab, was ich brauche, möchte ich da sofort zurück?

Interessant wäre nun, wieviele Reisende in die erste und wieviele in die zweite Kategorie gehören. In DE wohl ziemlich viele in die zweite - denn zeitlich unflexible Passagiere nehmen spätestens bei Zweistundentakt-Linien das Auto...

antworten
 

Wieviele Reisende sind finanziell flexibel?

Henrik, Mittwoch, 23.02.2011, 11:28 (vor 5540 Tagen) @ Alphorn (CH)

1. Ein Ziel der Beschleunigung ist Leute von Straße zur Schiene zu verlagern. Wesentlicher Unterschied zwischen beiden Verkehrsträgern ist, dass der Autofahrer jederzeit abfahren kann, während der Bahnfahrer einen Fahrplan zu beachten hat. Würde der Bahnfahrer auf Sprung zum Bahnhof losgehen, dan hat er in einem Extremfall gerade den Zug erreicht und im anderen Extremfall gerade den Zug verpasst (er muss dan den nächsten abwarten). Durchschnittlich ist seine Wartezeit also ein halber Takt, und diese muss also zur Reisezeit addiert werden.

Nicht immer. Es gibt durchaus zeitlich unflexible Passagiere - wer zum Beispiel von einem Theaterbesuch zurückkehren will, der ist nun halt mal zu einer bestimmten Zeit am Bahnhof und kann diese Zeit nicht ändern. Genauso zum Beispiel eine Verkäuferin, die zur Arbeit pendelt.

....und beide wissen sehr genau, wann ihr ICE abfährt
und passen entsprechend vorher ihr Losgehen an.
Der Theaterbesucher kann sich noch ein wenig Zeit lassen eh er ins Taxi steigt,
oder sogar komplett zu Fuß gehen, schlendern, wenn noch reichlich Zeit ist.
Die Verkäuferin ein wenig länger schlafen.

Beide Beispiele zeigen hervorragend, dass dieses mit "halber Takt" gar nicht passt.
Denn man weiß ja schließlich, wann der Zug fährt, man geht nicht einfach so wahllos zufällig zum Bahnhof.

Andererseits gibt es auch zeitlich flexible Reisende. Wenn ich in der Nachbarstadt shoppen gehen will, dann kann ich innerhalb einer Stunde den Aufbruchszeitpunkt problemlos verschieben. Etwas weniger klar ist die Rückreise: Wenn ich alles hab, was ich brauche, möchte ich da sofort zurück?

Nö, möchtest Du sicher nicht, stimmt.
Bisschen bummeln & gucken gehört immer dazu, erst recht wenn Du eine Frau mit dabei hast. ;-)
Und da weißt Du ja auch, wann der nächste ICE fährt.

Interessant wäre nun, wieviele Reisende in die erste und wieviele in die zweite Kategorie gehören. In D wohl ziemlich viele in die zweite - denn zeitlich unflexible Passagiere nehmen spätestens bei Zweistundentakt-Linien das Auto...

Na, danach kann man ja überhaupt nicht gehen, denn dann müsste man sie alle nur dem Auto zuschreiben, dem ist ja dann doch nicht ganz so.
Und die öffentliche Wahrnehmung ist auch eindeutig eher entgegengetzt, Auto fahren tun i.d.R. hauptsächlich, wer die zeitliche Flexibilität aufweist, es mit dem Geld nich so dolle hat.
Ich seh da jetzt keine geschlossen getrennte Kategorien,
aber angesichts der Überschrift vermute ich mal, Du meinst Unterschied zeitlich flexibel vs. unflexibel.
Beide gibt es gleichermaßen auch im Autoverkehr. Das kann man so nicht zwingend trennen.
Die Trennung besteht da eher hinsichtlich der Gegenüberstellung zur finanziellen Flexibilität bzw. Unflexibilität.
Wer zeitlich nicht so flexibel ist, weist eher mehr Flexibilität in finanzieller Hinsicht auf,
wer finanziell nicht so flexibel ist, weist eher mehr Flexibilität in zeitlicher Hinsicht auf.

antworten
 

Finanzielle Flexibilität fordert auch die von Geist&Körper

fjk, Mittwoch, 23.02.2011, 12:51 (vor 5540 Tagen) @ Henrik

Genauso zum Beispiel eine Verkäuferin, die zur Arbeit pendelt.

Die Trennung besteht da eher hinsichtlich der Gegenüberstellung zur finanziellen Flexibilität bzw. Unflexibilität.
Wer zeitlich nicht so flexibel ist, weist eher mehr Flexibilität in finanzieller Hinsicht auf,
wer finanziell nicht so flexibel ist, weist eher mehr Flexibilität in zeitlicher Hinsicht auf.

Das ist - wegen der unzureichenden Taktdichte und teilweise -zuverlässigkeit - in Deutschland eben nicht ganz so einfach.
Nur ein winziges Beispiel aus dem echten Leben, das von drei unumstößlichen Wahrheiten ausgeht
1) es ist unmöglich, zwischen NRW-Großstädten mit dem Auto zu pendeln
2) ICE teurer als IC teurer als Nahverkehr
3) der Nahverkehr im Rheinland ist unzumutbar, weil entweder nicht "hochwertig" (RE) oder nicht hochwertig (S).

Zur Sache:
Wer von Bonn und Düsseldorf pendelt (und das sind nicht ganz Wenige), hat morgens die durchgehenden Verbindungen um 6:44 (IC), 7:01 (RE), 8:01 (RE), 8:44 (IC). Ernsthafte Alternativen ergeben sich durch ein Umsteigen in Köln nur mit dem ICE um 7:22 und mit dem IC um 7:44 (Anschluss ICE).

Erster Lerneffekt: die in der Tat deutlich teurere (Regel 2) ICE-Fahrkarte bietet zwar zwei Verbindungen mehr (ermöglicht also eine gewisse zeitliche Flexibiliät), erfordert aber einen sehr ungemütlichen Umstieg mit allen Metropolen-Hbf-Konsequenzen (neuer, ergebnisoffener Platzkampf) in Köln, der außerdem noch mitten auf der Strecke liegt und die Pendelzeit für vieles deutlich schlechter nutzbar macht. Diese Art von gewonnener zeitlicher Unabhängigkeit ist nicht attraktiv.
Zweiter Lerneffekt: Der RE (der wegen Regel 3 als planmäßige Verbindung eigentlich nicht in Frage kommt) verkehrt öfter und zu attraktiveren Zeiten als der IC, der allerdings eine viertel Stunde schneller ist. Dafür ist der RE mit den NV-Anschlüssen besser vertaktet. Bei im Endeffekt gleicher Reisezeit zu S-Bahn-Anschlusszielen erfordert der stündliche RE damit die zeitlich deutlich geringere Flexibilität. Obwohl er wegen Regel 2 niedrigere finanzielle Flexibilität voraussetzt.
Überraschungseffekt: die Monatskarte für den IC ist etwas günstiger als die für den Nahverkehr (die dafür NRWplus beinhaltet, aber hier geht es um Züge). Damit hat man mit der günstigsten Karte die Wahl zwischen allen Direktverbindungen - und ist mit der teuren, wenn man den Umstieg scheut, auch nicht besser dran.

Das ist Ergebnis der unzureichenden und unflexiblen 2-Stunden-Splittung der IC zwischen Rhein und Wupper und der in einem eigenen, dazu nicht passenden Takt verkehrenden ICE-Leistungen (die für Reisende auf dieser Relation wahrlich keinen Mehrwert bringen, da sie den vermeintlichen Komfortvorteil auf der ICE-Teilstrecke gar nicht "erfahren").

Im genannten Beispiel würde vielleicht ausreichen, den 7:44er IC außer Takt auch über den Rhein fahren zu lassen ("früher" fuhr immerhin noch ein Nachtzug um kurz nach acht), denn nach Wuppertal pendeln wohl eher weniger Reisende. Im Sinne eines vernünftigen Taktfahrplans ist das hier aber auch nicht. Der würde mit einer zugartunabhängigen konsequenten 20-Minuten-Taktung (die sich ungefähr aus der jetzigen Anzahl der Züge ergibt) deutlich mehr ICE-Fahrkarten absetzbar machen - und damit die Relationen wieder geraderücken.

interessiert das eigentlich nicht mehr;-)
fjk

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Bonn-Düsseldorf

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 23.02.2011, 14:31 (vor 5540 Tagen) @ fjk
bearbeitet von Oscar (NL), Mittwoch, 23.02.2011, 14:32

Wer von Bonn und Düsseldorf pendelt (und das sind nicht ganz Wenige), hat morgens die durchgehenden Verbindungen um 6:44 (IC), 7:01 (RE), 8:01 (RE), 8:44 (IC). Ernsthafte Alternativen ergeben sich durch ein Umsteigen in Köln nur mit dem ICE um 7:22 und mit dem IC um 7:44 (Anschluss ICE).

