Hallo RenateMD,

aktuell ist Bonn Hbf (Gleis 1 gesperrt) m.M.n. noch unterdiemnsionierter als Köln: 2 Gleise für FV,NV (Gleise 2 und 3) und GV zur Durchfahrt.

In Deventer (NL) sieht es ähnlich aus ("Dv"). 3 Bahnsteiggleise plus 2 bahnsteigfreie Gleise für die Cargos. Das Gleisfeld rechts vom Bahnhof ist ein Wendebereich für Cargos Arnhem-Deventer-Hengelo.

Gleis 1 wird zur Durchfahrt nicht immer genutzt. Gleise 4 und 5 sind für S-Bahnen und ein wenig NV.

Bonn hat noch zusätzliche Bahnsteiggleise. Diese hat Deventer nicht.

Die aktuelle Situation ist nicht nur gefährlich, sondern führt auch zu massiven Verspätungen.

Dafür hat Deventer aber zwei Weichenkreuze. Diese ermöglichen Einfahrt/Ausfahrt ins/vom B-Gleis auch wenn das zugehörige A-Gleis belegt ist.
Wir sehen auch dass die Züge in Deventer aus 4 Richtungen kommen (Zwolle, Hengelo, Arnhem, Amersfoort).
Es ist also möglich mit relativ wenig Infra viele Züge abzufertigen; in Deventer fahren 14 Züge pro Stunde ab (Bonn: 16).

Auch hat Deventer weniger Zuggattungen als Bonn. In Nord-Südrichtung fahren z.B. keine Regios. Der "IC" Zwolle-Roosendaal bedient auf Zwolle-Zutphen alle Zwischenhalte.

Anzahl Zuggattungen reduzieren kommt nicht in Frage, aber vielleicht mal das Gleisfeld in Bonn komplett neu gestalten?
Hat in Arnhem gut funktioniert. Ja, es bedeutete 3-4 Wochen lang SEV mit Bussen, aber Bonn hat dafür noch die rechtsrheinische, auf der man Züge umleiten kann.

Linke Rheinstrecke

Denkbar wäre Köln-Bonn linksrheinisch viergleisig, zwei für RB (15-Minutentakt) und zwei für Cargo/RE/IC.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Man stelle sich eine 2-gleisige Bahnstrecke vor...

...wo zur HVZ im angenäherten Zehnminutentakt S-Bahnen, dann noch im angenäherten Viertelstundentakt beschleunigte Regionalzüge, dann noch schnelle Regionalexpresse 2 Mal die Stunde und noch der Fernverkehr teils im Halbstundentakt verkehren.

Also im schlimmsten Fall 14 Züge pro Stunde und Richtung mit unterschiedlicher Geschwindigkeitbei einem Gleis pro Richtung.

Und das ist der Fall auf der Südbahn zwischen Wien Meidling und Wien Liesing. zwischen Wien Liesing und Mödling sind's nurmehr 4 S-Bahnen die Stunde, aber ich habe für mich schon längst die Praxis angewohnt, zur HVZ lieber einen Zug vorher zu nehmen, weil meine Anschlussverbindung, die mir die Fahrplanauskunft empfielt sonst zielsicher platzt. Bei dem dichten Takt ist ein Zug früher kein Drama, aber trotzdem kann man sagen, die Infrastruktur ist dort völlig unterdimensioniert.

Wobei sich dieser gesamte Konflikt mit dem Ausbau der Südbahn entzerren wird.

Auf der S3 zwischen Hollabrunn, Wien und Wiener Neustadt gibt es eine Haltestelle, die für eine Doppeltraktion Cityjet zu kurz ist. Da wäre Wien Strebersdorf.

Deswegen wurden dort zunächst hauptsächtlih die alten 4020er dort weiterhin eingesetzt, die dafür noch passten. Jetzt jedoch setzt man als Lösung darauf, die Cityjet trotzdem in Doppeltrktion zu führen, bloß bleiben die Türen ohne Bahnsteig gesperrt, wofür ein eigens dafür notwendiger Zugbegleiter sorgt.

