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Ich habe ausgerechnet ,dass die lokbespannten Züge im Fernverkehr günstiger(bis 200 km/h) Im Betrieb sind als Triebwagen.

Man kann einfach einen Wagen ankoppeln beim lokbespannten Zug und muss keine Doppeltraktion wie beim Triebwagen nehmen. Die Doppeltraktion ist sehr teuer,weil sie zur Überkapazität führt.

Die Wochenmitte ist meist schlecht ausgebucht, also braucht man weniger WAgen

Freitag und Sonntag sind stark ausgebucht ,also braucht man mehr Wagen

Beim lokbespannten Zug kann man am Freitag und Sonntag 14 Wagen nehmen, am Samstag 10, am Montag,Dienstag und Donnerstag 9 und am Mittwoch 9.
Das ist ein entschiedener Vorteil.
Beim Triebwagen nimmt man entweder nur am Freitag und Sonntag die Doppeltraktion oder an allen Tagen, was zur Überkapazität führen würde.

Dankeschön für deine Mühe und der empirischen Auswertung.

Vielleicht kannst du den Usern hier deine Berechnungsschritte genauer erklären:

Kosten pro Fahrzeug Kilometer
Kosten für Abstellgleise
Kosten für Rangierlok
Kosten für Rangierpersonal
Genaue Analyse auf welchen Streckenabschnitten an welchen Tagen genau die Auslastung aussieht und wie da dann der Umlauf der einzelnen Wagen aussieht.

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

1.Das Wagenmaterial kostet weniger. Ein Steuerwagen kostet 2 Millionen €,ein normaler Wagen 1,5 Millionen neu. Die Lok 4 Millionen. Ein sechsteiligen Triebwagen (200 km/h) gibt es für 20 Millionen . 4 Millionen(Lok)+5*1,5 Millionen+2 Millionen=13,5 Millionen
Je mehr Wagen desto billiger

2.Das Wagenmaterial ist besser einsetzbar
Beispiel:25 Wagen sind im Betrieb und man bedient ein Strecke dreimal am Tag

Morgens kann man 9 Wagen einsetzen
Mittags kann man 6 Wagen einsetzen
Abends kann man 9 Wagen einsetzen

Beim Treibwagen kann man entweder 6 6 teilige Triebwagen kaufen
Nachteil:Man muss mehr Triebwagen kaufen,weill amn das Angebot sonst Morgens und Abends mit einer Einzeltraktion nicht bedienen könnte.
oder 3 dreiteilige und 3 sechsteilige
Nachteil:Man kann den dreiteiligen nicht in einer Einzeltraktion fahren lassen und muss ihn mit den sechsteiligen kuppeln.
oder 4 neunteilige
Nachteil : Die Züge kosten viel mehr und man hat am Mittag eine Überkapazität
oder 2 sechsteilige und 3 neunteilige
Nachteil Man kann die Züge nicht flexibel einsetzen

Die Wartungskosten bei neuen Fahrzeuge sind ungefähr gleich,je nach Qualität des Fahrzeuges

3. Wenn die Lok kaputt geht kann man eine andere nehmen
Wenn der Steuerwagen kaputt geht fährt man ohne ihnen
Beim Triebwagen könnte man ihn nicht einsetzen

1.Das Wagenmaterial kostet weniger. Ein Steuerwagen kostet 2 Millionen €,ein normaler Wagen 1,5 Millionen neu. Die Lok 4 Millionen. Ein sechsteiligen Triebwagen (200 km/h) gibt es für 20 Millionen . 4 Millionen(Lok)+5*1,5 Millionen+2 Millionen=13,5 Millionen
Je mehr Wagen desto billiger

Was hast du denn hier verglichen? Nackte Zahlen sagen bekanntlich nix aus ...

2.Das Wagenmaterial ist besser einsetzbar
Beispiel:25 Wagen sind im Betrieb und man bedient ein Strecke dreimal am Tag

Morgens kann man 9 Wagen einsetzen
Mittags kann man 6 Wagen einsetzen
Abends kann man 9 Wagen einsetzen

Beim Treibwagen kann man entweder 6 6 teilige Triebwagen kaufen
Nachteil:Man muss mehr Triebwagen kaufen,weill amn das Angebot sonst Morgens und Abends mit einer Einzeltraktion nicht bedienen könnte.
oder 3 dreiteilige und 3 sechsteilige
Nachteil:Man kann den dreiteiligen nicht in einer Einzeltraktion fahren lassen und muss ihn mit den sechsteiligen kuppeln.
oder 4 neunteilige
Nachteil : Die Züge kosten viel mehr und man hat am Mittag eine Überkapazität
oder 2 sechsteilige und 3 neunteilige
Nachteil Man kann die Züge nicht flexibel einsetzen

Und die Rangierer und Lok arbeiten kostenlos und sind einfach da? Das ist nicht zu unterschätzen!

Die Wartungskosten bei neuen Fahrzeuge sind ungefähr gleich,je nach Qualität des Fahrzeuges

Woher hast du diese Einschätzung? Vom Himmel gefallen?

3. Wenn die Lok kaputt geht kann man eine andere nehmen

Achso. Also hat man Reserve. Sowohl bei der Lok, wie auch beim Triebzug. Somit fällt nichts aus!

Wenn der Steuerwagen kaputt geht fährt man ohne ihnen

Wenn du einen Steuerwagen brauchst, dann fährst du auch im modernen Eisenbahnwesen nicht ohne!

Beim Triebwagen könnte man ihn nicht einsetzen

Dafür hat man Reserve. Wie auch deine Reservelok, die du davor sitzt.

Also wir sehen: viel Quatach mit Soße, ohne genau Hintergründe zu kennen!

Wenn der Steuerwagen kaputt geht fährt man ohne ihnen

Wenn du einen Steuerwagen brauchst, dann fährst du auch im modernen Eisenbahnwesen nicht ohne!

Doch, ohne Steuerwagen geht auch.

Ist der kaputt, wird die Lok umgespannt und ggf Kopfbahnhöfe ausgelassen. Statt Frankfurt Hbf, Halt in Frankfurt Süd, statt am Stuttgarter Hbf hält man in S-Bad Cannstatt.

So lange es kein IC2 ist ;-)

Wenn der Steuerwagen kaputt geht fährt man ohne ihnen

Wenn du einen Steuerwagen brauchst, dann fährst du auch im modernen Eisenbahnwesen nicht ohne!

Doch, ohne Steuerwagen geht auch.

Ist der kaputt, wird die Lok umgespannt und ggf Kopfbahnhöfe ausgelassen. Statt Frankfurt Hbf, Halt in Frankfurt Süd, statt am Stuttgarter Hbf hält man in S-Bad Cannstatt.

So lange es kein IC2 ist ;-)

Und das geht wie lange gut? ^^ Sicherlich nur, bis du die Fahrt beendet hast. Dann ist Feierabend. Denn ansonsten bräuchtest du den Steuerwagen nicht. ;)

Die Leute lassen sich was einfallen und wenn der ZUg dann deshalbt 30 Minuten zu spät ist ,weill er wenden musste .Das gab es schon

Wenn man Lok's und Wagen einzeln tauschen kann, braucht man weniger Reserve, als wenn man gesammte Tz tauschen muß. Ein Reservepark von 2 Loks, einem Steuerwagen und jedem im Zug befindlichem Wagentyp mit max. der Hälfte der Exemplare je Zug kann im Durchschnitt mehr Schadensfälle abdecken, als zwei Tz.

Ich habe die Kosten für den Railjet genohmen und den Pendolino ohne Neigetechnik und Vergünstigungen

Was ist denn ein "Pendolino ohne Neigetechnik und Vergünstigungen"?

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Der Pendolinio hat normalerweise Neigetechnik, man kann ihn aber ohne Neigetechnik bestellen,dann ist er günstiger! Mit Vergünstigung meine ich ,dass die Mengenrabatte bei dem ohne Neigetechnik nicht so hoch sind.

DU hast keine AHnung ,dass kostet mindestens ein STunde den Zug zu wenden .
Man hat nur ein bestimmte Anzahl Triebwagen und wenn einer kaputt ist und er andere in der Wartung dann braucht man einen Ersatzzug. Man kann ein LOk mieten

DU hast keine AHnung ,dass kostet mindestens ein STunde den Zug zu wenden .
Man hat nur ein bestimmte Anzahl Triebwagen und wenn einer kaputt ist und er andere in der Wartung dann braucht man einen Ersatzzug. Man kann ein LOk mieten

Ich habe damit nur täglich zu tun. Von daher brauche ich mich deshalb vor dir nicht zu sagen lassen wer keine Ahnung hat. Was machst du so beruflich mit der Bahn?

Triebfahrzeugsführer bin ich .

Triebfahrzeugsführer bin ich .

Und welchen Einblick hast du in die Kosteneinteilungen, um deine wilden Behauptungen untermalen zu können? Keine? Dann würdest du nämlich auch mitbekommen, warum zu über 80% (?) der westlichen Bahnen auf Triebzüge setzen. ;)

Im REgionalverkehr sind die ja sinnvoll ,aber im Fernverkehr bis 200 km/h sind die Züge mit Lok günstiger im Betrieb

Triebfahrzeugsführer bin ich .

Und welchen Einblick hast du in die Kosteneinteilungen, um deine wilden Behauptungen untermalen zu können? Keine? Dann würdest du nämlich auch mitbekommen, warum zu über 80% (?) der westlichen Bahnen auf Triebzüge setzen. ;)

Das würde ich jetzt nicht als Beweis zulassen, dass das der Weisheit letzter Schluss ist. Schließlich haben viele westliche Bahnen auch gravierende Probleme.
Mal abgesehen von unterschiedlichen Netzen, Bedürfnissen und Zielen. Der eine gar als Ziel am Ende des Quartals möglichst wenig Geld ausgegeben zu haben, der andere vielleicht am Ende des Jahres mehr oder gar zufriedenere Fahrgäste zu haben.

Es kann auch gut sein, dass Triebzüge und feste Einheiten für die DB die schlechteste Alternative sind und man das aber erst in ein paar Jahren realisiert und zugibt.

Im Fernverkehr bis 200 km/h sieht es anders aus ,lesen lernen

Den Beweis bist du uns ja noch schuldig.

Hoi,

Also wir sehen: viel Quatach mit Soße, ohne genau Hintergründe zu kennen!

Ich verstehe wirklich nicht, wieso du hier so diskutieren musst? Du argumentierst hier in einer nicht nachvollziehbaren Vehemenz gegen den lokbespannten Wagenzug, dass ich mich wirklich frage, welche Zahlen du da vergleichst?

Es gibt da eine ziemlich aktuelle Masterarbeit an der ETH Zürich, die sich genau mit diesem Thema befasst: https://www.ethz.ch/content/dam/ethz/special-interest/baug/ivt/ivt-dam/publications/stu...
Das hier ist natürlich nur eine sehr grobe Zusammenfassung. Der Autor hatte diverse Fachkontakte zu Schienenfahrzeugherstellern und Eisenbahnverkehrsunternehmen, die ihn bei der Arbeit fachlich begleitet hatten.

Mir liegt die komplette Arbeit daheim auf der Festplatte vor. Das Thema wurde wirklich ganzheitlich beleuchtet und greift auch all die hier strittigen Punkte auf. Es war keine Auftragsarbeit und das Thema wurde neutral behandelt. Die Schlussfolgerungen sind dann auch sehr fundiert und können daher auch kaum als Quatsch mit Sauce bezeichnet werden. Deine hier zum Ausdruck gebrachte Meinung unterstützt diese Arbeit jedenfalls nicht wirklich.

Grüsse aus dem IR 90.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Also wir sehen: viel Quatach mit Soße, ohne genau Hintergründe zu kennen!

Ich verstehe wirklich nicht, wieso du hier so diskutieren musst? Du argumentierst hier in einer nicht nachvollziehbaren Vehemenz gegen den lokbespannten Wagenzug, dass ich mich wirklich frage, welche Zahlen du da vergleichst?

Es gibt da eine ziemlich aktuelle Masterarbeit an der ETH Zürich, die sich genau mit diesem Thema befasst: https://www.ethz.ch/content/dam/ethz/special-interest/baug/ivt/ivt-dam/publications/stu...
Das hier ist natürlich nur eine sehr grobe Zusammenfassung. Der Autor hatte diverse Fachkontakte zu Schienenfahrzeugherstellern und Eisenbahnverkehrsunternehmen, die ihn bei der Arbeit fachlich begleitet hatten.

Mir liegt die komplette Arbeit daheim auf der Festplatte vor. Das Thema wurde wirklich ganzheitlich beleuchtet und greift auch all die hier strittigen Punkte auf. Es war keine Auftragsarbeit und das Thema wurde neutral behandelt. Die Schlussfolgerungen sind dann auch sehr fundiert und können daher auch kaum als Quatsch mit Sauce bezeichnet werden. Deine hier zum Ausdruck gebrachte Meinung unterstützt diese Arbeit jedenfalls nicht wirklich.

Grüsse aus dem IR 90.

Ich bin nicht gegen den Lok-Wagen-Zug, sondern gegen die Argumente und Werte. Und das ist Quatsch mit Soße. Es mag sicherlich Fälle geben, wo der Fall eintritt, dass der Lok-Wagen-Zug besser ist. Aber pauschal zu sagen das dieser besser ist nunmal reiner Quatsch. Wo z.b. sehr viel gekuppelt wird, würde keiner auf die Idee kommen und Lok-Wagen zu nehmen. Dagegen würde auf touristischen Zielen, vielleicht noch mit Dieselstrecken sicher keiner auf die Idee kommen mit Triebzügen zu fahren. Von daher kann man das nie so pauschal sagen! Das oben sind übrigens nur Beispiele ... ;)

Und die Argumente sind zu sehr auf sein gewolltes Ergebnis fixiert. Denn seine Zahlen in Euro z.B. fürs Rangieren liegen meilen Weit daneben. Und das Argument, dass heutzutage über 80% (?) auf Triebzüge gesetzt wird ignoriert er gekonnt. Von daher ...