Kein zweiter stündlicher RE? IC-Linien 30, 31, 32, 35? Bist Du sicher??? (klar bist Du sicher, sonst hättest Du das nicht geschrieben)
Ich bin erstaunt.
Es fahren in diesem Zeitraum also mehr Regionalbusse von Beek en Donk nach Nuenen (zwei NL-Orte die man wohl auf Google Maps suchen muss) als Züge zwischen der ehemaligen Landeshauptstadt und der NRW-Hauptstadt!

Aber ich bin noch mehr erstaunt, dass es abgesehen von den NRW-ICE-Fans hier offenbar keiner in NRW gibt (obwohl ich bei Pro Bahn nicht sicher bin), dem/der diese Zahlen weh tun...?

Erster Lerneffekt: die in der Tat deutlich teurere (Regel 2) ICE-Fahrkarte bietet zwar zwei Verbindungen mehr (ermöglicht also eine gewisse zeitliche Flexibiliät), erfordert aber einen sehr ungemütlichen Umstieg mit allen Metropolen-Hbf-Konsequenzen (neuer, ergebnisoffener Platzkampf) in Köln, der außerdem noch mitten auf der Strecke liegt und die Pendelzeit für vieles deutlich schlechter nutzbar macht. Diese Art von gewonnener zeitlicher Unabhängigkeit ist nicht attraktiv.

Klar, da sieht Den Bosch-Amsterdam (Provinzhauptstadt Noord-Brabant bzw. Landeshauptstadt, wo Utrecht noch dazwischen liegt) schon besser aus. Und auch Winterthur-Zürich-Bern kann sich sehen lassen.

Das ist Ergebnis der unzureichenden und unflexiblen 2-Stunden-Splittung der IC zwischen Rhein und Wupper {A} und der in einem eigenen, dazu nicht passenden Takt verkehrenden ICE-Leistungen {B} (die für Reisende auf dieser Relation wahrlich keinen Mehrwert bringen, da sie den vermeintlichen Komfortvorteil auf der ICE-Teilstrecke gar nicht "erfahren").

Eher {B} als {A}.

Bei uns wird auch reichlich gesplittet, wenn auch stündlich. Ab Utrecht fährt um '20 ein IC via Zwolle nach Groningen und Leeuwarden, 30 Minuten versetzt einer nach Enschede. Dann muss man für Zwolle und weiter in Amersfoort umsteigen.
Der Umstieg hat man meistens, weil er im Takt passt (entspricht etwa die ICE-Korrespondenz in Mannheim nach München/Basel).

Im genannten Beispiel würde vielleicht ausreichen, den 7:44er IC außer Takt auch über den Rhein fahren zu lassen, denn nach Wuppertal pendeln wohl eher weniger Reisende.

Oder man sorgt für einen bahnsteiggleichen Umstieg, sprich Korrespondenzanschluß.

Im Sinne eines vernünftigen Taktfahrplans ist das hier aber auch nicht.

Wieso nicht? Von Utrecht nach Venlo mit dem "IC" geht's doch auch mit Umstieg in Eindhoven?

Der würde mit einer zugartunabhängigen konsequenten 20-Minuten-Taktung (die sich ungefähr aus der jetzigen Anzahl der Züge ergibt) deutlich mehr ICE-Fahrkarten absetzbar machen - und damit die Relationen wieder geraderücken.

Wobei "konsequent" schwerer wiegt als die Zahl 20.


gruß,

Oscar (NL).

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BN-D: Deine Antwort enthält die 3-Letter-Antwort

fjk, Mittwoch, 23.02.2011, 15:13 (vor 5540 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von fjk, Mittwoch, 23.02.2011, 15:15

Aber ich bin noch mehr erstaunt, dass es abgesehen von den NRW-ICE-Fans hier offenbar keiner in NRW gibt (obwohl ich bei Pro Bahn nicht sicher bin), dem/der diese Zahlen weh tun...?

und zwar direkt in der Frage: da steht zwei Mal "NRW". Und da scheint man ja Kummer gewohnt zu sein. Vielleicht ist das Regel Nummer 4;-)

Bis auf den bequemen Nachtzug war die Situation schon so, als ich auf sie aufmerksam wurde. Da hat niemand mehr gejammert. Allerdings war kurz (ein oder zwei Fahrplanwechsel) vorher eine durchaus in der Hauptstadtpresse (zumindest in einer der beteiligten Hauptstädte...) kommentierte Verschlechterung eingetreten. Denn der zwischen sieben und acht vom Berlin-ICE gefüllt "Zwischen"zweistundentakt ist immerhin der der Luxemburg-Norddeich-IC, die natürlich über Düsseldorf und Essen (nach wie vor auch sehr wichtig) fahren. Genau der ist dann auch der Zug, den man in Köln mit dem ICE um 7:22 erwischt. Und der war es wohl, der "früher" irgendwo vom Mittelrhein kam (frag bitte nicht, was da die Früh-ICE nach Berlin taten - Anschlussfahrgäste in Köln aufnehmen? Wahrscheinlich.). Umgekehrt fahren morgens auch noch zwei Züge in der entsprechenden Trasse von Düsseldorf nach Bonn: 7:52 und 8:52. Nur haben die konsequenterweise nichts mit Norddeich oder Luxemburg zu tun:-)

Im genannten Beispiel würde vielleicht ausreichen, den 7:44er IC außer Takt auch über den Rhein fahren zu lassen, denn nach Wuppertal pendeln wohl eher weniger Reisende.


Oder man sorgt für einen bahnsteiggleichen Umstieg, sprich Korrespondenzanschluß.

Naja, nur kann man eben bei genau dieser Verbindung die Nachteile von Umsteigverbindungen "erfahren". Den ersten hatte ich schon angeführt: in Köln kriegt man morgens um acht nicht einfach so einen Platz. Erst recht nicht, wenn (wie in diesem Fall meist) der Umstiegszielzug in Köln startet und einigermaßen rechtzeitig bereit steht, der Zulieferer aber erst im letzten Moment zum Korrespondenzhalt ankommt. Von Verspätungen und (doppelter?) Wagenwürfelei wollen wir mal gar nicht erst reden.
Außerdem zerstört die Umsteigerei das, was diese Pendelentfernung gerade noch erträglich macht: dass man ein knappes Stündchen seine Ruhe hat. In der Mitte einer kurzen Fenfahrt umzusteigen ist ja was anderes, als vorher oder nachher noch kurz in die Straßenbahn oder den x-Wagen zu springen; bei klar erkennbaren längeren Abschnitten relativiert sich das auch wieder (darum habe ich nicht Essen als Pendelzielbeispiel gewählt). Aber das gilt wohl auch für die von Dir angeführetn Beispiele, ist also ein reines Bequemlichkeitsargument.

freut sich über so viel Trost und Rat
fjk

Bearbeitet von der Zulassungsstelle. Betreff ist so auch viel konspirativer, als wenn auch noch Bochum im Spiel wäre.

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zu NRW

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 24.02.2011, 00:15 (vor 5539 Tagen) @ fjk

und zwar direkt in der Frage: da steht zwei Mal "NRW". Und da scheint man ja Kummer gewohnt zu sein. Vielleicht ist das Regel Nummer 4;-)

Köln hat mehr Einwohner als Amsterdam.
Düsseldorf, Dortmund und Essen haben jeweils mehr Einwohner als Rotterdam.
Duisburg hat mehr Einwohner als Den Haag.
Bochum, Wuppertal, Bonn und Münster haben jeweils mehr Einwohner als Utrecht.
Gelsenkirchen, Aachen, M'Gladbach, Krefeld und Oberhausen haben jeweils mehr Einwohner als Eindhoven.
Hagen, Hamm, Mülheim, Herne, Solingen und Leverkusen haben auch mehr als 160.000 Einwohner. Quelle: DE, NL.

So betrachtet hat NRW mehr Anspruch auf einen 10-Minutentakt als unsere Randstad!

