Dafür bräuchten tunnel dann einen viel grösseren Querschnitt, denn nicht überall kommt man mit 10% Steigung drüber.

Der Unterschied ist nur, dass man so beim Transrapid weniger bzw. erheblich weniger Tunnel braucht als mit R/S-Technik, was das ganze wieder relativiert.

Nun, der TR in Shanghai kommt auf einen mittleren Beschleunigungswert von ca. 0.6m/s^2. Finde ich nicht Wahnsinnig atemberaubend. (3.5min bis 430km/h in 12.5km).

Der ICE3 benötigt in der Ebene 5,4 Minuten und 18km Strecke, um auf 300km/h zu kommen, was einer Beschleunigung von nur knapp 0,26m/s² entspricht. Und dann ist er wie gesagt erst auf 300 anstatt auf 430km/h. Mit seinen ca. 0,6m/s² braucht der Transrapid auf 300km/h übrigens nur ca. 2,3 Minuten, was weniger als die Hälfte dessen ist, was der ICE3 dafür braucht! Da ist er Transrapid also schon ne ganze Ecke schneller als der ICE3.

SMT betreibt eine 30km Strecke. Da steigt die verfügbarkeit aufgrund veringerter Risiken. Wenn man mal eine mehrere 100km lange strecke bauen würde, frage ich mich, ob die Zuverlässigkeit noch so hoch ist.

Also streitest du die hohe Verfügbarkeit bei der SMT nicht ab, oder? Nur weil es sich hier um eine kurze Strecke handelt und der Zug hier sehr zuverlässig fährt, heißt das im Umkehrschluss nämlich nicht, dass er er gleich viel anfälliger und schlechter wird, wenn er auf einer längeren Strecke fährt. Der Shinkansen hat ebenfalls eine sehr hohe Zuverlässigkeit und das obwohl er in einem sehr komplizierten Fahrplangebilde mit drei verschiedenen Zuggattungen ber hunderte von Kilometer fährt. Die Streckenlänge und die Zugdichte sagen also nichts über die zu erwartende Zuverlässigkeit aus, da diese maßgeblich von anderen Faktoren abhängen.

Ich spreche von Indizien und nicht von Beweisen! Ein weiteres Indiz dafür ist, dass SMT defizitär ist.

Nochmal: SMT war nie dazu gedacht, wirklich Gewinn zu erwirtschaften, denn sonst hätte man die Strecke nicht am Stadtrand verrecken lassen, was ja sehr untypisch für China ist (Da wird auf dem Weg in die Stadt normal einfach alles abgerissen!). Wer etwas weiter denken kann der erkennt, dass es hier schlichtweg um das Einverleiben der Technoloie ging um sie dann selber nachzubauen und selber zu nutzen. Die Kosten für diese kurze Strecke waren im Vergleich zu den Gesamtausgaben für neue HGV-Strecken in China weniger als Peanuts und damit eine locker hinzunehmende "Bildungsausgabe".

OT: Ja das weiss ich. :-D Doch es gab wieder ein neues Mondprogramm (als vorstuffe zum Marsprogramm). Dieses wurde zusammengestrichen.

Vielleicht weil man sich um derzeit wichtigere Dinge wie neue Verkehrsinfrastruktur kümmern muss?

Hi Christoph

Er bewältigt Steigungen bis zu 10% und geht auch eleganter durch die Kurven, da machen Höhenunterschiede einfach weniger Probleme.

Dafür bräuchten tunnel dann einen viel grösseren Querschnitt, denn nicht überall kommt man mit 10% Steigung drüber.

.....bei Entwurfsgeschwindigkeit von Ve=400 km/h
Bei einer von lediglich 300 km/h ist der Querschnitt natürlich viel kleiner als bei einem ICE-Tunnel, wenn man dann überhaupt noch einen Tunnel für den TR braucht.

Da hast du recht. Die geschwindigkeit wird sich nur auf grossen Distanzen auszahlen.

nicht nur, sondern auch.

Das sehe ich anders. Warum sollt man einen TR mit v_mittel=400km/h auf 30km fahren lassen? Fahrzeit 4.5min im vergleich zu v_mittel=200km/h 9min. Man spart also 4.5min und hat viel teurere Infrastruktur (schon alleine weil für die höhere Geschwindigkeit kompromissloser gebaut werden muss).

Warum man es sollte? Weil man es kann, weil es Sinn macht, Nutzen & Gewinn bringt.
Ich verstehe jetzt nicht ganz Deinen Vergleich & die Aussage dahiner, wofür soll "v_mittel" stehen?
Schau Dir MUC an,
mit dem TR in unter 10 Minuten alle 10 Minuten zum Flughafen vom Hbf,
das ist attraktiv,
mit RS geht das nicht unter ner halben Stunde, Halbstundentakt und auch mit Milliardenaufwand.
....und mit dem TR lässt es sich auch noch erheblich flexibler trassieren.
Der Beschleunigungsvorteil zeigt sich umso mehr, je mehr Halte vorgesehen sind.
Beim Flughafenanbinder sind es ja nur zwei.
Beim Regio-Verbinder sind es mehrere, siehe Metrorapid, oder auch einige Planungen in den USA gehen auch in die Richtung, Megaregionen.