Und was sagt die Studie aus? Gibt es sie irgendwo öffentlich zu lesen? Welches EVU baut darauf seine Zukunft auf?
Wo ist die Instandhaltung untergebracht?

Viele Grüße!

Hoi,

Und die Argumente sind zu sehr auf sein gewolltes Ergebnis fixiert. Denn seine Zahlen in Euro z.B. fürs Rangieren liegen meilen Weit daneben. Und das Argument, dass heutzutage über 80% (?) auf Triebzüge gesetzt wird ignoriert er gekonnt. Von daher ...

Für die Arbeit hat der Autor reelle Zahlenwerte von den SBB erhalten. Da war man natürlich sehr entgegenkommend, weil solche fundierten Arbeiten, wenn sie die Sache neutral beleuchten, für die Bahnbetreiber sehr interessant sind.

Und was sagt die Studie aus? Gibt es sie irgendwo öffentlich zu lesen? Welches EVU baut darauf seine Zukunft auf?
Wo ist die Instandhaltung untergebracht?

Ich hab die Arbeit bekommen, weil ich einen der Fachkontakte über mehrere Ecken kenne. Ansonsten müsste man da mal bei der ETH Zürich anfragen. In der SER (ev. auch in der ERI) hatte es letztes Jahr einen zusammenfassenden mehrseitigen Aufsatz dieser Arbeit.

Bei den SBB ist so, dass man mit dem IR-Dosto ein Fahrzeug hat, welches für kürzere IR-Linien gedacht ist und eine hohe Beschleunigung aufweisen sollte -> Triebzug (RABe 511).
Dann hat man Neigezüge, die lokbespannt gar nicht umsetzbar sind -> Triebzug (RABDe 500 & RABe 503, werden perspektivisch in den 2030/2040ern durch FV-Dosto und Giruno abgelöst).
Der FV-Dosto soll wankkompensiert fahren und ebenfalls eine gute Beschleunigung aufweisen, vor allem das erstere geht lokbespannt gar nicht -> Triebzug (RABDe/RABe 502).
Der Giruno ist der EC-Zug für 250 km/h, dieser Bereich ist für lokbespannte Züge normentechnisch heute so gut wie nicht umsetzbar -> Triebzug (RABe 501).
Im Regionalverkehr hat man überall kurze Einheiten und/oder Bedarf nach guter Beschleunigung (verteilter Antrieb) -> Triebzug.

Wenn dann gegen Ende der 2030er-Jahre die Flotte aus Re 460, IC2000- und EC-Wagen ersetzt werden muss, dann sind lokbespannte Wagenzüge (doppelstöckig) jedoch neben den IR-Dosto, FV-Dosto und Giruno tatsächlich eine ernsthafte Option. Entsprechendes wird bereits diskutiert. Die können dann überall fahren, wo es weder Wankkompensation noch hohe Beschleunigung benötigt. Aber bis die Re 460-Flotte ans Lebensende kommt, dauert es jetzt noch gut 20 Jahre. Da kann sich noch viel ändern.

Grüsse aus der MGB.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Und die Argumente sind zu sehr auf sein gewolltes Ergebnis fixiert. Denn seine Zahlen in Euro z.B. fürs Rangieren liegen meilen Weit daneben. Und das Argument, dass heutzutage über 80% (?) auf Triebzüge gesetzt wird ignoriert er gekonnt. Von daher ...

Für die Arbeit hat der Autor reelle Zahlenwerte von den SBB erhalten. Da war man natürlich sehr entgegenkommend, weil solche fundierten Arbeiten, wenn sie die Sache neutral beleuchten, für die Bahnbetreiber sehr interessant sind.

Und was sagt die Studie aus? Gibt es sie irgendwo öffentlich zu lesen? Welches EVU baut darauf seine Zukunft auf?
Wo ist die Instandhaltung untergebracht?

Ich hab die Arbeit bekommen, weil ich einen der Fachkontakte über mehrere Ecken kenne. Ansonsten müsste man da mal bei der ETH Zürich anfragen. In der SER (ev. auch in der ERI) hatte es letztes Jahr einen zusammenfassenden mehrseitigen Aufsatz dieser Arbeit.

Bei den SBB ist so, dass man mit dem IR-Dosto ein Fahrzeug hat, welches für kürzere IR-Linien gedacht ist und eine hohe Beschleunigung aufweisen sollte -> Triebzug (RABe 511).
Dann hat man Neigezüge, die lokbespannt gar nicht umsetzbar sind -> Triebzug (RABDe 500 & RABe 503, werden perspektivisch in den 2030/2040ern durch FV-Dosto und Giruno abgelöst).
Der FV-Dosto soll wankkompensiert fahren und ebenfalls eine gute Beschleunigung aufweisen, vor allem das erstere geht lokbespannt gar nicht -> Triebzug (RABDe/RABe 502).
Der Giruno ist der EC-Zug für 250 km/h, dieser Bereich ist für lokbespannte Züge normentechnisch heute so gut wie nicht umsetzbar -> Triebzug (RABe 501).
Im Regionalverkehr hat man überall kurze Einheiten und/oder Bedarf nach guter Beschleunigung (verteilter Antrieb) -> Triebzug.

Wenn dann gegen Ende der 2030er-Jahre die Flotte aus Re 460, IC2000- und EC-Wagen ersetzt werden muss, dann sind lokbespannte Wagenzüge (doppelstöckig) jedoch neben den IR-Dosto, FV-Dosto und Giruno tatsächlich eine ernsthafte Option. Entsprechendes wird bereits diskutiert. Die können dann überall fahren, wo es weder Wankkompensation noch hohe Beschleunigung benötigt. Aber bis die Re 460-Flotte ans Lebensende kommt, dauert es jetzt noch gut 20 Jahre. Da kann sich noch viel ändern.

Grüsse aus der MGB.

Und jetzt lese dir nochmal die Zusammenfassung der Masterarbeit durch. Merkst du was? Da steht z.B. pauschal, dass ab 4 bis 6 Wagen der Lok-Wagen Zug besser ist. Und damit falsch! Denn wie du gezeigt hast, gibt es genug Eigenschaften, wo der Lok-Wagen-Zug gar nicht gut ist. Von daher ist mir das zu pauschal...

Hoi,

Und jetzt lese dir nochmal die Zusammenfassung der Masterarbeit durch. Merkst du was? Da steht z.B. pauschal, dass ab 4 bis 6 Wagen der Lok-Wagen Zug besser ist. Und damit falsch! Denn wie du gezeigt hast, gibt es genug Eigenschaften, wo der Lok-Wagen-Zug gar nicht gut ist. Von daher ist mir das zu pauschal...

Da ist die ganze Arbeit natürlich ausführlicher (die habe ich aber grad daheim). In der Grundtendenz bleibt die Aussage korrekt. Es war nicht die Absicht, die bisherige Arbeit der Bahnen zu kritisieren, sondern eher der Versuch, Potenziale für eine längerfristige Entwicklung von Zugskonzepten aufzuzeigen.

Die BLS hatte für ihre beiden beantragten IC-Linien auch mit lokbespannten Wagenzügen geliebäugelt, wollte sich aber erst bei Konzessionserteilung endgültig festlegen.

Grüsse aus der MGB.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Und jetzt lese dir nochmal die Zusammenfassung der Masterarbeit durch. Merkst du was? Da steht z.B. pauschal, dass ab 4 bis 6 Wagen der Lok-Wagen Zug besser ist. Und damit falsch! Denn wie du gezeigt hast, gibt es genug Eigenschaften, wo der Lok-Wagen-Zug gar nicht gut ist. Von daher ist mir das zu pauschal...

Da ist die ganze Arbeit natürlich ausführlicher (die habe ich aber grad daheim). In der Grundtendenz bleibt die Aussage korrekt.

Nein ist sie nicht, wenn die SBB über 100 (?) Triebzüge bestellt, dann kann da was nicht stimmen... Das ist und bleibt leider zu pauschal. Ansonsten hätte man in der Arbeit differenzieren müssen!

Hoi,

Und jetzt lese dir nochmal die Zusammenfassung der Masterarbeit durch. Merkst du was? Da steht z.B. pauschal, dass ab 4 bis 6 Wagen der Lok-Wagen Zug besser ist. Und damit falsch! Denn wie du gezeigt hast, gibt es genug Eigenschaften, wo der Lok-Wagen-Zug gar nicht gut ist. Von daher ist mir das zu pauschal...

Da ist die ganze Arbeit natürlich ausführlicher (die habe ich aber grad daheim). In der Grundtendenz bleibt die Aussage korrekt.

Nein ist sie nicht, wenn die SBB über 100 (?) Triebzüge bestellt, dann kann da was nicht stimmen... Das ist und bleibt leider zu pauschal. Ansonsten hätte man in der Arbeit differenzieren müssen!

Ne, die Arbeit stimmt schon. Die SBB hat ein anderes Problem: Zu viele Fahrgäste.

Die Bahnsteige sind auch schon alle auf Maximallänge, deshalb müssen sie nen Triebzug kaufen, damit sie pro Meter möglichst viele Plätze unterbringen können.
Wako kommt dann noch dazu, wobei das auch mit nem Lok/Wagenzug möglich wäre, wenn der Tf in der Lok nen Sportsitz mit genügend Seitenhalt bekäme :)

Noch ein Hinweis: Es geht rein um die Wirtschaftlichkeit, alle anderen Sachen wie Beschleunigung, Sitzplätze oder Neigetechnik sind davon unberührt.

Wer Sonderwünsche plus das nötige Kleingeld hat, kann sich immer einen Triebzug bestellen. Wer wenig Kleingeld hat, wird dagegen zu nem Lok/wagenzug greifen.

Einer der Hauptkostenfaktoren der Triebzüge ist die verteile Traktion. Antriebe, Motoren, Umrichter, Transformatoren gibt es bei Triebzügen in zigfacher Ausführung, schlimmstenfalls auch noch verteilt auf mehrere Wagen. Dagegen bekommt man das in einer Lok ganz kompakt in einem einzigen "Teil".

Antriebe verursachen v.a. Wartungskosten, schließlich sollte der Antrieb immer funktionieren. Je mehr man davon hat desto höher die Kosten.

Pi*Daumen kann man also sagen, dass für Züge, wo man die ~6MW einer Lok benötigt, der Lok/Wagenzug die günstigere Wahl ist. Darunter der Triebzug, da der dann so kurz ist, dass er auch nur einen Trafo und die diversen Aggregate braucht. Natürlich gibts auch hier wieder Sonderfälle, z.B. bei Flügelzügen - aber auch die muss man sich eben leisten können/wollen. Wer das nicht kann, bestellt nen Lok/Wagenzug auf der Hauptroute und nen kurzen/billigen ET als simplen Anschlusszug/Umsteigeverbindung.

Ne, die Arbeit stimmt schon. Die SBB hat ein anderes Problem: Zu viele Fahrgäste.

Die Bahnsteige sind auch schon alle auf Maximallänge, deshalb müssen sie nen Triebzug kaufen, damit sie pro Meter möglichst viele Plätze unterbringen können.

Du widersprichst dir doch schon selbst ... denn wie du merkst gibt es genug Ausnahmen, weswegen man es nicht so pauschal sagen kann ...

Noch ein Hinweis: Es geht rein um die Wirtschaftlichkeit, alle anderen Sachen wie Beschleunigung, Sitzplätze oder Neigetechnik sind davon unberührt.

Und wenn der Autor das außen vor lässt verarscht er sich doch selbst. Denn das sind u.a. Hauptkriterien! Die darf man nicht einfach so weglassen!

Ne, die Arbeit stimmt schon. Die SBB hat ein anderes Problem: Zu viele Fahrgäste.

Die Bahnsteige sind auch schon alle auf Maximallänge, deshalb müssen sie nen Triebzug kaufen, damit sie pro Meter möglichst viele Plätze unterbringen können.

Du widersprichst dir doch schon selbst ... denn wie du merkst gibt es genug Ausnahmen, weswegen man es nicht so pauschal sagen kann ...

Die Ausnahmen haben aber doch nichts mit den Kosten zu tun.

Noch ein Hinweis: Es geht rein um die Wirtschaftlichkeit, alle anderen Sachen wie Beschleunigung, Sitzplätze oder Neigetechnik sind davon unberührt.

Und wenn der Autor das außen vor lässt verarscht er sich doch selbst. Denn das sind u.a. Hauptkriterien! Die darf man nicht einfach so weglassen!

Nö, das ist in Ordnung, im Rahmen einer Facharbeit muss man Abgrenzungen machen, eine umfassende, ganzseitige Betrachtung würde den Rahmen sprengen. Ich bin mir auch sicher, dass die im kompletten Aufsatz genannt werden.

Ich seh da kein Problem damit, man hat einen wichtigen Punkt - nämlich die Kosten - betrachtet. Wer nen billigen Zug braucht, weiss jetzt, dass es mit Lok+Wagen am biligsten ist, besonders billig mit Jakobs-DGs.

Wer genügend Geld hat, und meint, dass sich die Investition in nen Triebzug mit zigfachen Antrieben für den jeweiligen Einsatzzweck rechnet, der kann auch nen Triebzug bestellen.

Mehdorn meinte das vor 10 Jahren noch, deswegen bekommen wir den ICE4.
Dagegen war der letzte Bahnchef durch die Billigkonkurrenz der Fernbusse gezwungen knapper zu kalkulieren, deshalb gibts jetzt doch wieder neue ICs mit Lok/Wagen, weil der ICE4 für den Einsatzbereich bis 200 km/h schlicht zu teuer ist.

Nebenbei wird der Aufsatz auch durch die SCNF bestätigt, die wollten keinen AGV, sondern blieben bei Ihrem TGV mit Triebköpfen und Jakobs-Drehgestellwagen. Günstiger gehts nicht. Dass die das Ganze dann auch noch mit Doppelstockwagen schaffen ist beachtenswert und drückt die Sitzplatzkosten noch weiter.