Und dann muss ich feststellen, dass man in NRW mit Zügen wie der stündliche RE 1 schon froh ist, einen 6. Wagen zu haben, während in NL der IC 8 doppelt so lange Züge in Halbstundentakt fahren...

in Köln kriegt man morgens um acht nicht einfach so einen Platz. Erst recht nicht, wenn (wie in diesem Fall meist) der Umstiegszielzug in Köln startet und einigermaßen rechtzeitig bereit steht, der Zulieferer aber erst im letzten Moment zum Korrespondenzhalt ankommt.

Passiert auch bei mir in Eindhoven. Dann muss der Anschluß-IC nach Venlo auch warten. Dennoch hat unser Fahrplan soviele Reserven, dass dieser IC in Helmond schon wieder pünktlich ist.

Von Verspätungen und (doppelter?) Wagenwürfelei wollen wir mal gar nicht erst reden.

Gibt es auch bei uns, nur dass bei uns Triebwagen gewürfelt werden. Bald ist ein 6er durch einen 4er ersetzt, bald fehlt aus 3x VIRM-4 ein Triebwagen. Dann wird es auch bei uns kuschelig.

So, jetzt ins Bett, morgen wieder 12-Wagen-IC-Dosto in 15-Minutentakt.


gruß,

Oscar (NL).

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Statistik: Unvollständige Züge in CH

Alphorn (CH), Donnerstag, 24.02.2011, 12:04 (vor 5539 Tagen) @ Oscar (NL)

Von Verspätungen und (doppelter?) Wagenwürfelei wollen wir mal gar nicht erst reden.


Gibt es auch bei uns, nur dass bei uns Triebwagen gewürfelt werden. Bald ist ein 6er durch einen 4er ersetzt, bald fehlt aus 3x VIRM-4 ein Triebwagen. Dann wird es auch bei uns kuschelig.

Leicht OT: Kürzlich bin ich über eine ältere Statistik gestolpert, wieviele Züge in der Schweiz unvollständig fahren. In dieser Präsentation auf Seite 39 (ein interessanter Statusbericht ein Jahr nach Einführung des schweizerischen ITF) findet sich auf Seite 39 eine Statistik zu verkürzten Zügen. Der Jahresschnitt in der 2. Klasse war 2% im Fernverkehr und 0.8% im Nahverkehr, bei einer 20%-Toleranz; geschätzt etwa 1% mehr bei 0%-Toleranz.

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Bonn-Düsseldorf

Alphorn (CH), Mittwoch, 23.02.2011, 22:12 (vor 5539 Tagen) @ Oscar (NL)

[Mehr Verbindungsauswahl durch Umsteigen]

Und auch Winterthur-Zürich-Bern kann sich sehen lassen.

Nicht wirklich. Winterthur-Zürich hat dank FV + Express-S-Bahn 8 Verbindungen pro Stunde, aber nach Bern ist's dann ein müder Halbstundentakt - und diese Taktzüge fahren sowieso durch Winterthur. Nur falls man die verpasst, kann man durch Umsteigen auf die S-Bahn noch einige Minuten später los.

Der würde mit einer zugartunabhängigen konsequenten 20-Minuten-Taktung (die sich ungefähr aus der jetzigen Anzahl der Züge ergibt) deutlich mehr ICE-Fahrkarten absetzbar machen - und damit die Relationen wieder geraderücken.


Wobei "konsequent" schwerer wiegt als die Zahl 20.

20-Minuten-Takte mag ich nicht. Sind war gut merkbar, aber lassen sich sehr schlecht ausdünnen - in Nürnberg gibts meines Wissens abends einen üblen 20/40-Takt. Zudem passen sie im ITF schlecht zu einem Halbstundentakt auf anderen Linien und überhaupt nicht mehr, wenn sie ausgedünnt sind. Da sollte man meiner Meinung nach lieber gleich Viertelstundentakt zur HVZ und Halbstundentakt zur restlichen Zeit machen.

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20-Minutentakt

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 23.02.2011, 23:36 (vor 5539 Tagen) @ Alphorn (CH)

Nicht wirklich. Winterthur-Zürich hat dank FV + Express-S-Bahn 8 Verbindungen pro Stunde, aber nach Bern ist's dann ein müder Halbstundentakt - und diese Taktzüge fahren sowieso durch Winterthur. Nur falls man die verpasst, kann man durch Umsteigen auf die S-Bahn noch einige Minuten später los.

OK, an Den Bosch-Amsterdam kommt Wintethur-Bern (noch) nicht, aber der konsequente Halbstundentakt ist immer noch viel besser als der Hinketakt auf Bonn-Düsseldorf.

mit einer zugartunabhängigen konsequenten 20-Minuten-Taktung...

Wobei "konsequent" schwerer wiegt als die Zahl 20.

20-Minuten-Takte mag ich nicht. Sind war gut merkbar, aber lassen sich sehr schlecht ausdünnen - in Nürnberg gibts meines Wissens abends einen üblen 20/40-Takt.

In NRW wird zu einem Halbstundentakt ausgedünnt. Das gibt auch komische Anschlüsse an Regionalbusse die sowas nicht machen.

Mal ganz ehrlich: daher war ich auch nicht so ganz von unserem vorgesehen 10-Minutentakt begeistert, zumal sonstige Teilstrecken unseres Kernnetzes in 15-Minutentakt befahren werden sollten. Dann hat man nur jede halbe Stunde den Anschluß, heute noch jede 15 Minuten.

Alternativen:

1. es bei 15-Minutentakt belassen und stattdessen längere Züge fahren: das geht 2020 zumindest auf Amsterdam-Eindhoven nicht mehr. VIRM darf mit max. 12 Wagen (315 m) gefahren werden; jetzt schon passiert es mal, dass ich in einem 12-Wagen-IC-Dosto stehen muss. 2020 wäre es dann wohl normal, stehend zu verreisen. Da NS das den Fahrgästen nicht zumuten kann und Sitze enger stellen bei uns kein Thema ist, hilft nur eins: öfter fahren.
2. Taktverdopplung zu 7,5-Minutentakt. Nachteil ist, dass man sowas nicht mehr auf einen minutengenauen Fahrplan darstellen kan. Zwar kann man einen 7-8-Takt bilden, aber das gibt wieder Asymmetrie, z.B. 4-11-19-26-34-41-49-56 (das sind eigentlich zwei 15-Minutentakte).

In der Praxis wird man ab 10-Minutentakt den Fahrplan wohl nicht mehr beachten; das Verhalten wird dann etwa wie in der Stadtbahn von Rotterdam: man checkt ein, wartet ein paar Minuten den Zug ab, steigt ein und fährt los. Nicht umsonst spricht NS über "spoorboekloos rijden" = Fahren ohne Fahrplan.

Zudem passen sie im ITF schlecht zu einem Halbstundentakt auf anderen Linien und überhaupt nicht mehr, wenn sie ausgedünnt sind. Da sollte man meiner Meinung nach lieber gleich Viertelstundentakt zur HVZ und Halbstundentakt zur restlichen Zeit machen.

Ganz krass ist, zumindest auf den ersten Blick, das Verfahren bei unseren Regionalbussen.

Linie 24 Eindhoven-Geldrop-Mierlo-Helmond verkehrt ab Eindhoven um '06 und '36 bis 18:36. Super, denn das passt genau zum 00/30-Bahnknoten (Ankunft aller ICs um '58, Abfahrt IC '02, Abfahrt RB von/nach Weert und von/nach Tilburg '04).
Linie 20 Eindhoven-Geldrop-Mierlo-Lierop-Someren-Asten verkehrt ab Eindhoven um '21 und '51 bis 18:51; es entsteht so einen 15-Minutentakt Eindhoven-Mierlo. Zudem haben die Busse in Eindhoven Anschluß an den IC von/nach Schiphol sowie die RB von/nach Den Bosch und Deurne (15/45-Knoten).

Der nächste Bus der Linie 20 ist dann um 19:51; man nimmt jetzt den '21er Bus weg. Es geht jede Stunde weiter bis 23:51.
Der nächste Bus der Linie 24 ist aber um 19:21, also nicht 30 oder 60 sondern 45 Minuten später! Es geht weiter jede Stunde bis 23:21.

An sich eine ziemlich krasse Schikane, aber diese erlaubt es zumindest, abends Eindhoven-Mierlo in Halbstundentakt zu fahren, und dort durfte der Fahrgastaufkommen größer sein als auf den beiden Teilabschnitten Mierlo-Helmond und Mierlo-Asten.