Der TR hat ja auch sehr gute Beschleunigungswerte.

Nun, der TR in Shanghai kommt auf einen mittleren Beschleunigungswert von ca. 0.6m/s^2. Finde ich nicht Wahnsinnig atemberaubend. (3.5min bis 430km/h in 12.5km).

1,0 m/s² von 0 bis 120 km/h, dann fällt's leicht ab auf 0,6 m/s² bis 300 km/h.
Ich finde das sehr beeindruckend.
Vor allem wenn man sich im Beschleunigungsdiagramm den Vergleich mit anderen Bahnsystemen anschaut
(Mnich, Leistungsfähigkeit und Einsatzfelder der Magnetschnellbahn, Dresden 2002, Seite 15),
wird der Beschleunigungsvorteil sehr ersichtlich.

Ich kenne keine einzige HGV-Studie, nach der HGV im allgemeinen bzw. TR im speziellen defizitär im Betrieb wäre.

Nun das gegenteil wird es wohl auch nicht geben oder?

Wie meinen?

Du hältst den TR nicht für "kostendeckend",
meinst der Schaden sei kleiner bei 30 km Strecke,
dabei weiß man, dass bei kleineren Strecken der "Schaden" größer ist und nicht kleiner (NV = defizitär, HGV-FV nicht).

Nahverkehr dagegen ist höchst defizitär, insofern ergibt Deine Schlussfolgerung überhaupt keinen Sinn.

Nun den NF kann man auch als zubringer zum FF verstehen. Zudem ist NV eine Verkehrspolitisches Ding. Die Frage die sich dabei stellt ist nicht nur der Preis, sondern ob man den Strassenverkehr in den innenstädten noch bewältigen kann. Darum verstehe ich nicht, weshalb man den nahverkehr dann auch noch mit maglevs abwickeln sollte (bezieht sich auf dein: "nicht nur, sondern auch" von vorhin).

Das mit "verkehrspolitischen Ding" und Überfüllung von Straßen durch MIV trifft genauso den FV/HGV.
Ausschließlich städtischer Nahverkehr ist kein Einsatzfeld des Transrapid,
sondern Flughafenanbinder, Regio-Verbinder, Langstrecke.
Aber es gibt ja auch andere Systeme, Linimo in Japan, Rotem in Korea und eben Shanghai.
Wieso? Grade im Städtischen Bereich liegt es doch auf der Hand, erheblich geringere Schallemissionen, erheblich weniger Erschütterungen, weniger Verschleiß, höhere Zuverlässigkeit, höhere Sicherheit etc.

Der Betrieb ist nicht teurer als R/S. Mit TR ist man hingegen Stunden eher am Ziel, was ein erheblich höheres Potenzial an Fahrgästen anzieht und somit einen höheren Gewinn erzielen lässt.

Nun, wenn dem so wäre, hätte China sicher nur noch auf TR gesetzt. Weshalb baut man denn dort über 1000km lange R/S mit v_max an die 400km/h, wenn doch der TR viel billiger und höheres Potenzial hätte?

Dem ist so und China hat doch nicht einfach nur auf den TR gesetzt, tja, tschaka.
Wie ich schon sagte, ums Geld an sich gehts denen nicht, aber sehr ums Verhandeln.
Und das beherrschen die sehr gut und versuchen, verschiedenes an Land zu ziehen.
Fährt in China nur der Velaro CN oder auch noch andere Hochgeschwindigkeitszüge? ^^
Die Chinesen wissen sehr wohl um das Potenzial des TR, deswegen forschen sie ja auch weiter, planen und bauen weiter. Es gibt aber auch dort in der Regierung bzw. Ministerien genauso Pufferküsser wie hierzulande, die so ihre Probleme haben mit neuen innovativen Technologien, speziell im Eisenbahnministerium.^^
Und dann haben die natürlich auch auf die Entwicklung hierzulande geschaut.

.....ja und weiter?
Die Aussage dessen hab ich nicht ganz verstanden und was das mit einer Anfälligkeit zu tun haben soll. Dass die Regelungstechnik prinzipiell nicht grundlegend unterschiedlich ist bei Maglev/RS hast Du gut erkannt. Beim TR sitzen die i.a. 4 Umrichter in den Unterwerken und bespeisen beidseitig einen Antriebsabschnitt. Beim ICE sitzen die 4 Umrichter im Zug.

Genau, nun braucht man um Energie zu sparen und viele Züge fahren zu lassen kurze Abschnitte -> viele Abschnitte -> viele Unterwerke. Um einen Stau zu vermeiden, wird die Anzahl Unterwerke immer mindestens doppelt so hoch sein wie die Anzahl Fahrzeuge auf der strecke.

entweder meinst Du jetzt gar nicht den TR damit, verwechselst da etwas, siehst das recht einseitig (Ve ?) und die Aussage wird mir auch hier nicht klar.