Hoi,

Und jetzt lese dir nochmal die Zusammenfassung der Masterarbeit durch. Merkst du was? Da steht z.B. pauschal, dass ab 4 bis 6 Wagen der Lok-Wagen Zug besser ist. Und damit falsch! Denn wie du gezeigt hast, gibt es genug Eigenschaften, wo der Lok-Wagen-Zug gar nicht gut ist. Von daher ist mir das zu pauschal...

Da ist die ganze Arbeit natürlich ausführlicher (die habe ich aber grad daheim). In der Grundtendenz bleibt die Aussage korrekt.

Nein ist sie nicht, wenn die SBB über 100 (?) Triebzüge bestellt, dann kann da was nicht stimmen... Das ist und bleibt leider zu pauschal. Ansonsten hätte man in der Arbeit differenzieren müssen!

Du fasst es ganz gut zusammen: die SBB kauft 100 Triebzüge nur wegen sehr spezieller Eigenschaften, die allesamt bei der DB nicht gefordert sind.
Damit hast du bewiesen, dass die DB keine Triebzug braucht. :-)

Hoi,

Nein ist sie nicht, wenn die SBB über 100 (?) Triebzüge bestellt, dann kann da was nicht stimmen... Das ist und bleibt leider zu pauschal. Ansonsten hätte man in der Arbeit differenzieren müssen!

Dann frag bei der ETH an und besorg dir die Arbeit. Bevor du dich hier um Kopf und Kragen schreibst, lies sie doch einfach zuerst mal durch.

Grüsse aus Zermatt.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Dann hat man Neigezüge, die lokbespannt gar nicht umsetzbar sind -> Triebzug (RABDe 500 & RABe 503, werden perspektivisch in den 2030/2040ern durch FV-Dosto und Giruno abgelöst).

Hoi,

Dann hat man Neigezüge, die lokbespannt gar nicht umsetzbar sind -> Triebzug (RABDe 500 & RABe 503, werden perspektivisch in den 2030/2040ern durch FV-Dosto und Giruno abgelöst).

Ist das so?

Ich kenne den X2000, bin auch selber schon damit gefahren. Du siehst dort bei der angegebenen Radsatzfahrmasse eine Achslast von 18.5 t. Damit heute irgendwo eine Zulassung für entsprechende Kurvengeschwindigkeiten zu erhalten, ist nicht mehr möglich. Deutschland zum Beispiel kennt für Neigezüge eine maximale Radsatzlast von 16.8 t beim am stärksten belasteten Radsatz (16.0 t +5%). Die ETR 610 mussten da bekanntlich zur Diät nach Savigliano, mit ursprünglich 17.3 t Achslast waren sie auch für die Schweiz sehr hart an der Grenze.

Der SBB FV-Dosto fährt zwar auch mit einer maximalen Achslast von 19 t, Reihe W ist aber auch leicht langsamer als Reihe N und benötigt mindestens die schwere Oberbauform (ob es noch mehr braucht, wird in einem Pilotabschnitt zwischen Fribourg und Flamatt ermittelt, die Vorbereitungsarbeiten dafür laufen; laufende Fahrbahnerneuerungen auf den Strecken Bern-Lausanne und Winterthur-St. Margrethen werden vorerst durchgehend mit schwerem Oberbau ausgeführt).

Üblicherweise haben Lokomotiven jedoch Achslasten bis zu 22.5 t. Werden die Achslasten geringer, so nimmt die Adhäsion ab und die Gewichtsreduktion muss eigentlich immer mit einer Leistungseinbusse bezahlt werden. Die Folge ist, dass man dann mehr Loks pro Zug benötigt. Der TGV mit den maximal zulässigen 17 t Achslast benötigt so auf 400 m Zugslänge gleich vier «Loks». Als Fahrzeug für planmässige Geschwindigkeiten von 320 km/h werden da aber auch ganz andere Massstäbe angesetzt. Üblicherweise will man als Bahnbetreiber lokbespannte Züge mit nur einer Lok, maximal zwei Loks, bespannen. Das geht nur, wenn man den Spielraum von 21 bis 22.5 t Achslast bei Lokomotiven auch ausnutzt. Solche Achslasten verhindern das Fahren mit Geschwindigkeiten schneller als für konventionelle Reisezüge.

Grüsse aus dem IR 90.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Der TGV mit den maximal zulässigen 17 t Achslast benötigt so auf 400 m Zugslänge gleich vier «Loks». Als Fahrzeug für planmässige Geschwindigkeiten von 320 km/h werden da aber auch ganz andere Massstäbe angesetzt. Üblicherweise will man als Bahnbetreiber lokbespannte Züge mit nur einer Lok, maximal zwei Loks, bespannen. Das geht nur, wenn man den Spielraum von 21 bis 22.5 t Achslast bei Lokomotiven auch ausnutzt. Solche Achslasten verhindern das Fahren mit Geschwindigkeiten schneller als für konventionelle Reisezüge.

Naja, wieso will man aber die Anzahl der "Loks" begrenzen"? Simple Antwort: Weil man die Kosten minimieren will. Jede Lok verursacht Kosten und bietet dabei keine Einnahmen in Form von Sitzplätzen.

Kosten gibts beim Triebzug aber eben auch. Ein TGV mag auf 400m in 2 Halbzügen 4 Loks haben, aber wie viele angetriebene Achsen, Motoren, Transformatoren und Umrichter hat ein Pendolino auf 400m? Das sind ne ganze Menge, im Vergleich sind 4 Loks auch nicht mehr all zu teuer.

Beim neuen TGV senkt man den Nachteil der Triebköpfe durch eine Längenreduktion.

Theoretisch könnte man mit diesen "Loks" auch einen NT-Zug auf die Beine stellen, schließlich müssen die Triebköpfe schon aufgrund der HGV-Zulassung das 17t Limit einhalten. Ein paar Kilogramm hier und dort könnte man sicherlich noch einsparen, wenn man wollte, d.h. wenn es jemand bezahlen würde.

Positiver Nebeneffekt: Man würde sich auch die eher komplizierten Antriebskonstruktions per Kardanwelle beim Pendolino sparen.

Kosten gibts beim Triebzug aber eben auch. Ein TGV mag auf 400m in 2 Halbzügen 4 Loks haben, aber wie viele angetriebene Achsen, Motoren, Transformatoren und Umrichter hat ein Pendolino auf 400m? Das sind ne ganze Menge, im Vergleich sind 4 Loks auch nicht mehr all zu teuer.

Und warum sind es so viele? Man könnte genauso die Teile aus der Lok "einfach" auf den Triebzug verteilen, dann gäbe es halt nur 4 angetriebene Achsen. Damit wären aber wichtige Vorteile des Triebzugs dahin und die Traktion noch schlechter als mit der Lok, aufgrund des geringeren Gewichts auf den wenigen angetriebenen Achsen. Also wird das ganze weiter verteilt, was etwas teurer ist aber dann auch entsprechende Vorteile bringt, wie bessere Traktion bei geringerer Achslast und ggf. höhere Ausfallsicherheit. Wobei auch bei Loks durchaus einige Komponenten redundant vorliegen, nur der Trafo wohl eher selten... aber der ist vermutlich auch der unproblematischste Part, oder wenn er Probleme macht dann in einer Form (=Feuer) wo es auch beim Triebzug nicht weiter ginge.

Beim neuen TGV senkt man den Nachteil der Triebköpfe durch eine Längenreduktion.

Was auch wieder mit Kapazitätseinschränkungen einher geht.

Theoretisch könnte man mit diesen "Loks" auch einen NT-Zug auf die Beine stellen, schließlich müssen die Triebköpfe schon aufgrund der HGV-Zulassung das 17t Limit einhalten. Ein paar Kilogramm hier und dort könnte man sicherlich noch einsparen, wenn man wollte, d.h. wenn es jemand bezahlen würde.

Also du meinst weil es jetzt schon problematisch ist die Dinger leicht genug zu bauen könnte man bestimmt auch einfach noch mehr einsparen und dann auch noch das zusätzliche Gewicht der Neigetechnik einbauen? Mach doch einfach mal vor ;-)

Positiver Nebeneffekt: Man würde sich auch die eher komplizierten Antriebskonstruktions per Kardanwelle beim Pendolino sparen.

Wieso? Welches Drehgestellt angetrieben wird, ob das der Lok oder eines "Wagens" ist doch egal, außer die willst die Lok aus der Neigung ausnehmen. Wenn ja wirst du nicht das volle Potential der Neigung ausnutzen können, denn auch der TF muß sicher agieren können... es wäre also maximal eine "Komfortneigung" möglich.

Beim neuen TGV senkt man den Nachteil der Triebköpfe durch eine Längenreduktion.

Was auch wieder mit Kapazitätseinschränkungen einher geht.

Reduziert wird die Länger der Triebköpfe, nicht des Zugs. Also keine Kapazitätseinschränkung.

Theoretisch könnte man mit diesen "Loks" auch einen NT-Zug auf die Beine stellen, [...]

Also du meinst weil es jetzt schon problematisch ist die Dinger leicht genug zu bauen könnte man bestimmt auch einfach noch mehr einsparen und dann auch noch das zusätzliche Gewicht der Neigetechnik einbauen? Mach doch einfach mal vor ;-)

Die Loks müssen nicht neigen, daher muss auch nichts mehr eingespart werden. Siehe SJ X2000.

Positiver Nebeneffekt: Man würde sich auch die eher komplizierten Antriebskonstruktions per Kardanwelle beim Pendolino sparen.

Wieso? Welches Drehgestellt angetrieben wird, ob das der Lok oder eines "Wagens" ist doch egal, außer die willst die Lok aus der Neigung ausnehmen.

Genau das ist die Idee.

Wenn ja wirst du nicht das volle Potential der Neigung ausnutzen können, denn auch der TF muß sicher agieren können... es wäre also maximal eine "Komfortneigung" möglich.

Der SJ X2000 hat 8 Grad Maximalneigung und ist ein vollwertiger Neigezug. Der Lokführer braucht nur einen Sitz mit mehr Seitenhalt; die Beschleunigungen liegen immer noch kalr unter dem, was bei Autos auftreten kann.

Zusammenfassend: Ein Neigezug mit Lokomotiven wäre definitiv auch heute noch möglich. Ob wirtschaftlicher als ein Neige-Triebzug ist eine andere Frage. Nur wird die Frage wohl bald hinfällig sein: Momentan sieht es sogar in der Schweiz danach aus, als würden keine weiteren Neigezüge mehr beschafft.

Reduziert wird die Länger der Triebköpfe, nicht des Zugs. Also keine Kapazitätseinschränkung.

Naja, die Triebköpfe sind ja nicht so lang weil man sich dachte "wir haben gerade noch was Blech übrig, klöppeln wir doch noch was dran". Technischer Fortschritt wird zwar vermutlich durchaus eine Verkleinerung der Komponenten zulassen, und auch die Reduzierung vom Gewicht, aber durch das geringere Gewicht auch wieder die Traktion verringern, etc.

Die Loks müssen nicht neigen, daher muss auch nichts mehr eingespart werden. Siehe SJ X2000.

Auch der Zug muss sich nicht neigen ;-) Siehe IC.

Der SJ X2000 hat 8 Grad Maximalneigung und ist ein vollwertiger Neigezug. Der Lokführer braucht nur einen Sitz mit mehr Seitenhalt; die Beschleunigungen liegen immer noch kalr unter dem, was bei Autos auftreten kann.

Auto ist aber kein Vergleich. Im Auto hast du einen rein sitzenden "Arbeits"platz, dessen Sicherheitseinrichtungen alle durch die Füße bedient werden, und bei dem dazu noch keine Geschwindigkeitsvorgabe existiert. Beim TF hingegen hast du einen sowohl sitzend als auch stehend nutzbaren Arbeitsplatz, dessen Notfalleinrichtungen händisch genutzt werden müssen. Dazu noch Geschwindigkeitsvorgaben, die natürlich nicht eingehalten werden können wenn es das Sicherheitsgefühl verlangt... was aber dann wohl Auswirkungen auf den Arbeitsplatz haben wird.

Zusammenfassend: Ein Neigezug mit Lokomotiven wäre definitiv auch heute noch möglich. Ob wirtschaftlicher als ein Neige-Triebzug ist eine andere Frage. Nur wird die Frage wohl bald hinfällig sein: Momentan sieht es sogar in der Schweiz danach aus, als würden keine weiteren Neigezüge mehr beschafft.

Technisch? Bestimmt. Sicherheits- und arbeitsrechtlich wäre ich mir da eben nicht so sicher.

Auto ist aber kein Vergleich. Im Auto hast du einen rein sitzenden "Arbeits"platz, dessen Sicherheitseinrichtungen alle durch die Füße bedient werden

Also ist Deiner Meinung nach das Lenkrad entweder nicht sicherheitsrelevant oder per Fuß bedienbar?

Also ist Deiner Meinung nach das Lenkrad entweder nicht sicherheitsrelevant oder per Fuß bedienbar?

Selbst wenn du es dazu zählst ist der Arbeitsbereich räumlich wesentlich begrenzter als beim Führerstand, wenn man vielleicht von dämlich platzierten Warnblinkern absieht, die einen im Gefahrmoment aber eh wenig interessieren. Und im PKW kannst du auch in dem Moment, in dem du merkst das du das Fahrzeug nicht mehr sicher bedienen kannst durch die Fliehkräfte noch etwas unternehmen, und zwar rein per Fuß. In der Lok hast du hingegen weder schnell auf die Geschwindigkeit noch auf den Kurvenradius Einfluß.

Und im PKW kannst du auch in dem Moment, in dem du merkst das du das Fahrzeug nicht mehr sicher bedienen kannst durch die Fliehkräfte noch etwas unternehmen, und zwar rein per Fuß. In der Lok hast du hingegen weder schnell auf die Geschwindigkeit noch auf den Kurvenradius Einfluß.

Also habe ich im PKW in dem Moment, wo ich das Fahrzeug nicht mehr sicher bedienen kann, Deiner Meinung nach Einfluss auf den Kurvenradius? Willst Du damit sagen, ich soll halt in den Acker fahren, wenn mir die Seitenbeschleunigung zu hoch ist?