Idealerweise sollte die Ausdünnung nicht sein. Man kann ja auch den Takt erhalten und stattdessen abends mit einem kleineren Bus fahren.


gruß,

Oscar (NL).

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20-Minutentakt

Alphorn (CH), Sonntag, 27.02.2011, 22:03 (vor 5535 Tagen) @ Oscar (NL)

In NRW wird zu einem Halbstundentakt ausgedünnt. Das gibt auch komische Anschlüsse an Regionalbusse die sowas nicht machen.

Das ist dann einfach schlechte Koordination, aber nicht unbedingt ein Nachteil des 20-Minuten-Taktes. Hingegen verliert man bei der Ausdünnung die einfache Merkbarkeit: Es gibt, anders als beim ausgedünnten 15-Minuten-Takt, nicht zwei Züge, die immer fahren.

Ein wichtiger Nachteil bei dieser Ausdünnung ist, dass die Kreuzungen nicht mehr am selben Ort passieren und dort bei Einspurstercken also ebenfalls ausgebaut werden müsste. Das ist wohl der Grund für den 20/40-Hinketakt in Nürnberg.

Mal ganz ehrlich: daher war ich auch nicht so ganz von unserem vorgesehen 10-Minutentakt begeistert, zumal sonstige Teilstrecken unseres Kernnetzes in 15-Minutentakt befahren werden sollten. Dann hat man nur jede halbe Stunde den Anschluß, heute noch jede 15 Minuten.

Bei solchen Taktfrequenzen kann man drüber diskutieren. ITF unterhalb von 15 Minuten gibt wohl mehr Aufwand als Ertrag.

Alternativen:

1. es bei 15-Minutentakt belassen und stattdessen längere Züge fahren: das geht 2020 zumindest auf Amsterdam-Eindhoven nicht mehr. VIRM darf mit max. 12 Wagen (315 m) gefahren werden; jetzt schon passiert es mal, dass ich in einem 12-Wagen-IC-Dosto stehen muss. 2020 wäre es dann wohl normal, stehend zu verreisen. Da NS das den Fahrgästen nicht zumuten kann und Sitze enger stellen bei uns kein Thema ist, hilft nur eins: öfter fahren.

Du vergisst eine andere Möglichkeit: Längere Züge. Der Ausbau ist allerdings ziemlich teuer; die Schweiz plant gerade Milliardenausgaben, um St.Gallen-Genf durchgehend auf 420m-Bahnsteige auszubauen. Zeitplan ist mir unklar, vor allem hab ich keine Ahnung, wie vor Abschluss Twindexx-Doppeltraktionen fahren sollen. Nicht dass ich das für die richtige Lösung in NL halte, wenn man einen 10-Minuten-Takt zuverlässig hinkriegt, soll man das machen.

2. Taktverdopplung zu 7,5-Minutentakt. Nachteil ist, dass man sowas nicht mehr auf einen minutengenauen Fahrplan darstellen kan. Zwar kann man einen 7-8-Takt bilden, aber das gibt wieder Asymmetrie, z.B. 4-11-19-26-34-41-49-56 (das sind eigentlich zwei 15-Minutentakte).

So machen's die Trams in Zürich. Ja, etwas nervig, nicht wirklich merkbar. Allerdings gibt es Untersuchungen, dass die Reisenden ab diesem Takt ("Achtelstunden") sowieso nicht mehr auf die Uhr schauen.

Idealerweise sollte die Ausdünnung nicht sein. Man kann ja auch den Takt erhalten und stattdessen abends mit einem kleineren Bus fahren.

Ist natürlich teurer als die Ausdünnung - wer zahlt's...

antworten
 

NL: längere Züge?

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 28.02.2011, 09:14 (vor 5535 Tagen) @ Alphorn (CH)

Oscar (NL):

Alternativen:
1. es bei 15-Minutentakt belassen und stattdessen längere Züge fahren: das geht 2020 zumindest auf Amsterdam-Eindhoven nicht mehr. VIRM darf mit max. 12 Wagen (315 m) gefahren werden; jetzt schon passiert es mal, dass ich in einem 12-Wagen-IC-Dosto stehen muss. 2020 wäre es dann wohl normal, stehend zu verreisen. Da NS das den Fahrgästen nicht zumuten kann und Sitze enger stellen bei uns kein Thema ist, hilft nur eins: öfter fahren.

Alphorn (CH):

Du vergisst eine andere Möglichkeit: Längere Züge.

Offenbar war ich das doch nicht vergessen...:)

Der Ausbau ist allerdings ziemlich teuer; die Schweiz plant gerade Milliardenausgaben, um St.Gallen-Genf durchgehend auf 420m-Bahnsteige auszubauen.

Zum Glück sind unsere "IR"-Bahnhöfe für 320 m fitgemacht, damit auch 12-Wagen-IC-Dostos dort halten können.

Zeitplan ist mir unklar, vor allem hab ich keine Ahnung, wie vor Abschluss Twindexx-Doppeltraktionen fahren sollen. Nicht dass ich das für die richtige Lösung in NL halte, wenn man einen 10-Minuten-Takt zuverlässig hinkriegt, soll man das machen.

Wenn 320 m nicht reicht, wäre noch die Lösung, statt 6 IC und 6 S pro Stunde etwa 4 IC, 4 IR und 4 S pro Stunde anzubieten. Hinzu käme dann die Beschaffung von "echten" IC-Dostos wie Eure Twindexxe; diese könnten dann in "echten" IC-Bahnhöfen halten (also Eindhoven, Utrecht, Groningen, nicht Wolvega, Horst-Sevenum oder Kruiningen-Yerseke), wo die Bahnsteige sowieso 400 m oder länger sind.

Allerdings hat NS schon das "Dreigattungenmodell" verabschiedet. Drei Zuggattungen je 15 Minuten betrachtet das Unternehmen als störanfällig, zudem sei unser Land qua Siedlungsstruktur nicht für IC-IR-S geeignet. Jetzt schon halten die RB/S zwischen zwei "echten" IC-Bahnhöfen etwa 4-5x; in CH durfte diese Zahl signifikant höher sein.

Übrigens ist auch noch die Frage, ob die 6 IC und 6 S pro Stunde 2020 kommen. Unsere heutige Regierung ist total nicht in öffentlichem Verkehr interessiert; sie sieht lieber dass Kapazitätsengpässen auf die Straße verlagert werden. Sozusagen: "Züge sind voll, schließen Sie sich bitte hinten im Stau an".

Na gut, Mittwoch sind hier Provinzwahlen, und die Provinzen wählen unsere "Eerste Kamer" (stimmt mit dem Bundesrat überein). Allerdings ist zu erwarten, dass CDA, VVD und PVV nach wie vor regieren können, auch wenn die keine Mehrheit im EK haben.


gruß,

Oscar (NL).

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Wieviele Haltepolitiken?

Alphorn (CH), Montag, 28.02.2011, 23:47 (vor 5534 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Alphorn (CH), Montag, 28.02.2011, 23:48

Allerdings hat NS schon das "Dreigattungenmodell" verabschiedet. Drei Zuggattungen je 15 Minuten betrachtet das Unternehmen als störanfällig, zudem sei unser Land qua Siedlungsstruktur nicht für IC-IR-S geeignet. Jetzt schon halten die RB/S zwischen zwei "echten" IC-Bahnhöfen etwa 4-5x; in CH durfte diese Zahl signifikant höher sein.

Oh ja, der direkte IC Zürich-Sargans zum Beispiel durch- oder umfährt 29 Haltestellen, IC Zürich-Bern 26 Haltestellen, wenn man die neben der NBS zählt. Bekanntlich sind allerdings die Haltestellen in der Schweiz deutlich näher beieinander als in NL.

Der Vorteil von möglichst ähnlichen Haltepolitiken ist natürlich, dass die Züge mit ähnlichen Geschwindigkeiten unterwegs sind und man so mehr Züge pro Gleis unterbringen kann. Das ist wohl in NL momentan die erste Priorität, wenn trotz Viertelstundentakt die Züge bereits voll sind.

Natürlich handelt man sich damit auch Nachteile ein: Die IC sind relativ langsam und die durch Sprinter bedienten Haltestellen relativ weit auseinander. Damit verliert man wohl viele Kunden, die zu Fuss oder mit dem Fahrrad zum Bahnhof gekommen wären - in der Schweiz hingegen, die sonst wenig fahrradfreunlich ist, wird bei jedem renovierten Bahnhof eine Fahrradstation gebaut.