Auch nicht, dass der TR besonders anfällig sei. Die Statistik des SMT spricht eine ganz andere Sprache. Kennst Du auch nur irgendein RS-System weltweit, das eine noch höhere Verfügbarkeit aufweist?

SMT betreibt eine 30km Strecke. Da steigt die verfügbarkeit aufgrund veringerter Risiken. Wenn man mal eine mehrere 100km lange strecke bauen würde, frage ich mich, ob die Zuverlässigkeit noch so hoch ist.

Ich sähe es eher andersrum. Bei einer Kurzstrecke mit dichtem 10-15 Minutentakt und sehr hohem Fahrgastaufkommen mit schnellem Wechsel sähe ich eher Risiken für die Verfügbarkeit.
Ansonsten siehe auch den Ausführungen von Mario dazu.

Der Betreiber in Shanghai heißt SMTDC.

eher Fachliteratur empfehlen. Von der TU Dresden ist da so einiges vorhanden, aber auch aus Berlin.

Vielen dank für die Empfehlung. Werde ich bei gelegenheit lesen.

http://www.tu-dresden.de/vkiva/hlb/

1. Muss die Strecke als Hochbahn gebaut werden

Muss sie das? Nein, muss sie nicht.

Müssen vielleicht nicht. Jedoch muss die Fahrbahn tief Verankert werden um eine Veränderung der Fahrbahn zu verhindern. In China werden dafür sogar Hydraulische stützen verwendet um kleinste Unebenheiten auszugleichen.

Ist das wieder so ein "müssen vielleicht (doch) nicht"?! - ! -

Ich hab da nicht sehr viel gedacht dabei. Wieso wieder? Meine Aussagen sind keine Dogmen (sie repräsentieren nur meine Meinung).

Hast sie aber deutlich als Dogmen formuliert, "muss, muss..." und nicht als Deine persönliche Meinung/Einschätzung.

Beim Bau wird beim TR bei den Fahrwegträgern eine schärfere Toleranz gefordert (l/4000) als bei RS-Brückenbauwerken (l/600).
Das ist Faktor 6,7 - das geht...

Es bleibt jedoch das Fakt, dass Maglev viel geringere Toleranzen bei der Fahrbahnposition hat als jegliche R/S-Systeme. Eine Verformung an den Gleisen, kann besser ausgeglichen werden als an der TR-Strecke. Der TR schwebt nunmal auf einem Magnetfeld und dieses dämft Schwingungen nicht so gut (es sei denn man verwendet einzeln ansteuerbare magnete (teuer)) wie mechanische Dämpfer. Zudem ist der TR schneller, was den Effekt noch verstärkt. Ich spreche hier von Vertikalen abweichungen.

Ist das wieder einfach nur Deine Meinung, aber doch kein Dogma ("Fakt")?
Denn das mit den Toleranzen sieht beim japanischen Maglev mit seinem 100 cm Regelungsabstand sicher ganz anders aus, ebenso bei den anderen NV-Maglevs.
Der TR hat die gleichen Federungssysteme wie R/S.
Eher könnte man meinen, dass beim TR besser, angenehmer abgefedert wird, vor allem wegen der Brührungslosigkeit.
Bei R/S merkt jeder Fahrgast eine Weiche, beim TR merken nur Experten, wenn mal ein Stator etwas aus der Solllage rausgerutscht ist und die benachbarten nachreguliert haben.

Die toleranzen hinzukriegen ist das eine, sie über jahrzehnte zu halten (Setzungen vermeiden etc.) ist nicht einfach.

aber auch nicht schwer, weder das eine noch das andere.
Es ist beherrschbar und auch völlig normal & üblich.
Das sind die originären Aufgaben der Bautechnik.

die statischen aber auch vor allem die dynamischen und die Einwirkungen im Lasteintragungsbereich von Brücken:
78 kN/cm² bei RS ... 0,007 kN/cm² bei TR,
Unterschied von ca. 10.000 - das sind Dimensionen.

wobei die das Eigengewicht der Brücke dominiert!

das ist trivial!
Es wird bestimmt durch die Belastungen und Anforderungen und Abmessungen (Oberleitungsmasten beim TR nicht notwendig).

Dass in China die einzige TR-Strecke steht, ist doch überhaupt kein Indiz dafür, dass es sich dort um Prestige handelt. Der Zusammenhang besteht doch überhaupt nicht.

Ich spreche von Indizien und nicht von Beweisen! Ein weiteres Indiz dafür ist, dass SMT defizitär ist.

Wie gesagt handelt es sich dort zweifelssohne um Prestige wie sämtliche andere HGV-Projekte dort auch und es war dort so auch nicht als ein vordergründig wirtschaftliches Projekt gedacht.

??? Hat du nicht gerade gesagt, dass es kein Indiz ist und dass es sich nicht um Prestige handelt? Welche Meinung hast du denn jetz über diesen Punkt?

Du musst Dich verlesen haben, ich habe mehrfach geschrieben, dass es sich dort um Prestige handelt.

Gruß,
Henrik