Sorry, aber ich verstehe Deine Argumentation nicht. Das geht hinten und vorne nicht auf. Zum einen braucht man gerade beim Auto Hände UND Füße und dann verstehe ich auch nicht, warum es im Notfall angeblich leichter sein soll, ein Pedal zu bedienen als einen großen roten Knopf zu drücken.

Also habe ich im PKW in dem Moment, wo ich das Fahrzeug nicht mehr sicher bedienen kann, Deiner Meinung nach Einfluss auf den Kurvenradius? Willst Du damit sagen, ich soll halt in den Acker fahren, wenn mir die Seitenbeschleunigung zu hoch ist?

Selbstverständlich hast du Einfluß auf den Kurvenradius, indem du dich z.B. entscheidest die Ausfahrt doch nicht zu nehmen, die Fahrbahn nicht im engsten Radius zu befahren oder ggf. auf die Gegenfahrbahn abzudriften, was immer noch eine gewisse Chance bietet. Und ja, im Zweifel kann es auch besser sein gerade in den Acker zu fahren als sich zu überschlagen.

Sorry, aber ich verstehe Deine Argumentation nicht. Das geht hinten und vorne nicht auf. Zum einen braucht man gerade beim Auto Hände UND Füße und dann verstehe ich auch nicht, warum es im Notfall angeblich leichter sein soll, ein Pedal zu bedienen als einen großen roten Knopf zu drücken.

Weil dein "großer roter Knopf" erstmal erreicht werden muß, während beim Auto die Bedienelemente in nächsten Nähe wenn nicht sogar eigentlich im nahezu permanenten Zugriff sind. Versuch doch mal bei hoher Kurvengeschwindigkeit ins Handschuhfach zu greifen und was raus zu angeln, und dabei nicht die Geschwindigkeit zu reduzieren sondern eher zu erhöhen.

Also habe ich im PKW in dem Moment, wo ich das Fahrzeug nicht mehr sicher bedienen kann, Deiner Meinung nach Einfluss auf den Kurvenradius? Willst Du damit sagen, ich soll halt in den Acker fahren, wenn mir die Seitenbeschleunigung zu hoch ist?

Selbstverständlich hast du Einfluß auf den Kurvenradius, indem du dich z.B. entscheidest die Ausfahrt doch nicht zu nehmen, die Fahrbahn nicht im engsten Radius zu befahren oder ggf. auf die Gegenfahrbahn abzudriften, was immer noch eine gewisse Chance bietet. Und ja, im Zweifel kann es auch besser sein gerade in den Acker zu fahren als sich zu überschlagen.

Sorry, aber ich verstehe Deine Argumentation nicht. Das geht hinten und vorne nicht auf. Zum einen braucht man gerade beim Auto Hände UND Füße und dann verstehe ich auch nicht, warum es im Notfall angeblich leichter sein soll, ein Pedal zu bedienen als einen großen roten Knopf zu drücken.

Weil dein "großer roter Knopf" erstmal erreicht werden muß, während beim Auto die Bedienelemente in nächsten Nähe wenn nicht sogar eigentlich im nahezu permanenten Zugriff sind. Versuch doch mal bei hoher Kurvengeschwindigkeit ins Handschuhfach zu greifen und was raus zu angeln, und dabei nicht die Geschwindigkeit zu reduzieren sondern eher zu erhöhen.

Sorry, aber Deine Ausführungen lesen sich so, als hättest Du weder Ahnung von Autofahren noch davon, wo sich in einem Führerstand die Bedienelemente befinden.

Sorry, aber Deine Ausführungen lesen sich so, als hättest Du weder Ahnung von Autofahren noch davon, wo sich in einem Führerstand die Bedienelemente befinden.

Das kann ich über deine Ausführen genauso behaupten, und nu?

Sorry, aber Deine Ausführungen lesen sich so, als hättest Du weder Ahnung von Autofahren noch davon, wo sich in einem Führerstand die Bedienelemente befinden.

Das kann ich über deine Ausführen genauso behaupten, und nu?

Behaupten kannste das, aber nur einer von uns beiden hat vorgeschlagen, im Zweifel die Gegenfahrbahn mitzubenutzen, in den Acker zu fahren um ein Überschlagen zu verhinden (weia, als ob das da nicht erst recht passieren würde...) und nur einer von uns beiden hat unterstellt, dass wichtige Bedienelemente bei einer Lok nicht im ständigen Zugriff seien.

Behaupten kannste das, aber nur einer von uns beiden hat vorgeschlagen, im Zweifel die Gegenfahrbahn mitzubenutzen, in den Acker zu fahren um ein Überschlagen zu verhinden (weia, als ob das da nicht erst recht passieren würde...) und nur einer von uns beiden hat unterstellt, dass wichtige Bedienelemente bei einer Lok nicht im ständigen Zugriff seien.

Tja, wer schonmal Auto gefahren ist sollte aber wissen das bei einer geraden Fahrt in den Acker weit weniger Gefahr zum Überschlag besteht als bei einem seitlichen abdriften. Und ich hab keinen gesehen der behauptet hat die Bedienelement wären nicht im ständigen Zugriff. Ich habe lediglich behauptet das sich selbiges eben ändert wenn die Kurvengeschwindigkeiten erhöht werden ohne das sich die Lok mit neigt. Oder behauptest du ein Führerpult wäre auf den Raum eines PKW-Lenkrads beschränkt?

Also ist Deiner Meinung nach das Lenkrad entweder nicht sicherheitsrelevant oder per Fuß bedienbar?

Zumindest bei der richtigen Kombination aus Auto und Fahrergröße per Knie.
Kommt natürlich drauf an, wie eng man "bedienen" definiert. Serpentinen im Gebirge kann man so sicherlich nicht fahren, auch einparken oder abbiegen wird schwierig. Aber das Fahrzeug auf einer halbwegs gerade oder nur leicht kurvigen Straße in der Spur halten geht. Wenn man gemütlich mit Tempomat die Straße entlang gleitet, haben die Füße ja eh nichts zu tun. (Und selbst ohne Tempomat nicht, wenn man erst mal im 5. Gang ist, schaltet man ja bis zum Abbremsen nicht mehr.)

Aus Erfahrung sprechende Grüße
der Colaholiker

--
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Technisch? Bestimmt. Sicherheits- und arbeitsrechtlich wäre ich mir da eben nicht so sicher.

Nochmal: Der SJ X2000 ist ein existierender Neigezug, bei dem die Lok nicht mitneigt. Er funktioniert. Auch sicherheitsmässig und arbeitsrechtlich. Und auch in einem Neigezug sind die Seitenbeschleunigungen in der ungeneigten Lok noch deutlich unter dem, was im Strassenverkehr auftritt: Der X2000 schafft 1,6 m/s², das ist nur das Doppelte von dem, was die Reisenden in jedem normalen Zug stehend mit Kaffee in der Hand bewältigen können.

Technisch? Bestimmt. Sicherheits- und arbeitsrechtlich wäre ich mir da eben nicht so sicher.

Nochmal: Der SJ X2000 ist ein existierender Neigezug, bei dem die Lok nicht mitneigt. Er funktioniert. Auch sicherheitsmässig und arbeitsrechtlich. Und auch in einem Neigezug sind die Seitenbeschleunigungen in der ungeneigten Lok noch deutlich unter dem, was im Strassenverkehr auftritt: Der X2000 schafft 1,6 m/s², das ist nur das Doppelte von dem, was die Reisenden in jedem normalen Zug stehend mit Kaffee in der Hand bewältigen können.

Das wirkliche Problem bei hohen Achslasten in Verbindung mit hohen Geschwindigkeiten ist ja auch die Belastung des Oberbaus.

Nochmal: Der SJ X2000 ist ein existierender Neigezug, bei dem die Lok nicht mitneigt. Er funktioniert. Auch sicherheitsmässig und arbeitsrechtlich. Und auch in einem Neigezug sind die Seitenbeschleunigungen in der ungeneigten Lok noch deutlich unter dem, was im Strassenverkehr auftritt: Der X2000 schafft 1,6 m/s², das ist nur das Doppelte von dem, was die Reisenden in jedem normalen Zug stehend mit Kaffee in der Hand bewältigen können.

Es gibt viele bestehende Fahrzeuge, die heute nicht mehr zugelassen werden könnten dank neuer (berechtigter) Vorschriften.
Wenn die Seitenbeschleunigung so harmlos ist, was spricht dagegen ohne Neigetechnik die Geschwindigkeit zu fahren? Demnach ja nur der Komfort, nicht die Sicherheit. Somit wäre es Komfortneigung... sobald es an die Sicherheit geht stellt sich die Frage warum es ausgerechnet für den TF unsicherer sein darf, der ja auch weder angeschnallt noch überhaupt sitzend fahrend muß.

Wenn die Seitenbeschleunigung so harmlos ist, was spricht dagegen ohne Neigetechnik die Geschwindigkeit zu fahren? Demnach ja nur der Komfort, nicht die Sicherheit.

Genau so ist es.

Somit wäre es Komfortneigung... sobald es an die Sicherheit geht stellt sich die Frage warum es ausgerechnet für den TF unsicherer sein darf, der ja auch weder angeschnallt noch überhaupt sitzend fahrend muß.

Vielleicht weil der während der (Schnell-) Fahrt nicht rumläuft, dabei Heißgetränke serviert und von Gepäckstücken in einer über ihm befindlichen Ablage angegriffen wird?

Vielleicht weil der während der (Schnell-) Fahrt nicht rumläuft, dabei Heißgetränke serviert und von Gepäckstücken in einer über ihm befindlichen Ablage angegriffen wird?

Dafür fliegt sein Tablet durch die Lok und von hinten erschlagen ihn die Fahrplanbücher? Gegen die Gepäckstücke kann man genauso wie gegen die fliegenden Bücher und das Tablet was machen. Laufen oder stehen macht auch nicht den Unterschied. Und Heißgetränke muß es ja überhaupt erstmal geben... oder Kaltgetränke oder sonstiges. Gibt genug Reisezüge ohne gastronomischen Service.

Vielleicht weil der während der (Schnell-) Fahrt nicht rumläuft, dabei Heißgetränke serviert und von Gepäckstücken in einer über ihm befindlichen Ablage angegriffen wird?

Dafür fliegt sein Tablet durch die Lok und von hinten erschlagen ihn die Fahrplanbücher?

Musst Du mir mal physikalisch erklären, wie bei seitlicher Beschleunigung von hinten Fahrplanbücher geflogen kommen.

Gegen die Gepäckstücke kann man genauso wie gegen die fliegenden Bücher und das Tablet was machen.

Klar, man kann beides in ein verschließbares Fach packen, aber während der Lokführer während der Fahrt diese Fächer nicht öffnen wird, willst Du die Passagiere im Zweifelsfall nicht anschnallen.

Laufen oder stehen macht auch nicht den Unterschied.

Ok, Du bist offenbar noch nie durch einen fahrenden Zug gelaufen...

Und Heißgetränke muß es ja überhaupt erstmal geben... oder Kaltgetränke oder sonstiges. Gibt genug Reisezüge ohne gastronomischen Service.

Soweit ich weiß wird im X2000 Kaffee serviert und es ist auch in sonstigen Zügen nicht verboten, eine Thermoskanne mitzuführen.

So langsam wird Deine Argumentation recht absurd, merkste selber, oder?

Musst Du mir mal physikalisch erklären, wie bei seitlicher Beschleunigung von hinten Fahrplanbücher geflogen kommen.

Indem sie z.B. irgendwo abprallen. Wird sich aber auch genug anderes finden was da fliegen kann.

Klar, man kann beides in ein verschließbares Fach packen, aber während der Lokführer während der Fahrt diese Fächer nicht öffnen wird, willst Du die Passagiere im Zweifelsfall nicht anschnallen.

Du kannst durchaus auch das Anschnallen vorschreiben, wie z.B. im Bus und Flugzeug. Ob man sich dran hält kontrolliert auch im Bus z.B. keiner. Und auch da kannst du raumlaufen.

Ok, Du bist offenbar noch nie durch einen fahrenden Zug gelaufen...

Dich hats anscheinend noch nie stehend von den Beinen gehauen.

Soweit ich weiß wird im X2000 Kaffee serviert und es ist auch in sonstigen Zügen nicht verboten, eine Thermoskanne mitzuführen.

Ist es im Auto auch nicht.

So langsam wird Deine Argumentation recht absurd, merkste selber, oder?

Nur weil du sie nicht verstehst?

Musst Du mir mal physikalisch erklären, wie bei seitlicher Beschleunigung von hinten Fahrplanbücher geflogen kommen.

Indem sie z.B. irgendwo abprallen.

Reden wir immer noch von Büchern oder schon von Flummis?

Nur weil du sie nicht verstehst?

Nein, weil Du einfach nicht plausibel machen kannst, warum für einen Lokführer eine Seitenbeschleunigung, die deutlich *geringer* ist als eine, wie sie im normalen Straßenverkehr auftritt, die Sicherheit beeinträchtigen soll.

Man könnte theoretisch für den Arbeitsbereich des Lokführers ein Neigetechnik-"Schaukel" mit Sitzplatz und Bedientisch gestalten, statt den gesammten Lokkasten mit Neigetechnik auszurüsten.

Wenn die Seitenbeschleunigung so harmlos ist, was spricht dagegen ohne Neigetechnik die Geschwindigkeit zu fahren? Demnach ja nur der Komfort, nicht die Sicherheit. Somit wäre es Komfortneigung... sobald es an die Sicherheit geht stellt sich die Frage warum es ausgerechnet für den TF unsicherer sein darf, der ja auch weder angeschnallt noch überhaupt sitzend fahrend muß.