Der Viergleisausbau Bern-Zürich sollte 2019 fertig werden, dann hat man in der Schweiz die Vorteile beider Lösungen (IC-Viertelstundentakt und hohe Haltestellendichte) - allerdings zu einem höheren Preis und viel später als NL.

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Wieviele Haltepolitiken?

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 01.03.2011, 09:17 (vor 5534 Tagen) @ Alphorn (CH)

Oh ja, der direkte IC Zürich-Sargans zum Beispiel durch- oder umfährt 29 Haltestellen, IC Zürich-Bern 26 Haltestellen, wenn man die neben der NBS zählt. Bekanntlich sind allerdings die Haltestellen in der Schweiz deutlich näher beieinander als in NL.

Ab Amsterdam Richtung Süden:

- Amsterdam Amstel ist die 2. Haltestelle
- Amsterdam Bijlmer die 4. Haltestelle (nur IC 31/35, IC 8/30 halten hier nicht)
- Utrecht Centraal die 10.
- Den Bosch die 16.
- Eindhoven die 21. (der IC hat dann 122 km gefahren)
- Weert die 25.
- Roermond die 26. (keine Zwiswchenhalte!)
- Sittard die 29. (und dann ist es nur noch etwa 30 km bis zum Dreiländereck)

Und viel mehr kann man auch nicht daraus machen. Um auf die Haltedichte der Schweiz zu kommen, müßte etwa jeder Bauernhof an der Strecke eine Haltestelle haben.
Allerdings werden in der Randstad ständig neue Bahnhöfe eröffnet und mutiert die RB ("stoptrein") auch immer mehr zur S-Bahn ("Sprinter").

Natürlich handelt man sich damit auch Nachteile ein: Die IC sind relativ langsam und die durch Sprinter bedienten Haltestellen relativ weit auseinander. Damit verliert man wohl viele Kunden, die zu Fuss oder mit dem Fahrrad zum Bahnhof gekommen wären - in der Schweiz hingegen, die sonst wenig fahrradfreunlich ist, wird bei jedem renovierten Bahnhof eine Fahrradstation gebaut.

Fahrradstation gibt es bei uns auch am fast jeden Bahnhof, das ist das Problem nicht.
Problem ist eher, dass:
1. vor allem in den "Provinzen" die Feederfunktion der Busverkehre unzureichend ist,
2. die ICs zu langsam sind und
3. Autofahrgemeinschaften von N Personen billiger sind als N Fahrkarten (das betrifft schon N >= 2 und erst recht in der HVZ wenn die 40% Ermäßigung nicht gilt).

Wenn der IC etwa jede 10 Minuten fährt, aber der Bus zum Bahnhof nur stündlich, verliert der ÖV-Reisende eine halbe Stunde zu einem Autofahrer, der jederzeit abfahren kann.
Man kann also mit dem Auto zum Bahnhof fahren und ab dort mit der Bahn fahren (wie etwa in Deutschland passiert), aber im Schnitt sind unsere ICs langsamer als die Autos auf der Autobahn (und erst recht ab heute wenn der Tempolimit abschnittweise auf 130 erhöht wird). Also warum Bahn fahren, wenn man gleich die ganze Strecke mit dem Auto schneller ist? Und bequemer und billiger ist es meistens auch.

Der Viergleisausbau Bern-Zürich [3] sollte 2019 fertig werden, dann hat man in der Schweiz die Vorteile beider Lösungen (IC-Viertelstundentakt und hohe Haltestellendichte) - allerdings zu einem höheren Preis [1] und viel später [2] als NL.

Zu [1]: ich denke nicht, dass die Gesamtkosten der totalen Logistik soviel höher sind. Bei uns hätte man ähnliche Geldsummen in die Bahn investieren können, aber man investiert hier lieber in die Straße.

Zu [2]:
a. besser spät als niemals
b. wir sind für japanische Begriffe auch recht spät.

Was NS für 2020 nachstrebt, hat Japan jetzt schon. Der Hankyu Limited Express (sieht aus wie eine S-Bahn, ist aber ein IC) verkehrt schon jede 10 Minuten. Bahnhof Juso hat genauso viele Gleise wie Schiphol Airport (6), verarbeitet aber 120 statt 40 Züge pro Stunde.

Zu [3]: ist zu erwarten, dass die IR-Bahnhöfe zwischen Olten und Zürich (Aarau, Lenzburg) dann auch 15-Minutentakt haben (z.B. halbstündlich IR ZH-Basel, 15 Minuten versetzt IR ZH-Bern)?


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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Wieviele Haltepolitiken?

Alphorn (CH), Dienstag, 01.03.2011, 22:26 (vor 5533 Tagen) @ Oscar (NL)

Ab Amsterdam Richtung Süden: [...]
Und viel mehr kann man auch nicht daraus machen. Um auf die Haltedichte der Schweiz zu kommen, müßte etwa jeder Bauernhof an der Strecke eine Haltestelle haben.

Amsterdam-Sittard sind 169 km (Luftlinie), macht eine Haltestelle pro 6 km. Zürich-Sargans sind 78 km, macht eine Haltestelle pro 2.8 km, dabei ist doch die Bevölkerungsdichte in NL höher. In der Scheiz haben halt tatsächlich die Bauernhöfe Haltestellen: Die kleinste Bahnhof auf dieser Strecke gehört zu einer Gemeinde mit 450 Einwohnern und unter 2000 Einwohnern gibt's etwa 5.

Allerdings werden in der Randstad ständig neue Bahnhöfe eröffnet und mutiert die RB ("stoptrein") auch immer mehr zur S-Bahn ("Sprinter").

Gibt das nicht Fahrplanprobleme, wenn die Geschwindigkeitsunterschiede steigen?

Fahrradstation gibt es bei uns auch am fast jeden Bahnhof, das ist das Problem nicht.

Aber die Distanzen zum Bahnhof sind halt grösser.

Problem ist eher, dass:
1. vor allem in den "Provinzen" die Feederfunktion der Busverkehre unzureichend ist,

Busse halte ich für sehr wichtig, sie können die Wirkung eines guten Bahnsystems, welches NL definitiv hat, in die Fläche tragen. Am besten mit kleinen ITF-Knoten: "Bahn 2000" hiess ja in Wirklichkeit "Bahn+Bus 2000". Gibt es solche in NL?

Also warum Bahn fahren, wenn man gleich die ganze Strecke mit dem Auto schneller ist?

In CH, besonders in Zürich, wird die Strassen- und Parkplatzkapazität knapp gehalten; zur HVZ verliert man viel Zeit. Das macht die Bahn konkurrenzfähig.

Zu [3]: ist zu erwarten, dass die IR-Bahnhöfe zwischen Olten und Zürich (Aarau, Lenzburg) dann auch 15-Minutentakt haben (z.B. halbstündlich IR ZH-Basel, 15 Minuten versetzt IR ZH-Bern)?

Kaum. Mit diesen Halten wäre wohl die IC-Kantenzeit Bern-Zürich nicht zu schaffen und für IR ist wohl kein Platz und Berdarf. Laut Aussage von User Twindexx wird der Viertelstundentakt Bern-Zürich nur zur HVZ und durch nicht durchgebundene Direktzüge hergestellt. Die Schweiz ist keine Randstad; Aarau und Lenzburg haben nur 19'000 und 8'000 Einwohner und sind daher mit dem aktuellen Takt (2-3 schnelle Züge pro Stunde) gut bedient.

Ich könnte mir einzig vorstellen, dass die bessere Fahrzeit des Twindexx in einen Halt in Olten für alle ICs investiert wird. Denke ich aber nicht; Olten ist durch andere Züge gut bedient und die ICs können Reserven gebrauchen - die anschliessenden Strecken nach St. Gallen und Lausanne können nur sehr knapp unter 60 Minuten gefahren werden.

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Bahn/Bus Korrespondenz / Olten vs. Gouda

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 02.03.2011, 09:57 (vor 5533 Tagen) @ Alphorn (CH)
bearbeitet von Oscar (NL), Mittwoch, 02.03.2011, 09:58

Amsterdam-Sittard sind 169 km (Luftlinie), macht eine Haltestelle pro 6 km. Zürich-Sargans sind 78 km, macht eine Haltestelle pro 2.8 km, dabei ist doch die Bevölkerungsdichte in NL höher. In der Scheiz haben halt tatsächlich die Bauernhöfe Haltestellen: Die kleinste Bahnhof auf dieser Strecke gehört zu einer Gemeinde mit 450 Einwohnern und unter 2000 Einwohnern gibt's etwa 5.

