Drehkreuz Frankfurt am Main kurz vor dem Kollaps

Hallo

Hier eine interessanter Link zum Hauptbahnhof Frankfurt am Main

http://www.hr-online.de/website/rubriken/nachrichten/indexhessen34938.jsp?rubrik=36082&...

Hätte man lieber mal das Projekt Rhein-Main Plus umgesetzt, hätte man heute die Probleme nicht. Stattdessen baut man lieber die A5 und A66 aus das man schneller und besser nach Frankfurt kommt als mit dem Zug.

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Das wundert mich nicht. In München haben wir 31 Gleise und selbst die sind zu Stoßzeiten voll und in Frankfurt sind es meines Wissen nach sogar mehr Zugbewegungen pro Tag als hier in München oder?

--
FV mit RB Zügen - Dresden <-> Nürnberg machts möglich ...

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Wenn durch die Fahrten nach London noch Gleise kpl. wegfallen ... - siehe Brüseel Midi/ Zuid - da sieht man um was es geht. M.E. könnte man da doch bestimmt was am ehem. Hauptgüterbahnhof was machen?

Vielleicht sollte man den Fernverkehr aus dem Hbf rausnehmen ...

Keine direkten Züge mehr nach Berlin, München, Basel ... die können ja deann alle von Süd bzw. Flughafen fahren.

Lediglich die IC Linie aus Kassel würde dann wohl bleiben - nur will man das?

Ich sehe keinen Sinn in Süd oder Flughafen endende Regionalzüge RE und RB.

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Natürlich ist eine Fahrt über den Frankfurter Hbf immer wieder ein guter Grund 5-10 Minuten Verspätung aufzubauen, kommt ein Zug gar verspätet am Hbf an, geht er meist mir mehr Verspätung wieder raus, da ja die Gleise belegt sind oder in dem Vorfeld noch Züge Vorfahrt haben. Von den Stop-and-go zwischen Hanau-Frankfurt Hbf-Flugh. gar nicht zu sprechen, dort hat man immer irgendwo einen Zug im weg...

Jedoch sollten doch 24 Gleise für den Betrieb ausreichend sein. Wenn es wirklich eng wird, könnte man die ganzen Regionalzüge, die den halben Tag nur das Gleis blockieren ja raus-, und wieder hereinrangieren. Es gibt ja mehrere Linien die eine Wendezeit von ca. 30 Minuten im Hbf haben und somit nur das Gleis belegen :)

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Nein, aber beispielsweise die Züge Frankfurt-Dresden alle nach Wiesbaden führen und in Süd und am Flughafen haltenlassem, an letzterem ist der Anschluss an die KRM-Züge herzustellen, alternativ können auch die Züge gen SFS Hannover-Würzburg zusätzlich noch am Südbahnhof halten. Die Regionalzüge sollte man umlauftechnisch so verknüpfen können, dass kurze Wendezeiten entstehen, bspw. Durchbindung zum Flughafen oder nach Offenbach.

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Nein, aber beispielsweise die Züge Frankfurt-Dresden alle nach Wiesbaden führen und in Süd und am Flughafen haltenlassem, an letzterem ist der Anschluss an die KRM-Züge herzustellen, alternativ können auch die Züge gen SFS Hannover-Würzburg zusätzlich noch am Südbahnhof halten.

Dir ist aber schon klar, daß es in Frankfurt Süd nicht unendlich viele Bahnsteigkanten hat?

http://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/2...

Die Gleise 1 bis 4 gehören zur S-Bahn und fallen deshalb und auch aufgrund komplett fehlender (Ostseite) resp. nur rudimentärer (Westseite) Anbindung an die »echte Eisenbahn« schon mal weg.
9 und 10 ist der »Behelfsbahnsteig«, an dem in den 1990ern zu CeBIT-Zeiten schonmal die Messezüge hielten. War immer »lustig«, wenn der Bahnsteig vor IT-Fuzzies überquoll. Bei Bahnens kursieren AFAIK da durchaus Pläne, diesen Bahnsteig mal zu einem richtigen zu machen. Evtl. ist /war das auch Bestandteil von FrankfurtRheinMainplus. Platz nach hinten (Süden) wäre u.U. sogar für zwei weitere Bahnsteigkanten, zwar nicht als 400m, aber mit 200m für den Regionalverkehr geeignet. Und wenn sie auch nur von Osten aus angebunden wären, bspw. für dort endende /beginnende RB.
Allerdings müssen dazu viele Gelder in die Hand genommen werden. Und der Wille dazu da sein.

Bei den verbleibenden Kanten 5 bis 8 sollte man sich bei Einfahrt von Westen bereits vorher klar sein, wie man weiterfährt. Denn die Verzweigung der beiden Strecken, zum einen via Frankfurt-Ost, zum anderen via Offenbach nach Hanau erfolgt zwar kreuzungsfrei. Nicht aber die Gleiswechsel von bspw. 8/9 auf die Offenbacher Strecke.

Siehe dazu auch:
http://stredax.dbnetze.com/Dokumente/ISR/BS/NBS/F/FFS_NBS.pdf

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Nein, aber beispielsweise die Züge Frankfurt-Dresden alle nach Wiesbaden führen und in Süd und am Flughafen haltenlassem, an letzterem ist der Anschluss an die KRM-Züge herzustellen, alternativ können auch die Züge gen SFS Hannover-Würzburg zusätzlich noch am Südbahnhof halten.