So wie ich es bisher verstanden habe, und auch nach meinem physikaischen Verständnis, dient das Gekippel ausschließlich der Reduktion der Kraft, die auf Objekte (belebt oder unbelebt) innerhalb des Wagenkastens einwirkt. Der Zug könnte vollkommen problemlos mit gleicher Geschwindigkeit die Kurve ungeneigt befahren, ohne die Spurführung zu beeinträchtigen. (Wird um so plausibler, wenn man bedenkt, daß die relative Orientierung von Schiene und Drehgestell ja nicht ändert, wenn der Wagenkasten oben innerhalb seiner konstruktiven Grenzen zur Seite kippt.)
An dieser Stelle verweise ich als kleinen Exkurs auf andere spurgeführte "Bahnen", nämlich die mit dem Achter-. Im Jahr 1975 baute der sonst nicht für Achterbahnen bekannte Hersteller MBB eine Achterbahn, bei der die Gondeln unter der Schiene hingen und ausschwingen konnten. Man dachte, man könne aufgrund der ausschwingenden Wagen darauf verzichten, die Schienen in den Kurven zu neigen, wie es der Entwurf des (für Achterbahnen) bekannten Ingenieurs Werner Stengel vorgesehen hatte. Das Ende vom Lied war eine Bahn, die sich zwar gut fahren ließ aber nach nur gut zwei Wochen Spielzeit aufgrund der hohen Belastungen zwischen Schiene und Fahrwerk so verschlissen war, daß sie direkt verschrottet wurde. Neigetechnik (in diesem Fall passiv-pendelnde, aber auch aktiv kippelnde) begrenzt eben nicht die Kräfte im Kontakt Rad-Schiene.

Letztlich soll bei der Eisenbahn die Neigung immer nur dem Komfort dienen, das Oxymoron "Komfortneigung" beschreibt lediglich einen Betriebszustand, bei dem entweder die Strecke keine Daten liefert oder im Fahrzeug diese nicht verarbeitet werden und daher der Pendelausschlag begrenzt ist.

Neigezügen daher einen Weicheifaktor attestierende Grüße
der colaholiker

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So wie ich es bisher verstanden habe, und auch nach meinem physikaischen Verständnis, dient das Gekippel ausschließlich der Reduktion der Kraft, die auf Objekte (belebt oder unbelebt) innerhalb des Wagenkastens einwirkt. Der Zug könnte vollkommen problemlos mit gleicher Geschwindigkeit die Kurve ungeneigt befahren, ohne die Spurführung zu beeinträchtigen.

Das ist völlig richtig.

Letztlich soll bei der Eisenbahn die Neigung immer nur dem Komfort dienen, das Oxymoron "Komfortneigung"

Für Dich mag es ein Oxymoron sein, für andere eine Pleonasmus. ;)

beschreibt lediglich einen Betriebszustand, bei dem entweder die Strecke keine Daten liefert oder im Fahrzeug diese nicht verarbeitet werden und daher der Pendelausschlag begrenzt ist.

Die Neigung bestimmt sich allein aus der seitlichen Beschleunigung, die auf das Fahrzeug einwirkt, die hat nur indirekt was mit Daten zu tun, die von der Strecke gesendet werden.

Die Balisen an der Strecke dienen zur Geschwindigkeitsüberwachung. Wenn die nicht aktiv ist, darf halt nur die normale Streckengeschwindigkeit gefahren werden, und die führt dann erst in der Folge eben zu einer weniger starken Neigung.

So wie ich es bisher verstanden habe, und auch nach meinem physikaischen Verständnis, dient das Gekippel ausschließlich der Reduktion der Kraft, die auf Objekte (belebt oder unbelebt) innerhalb des Wagenkastens einwirkt. Der Zug könnte vollkommen problemlos mit gleicher Geschwindigkeit die Kurve ungeneigt befahren, ohne die Spurführung zu beeinträchtigen. (Wird um so plausibler, wenn man bedenkt, daß die relative Orientierung von Schiene und Drehgestell ja nicht ändert, wenn der Wagenkasten oben innerhalb seiner konstruktiven Grenzen zur Seite kippt.)

Da bin ich völlig bei dir, der Vektor in dem die Kraft auf die Schiene wirkt mag sich durch den veränderten Schwerpunkt zwar auch was verschieben, aber aus Sicht der Technik sehe ich da auch nicht das Problem.

An dieser Stelle verweise ich als kleinen Exkurs auf andere spurgeführte "Bahnen", nämlich die mit dem Achter-. Im Jahr 1975 baute der sonst nicht für Achterbahnen bekannte Hersteller MBB eine Achterbahn, bei der die Gondeln unter der Schiene hingen und ausschwingen konnten. Man dachte, man könne aufgrund der ausschwingenden Wagen darauf verzichten, die Schienen in den Kurven zu neigen, wie es der Entwurf des (für Achterbahnen) bekannten Ingenieurs Werner Stengel vorgesehen hatte. Das Ende vom Lied war eine Bahn, die sich zwar gut fahren ließ aber nach nur gut zwei Wochen Spielzeit aufgrund der hohen Belastungen zwischen Schiene und Fahrwerk so verschlissen war, daß sie direkt verschrottet wurde. Neigetechnik (in diesem Fall passiv-pendelnde, aber auch aktiv kippelnde) begrenzt eben nicht die Kräfte im Kontakt Rad-Schiene.

Wobei man da ja bei der Schiene wohl teils auch versucht die Überhöhung zu reduzieren und dafür durch zu kippeln. Gibt der Infrastruktur dann halt auch stärker was auf den Deckel.

Letztlich soll bei der Eisenbahn die Neigung immer nur dem Komfort dienen, das Oxymoron "Komfortneigung" beschreibt lediglich einen Betriebszustand, bei dem entweder die Strecke keine Daten liefert oder im Fahrzeug diese nicht verarbeitet werden und daher der Pendelausschlag begrenzt ist.

Als "Komfort" bezeichne ich es, wenn es nicht der Sicherheit dient. Zur Sicherheit gehört neben der Sicherheit der Fahrgäste, die es nicht durch den Wagen werfen darf, eben auch die Bedienungssicherheit beim TF. Über "Komfort" geht es hinaus, sobald eben eine Gefahr bestünde wenn man die gleiche Geschwindigkeit ohne Kippeltechnik fährt.

Wobei man da ja bei der Schiene wohl teils auch versucht die Überhöhung zu reduzieren und dafür durch zu kippeln. Gibt der Infrastruktur dann halt auch stärker was auf den Deckel.

Wenn Du die Überhöhung *reduzierst*, erhöhst Du aber im Gegenteil die Seitenbeschleunigung.

Wenn Du die Überhöhung *reduzierst*, erhöhst Du aber im Gegenteil die Seitenbeschleunigung.

Das hast du gut erkannt, deswegen wird ja gekippelt um das auszugleichen.

Da bin ich völlig bei dir, der Vektor in dem die Kraft auf die Schiene wirkt mag sich durch den veränderten Schwerpunkt zwar auch was verschieben, aber aus Sicht der Technik sehe ich da auch nicht das Problem.

Der verschobene Schwerpunkt dürfte insgesamt wenig ausmachen.

Wobei man da ja bei der Schiene wohl teils auch versucht die Überhöhung zu reduzieren und dafür durch zu kippeln. Gibt der Infrastruktur dann halt auch stärker was auf den Deckel.

Bei der Schiene hat man halt das Problem, daß die Geschwindigkeit 0 in einer überhöhten Kurve als normaler Betriebszustand auftreten kann (Scheißgefühl!), während bei Achterbahnen die Geschwindigkeit an jeder Stelle innerhalb eines gewissen bekannten Fensters liegt. Planmäßige Halte in geneigten Kurven sind dort nicht vorgesehen.
Das, und die fehlende Sicherung des selbstverladenden Stückguts, ergeben nun mal eine Limitierung der maximalen Kurvenüberhöhung, die man bauen kann. Eine optimal ausgeformte Kurve wie bei einer gut berechneten Achterbahn wäre deutlich besser fürs Material... ;-)

Als "Komfort" bezeichne ich es, wenn es nicht der Sicherheit dient.

Da der Zug auch ungeneigt nicht entgleisen würde, dient es dem Komfort.
Ich bezweifle, daß durch die höhere ungeneigte Querbeschleunigung signifikant Objekte (belebt oder unbelebt) rumfliegen würden. Mich hat es im Zug übrigens nur einmal von den Füßen gehauen, allerdings war es nicht mal eine Kurve, sondern eine Weiche und ich war gerade in der Übergangsphase zwischen aufrecht stehend und auf dem Klo sitzend. (Festhalten will man sich da ja nicht). Wenn man jetzt bedenkt, daß im ICE 1 die Einmannabteile quer zur Fahrtrichtung sind, kann sich den Ausgang ausmalen. Neigetechnik hätte angesichts des nur kurzen, aber nicht minder heftigen Querimpulses keinen Unterschied gemacht. Seitdem weiß ich: Kein Klobesuch am Abzweig Himmelsthür.

Zur Sicherheit gehört neben der Sicherheit der Fahrgäste, die es nicht durch den Wagen werfen darf, eben auch die Bedienungssicherheit beim TF.

Bei normaler Streckenfahrt sitzt der Tf an seinem Arbeitsplatz und hat (bei halbwegs zeitgemäßen Fahrzeugen) die wichtigen Bedienelemente in Griffweite. Stehende Bedienung kenne ich höchstens bei Zugbeobachtung am Seitenfenster bei der Abfahrt.

Über "Komfort" geht es hinaus, sobald eben eine Gefahr bestünde wenn man die gleiche Geschwindigkeit ohne Kippeltechnik fährt.

Besteht diese wirklich?

Angesichts der durch die maximale Querkraft auf die Spurführung limitierte Kurvengeschwindigkeit nicht dran glaubende Grüße
der Colaholiker

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Hallo

Die Loks müssen nicht neigen, daher muss auch nichts mehr eingespart werden. Siehe SJ X2000.

Das stimmt

Wenn ja wirst du nicht das volle Potential der Neigung ausnutzen können, denn auch der TF muß sicher agieren können... es wäre also maximal eine "Komfortneigung" möglich.

Der SJ X2000 hat 8 Grad Maximalneigung und ist ein vollwertiger Neigezug. Der Lokführer braucht nur einen Sitz mit mehr Seitenhalt; die Beschleunigungen liegen immer noch kalr unter dem, was bei Autos auftreten kann.

Auch da stimme ich Dir zu aber das hat Twindexx schon gesagt und ich glaube auch das es eben nicht mehr möglich ist, da eine Lok einen wesentlich höheren Achsdruck hat als ein Triebzug mit Neigetechnick.

Auch da stimme ich Dir zu aber das hat Twindexx schon gesagt und ich glaube auch das es eben nicht mehr möglich ist, da eine Lok einen wesentlich höheren Achsdruck hat als ein Triebzug mit Neigetechnick.

Eine Lok mit 22,5t ganz klar ja, aber bei nem Triebkopf wie für den TGV, der sowieso nur 17t haben darf, ist man schon ganz nahe am Problem dran.

Aus meiner Sicht sind solche potentiellen Lok-NT-Züge in Zukunft die einzige Option auf NT-Züge, da alles andere teure Sonderlösungen sind. Spart man sich die NT beim Antriebsfahrzeug spart man schon ne Menge der Kosten, da sich der ingenieurtechnische Aufwand stark verringert, wenn man Antrieb und Neigetechnik getrennt betrachten kann.

Außerdem kann man jeden beliebigen Wagen anhängen, es gingen z.B. auch einstöckige mit Wako oder ganz normale IC-Wagen, Dostos oder was man halt gerade braucht.

Die Schweizer Twindexxe überschreiten das Limit bei 16,8t mit 19t Achslast schon wieder deutlich, wäre interessant, ob man ohne Antrieb das Achslastlimit halten könnte.

Nur blöd, dass Bombardier keinen HGV-Triebkopf im Programm hat. Für die rentierte sich so ein Zug damit ebenfalls nicht.

Danke für deine Nachfrage
Die Abstellkosten sind ungefähr gleich
Die Lokbespannten Wagen können dabei günstiger sein ,weil man sehr viele dranhängen kann
Der Triebwagen ist meistens nicht für eine Dreifachtraktion zugelassen

Es gibt kaum noch lokbespannte Züge ohne Steuerwagen, aber die meisten modernen Loks können rückwärts fahren dies verursacht Kosten,habe ich jedoch nicht mitgerechnet ,weil dies vermieden werden kann.

Wenn man die Fahrzeuge warten muss wird es schon schwieriger,jedoch wird dies dadurch ausgeglichen ,dass das die Lok flexibel einsetzbar ist.

Wenn man einen Wagen an-oder abhängen möchte kostet es etwas ,dafür habe ich beim Triebwagen auch die KOsten fürs rangieren ,habe ich bei beiden mit 1000€ pro Tag berechnet

Wenn man einen Wagen an-oder abhängen möchte kostet es etwas ,dafür habe ich beim Triebwagen auch die KOsten fürs rangieren ,habe ich bei beiden mit 1000€ pro Tag berechnet

Und das ist Quatsch mit Soße! Beim Lok-Wagen Park benötige ich mehrere Rangierloks. Das dauert auch länger wie einen Triebzug zu schwächen. Von daher können die Kosten nie und nimmer gleich sein!

Bei den Triebwagen braucht man 2 Personen ,bei den lokbespannten Zug 3.Die 1000 € sind eine KOstenschätzung,die 300€ Mehrkosten habe ich jetzt mitgerechnet, immer noch 10000€ pro Fahrt günstiger. Die 300€ machen jetzt auch nicht den großen Unterschied

- kein Text -

- kein Text -

Wusste gar nicht, dass man den Steuerwagen nehmen kann, wenn du deine 3 Wagen wegstellen willst ...

Das steckt ja in den KOsten für Wartung

Wusste gar nicht, dass man den Steuerwagen nehmen kann, wenn du deine 3 Wagen wegstellen willst ...

Steuerwagen mit Lastmile-Diesel. Das wäre doch was.

Ich hoffe du hast auch den höheren Stromverbrauch durch höheren Luftwiderstand und die schlechtere Traktion berechnet. Sowie die erhöhte Belastung des Oberbaus durch die hohe Achslast der Lok.