In der Schweiz ist die Bevölkerung mehr über das Land verstreut als bei uns. Viele kleine Dörfer die allerdings nahe an der Strecke liegen. Bei uns gibt es eher Großstädte (6-stellige Einwohnerzahl) die etwa 20-30 km auseinander liegen; dazwischen kommen dan einige Mittelstädte (5-stellige Einwohnerzahl). Erstere sind meistenfalls immer IC-Halt, letztere sind es nur wenn:

a. sie ein großes Umkreis haben (z.B. Steenwijk), so halten nicht alle ICs in Delft weil Den Haag und Rotterdam in der Nähe liegen;
b. verkehrstechnisch wichtig sind (z.B. Gouda)

Zwischen diesen dichtbesiedelten Regionen gibt es aber auch Gebiete, wo kaum jemand wohnt (oder dort wohnt wo die Bahn nicht kommt) -> große Unterschiede in Besiedlungsdichte.
Daher befinden sich zwischen Zwolle-Groningen (101 km) nur 5 Zwischenhalte: Meppel, Hoogeveen, Beilen, Assen und Haren. IC 21 Amsterdam-Dordrecht hält bei etwa gleichem Abstand genauso oft: Amsterdam Sloterdijk, Schiphol, Leiden, Den Haag HS, Rotterdam.

Allerdings werden in der Randstad ständig neue Bahnhöfe eröffnet und mutiert die RB ("stoptrein") auch immer mehr zur S-Bahn ("Sprinter").

Gibt das nicht Fahrplanprobleme, wenn die Geschwindigkeitsunterschiede steigen?

Wenn die Unterschiede zu groß werden, werden die Strecken ausgebaut (Überholstelle oder Viergleisigkeit), oder man läßt den IC öfter halten. So hat Almere 6 Bahnhöfe an selber Strecke. Die S-Bahnen halten überall, die ICs nicht nur in Almere Centrum sondern auch in Almere Buiten.

Busse halte ich für sehr wichtig, sie können die Wirkung eines guten Bahnsystems, welches NL definitiv hat, in die Fläche tragen.

Busse sind auch sehr wichtig in den dünnbesiedelten Provinzen, weil dort die Bahn kaum kommt: Orte wie Stadskanaal, Roden, Drachten, Dokkum, Bolsward, Joure und Emmeloord kann man so anbinden. Busse sind dort also eine "Gummibahn".
Zudem gibt es bei uns Autobahnen ohne parallele Bahnstrecke. Hier kann man sehr gut "IC-Busse" verlagern; von Leeuwarden nach Alkmaar durfte mit einem Bus via die als Autobahn ausgebaute Afsluitdijk schneller sein als mit der Bahn via Riesenumweg Zwolle-Amsterdam.

Nur schade, dass NS nicht unter eigenem Markennamen Linienbusverkehre betreibt, dies in Gegensatz zu ÖBB in Österreich und DB in Deutschland; in der Schweiz besteht eine gute Kooperation zwischen SBB und PostAuto.

Am besten mit kleinen ITF-Knoten: "Bahn 2000" hiess ja in Wirklichkeit "Bahn+Bus 2000". Gibt es solche in NL?

Ja gibt es, z.B. in Veghel und Uden, zwei wichtigen "alles rein, alles raus" Busknoten, mit (halb)stündlichen Busverbindungen nach Eindhoven, Den Bosch und Nijmegen.
Aber:

1. in der Schweiz ist der Regionalverkehr s.i.w. fast komplett in der Hand von PostAuto (CMIIW), während in der obigen NL-Region alleine schon 2 Busunternehmen verkehren (diese fahren teilweise auf den gleichen Strecken), die auch ihre eigene Fahrpläne schreiben.
2. in NL wechseln Bus und Bahn die Fahrpläne nicht am gleichen Tag = man kann die Fahrpläne nicht aufeinander abstimmen. Grund dafür ist, dass das Land für das Bahnkernnetz und dessen Betreiber verantwortlich ist und die Provinzen und Gemeinden für die Busverkehre. Nur bei den Privaten klappt es, weil z.B. Veolia in der Provinz Limburg sowohl Bus als Bahn fährt.

Aarau und Lenzburg haben nur 19'000 und 8'000 Einwohner und sind daher mit dem aktuellen Takt (2-3 schnelle Züge pro Stunde) gut bedient.

Dachte immer, Aarau und Lenzburg wäre größer, aber die haben also weniger Einwohner als Boxtel, Zaltbommel oder Culemborg (alledrei RB-Halt, kein IC).

Ich könnte mir einzig vorstellen, dass die bessere Fahrzeit des Twindexx in einen Halt in Olten für alle ICs investiert wird.

Anfang des Jahrhunderts gab es auf Utrecht - Gouda - Den Haag/Rotterdam eine ähnliche Situation wie auf Zürich-Olten-Bern heute: halbstündlich IC ohne, halbstündlich IR mit Halt in Gouda.
Als NS 2007 den 15-Minutentakt einführte und daher den IR aufgab, wurde immer in Gouda gehalten. Anschlüsse in Gouda, Den Haag und Rotterdam gab es dann jede 15 Minuten statt halbstündlich. Das war wichtiger als die 2-3 Minuten Zeitverlust des zusätzlichen Haltes.

Nun funktioniert das in CH wohl nicht:

1. Fahrzeiten A-B sind in CH wegen ITF-Knotenfahrplan etwa in Stein gemeißelt, während in Den Haag und Rotterdam leichte Änderungen möglich sind.
2. Bern hat mehr Hinterland als Den Haag und Rotterdam: von Zürich aus geht's ab Bern noch nach Interlaken, Brig oder Genf, während es von Utrecht aus ab Den Haag bestenfalls noch nach Leidschendam (10 km) oder Delft (10 km) geht und ab Rotterdam bestenfalls noch nach Delft (10 km), Hoek van Holland (20-25 km) oder Roosendaal (50-60 km, weiter in die Provinz Zeeland sind nicht viele, Utrecht-Leiden hat eigene halbstündliche ICs, Utrecht-Breda ist via Den Bosch schneller).


gruß,

Oscar (NL).

--
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Zoetermeer / Definition NL-Eisenbahn vs. Metro?

Fabian318, Münster i. W., Mittwoch, 02.03.2011, 17:57 (vor 5532 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo Oscar,

war es nicht so, dass Zoetermeer (mit 121.000 EW) die größte Stadt ohne IC-Anschluss ist? Bei der größten Gemeinde ohne Eisenbahn und zugleich auch ohne schienengebundenen Verkehr dürfte es sich um Westland (99.000 EW) handeln.

Bei den Randstadrail-Strecken handelt es sich per Gesetz ja nach wie vor noch um Eisenbahn (Lokalspoorweg, dt. etwa Nebenbahn). Wie schaut es dann mit den restlichen Metro-, Tram- und Sneltramstrecken aus, ist das per Gesetz auch alles eins (wie in Deutschland) oder gibt es da noch weitere gesetzliche Unterteilungen? Das hat mich schon immer mal interessiert. :-)

Gruß
Fabian

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Anschluss 10er / 15er Takt

Fabian318, Münster i. W., Sonntag, 27.02.2011, 22:15 (vor 5535 Tagen) @ Oscar (NL)

Mal ganz ehrlich: daher war ich auch nicht so ganz von unserem vorgesehen 10-Minutentakt begeistert, zumal sonstige Teilstrecken unseres Kernnetzes in 15-Minutentakt befahren werden sollten. Dann hat man nur jede halbe Stunde den Anschluß, heute noch jede 15 Minuten.

Ich habe bei mir mit einer Busverbindung den Fall, dass ich von einer Linie im 10-Minuten-Takt auf eine im 15-Minuten-Takt umsteigen muss. Das funktioniert auch alle 15 Minuten in die eine Richtung, nur ist beim zweiten Mal die Umsteigezeit natürlich fünf Minuten länger. Genauso wie man in der Gegenrichtung eben einen nutzbaren 10/20-Takt hat. Benutzt man die "verbotene" Fahrt pro halbe Stunde, kommt der Anschluss erst nach Ankunft eines weiteren Busses. ;-)

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Wieviele Reisende sind finanziell flexibel?