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Hallo J-C,

...wo zur HVZ im angenäherten Zehnminutentakt S-Bahnen, dann noch im angenäherten Viertelstundentakt beschleunigte Regionalzüge, dann noch schnelle Regionalexpresse 2 Mal die Stunde und noch der Fernverkehr teils im Halbstundentakt verkehren.

Also im schlimmsten Fall 14 Züge pro Stunde und Richtung mit unterschiedlicher Geschwindigkeitbei einem Gleis pro Richtung.

Die Zahl 14 ist das Problem nicht. Die Verschiedenheit der Züge aber schon.
Auf Schiedam-Delft Zuid (Strecke Rotterdam-Den Haag) sollen ja auch 14 Züge pro Stunde verkehren.
Allerdings sind das 6 "Sprinter" + 8 "IC". Also nur zwei Zuggattungen.

Und das ist der Fall auf der Südbahn zwischen Wien Meidling und Wien Liesing.

Was die Sache in NL auch noch vereinfacht: zwischen Schiedam-Delft Zuid liegen (noch?) keine Bahnhöfe. Noch nicht.
RET Rotterdam möchte aber Dordrecht-Rotterdam-Delft(-Den Haag?) komplett viergleisig haben, und zwar 2 Vollbahngleise und 2 Metrogleise.
Die Metrogleise erhalten dann extra Haltestellen.

gruß,

Oscar (NL).

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Alle Bahnhöfe entlang der Berliner Stadtbahn sind mindestens 4-gleisig, nur Alexanderplatz nicht. Mit vier Bahnsteigkanten hätte man die Züge an allen Halten aufrücken lassen können und so sehr viel mehr Züge über die Strecke bekommen. Aber mit dem 2-gleisigen Alex geht das nicht. Da man sich nun auch die Flächen neben dem Bahnhof zugebaut hat, wird man daran nicht mal mehr was ändern können. Der Nicht-Ausbau dieses Bahnhofs ist in meinen Augen die einzige Schwäche des Pilzkonzeptes und wird mit zunehmenden Verkehr immer mehr zum Problem.

Darf Amtrak eigentlich fahren oder stehen die Züge dank dem tollen POTUS auch still?

Zum einen werden auch Bahnsteige bei Modernisierungen auf die gerade so nötige Minimallänge verkürzt und zum anderen ist die Regelung, dass alle Türen an die Bahnsteige passen müssen, absoluter Schwachsinn. Bei uns in NJ ist es planmässig und völlig normal, dass 10-Wagen-Züge an Bahnsteigen halten, wo nur 6-8 Wagen hin passen. Türen werden nur im Bahnsteigbereich freigegeben, vor dem Halt wird im Zug durchgesagt, dass man zum Ausstieg in Wagen xx-xx im Zug durchgehen soll, funktioniert einwandfrei.

Mal sehen. In den USA muss nur mal jemand aus dem Zug kommen, sich ein Bein brechen und das EVU auf ein paar Millionen verklagen, dann gibt es die Regelung sicher nicht mehr. ;-)
Klingt eigentlich nach einem lohnenden Geschäftsmodell.

Hallo ICE-Fans,

nachdem es hier um überdimensionierte Bahninfra handelte, hier mal ein Ansatz zu unterdimensionierte Infrastruktur.
Gemeint sind also Strecken und Bahnhöfe, die für den heutigen Bahnbetrieb zu "klein" geworden sind.

Nummer eins durfte Köln Hbf und die Hohenzollernbrücke sein.
Schon alleine hier im Forum gibt es gefühlt ein Dutzend Ansätze, diesen Knoten zu entschärfen, von neuen Rheinbrücken und Entlastungsstrecken bis vollautomatische Peoplemover und ein Bahnhof "Köln ICE"; zudem gibt es gefühlt schon alleine über das wie/was/wo/wann eines Bahnhofes "Köln ICE" ein Dutzend Ideen.