Dafür habe ich 20 % Mehrkosten mitgerechnet
Bei 200 km/h ist das nicht so tragisch
Bei den 230 km/h des railjets schon mehr

Ich hoffe du hast auch den höheren Stromverbrauch durch höheren Luftwiderstand und die schlechtere Traktion berechnet. Sowie die erhöhte Belastung des Oberbaus durch die hohe Achslast der Lok.

Zu pauschal. BR 101 hat z.B. deutlich bessere Traktion als BR 401, 402, 411, bei der jew. selben Kapazität an Sitzplätzen.

DB behandelt seit längerer Zeit, alles als "feste Einheit". MET und IC2 sind paraktisch sogar feste Einheiten.
Flexiebler Einsatz von Verstärkerwagen ist auch durch Rückbau von Bahnsteigen oft nicht möglich, weil DB nicht in der Lage ist, an Stationen die Türen nur abschnittsweise freizugeben.
Der einzige Vorteil der "schwarzen" Züge bleibt der, dass die Ausfallzeiten bei Lokschaden deutlich kürzer sind, als bei Triebzügen, also nur wenige Stunden, statt ggf. mehrere Tage.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Der einzige Vorteil der "schwarzen" Züge bleibt der, dass die Ausfallzeiten bei Lokschaden deutlich kürzer sind, als bei Triebzügen, also nur wenige Stunden, statt ggf. mehrere Tage.

Auch das ist leider Quatsch. Sowohl bei Lok-Wagen, als auch bei Teiebzügen gibt es Reservezüge. Von daher fällt da nix Tage lang aus!

Der einzige Vorteil der "schwarzen" Züge bleibt der, dass die Ausfallzeiten bei Lokschaden deutlich kürzer sind, als bei Triebzügen, also nur wenige Stunden, statt ggf. mehrere Tage.

Auch das ist leider Quatsch. Sowohl bei Lok-Wagen, als auch bei Teiebzügen gibt es Reservezüge. Von daher fällt da nix Tage lang aus!

Es gibt 145 101er + noch einiger 120er, aber es gibt keine 160 oder 170 Wagenparks. Und so kann man bei Störungen an der Lok diese schneller austauschen. Ich sehe auch den Sinn von Triebzügen, worin ich keinen Sinn sehe ist das Konzept des Dosto-IC. Wenn ich ihn wie einen Triebzug behandeln will, dann bestelle ich mir auch einen Triebzug, wenn ich aber einen Wagenzug mit Lok will dann sollten diese auch freizügig und ohne Probleme tauschbar sein. Ichb warte schon drauf das man wegen Ersatzteilmangel anfangen wird den zweiten Führerstand der 146.5 auseinanderzunehmen. Der ist ja bei dem jetzigen sturen Konzept was der Fv macht wirklich überflüssig.

Der einzige Vorteil der "schwarzen" Züge bleibt der, dass die Ausfallzeiten bei Lokschaden deutlich kürzer sind, als bei Triebzügen, also nur wenige Stunden, statt ggf. mehrere Tage.

Auch das ist leider Quatsch. Sowohl bei Lok-Wagen, als auch bei Teiebzügen gibt es Reservezüge. Von daher fällt da nix Tage lang aus!

Es gibt 145 101er + noch einiger 120er, aber es gibt keine 160 oder 170 Wagenparks. Und so kann man bei Störungen an der Lok diese schneller austauschen.

Hier habe ich dann allerdings das Problem, dass ich sowohl für die Lok, wie auch die Wagen eine eigene Truppe im Overhead platzieren muss, die die Umläufe plant, die Instandhaltung plant und bei Störungen immer einzeln umdisponieren muss. Das kostet alles massig Leute ...

Ich sehe auch den Sinn von Triebzügen, worin ich keinen Sinn sehe ist das Konzept des Dosto-IC. Wenn ich ihn wie einen Triebzug behandeln will, dann bestelle ich mir auch einen Triebzug, wenn ich aber einen Wagenzug mit Lok will dann sollten diese auch freizügig und ohne Probleme tauschbar sein.

Es sollte halt schnell gehen und deswegen griff man auf den Rahmenvertrag zu. Das Triebzugprinzip beruft auf der deutlich leichteren Disposition und Instandhaltungsplanung.

Ichb warte schon drauf das man wegen Ersatzteilmangel anfangen wird den zweiten Führerstand der 146.5 auseinanderzunehmen. Der ist ja bei dem jetzigen sturen Konzept was der Fv macht wirklich überflüssig.

Nicht bei Störungen, wenn der Steuerwagen mal defekt ist. Ich weiß gar nicht wie qeit Bombardier da technisch ist. Ist aber auch zu schwer für den Hersteller. Ich bin mal gespannt, wenn jetzt noch die Diessellok dazu kommt. ^^

Der einzige Vorteil der "schwarzen" Züge bleibt der, dass die Ausfallzeiten bei Lokschaden deutlich kürzer sind, als bei Triebzügen, also nur wenige Stunden, statt ggf. mehrere Tage.

Auch das ist leider Quatsch. Sowohl bei Lok-Wagen, als auch bei Teiebzügen gibt es Reservezüge. Von daher fällt da nix Tage lang aus!

Er meint ggf. nicht den Ausfall der Zugleistung, sondern den Ausfall des physischen Wagenmaterials (?) Bei Lokschaden fällt nur die Lok mehrere Tage aus, die personentransportierenden Gefäße können schnell wieder fahren (sobald eine Ersatzlok da ist). Bei Triebzugschaden fällt alles bis zur Reparatur aus.

Man braucht bei Triebzügen also ggf. mehr Reserve.

Bei spontanen Ausfällen ist es dafür meist andersrum. Zumindest im Nahverkehr werden ehemalige lokbespannte Züge normalerweise durch Triebzüge in Doppeltraktion ersetzt.

Wenn beim lokbespannten Zug die Lok (oder der Steuerwagen oder zu viele Türen an den Mittelwagen,...) ausgefallen ist, dann stand der Zug erstmal bis Reserve da ist. Bis dahin fiel die Zugleistung aus (was in vielen Fällen dann bedeutet hat, dass der Umlauf für den Rest des Tages ausgefallen ist).

Bei den Triebzügen wird bei einem defekt ein Triebzug abgekuppelt und das verbleibende Fahrzeug fährt dann weiter. Dann besteht zwar nur noch die halbe Kapazität und es wird dementsprechend kuschlig, aber wenigstens fährt ein Zug.

Der lokbespannte Zug hat für die Lok schließlich keine direkte Redundanz. Wenn diese ausfällt dann geht nichts mehr. Beim Triebzug ist die Lok meist auf mehrere Einheiten aufgeteilt, was die Ausfallsicherheit deutlich verbessert.

Der einzige Vorteil der "schwarzen" Züge bleibt der, dass die Ausfallzeiten bei Lokschaden deutlich kürzer sind, als bei Triebzügen, also nur wenige Stunden, statt ggf. mehrere Tage.

Auch das ist leider Quatsch. Sowohl bei Lok-Wagen, als auch bei Teiebzügen gibt es Reservezüge. Von daher fällt da nix Tage lang aus!

Er meint ggf. nicht den Ausfall der Zugleistung, sondern den Ausfall des physischen Wagenmaterials (?) Bei Lokschaden fällt nur die Lok mehrere Tage aus, die personentransportierenden Gefäße können schnell wieder fahren (sobald eine Ersatzlok da ist). Bei Triebzugschaden fällt alles bis zur Reparatur aus.

Man braucht bei Triebzügen also ggf. mehr Reserve.

Auch das ist leider nur in der Theorie so. In der Praxis hat sich gezeigt, dass auch die Lok-Wagen-Züge genau so viel brauchen. Denn: fällt ein Wagen aus und wird ausrangiert, steht er erstmal zig Tage rum, eh mal "einer" kommt und ihn ins Werk bringt. Dann dauert es im Werk wieder paar Tage, bis er einen Standplatz bekommt und abgearbeitet werden kann. Priorität hat er i.d.R. auch nicht - ist ja nur EIN Wagen. Anschließend muss er wieder warten bis er den passenden Zug wieder findet, wo er eingereiht wird. Und wenn man sich das hochrechnet auf zig Wagen in der Bundesrepublik, dann weiß man, warum öfter mal steht: "heute ohne Wagen ..." ... Beim Triebzug dagegen wird alles sofort in Bewegung gesetzt, dass er sofort wieder repariert wird. Da ist die Ausfallzeit sehr gering. Teilweise fährt er sogar am nächsten Tag wieder! Denn das merkt man bekanntlich sofort. Gerade, wenn man betriebswirtschaftlich optimiert ist und wenig Reserve hat.

Viele Grüße!

Der einzige Vorteil der "schwarzen" Züge bleibt der, dass die Ausfallzeiten bei Lokschaden deutlich kürzer sind, als bei Triebzügen, also nur wenige Stunden, statt ggf. mehrere Tage.

Auch das ist leider Quatsch. Sowohl bei Lok-Wagen, als auch bei Teiebzügen gibt es Reservezüge. Von daher fällt da nix Tage lang aus!

Du brauchst aber wesentlich mehr Reservezüge, wenn du einen einzelnen Wagen nicht mehr unterwegs ausrangierten kannst, sondern den ganzen Triebzug stehen lassen und ersetzen musst.
Hast du das in deiner Rechnung berücksichtigt? Das sind mehrere Triebzüge, die du kaufen und warten musst. Das ganze fällt natürlich erst auf, wenn die Züge mal älter sind und gerade wieder an der Wartung gespart wird.

Das gleiche trifft auch auf deine "Reserve" zu. Die Notfallreserve besteht ja zur Zrit häufig aus alten Wagenzügen. Ist mal ein Wagen kaputt, wird er ausrangiert, aber die Einsatzreserve bleibt erhalten.
Aber sicher erzählst du mir jetzt, dass das mit Triebzügen genauso gehen würde, weil man dann eine Reserve für die Reserve hätte?

Das mit der Reserve soll sich ja ändern. Bis 2022, so mein Hörensagen, sollen alle KP-Reserven oder Einsatzreserven oder wie auch immer sie bis dahin heißen werden, auf ICE1 umgestellt werden. Die IC-Garnituren sollen ziemlich bald ersetzt werden. Fängt ja 2019 schon mit der Linie 26 an.

Das ist bei der DB AG mittlerweile schon egal. Die IC 2 sind feste Kompositionen also praktisch Triebwagen auch wenn diese lokbespannt rumgurken.

Bei den kommenden IC NEU wird es ebenfalls nicht anders sein.

Wenn du dir die alten Intercity anschaust stellst du was fest
Der IC 2 ist mehr Regionalverkehr :Da ist es an Wochentagen mit den Passagieren sehr stabil

Es dürfte ja seinen Grund haben, dass in der Zwischenzeit fast nur noch Triebwagen bestellt werden bzw. ansonsten in festen Verbünden gefahren wird - also praktisch nicht rangiert wird. Sicherlich gibt es Konstellationen, in denen ein klassischer Zugverbund Vorteile hat, aber grundsätzlich sehe ich folgende Vorteile in Triebzügen:

Der Antrieb wird von einer Stelle (vorne oder hinten) auf den ganzen Zug verteilt. Dadurch sind Motoren mit kleinerer Antriebsleistung möglich, das Anfahrtverhalten ist i.d.R. deutlich besser, ...
Eine Längenänderung der Komposition ist zwar deutlich schwieriger, aber bei einem längeren Triebwagen wird einfach auch die Leistung mit gesteigert (siehe Velaro, ICE 4, ...)
Ein Triebwagen aus einem Guss ist vom Luftwiderstand deutlich besser, was insbesondere im Hochgeschwindigkeitsverkehr auffällt.
Ein kritischer Punkt sind die Wagenübergänge. Bei einem festen Zugverbund lassen sich die Übergänge deutlich besser (Luftdicht, ebenerdig, Durchgangsbreite, ...) realisieren als bei einzelnen Wagen. Das spricht zwar nicht grundsätzlich gegen einen Lokzug, aber die werden dadurch praktisch nicht mehr rangierbar.
Der Triebfahrzeugführer freut sich im Gegensatz zum Lokführer über die Möglichkeit, den Kaffee direkt an den Arbeitsplatz serviert zu bekommen und im Notfall auch die sanitären Einrichtungen des Zuges besser erreichen zu können.

Klassische Lokzüge haben noch den Nachteil, dass bei jedem Richtungswechsel auch ein Lokwechsel (Zeit, Personal, ...) notwendig ist und ein außerplanmäßiger Richtungswechsel so gut wie ausgeschlossen ist. Das kann man mit einem Steuerwagen lösen - nur dann ist das stärken und schwächen nicht mehr so einfach. Nicht ohne Grund werden heute auch oft zwei Lokzüge einfach aneinandergekuppelt.

Gruß, Philipp

Ich habe gesagt bis 200 km/h!

Man setzt nicht um sonst im Regionalverkehr auf die Loks mit Wagen(Doppelstock)(mittlerweile nicht nur noch),weil man keine Lust hat sich zu bücken und außerdem hat man bei einer Doppeltraktion weniger Sitzplätze und die Motoren müssen irgendwo hin.Es geht um die Wirtschaftlichkeit und nicht um den Luxus für den Lokführer.

Man setzt nicht um sonst im Regionalverkehr auf die Loks mit Wagen(Doppelstock)

Nein, die verschwinden nach und nach, ersetzt durch Twindextriebwagen oder in NRW künftig durch die RRX-Triebwagen von Siemens.

Der IC 2 ist ja sowas ähnliches wie der Nahverkehr

Man setzt nicht um sonst im Regionalverkehr auf die Loks mit Wagen(Doppelstock)

Nein, die verschwinden nach und nach, ersetzt durch Twindextriebwagen

Sind die Twindexe nicht Triebwagen-Wagen-Züge? Also "Lok mit Passagierbeförderung" + flexibel einreihbare Wagen?

Man setzt nicht um sonst im Regionalverkehr auf die Loks mit Wagen(Doppelstock)

Nein, die verschwinden nach und nach, ersetzt durch Twindextriebwagen

Sind die Twindexe nicht Triebwagen-Wagen-Züge? Also "Lok mit Passagierbeförderung" + flexibel einreihbare Wagen?