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 23.02.2011, 13:19 (vor 5540 Tagen) @ Henrik

Es gibt durchaus zeitlich unflexible Passagiere - wer zum Beispiel von einem Theaterbesuch zurückkehren will, der ist nun halt mal zu einer bestimmten Zeit am Bahnhof und kann diese Zeit nicht ändern. Genauso zum Beispiel eine Verkäuferin, die zur Arbeit pendelt.

....und beide wissen sehr genau, wann ihr ICE abfährt

Beide wissen auch sehr genau, dass sie das gar nicht zu wissen brauchen, wenn sie Auto fahren.

Klar ist man bei Terminen zeitlich weniger flexibel, auch mit dem Auto. Dennoch hat der Autofahrer etwas mehr "Spielraum" als der Bahnfahrer, da letzterer auch noch eine zweite Termin hat, nämlich die Abfahrtszeit seines Zuges.
Übrigens wirkt einiges auch andersherum. Ein Autofahrer muss zumindest in der Großstadt mal einen Parkschein lösen. Wenn er zuvor angeben muss, wie lange er parkt, muss er auch eine Termin berücksichtigen (nämlich Auslaufzeit seines Parkscheins), sogar eine, die der Bahnfahrer nicht hat. Allerdings gibt es auch Parkautomaten, wo man pro Minute abkassiert.

Beide Beispiele zeigen hervorragend, dass dieses mit "halber Takt" gar nicht passt.

Da stimme ich Euch zu, aber ich möchte irgendwie zum Ausdruck bringen, dass ein dünner Takt durchschnittlich mehr Reisezeit zu Folge hat.

Denn man weiß ja schließlich, wann der Zug fährt, man geht nicht einfach so wahllos zufällig zum Bahnhof.

Blickpunkt NS 2020: Jan Normalniederländer kann ziemlich einfach wahllos zufällig zum Bahnhof gehen, weil jede 10 Minuten ein Zug fährt, in Großstädten jede 10 Minuten ein IC und eine S-Bahn.

Na gut, Deutschland ist davon noch weit entfernt (obwohl NRW zumindest etwas Ähnliches nachstrebt = RRX) und auch nur schade, dass:
a. der 10-Minutentakt nicht landesweit ist;
b. es den 10-Minutentakt nicht bei den Regionalbussen gibt;
c. es nichts bringt wenn Jan mehr als einen Takt Fußmarsch benötigt um eine Haltestelle zu erreichen.

Und die öffentliche Wahrnehmung ist auch eindeutig eher entgegengetzt, Auto fahren tun i.d.R. hauptsächlich, wer die zeitliche Flexibilität aufweist, es mit dem Geld nich so dolle hat.

Hmmm, interessant.
Wir stehen auf der Welt etwa Rang 7 bezüglich ÖV-Takt (Japan und ein halbes Dutzend Stadtstaaten durften besser abschneiden, ggf. auch die Schweiz wenn man die Busse mitberücksichtigt).
Dennoch behaupten viele meiner Landsleute, dass sie ein Auto gekauft haben, "weil sie den öffentlichen Verkehr nicht leisten können". Und das sind auch Leute, die unmittelbar an einer Haltestelle wohnen und ihre Zielorte unmittelbar an einer Haltstelle haben.

Kann man allerdings auch erklären als "weil sie den öffentlichen Verkehr nicht leisten möchten", oder auch "Bahn teuer, Auto noch teurer, Mobilitätsfreiheit unbezahlbar, also Auto".


gruß,

Oscar (NL).

--
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Wieviele Reisende sind finanziell flexibel?

Henrik, Mittwoch, 23.02.2011, 13:50 (vor 5540 Tagen) @ Oscar (NL)

Es gibt durchaus zeitlich unflexible Passagiere - wer zum Beispiel von einem Theaterbesuch zurückkehren will, der ist nun halt mal zu einer bestimmten Zeit am Bahnhof und kann diese Zeit nicht ändern. Genauso zum Beispiel eine Verkäuferin, die zur Arbeit pendelt.

....und beide wissen sehr genau, wann ihr ICE abfährt

Beide wissen auch sehr genau, dass sie das gar nicht zu wissen brauchen, wenn sie Auto fahren.

...würden.
Klar, sie wissen aber auch, warum sie Auto fahren oder eben nicht.

Klar ist man bei Terminen zeitlich weniger flexibel, auch mit dem Auto. Dennoch hat der Autofahrer etwas mehr "Spielraum" als der Bahnfahrer, da letzterer auch noch eine zweite Termin hat, nämlich die Abfahrtszeit seines Zuges.
Übrigens wirkt einiges auch andersherum. Ein Autofahrer muss zumindest in der Großstadt mal einen Parkschein lösen. Wenn er zuvor angeben muss, wie lange er parkt, muss er auch eine Termin berücksichtigen (nämlich Auslaufzeit seines Parkscheins), sogar eine, die der Bahnfahrer nicht hat. Allerdings gibt es auch Parkautomaten, wo man pro Minute abkassiert.

ja.
Und Zeitaufwand für den Parkschein an sich ist das Äquivalent für das Besorgen der Fahrkarte.
Der Autofahrer muss diesen (gebührenpflichtigen oder auch nicht) Parkplatz aber auch erstmal finden.

Beide Beispiele zeigen hervorragend, dass dieses mit "halber Takt" gar nicht passt.

Da stimme ich Euch zu, aber ich möchte irgendwie zum Ausdruck bringen, dass ein dünner Takt durchschnittlich mehr Reisezeit zu Folge hat.

Auf die direkte Reisezeit bei einer nonstop-FV-Fahrt hat der Takt überhaupt keinen Einfluss,
bei einer Fahrt mit Umsteigen schon eher, dass hängt dann aber eher von der Abstimmung ab, die eher nicht willkürlich oder zufällig gewählt wird.
Ein dichterer Takt erhöht in erster Linie die Attraktivität der Relation.
Wenn dieses das Fahrgastaufkommen aber nicht hergibt, macht es auch keinen Sinn.

Denn man weiß ja schließlich, wann der Zug fährt, man geht nicht einfach so wahllos zufällig zum Bahnhof.

Blickpunkt NS 2020: Jan Normalniederländer kann ziemlich einfach wahllos zufällig zum Bahnhof gehen, weil jede 10 Minuten ein Zug fährt, in Großstädten jede 10 Minuten ein IC und eine S-Bahn.

Na gut, Deutschland ist davon noch weit entfernt (obwohl NRW zumindest etwas Ähnliches nachstrebt = RRX) und auch nur schade, dass:
a. der 10-Minutentakt nicht landesweit ist;
b. es den 10-Minutentakt nicht bei den Regionalbussen gibt;
c. es nichts bringt wenn Jan mehr als einen Takt Fußmarsch benötigt um eine Haltestelle zu erreichen.

Der RRX wird wohl auch in 30 Jahren nicht gekommen sein, da kann NRW noch so viele verfassungswidrige Neuschulden aufnehmen.
Mit dem Metrorapid hätten sie den attraktiven Takt wohl schon längst.

Wie auch immer, beides wäre kein Fernverkehr.
Was in sehr dicht besiedelten regionalen Netzen, in der NRW-Metropolregion möglich wäre,
wäre für das komplette FV-Netz Deutschland absolute Illusion.

Und die öffentliche Wahrnehmung ist auch eindeutig eher entgegengetzt, Auto fahren tun i.d.R. hauptsächlich, wer die zeitliche Flexibilität aufweist, es mit dem Geld nich so dolle hat.

Hmmm, interessant.
Wir stehen auf der Welt etwa Rang 7 bezüglich ÖV-Takt (Japan und ein halbes Dutzend Stadtstaaten durften besser abschneiden, ggf. auch die Schweiz wenn man die Busse mitberücksichtigt).
Dennoch behaupten viele meiner Landsleute, dass sie ein Auto gekauft haben, "weil sie den öffentlichen Verkehr nicht leisten können". Und das sind auch Leute, die unmittelbar an einer Haltestelle wohnen und ihre Zielorte unmittelbar an einer Haltstelle haben.

Tja, Bahnfahren ist nunmal sehr teuer, ganz speziell Fernverkehr
und Takt spielt da nur eine sehr untergeordnete Rolle.
Hauptsächlich haben die Leute ja ihr Auto aus Gründen bzw. benutzen es dafür,
für die sie besser nicht in den ÖV umsteigen sollten.
Der Weg morgens zum Becker, zum Supermarkt, die Spazierfahrt etc.