Durch Herrn M. und seinen Nachfolgern wurden viele Bahnhöfe und Strecken, vorsätzlich auf das minimal nötigste zurückgebaut. Oberammergau einst und jetzt zeigt das sehr deutlich und steht symbolisch für viele andere ex-Bf und jetzige Hp.

Was bringt es Gleisanlagen vorzuhalten, wenn diese jahr(zehnte)lang nicht genutzt werden? Das wuchert nur zu und bietet m.E. keinen Mehrwert.
Und wenn nach Oberammergau kaum einer mit dem Zug fährt ist es in deinen Augen auch sinnvoll einen durchgebundenen 30er Takt mit München herzustellen?
Das erinnert an die Streckenstilllegungen zu Bundesbahnzeiten, wo bis zur Einstellung kaum jemand mitgefahren ist, aber großes Getöse ist, warum jetzt stillgelegt wird...

Bei letzterem braucht's dafür halt einen Zugbegleiter.

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(Bildquelle: ČD)

Hallo brun,

Definitiv der Abschnitt Amsterdam Muiderpoort - Amsterdam Amster - Amsterdam Bijlmer Arena. Etwa 8 km insgesamt, aber nur zweigleisig, und seit etwa 1977 keine Möglichkeiten zur Uberholung oder Gleiswechsel mehr, da die U-Bahngleise dazwischen gebaut wurden.

Diese Strecke wollte ich auch nennen, hatte das aber nicht getan, weil auf Rotterdam-Den Haag mehr los sein wird.
Das Kapazitätsproblem hat man dadurch "gelöst", dass man hier auf 70 km/h runterbremst.

Aber so betrachtet durfte die von Dir genannte Amsterdamer "Stadtbahn" sogar schlimmer sein:

1. grössere Verschiedenheit an Züge (z.B. ICE)
2. zusätzliche Bahnhöfe, die nicht immer bedient werden

Nicht nur die Metrogleise sondern auch die dichte Bebauung Muiderpoort-Amstel ist ein Problem.

Westlich von Amsterdam (z.B. Lelylaan) sieht es nicht viel besser aus. Auf 2 Gleise verkehren dort stündlich:
- Thalys und Eurostar
- 4-5 IC Direkt
- 6 Sprinter (inkl. die beiden Sprinter Schiphol-Hoorn die zwar in Sloterdijk aber ausserhalb des Turmbahnhofs halten)

Amsterdam versucht den Mehrverkehr via Südbahnhof abzufertigen. Unter Umständen könnte Anreise nach Amsterdam Zuid und Umstieg auf die Nord-Süd-Metro schneller sein.

Die Strecke ist aber voll ausgelastet - 6 ICs und 2 Regionalzüge pro Stunde pro Richtung plus Güterverkehr plus ICE.

Es sind sogar 4 Sprinter je Stunde und Richtung.
SPR 40nn nach Rotterdam und SPR 74nn nach Utrecht.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Definitiv der Abschnitt Amsterdam Muiderpoort - Amsterdam Amster - Amsterdam Bijlmer Arena. Etwa 8 km insgesamt, aber nur zweigleisig, und seit etwa 1977 keine Möglichkeiten zur Uberholung oder Gleiswechsel mehr, da die U-Bahngleise dazwischen gebaut wurden.

Die Strecke ist aber voll ausgelastet - 6 ICs und 2 Regionalzüge pro Stunde pro Richtung plus Güterverkehr plus ICE.

Und was genau sollen Überholgleise und Gleiswechsel genau bringen? Das Gegengleis ist genauso voll und auf dem kurzen Stück sind die Fahrzeit-Unterschiede viel zu gering, als dass sich Überholungen lohnen würden. Überhaupt, es sind gerade mal 12 oder 14 Zugpaare auf dem Abschnitt, deren Fahrzeiten sich nur minimal unterscheiden. Wenn das schon ein Problem sein soll, was machst du denn erst auf einem richtig stark belasteten Abschnitt?