Dann wäre ein ICE4 ein Wagenzug mit Stwg an den Zugenden und ein paar Lokomotiven mit Passagierbeförderung in der Mitte.

Man setzt nicht um sonst im Regionalverkehr auf die Loks mit Wagen(Doppelstock)

Nein, die verschwinden nach und nach, ersetzt durch Twindextriebwagen

Sind die Twindexe nicht Triebwagen-Wagen-Züge? Also "Lok mit Passagierbeförderung" + flexibel einreihbare Wagen?

Dann wäre ein ICE4 ein Wagenzug mit Stwg an den Zugenden und ein paar Lokomotiven mit Passagierbeförderung in der Mitte.

Ich dachte, beim Twindexx sei betriebliches Kuppeln vorgesehen, also in "jedem" x-beliebigen Bahnhof neu konfigurieren. Eim ICE4 lässt sich nicht mal eben so (ausser im Werk) neu zusammenstellen.

Man setzt nicht um sonst im Regionalverkehr auf die Loks mit Wagen(Doppelstock)

Nein, die verschwinden nach und nach, ersetzt durch Twindextriebwagen

Sind die Twindexe nicht Triebwagen-Wagen-Züge? Also "Lok mit Passagierbeförderung" + flexibel einreihbare Wagen?

Dann wäre ein ICE4 ein Wagenzug mit Stwg an den Zugenden und ein paar Lokomotiven mit Passagierbeförderung in der Mitte.

Nicht ganz. Ein powercar alleine fährt ja nicht, oder?
Von daher ist der Twindexx schon eine Art Triebkopf mit Personenbeförderung. Fährt alleine und ist gegeneinander gekoppelt ein vollständiger Zug.

Man kann sie günstig in der Werkstatt umbauen. Beim Kiss geht das nicht. Die Wagen vorne und hinten sind als Lokomotiven zugelassen

Der vorne ist eine Lok und hinten ein Steuerwagen Unterscheidet sich im Gegensatz zum ICE 2 ,dass man ihn günstig in der Werkstatt mit Mittelwagen ergänzen kann

Der vorne ist eine Lok und hinten ein Steuerwagen Unterscheidet sich im Gegensatz zum ICE 2 ,dass man ihn günstig in der Werkstatt mit Mittelwagen ergänzen kann

Ach, ich dachte ICE1 und ICE2 kann man in der Werkstatt auch recht problemlos um Wagen erweitern oder einkürzen. Beim ICE1 zumindest kam es ja immer mal wieder vor, dass mal Wagen rausgenommen oder reingenommen wurden, zum ICE2 weiß ich nicht.

Und ICE1 mit nur einem Triebkopf als (betrieblich) normaler Zug gab es doch auch schon.

Aber normal am Bahnhof geht es beim ICE1/ 2 nicht.

Ggf. geht es beim Twindexx noch einfacher (braucht dennoch eine Werkstatt)?

Zuerst mal: Sorry für die (dumme) Frage eines Laien, kenn mich da wirklich nicht aus :-( ...

Ist ein RJ nicht eigentlich ein klassischer Reisezug mit Sonderbemalung (oder irre ich mich da?)?

Und gibt es da technische / ökonomische Gründe, wieso die RJ immer gleich lang sind?

Und könnte man eigentlich (zur Stoßzeit als Verstärkung) auch normale Reisezugwagen anhängen an einen RJ?

Danke!

Ist ein RJ nicht eigentlich ein klassischer Reisezug mit Sonderbemalung (oder irre ich mich da?)?

Ja. Wobei es sein kann, dass die Wagen nicht ganz austauschbar sind, weil diverse Einrichtungen nur in bestimmten Wagen vorhanden sind. Wenn, sind es ÖBB- bzw. ČD-Sonderwünsche, die nicht aus Plattformzwängen resultieren.

Und könnte man eigentlich (zur Stoßzeit als Verstärkung) auch normale Reisezugwagen anhängen an einen RJ?

Ja. Wurde auch schon gemacht, auf der Südbahn, wo die niedrigere Höchstgeschwindigkeit keine Rolle spielt.

Danke!

Noch "eleganter" wäre es natürlich, wenn man zusätzliche Wagen innerhalb des Zuges "anhängen" könnte, weil man dann auch Zugang zu WLAN, Speisewagen, etc. hat.

Auf alle Fälle würd ich mich zur Stoßzeit oft über mehr Sitzplätze freuen (auch wenn das auf Kosten der Stehplätze geht ;-)) ...

Ich glaube das kann man so nicht machen, der Railjet ist im Grunde genommen schon ein Triebwagen, bloß sitzt der Antrieb in der Lok. In der Praxis werden Züge wie Triebwagen geflügelt und verdoppelt. Bloß mit Schraubenkupplung statt Scharfenbergkupplung.

Und das coole ist halt auch, dass wenn mal der Steuerwagen nicht will, man einfach die Lok umsetzen kann und schon kann man fahren. In so einer Situation war ich tatsächlich mal gewesen. Da war am Zugende statt der Lok die Wand des letzten Wagens. Schon etwas ulkig für einen Zug, der 230 kann.

Wird übrigens zwischen Venedig und Wien praktiziert, weil es noch keine Zulassung für den Betrieb der Railjets mit Steuerwagen voraus in Italien gibt...

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Ist ein RJ nicht eigentlich ein klassischer Reisezug mit Sonderbemalung (oder irre ich mich da?)?

Ich dachte, ein RailJet ist eine Lok mit einem sehr langen Wagen. (Also betrieblich nicht umkonfigurierbar, nur im Werk). (Ist das nicht so?)

Dementsprechend funktioniert das auch mit anderen Loks, und es können auch andere Wagen angehangen werden.

Der Railjet kann in der Tat als Lok mit einem langen Wagen betrachtet werden.

Nach der Lok kommt ein Endwagen, der mit Schraubenkupplung mit der Lok verbunden ist. Die anderen Wagen haben dann Kurzkupplungen und sind somit fest miteinander verbunden. Außerhalb der Werkstatt trennt man so eine Garnitur dann normalerweise nicht. Der Steuerwagen hat dann auch wieder eine Schraubenkupplung.

So wird das übrigens auch bei den neuen NIM-Express (München-Nürnberg-Express) Zügen von Skoda sein. Der Trend geht da aktuell klar hin, feste Wagengarnituren zu haben die sonst nicht getrennt werden.

Wie gesagt logisch, wann wird schon während des Betriebs ein Wagen innerhalb des Zuges eingefügt?

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Auch wenn man es könnte, würde man es nicht machen, zu aufwändig. Immerhin hat der Zug einen Steuerwagen. Daher sind Schleuderwagen, die man am Zugende einfügt, sinnvoller und das wurde auch praktiziert.

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Die Zusammenstellung lokbespannter Züge ist natürlich zeit- und personalintensiver, hat aber zweifellos den Vorteil, dass man hinsichtlich der Kapazitäten wesentlich flexibler ist.

Was man auch noch berücksichtigen muss:
1) Die klassischen D-Zug-Abteilwagen fand man bis in die neunziger Jahre sowohl in Zügen des Nahverkehrs als auch in Zügen des Fernverkehrs. Auch Silberlinge wurden mitunter zur Verstärkung von D-Zügen (vor allem am Wochenende) benutzt.
2) Man hatte also die Möglichkeit, gewisse Wagen montags bis freitags im morgendlichen Nahverkehr-Berufsverkehr einzusetzen, am Freitagmittag und am Sonntag hingegen in einem stark ausgelasteten Wochenend-Fernverkehrszug.

...wobei man mit yield management die Nachfrage auch ein bisschen glaetten kann, und gleichzeitig eine Marktsegmentierung erreicht.

Die Bahn kann ja die ICE2/ICE3 halbieren, wird das oft im Betrieb gemacht?

...wobei man mit yield management die Nachfrage auch ein bisschen glaetten kann, und gleichzeitig eine Marktsegmentierung erreicht.

Die Bahn kann ja die ICE2/ICE3 halbieren, wird das oft im Betrieb gemacht?

Das ist ein guter Punkt.
Man darf das nicht so sehen, dass ein ICE2 /3 nur als Halbzeuge oder Vollzug fahren kann.
Ein ICE2/3 im Stundentakt könnte mit Auslastungssteuerung auch Samstags alle zwei Stunden als abwechselnd als Halb- und Vollzug fahren. Macht im Mittel einen 3/4-Zug.
Ist im Umlauf auch sicher einfacher als nur für den Samstag aus allen Wagenzügen ein Viertel der Wagen rauszunehmen.

Die Zusammenstellung lokbespannter Züge ist natürlich zeit- und personalintensiver, hat aber zweifellos den Vorteil, dass man hinsichtlich der Kapazitäten wesentlich flexibler ist.

Was man auch noch berücksichtigen muss:
1) Die klassischen D-Zug-Abteilwagen fand man bis in die neunziger Jahre sowohl in Zügen des Nahverkehrs als auch in Zügen des Fernverkehrs. Auch Silberlinge wurden mitunter zur Verstärkung von D-Zügen (vor allem am Wochenende) benutzt.
2) Man hatte also die Möglichkeit, gewisse Wagen montags bis freitags im morgendlichen Nahverkehr-Berufsverkehr einzusetzen, am Freitagmittag und am Sonntag hingegen in einem stark ausgelasteten Wochenend-Fernverkehrszug.

Das gefällt mir. Denke doch mal zurück an die Aim/Bim InterRegio-Fahrzeuge, die sowohl im Fernverkehr eingesetzt werden konnten, als auch auf München->Regensburg :-)

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Mir gefallen sie auch. Doch bei Geschwindigkeiten von 200 km/h wird es einfach zu laut.

Mir gefallen sie auch. Doch bei Geschwindigkeiten von 200 km/h wird es einfach zu laut.

Wenn man wirklich Verstärkungswagen hätte (hätte... hätte... Fahrradkätte), dann können sich die Kunden ja immer noch entscheiden:

Sitzplatz plus ein bisschen Fahrsound oder Stehplatz im ruhigeren Bereich :-)

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Es geht ja um die Wirtschaftlichkeit

Es geht ja um die Wirtschaftlichkeit

Das hängt direkt damit zusammen! Die Waggons können nur dann wirtschaftlich genutzt werden, wenn die Produktqualität von den Kunden angenommen wird.

Ein bisschen Klappern und Fahrgeräusch stört da nicht wirklich.

Vergleiche das mal mit dem aktuellen Zustand einiger Triebfahrzeuge eines ganz bestimmten S-Bahn-Netzes. Schon jetzt fallen haufenweise "Luftbehandlungsanlagen" aus, das wird im Sommer gar nicht lustig.

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Ich erinnere mich nur an die Fahrten im Bimz zwischen Berlin und Hannover. Das ist einfach zu laut. Selbst auf der Rollbahn ist es in einem geschlossenen IC-Wagen schon relativ laut. Mit meinem QC25 von Bose ist das allerdings auch kein Problem mehr. In einem wirklich lauten Bimz habe ich den Kopfhörer noch nicht ausprobiert. Relativ leise ist es in einem Abteil eines A-Wagens, wenn man das Lüftungsgeräusch ignoriert..

Beim lokbespannten Zug kann man am Freitag und Sonntag 14 Wagen nehmen, am Samstag 10, am Montag,Dienstag und Donnerstag 9 und am Mittwoch 9.
Das ist ein entschiedener Vorteil.
Beim Triebwagen nimmt man entweder nur am Freitag und Sonntag die Doppeltraktion oder an allen Tagen, was zur Überkapazität führen würde.

Darüberhinaus könntest Du beim Wagenzug (in moderner oder klassischer Form) auch während der Fahrt vergleichsweise schnell Kapazitätsanpassungen vornehmen.

Denke mal an ein "Sandwich" aus Steuerwagen+3 Wagen+ Lok in der Mitte und dem langen Zug auf der anderen Seite.

Du könntest auf der Kernstrecke wie Frankfurt<->Stuttgart die "volle" Packung fahren und dann in den südlichen bzw. nördlichen Abschnitten nur die kürzere Variante. Getzielt die Pendler in den 4 Wagen-Teil buchen und dort einen Kiosk á la Interregio anbieten.

Mit E 120 oder moderneren Loks bespannt sind ja bis zu 14 Waggons möglich :-)

Darüber hinaus bekommst Du mit einem Wagenzug für Nicht-Schnellfahrstrecken eine enorme Flexibilität. Denke mal an die modernen Kreuzfahrtschiffe, die jede Woche ab einem bestimmten Hafen/Bahnhof eine der beiden Kreisrouten anbieten.

Da könntest Du mit der Reederei ein Agreement machen, dass Du irgendeine Art B+ Fahrzeug kaufst und bei 4 Fahrzeugen mit je 70 Plätzen jede Menge Busse ersetzt. Vom Abfahrtstag bis plus sechs Tage stehen die Fahrzeuge dann in einer Halle und werden nicht verschlossen mitgeführt (nicht genutzte Last). Enorme Energieeinsparung
gegenüber der Busvariante.

Das "Branding" für die jeweilige Reederei könntest Du mit Stoff-Hüllen für die Rückenlehne oder Schilder binnen 20 Minuten vornehmen.

Ähnlich könntest Du einen Lufthansa Airport Express an den normalen Wagenzug hängen und in Frankfurt(Main) Hbf und Düsseldorf immer rüber rangieren auf die Gegenleistung.

Mein persönliches Fan-Argument bleibt aber: Ein großer Motor in einer Lok, die Fahrgeräusche in nicht angetriebenen Waggons sind wesentlich niedriger.

Ich glaube, dass die Ertragsvorteile die leicht erhöten Kosten überwiegen. Die Triebwagenvariante hat ja den Nachteil von nur zwei Kapazitätsstufen, die dann durch extrem variable Verkaufspreise ausgeglichen werden.

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Gute Ideen...