Kann man allerdings auch erklären als "weil sie den öffentlichen Verkehr nicht leisten möchten", oder auch "Bahn teuer, Auto noch teurer, Mobilitätsfreiheit unbezahlbar, also Auto".

....oder aus ganz anderen Gründen, "hab das Auto ja sowieso", "Sprit is doch schon drin im Tank", das Auto als Statusobjekt, "Auto muss man einfach haben" etc.


Gruß
Henrik

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Wieviele Reisende sind zeitlich flexibel?

Alphorn (CH), Mittwoch, 23.02.2011, 14:36 (vor 5540 Tagen) @ Henrik

Nicht immer. Es gibt durchaus zeitlich unflexible Passagiere - wer zum Beispiel von einem Theaterbesuch zurückkehren will, der ist nun halt mal zu einer bestimmten Zeit am Bahnhof und kann diese Zeit nicht ändern. Genauso zum Beispiel eine Verkäuferin, die zur Arbeit pendelt.


....und beide wissen sehr genau, wann ihr ICE abfährt
und passen entsprechend vorher ihr Losgehen an.
Der Theaterbesucher kann sich noch ein wenig Zeit lassen eh er ins Taxi steigt,
oder sogar komplett zu Fuß gehen, schlendern, wenn noch reichlich Zeit ist.

Die Zeit ist nicht am Bahnhof verloren, aber sie ist verloren, wenn man schlicht und einfach nur noch nach Hause will.

Die Verkäuferin ein wenig länger schlafen.

Wenn der Laden um 08:00 aufgeht und die Züge am Arbeitsort um 07:34 und 08:34 ankommen, dann muss sie 26 Minuten früher los als mit einem fahrzeitmässig gleich schnellen Auto. Dasselbe auf dem Rückweg: Wenn der Laden um 18:00 schliesst und der nächste Zug um 18:40 fährt, sind wieder 40 Minuten verloren, die sie nicht jeden Tag in der Stadt verbummeln will.

Die Klasse der zeitlich unflexiblen Reisenden existiert, das lässt sich nicht wegdiskutieren. Die interessantere Frage wäre, wie gross ihr Anteil ist. In der Schweiz geht der Trend im grossstadtnahen Regionalverkehr zum Viertelstundentakt, was bei Pendlern auf einen hohen Anteil von zeitlich Unflexiblen hindeutet.

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Wieviele Reisende sind zeitlich flexibel?

Henrik, Mittwoch, 23.02.2011, 15:53 (vor 5539 Tagen) @ Alphorn (CH)

Nicht immer. Es gibt durchaus zeitlich unflexible Passagiere - wer zum Beispiel von einem Theaterbesuch zurückkehren will, der ist nun halt mal zu einer bestimmten Zeit am Bahnhof und kann diese Zeit nicht ändern. Genauso zum Beispiel eine Verkäuferin, die zur Arbeit pendelt.

....und beide wissen sehr genau, wann ihr ICE abfährt
und passen entsprechend vorher ihr Losgehen an.
Der Theaterbesucher kann sich noch ein wenig Zeit lassen eh er ins Taxi steigt,
oder sogar komplett zu Fuß gehen, schlendern, wenn noch reichlich Zeit ist.

Die Zeit ist nicht am Bahnhof verloren, aber sie ist verloren, wenn man schlicht und einfach nur noch nach Hause will.

verlieren tun kann man sie nur selbst, dann wenn man selbst mit ihr nichts besseres anzufangen weiß.

Dem Theaterbesucher wartet anschließend zuhause nur in den allerallerseltensten Fällen ein dringender einzuhaltender Termin.
Er ist also sehr zeitlich flexibel.
Auf der Hinfahrt sieht das sicher anders aus, wobei er da für gewöhnlich eine entsprechende Sicherheit einplant von ..... 20-80 Minuten, egal welches Verkehrsmittel. Aber es gibt halt eine Zeitgrenze, die er nicht überschreiten möchte.

Die Verkäuferin ein wenig länger schlafen.

Wenn der Laden um 08:00 aufgeht und die Züge am Arbeitsort um 07:34 und 08:34 ankommen, dann muss sie 26 Minuten früher los als mit einem fahrzeitmässig gleich schnellen Auto.

Wenn der Laden für Kunden um 8:00 seine Türen öffnet, ist eine Ankunftszeit mit dem ICE am Hauptbahnhof um 07:34 für die Verkäuferin nahezu ideal. Sie geht noch 10-15 min zum Laden und hat dann noch einige Minuten Zeit für die Vorbereitung, perfekt.
Ankunftszeit von 08:34 Uhr wäre zu spät und eine um 08:04 Uhr ebenso.

Dasselbe auf dem Rückweg: Wenn der Laden um 18:00 schliesst und der nächste Zug um 18:40 fährt, sind wieder 40 Minuten verloren, die sie nicht jeden Tag in der Stadt verbummeln will.

Hier genauso.
Mal abgesehen davon, welcher Laden heutzutage noch um 18 Uhr schließt....
Sie geht 18:10....18:15 Uhr raus aus dem Geschäft, läuft ein paar Minuten zum Hbf und hat dann dort noch ein paar Minuten bis der ICE abfährt - perfekt.
Und wenns mal paar Minuten mehr sind, wie Du oben geschrieben hast, die Zeit am Bahnhof ist nicht verloren, die allermeisten Deutschen Großstadt-ICE-Bahnhöfe laden heutzutage wieder zum Verweilen ein.

Die Klasse der zeitlich unflexiblen Reisenden existiert, das lässt sich nicht wegdiskutieren. Die interessantere Frage wäre, wie gross ihr Anteil ist.

Wie gesagt, man unterteilt da nicht zwingend so singulär in den von Dir vermeintlich unterteilten "Klassen", s.o.
Alles hat seinen Sinn & Zweck und Hintergrund, es gibt etliche Untersuchungen und die sind auch nicht unbekannt, aber teils auch unterschiedlich.

In der Schweiz geht der Trend im grossstadtnahen Regionalverkehr zum Viertelstundentakt, was bei Pendlern auf einen hohen Anteil von zeitlich Unflexiblen hindeutet.

Nein, das kann man so einfach nur aus der Information absolut nicht zwingend schließen.
Es deutet nur auf eine hohe Nachfrage hin, die zu dem Angebot des dichteren Taktes passt.

Würde jetzt auf eine Relation von A nach B der Anteil der Sparpreis-Nutzer drastisch zurückgehen,
dann könnte man daraus schließen, dass sich der Anteil der zeitlich Unflexiblen erhöht hätte.

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Wieviele Reisende sind zeitlich flexibel?

Alphorn (CH), Donnerstag, 24.02.2011, 01:04 (vor 5539 Tagen) @ Henrik

Wenn der Laden für Kunden um 8:00 seine Türen öffnet, ist eine Ankunftszeit mit dem ICE am Hauptbahnhof um 07:34 für die Verkäuferin nahezu ideal. Sie geht noch 10-15 min zum Laden und hat dann noch einige Minuten Zeit für die Vorbereitung, perfekt.

Seufz, die Fussweg- und Vorbereitungszeit ist doch für die hier angestellte Betrachtung völlig irrelevant, deswegen hab ich sie auf 0 gesetzt. Aber bitte, nehmen wir sie auf zusammen 15 Minuten an, dafür aber kommen die Züge um 7:19 und 8:19 an... dann muss sie nach wie vor 26 Minuten früher aufstehen als eine von der Fahrzeit her gleich schnelle Autofahreren. Dies ist definitiv zeitlich unflexibel: Sie macht das nicht freiwillig. Erst recht nicht im schlimmstmöglichen Fall von 59 Minuten.

Genauso der Theaterbesucher: Wenn er mit dem Auto nach der Vorstellung sofort nach Hause gefahren wäre, weil er ins Bett wollte, dann ist der Bummelaufenhalt am Bahnhof oder in der Stadt gegen seinen Willen, das zähle ich ergo als zeitlich unflexibel.

Natürlich gibt es Zwischenstufen, aber es stimmt definitiv nicht, dass jeder, der keinen Termin vorzuweisen hat, als zeitlich flexibel zu gelten hat. Sonst wäre ja auch die Fahrzeit egal:
Verbummelte Zeit im Zug unterscheidet sich nicht wesentlich von erzwungenerweise verbummelter Zeit auf dem Weg zum Zug.

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