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Schöne Grüße aus den EC 6/7/8/9,
wo es Wein in Karaffen, keine Mikrowelle und kein in Schüsseln gepamptes Essen gibt.

https://adobe.ly/2PMZyEV

Wenn man von der Frage der Wartung und der Ersetzbarkeit bei Ausfällen absieht, hat eine Anhänger-Lokomotive-Wagenzug den Charme, dass sich das Angebot der Nachfrage anpassen kann.

Aber will die Bahn das denn?

Wir sehen doch, dass das ganze Bemühen dahin geht, die Nachfrage dem Angebot anzupassen. Sprich ein Triebzug wird angeboten mit n Wagen und durch Tarife durch Werbung etc wird versucht möglichst eine gleichmässige Auslastung von sagen wir mal 80 bis 90 % und wennmöglich eben keine Überbelegung zu erreichen.

Das dürfte der Realität näherkommen. Dass die Flexibilität eines Anhänger-Lokomotiv-Zuges erhöhten Personaleinsatz fordert, wurde erwähnt und dürfte jeden Personalverantwortlichen mit Entsetzen erfüllen.

Wenn auch meine persönliche Präferenz der bequeme grosszügige Waggon ist, so dürfte klar sein, wohin die Reise geht. mfg

..kann sich aber doch recht schnell ändern.
Da brauchst Du Dir nur mal die Strategie von ALDI & Co. anzusehen. Wurde anfänglich in "grottigen Hallen" von der Palette verkauft, um so billig wie möglich zu sein, geht man heute fein präsentierte Bio-Ware in stimmungsvoll illuminierten Einkaufstempeln shoppen. Und preiswert ist es trotzdem noch :-)

Ob sich die betriebswirtschaftliche Strategie, alles auf die Tz-Karte zu setzen, wirklich rechnet, bleibt jedenfalls genauso fraglich, wie die Auflösung des GB Traktion und weitere zweifelhafte "Optimierungsmaßnahmen", zu denen auch der IC2 gehört :-)

Grüße zum Abend
TEF4

Am Samstag habe ich den IC2 ca 5 Std lang "geniessen" dürfen. Zwar 2. Kl. aber meiner Erfahrung sind 5 Std in der 1. auch nicht so viel angenehmer.
Der IC2 ist nun wenn man ihn auf einem IC/ICE Bahnsteig halten sieht ausgesprochen kurz. Warum man nicht, wenn man den Passagieren schon das reduzierte Kopfhöhen-Raumgefühl zugemutet hat, dann nicht länger entwirft und z.B. die Sitzabstände deutlich grösser gemacht hat oder gar auf die 3er statt 4er Reihe umgestellt hat ist mir unklar. Dann wäre der IC2 nicht 1/2 so lang wie ein vergleichbarer Normal-IC sondern vielleicht 2/3 und könnte komfortmässig punkten. Abgesehen davon ist das Gastronomie"Angebot" ein Witz.
Ich werde wohl nur noch die Strecke zu fahren, wenn ich einen Umweg mit ICE buchen kann.

Genau so ist es:

IC2 ist Regionalverkehr zum Fernverkehrspreis. Eine "Mogelpackung". Da verwundert es auch nicht, dass diskutiert wird ob Fahrkarten des Verkehrsverbundes darin gültig sein sollen.
IR wäre sicherlich die passendere Bezeichnung gewesen.

Am Samstag habe ich den IC2 ca 5 Std lang "geniessen" dürfen. Zwar 2. Kl. aber meiner Erfahrung sind 5 Std in der 1. auch nicht so viel angenehmer.

Kann ich bestätigen.

Der IC2 ist nun wenn man ihn auf einem IC/ICE Bahnsteig halten sieht ausgesprochen kurz. Warum man nicht, wenn man den Passagieren schon das reduzierte Kopfhöhen-Raumgefühl zugemutet hat, dann nicht länger entwirft und z.B. die Sitzabstände deutlich grösser gemacht hat oder gar auf die 3er statt 4er Reihe umgestellt hat ist mir unklar. Dann wäre der IC2 nicht 1/2 so lang wie ein vergleichbarer Normal-IC sondern vielleicht 2/3 und könnte komfortmässig punkten.

Man hätte können, aber es war von vornherein nicht anders gewollt. Die Bahn sieht sich nach eigener Darstellung als eines der größten Transport- und Logistikunternehmen weltweit. DB Fernverkehr ist nur eines von 19 Konzernunternehmen, welches nach eigener Aussage Fernverkehrsleitungen erbringt. Von Sitzkomfort und Wohlfühlatmosphäre ist da keine Rede.

..kann sich aber doch recht schnell ändern.
Da brauchst Du Dir nur mal die Strategie von ALDI & Co. anzusehen. Wurde anfänglich in "grottigen Hallen" von der Palette verkauft, um so billig wie möglich zu sein, geht man heute fein präsentierte Bio-Ware in stimmungsvoll illuminierten Einkaufstempeln shoppen. Und preiswert ist es trotzdem noch :-)

Das ist richtig. Im Gegensatz zu ALDI hat aber die DB AG keine nennenswerte Konkurrenz, die sie dazu zwingen würde, auf Attraktivität, Komfort und so weiter zu setzen. Was die DB nicht will, wird eben nicht gemacht. Fertig. Und wems nicht paßt, der soll sich halt den Flieger nehmen oder auf der Autobahn herumärgern.

Du hast natürlich vollkommen recht - es sollte auch nur ein Beispiel sein, wie sich die Firmenphilosophie ändern kann :-)
Die Vergangenheit hat ja auch zur Genüge gezeigt, dass jede Kaffeesatzleserei mehr Wahrheit beinhaltet, als Ankündigungen der DB AG - egal ob es sich um Fahrzeugeinsätze, Fahrzeugabstellungen, Fahrzeugbeschaffungen, Linienumstellungen oder irgendwelche Marketingoffensiven handelte. Und da werden wir sicherlich auch in Zukunft noch viele Überraschungen erleben dürfen, die diesem und anderen Foren Nahrung bieten :-P

Schöne Restwoche
TEF4

- kein Text -

Das dürfte der Realität näherkommen. Dass die Flexibilität eines Anhänger-Lokomotiv-Zuges erhöhten Personaleinsatz fordert, wurde erwähnt und dürfte jeden Personalverantwortlichen mit Entsetzen erfüllen.

Man muss ja nicht jeden Tag rangieren. Ist denn nicht schon viel geholfen, wenn man auf verschiedenen Linien unterschiedlich lange Züge einsetzen kann?

Also: Auf der Rollbahn, wo die Nachfrage hoch ist, 14 Wagen, und auf der Verbindung Karlsruhe-Nürnberg 6 Wagen. Wenn letztere Verbindung aus irgendwelchen Gründen mehr Fahrgäste bekommt, hängt man an diese Züge (dauerhaft) 1 oder 2 Wagen mehr dran. So nutzt man den Vorteil von Lok+Wagen, ohne dass Rangierkosten entstehen.

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Man muss ja nicht jeden Tag rangieren. Ist denn nicht schon viel geholfen, wenn man auf verschiedenen Linien unterschiedlich lange Züge einsetzen kann?

Klar, darum kann man ja Triebzüge in verschiedenen Längen bestellen ;-)

Also: Auf der Rollbahn, wo die Nachfrage hoch ist, 14 Wagen, und auf der Verbindung Karlsruhe-Nürnberg 6 Wagen. Wenn letztere Verbindung aus irgendwelchen Gründen mehr Fahrgäste bekommt, hängt man an diese Züge (dauerhaft) 1 oder 2 Wagen mehr dran. So nutzt man den Vorteil von Lok+Wagen, ohne dass Rangierkosten entstehen.

Wo kommen die Wagen denn her? Die wären ja nur dann übrig, wenn eine anderen Linie zeitgleich entsprechend wenige Bedarf hat. Ansonsten hätten sie vorher die ganze Zeit nutzlos rumgestanden. Oder sie müssen beschafft werden, aber dann kann man ja auch weitere Wagen für einen Triebzug beschaffen, oder eben einen weiteren Triebzug.

Beim ICE4 sollen ja z.B. auch mehr Kombinationen zugelassen werden, also im ersten Moment wirklich genutzt werden. Da wäre es dann z.B. auch möglich nachträglich Wagen in einen 7-Teiler einzureihen, oder welche raus zu nehmen. Und ohne flächendeckende Versorgung mit Rangierpersonal und ungenutzten Ersatzwagen müßte das auch beim Wagenzug wohl an wenigen zentralen Stellen erfolgen.

Die Frage ist ja auch, was es kostet einen Wagen ungenutzt mitfahren zu lassen, im Gegensatz dazu ihn ungenutzt stehen zu lassen. Das Zusatzgewicht wirkt sich bei der Bahn ja wohl gar nicht so sehr auf den Verbrauch aus, so das die Betriebskosten sich da womöglich gar nicht so sehr unterscheiden. Unmgekehrt hast du dir die Bewachung des Wagens gespart, und die Abstellfläche. Kann natürlich sein das er dann häufiger zur Wartung muß weil er die Laufkilometer erreicht hat, umgekehrt muß ggf. der abgestellte Wagen bewegt werden um keine Standschäden zu erhalten.

Hallo ICE-Fans,

ich habe (noch) nicht die quasi dreistellige Zahl an Antworten durchgelesen, möchte nur meine Idee(n) dazu loswerden.

Hallo Enimo,

Ich habe ausgerechnet ,dass die lokbespannten Züge im Fernverkehr günstiger(bis 200 km/h) Im Betrieb sind als Triebwagen.

"Günstiger": Betriebskosten, Energieverbrauch, Personalkosten?

Man kann einfach einen Wagen ankoppeln beim lokbespannten Zug und muss keine Doppeltraktion wie beim Triebwagen nehmen. Die Doppeltraktion ist sehr teuer,weil sie zur Überkapazität führt.

Diese Flexibilität gibt es allerdings nur bedingt, nämlich im "Parkhaus" (dort wo die Garnituren gebildet werden). Sobald die Garnitur unterwegs ist, ist es Schluss mit der Flexibilität.
Zwar kann man theoretisch unbenötigte Wagen(gruppen) abrangieren, aber zumindest bei uns in NL ist die dafür benötogte Infra nicht mehr vorhanden. Und auch in Deutschland sind mir nur sehr wenige IC-Züge bekannt, wobei Wagengruppen hinundhergeschoben werden (Königssee/Nebelhorn, die Dagebüll-ICs, noch welche?). Und das sind auch noch Züge, bei denen die Kundschaft lieber eine Stunde länger unterwegs, wenn sie dafür nicht umzusteigen braucht.

Beim Triebwagen hat man eine feste Wagengruppe mit Antrieb, aber kann man während des Umlaufs in einem Zwischenbahnhof unbenötigte Wagengruppen abtrennen, und zwar ohne Rangieraufwand: Triebwagen sind nämlich selbstverschiebend. Das passiert zur Zeit bei uns in Eindhoven, wo abends die "IC"-Züge aus Utrecht verkürzt werden. Diesen Vorgang muss man rasch abfertigen, weil auf Utrecht-Eindhoven 10-Minutentakt herrscht. Die abgetrennten Einheiten sind etwa 105 m lang (4 Wagen) und der restliche Sechsteiler fährt weiter nach Maastricht, Heerlen oder Venlo.

Die Wochenmitte ist meist schlecht ausgebucht, also braucht man weniger Wagen
Freitag und Sonntag sind stark ausgebucht ,also braucht man mehr Wagen

Bei uns in NL schwankt der Bedarf auch in der Zeit, aber auch während der Fahrt.

Beim lokbespannten Zug kann man am Freitag und Sonntag 14 Wagen nehmen, am Samstag 10, am Montag,Dienstag und Donnerstag 9 und am Mittwoch 9.
Das ist ein entschiedener Vorteil.

Bei uns setzt man eine andere Garnitur ein: man hat bei VIRM-IC die Wahl aus 6+6, 4+4+4, 6+4, 4+4, 1x6 und 1x4. Da ist jede gerade Wagenzahl drin.
Beim ICM-Triebwagen geht es sogar (noch*) wagengenau: man hat Drei- und Vierteiler die man bis zu 16 Wagen kuppeln kann. Bis auf den Fünfteiler ist dann folgendes möglich:

3 = 1x3
4 = 1x4
6 = 2x3
7 = 3+4
8 = 2x4
9 = 3x3
10 = 3+3+4
11 = 3+4+4
12 = 3x4 oder 4x3
13 = 3x3+4
14 = 3+3+4+4
15 = 3x4+3 oder 5x3
16 = 4x3+4 oder 4x4

In den 1990ern war so ein Ganzzug auch noch komplett von vorne bis hinten begehbar, wie ein Wagenzug!

* mit der zweiten Bauserie der neuen IC200-Triebwagen stehen die ICM leider vor Ausmusterung...:(

Beim Triebwagen nimmt man entweder nur am Freitag und Sonntag die Doppeltraktion oder an allen Tagen, was zur Überkapazität führen würde.

Das es in Deutschland anders aussieht liegt an:

1. Reservierungsmöglichkeit -> jeder IC(E) (n)nnn muss mit derselben Komposition fahren.
2. Bordcatering in jedem Zugteil -> 100m-Einheit nicht wirtschaftlich, das ganze beginnt erst bei 200 m.

Übrigens ist der klassische Wagenzug auf den Rückwärtstrend zugünsten des Zugverbandes. Bei einem Zugverband gibt es zwar Loks und Wagen, aber nicht mehr die Einzelwagenflexibilität. Siehe TGV und railjet (und irgendwann auch der IC-NEU in Deutschland). Ein interessanter Zugverband sind die FS-E464 Nahverkehrsgarnituren in Italien: hier haben die Loks nur einen Führerstand; der zweite Führerstand ist im Steuerwagen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Letzteres trifft auch auf die RE450 der SBB zu ;-)

Das ist im Grunde die logische Konsequenz darauf, wenn man einen fixen Zugverband hat. Siemens hat auch seinen Viaggio Comfort an sich als Zug mit Triebköpfen konzipiert, für die ÖBB gab‘s statt Triebkopf eben eine Lok.

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

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