Das ist aber eine ungünstige Lösung, denn jede Linie, die nach Frankfurt fährt, wird eigentlich gleichermaßen gut genutzt. Warum also die Dresdner Züge und nicht die Main-Weser-IC am Hbf vorbeifahren lassen? Das wird eine ziemlich unschöne Diskussion. DB Fernverkehr stellt ja aktuell schon fest, dass die IC Leipzig-Frankfurt, die nicht über den Hbf fahren, schlechter ausgelastet sind als die ICE. Deshalb legt man die IC ja auch immer, wenn es geht, wieder in den Hbf zurück (z.B. 21.40 Uhr an aus Leipzig).
Genauso ist es auch mit anderen Linien: Die Linien 11/12 liegen zeitlich sicherlich am günstigsten und man könnte hier die meisten Konflikte entschärfen, aber auf die Direktverbindung nach Berlin will keiner verzichten - verständlicherweise. Die Linie 20 könnte man auch plausibel umleiten, weil es ja schon Direktverbindungen nach Basel mit der Linie 12 und nach Hamburg mit Umstieg in Fulda gibt. Aber das wird eine müßige Diskussion - es hat schon seinen Grund, dass die Fernverkehrslinien nach dem aktuellen Schema in Frankfurt Hbf halten oder daran vorbeifahren.

Besser wäre es also, mal das Nadelöhr der Gleise 6-9 von der Main-Neckar-Brücke zu entschärfen. Das ist doch der eigentliche Lapsus. Alles, was einigermaßen schnell von Ost nach West oder Süd will, muss über diese 4 Kanten. Der Umweg über Niederrad von Hanau ist ziemlich zeitaufwendig. Evtl. muss man ihn aber in Zukunft noch öfter nutzen. Besser wäre natürlich eine (niveaufreie) Gleisverbindung, die es erlaubt von Hanau direkt in die Gleise 10-18 o.ä. einzufahren, ohne dort die Bahnsteige verkürzen zu müssen. Apropos Bahnsteige: Die müssten eigentlich noch deutlich verlängert werden. Dann sehe ich mit 25-1 (Londoner) Kanten in Frankfurt auch eher keine Probleme. Ist aber nicht trivial das Problem.

Grüße
Eingleisigkeit

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Das ist aber eine ungünstige Lösung, denn jede Linie, die nach Frankfurt fährt, wird eigentlich gleichermaßen gut genutzt. Warum also die Dresdner Züge und nicht die Main-Weser-IC am Hbf vorbeifahren lassen? Das wird eine ziemlich unschöne Diskussion. DB Fernverkehr stellt ja aktuell schon fest, dass die IC Leipzig-Frankfurt, die nicht über den Hbf fahren, schlechter ausgelastet sind als die ICE. Deshalb legt man die IC ja auch immer, wenn es geht, wieder in den Hbf zurück (z.B. 21.40 Uhr an aus Leipzig).

Und auch genau deshalb ist man wieder davon abgekommen, die Linie Essen-München über Frankfurt Süd zu führen.

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Vielleicht sollte man sich ja doch mal neue Gedanken über einen zusätzlichen, unterirdischen Durchgangsbahnhof für Fernverkehr mit z.B. 4 Bahnsteiggleisen machen. Das würde oben erhebliche Entlastung bringen und ist aus meiner Sicht langfristig das vernünftigste. Dazu gab es vor einiger Zeit hier schonmal ne Diskussion (http://www.ice-treff.de/index.php?id=229342).

Teuer wird eine umfangreiche Baumaßnahme zur echten Verbesserung so oder so kommen, egal ob mit oder ohne so einen Tiefbahnhof. Warum dann also nicht endlich was gescheites bauen?

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Vielleicht würden ein paar Brücken im Bahnhofsvorfeld auch schon massiv Entlastung bringen. Man könnte so bestimmt lange Wartezeiten einsparen, die die Züge haben weil das Vorfeld durch ein kreuzenden Zug blockiert wird. In Holland gibt es sowas öfters.

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Vielleicht sollte man sich ja doch mal neue Gedanken über einen zusätzlichen, unterirdischen Durchgangsbahnhof für Fernverkehr mit z.B. 4 Bahnsteiggleisen machen. Das würde oben erhebliche Entlastung bringen und ist aus meiner Sicht langfristig das vernünftigste. Dazu gab es vor einiger Zeit hier schonmal ne Diskussion (http://www.ice-treff.de/index.php?id=229342).

Dazu gab's sogar schon vor fast 30 Jahren mal eine Diskussion:
http://de.wikipedia.org/wiki/Frankfurt_21#Entwurf_von_M.C3.BChlhans_und_Speck_.281984.29

Die Pläne wurden allerdings schon vor langer Zeit beerdigt und in Zeiten des Stuttgart-21-Desasters auch bestimmt so schnell nicht mehr exhumiert.

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Dazu gab's sogar schon vor fast 30 Jahren mal eine Diskussion:
http://de.wikipedia.org/wiki/Frankfurt_21#Entwurf_von_M.C3.BChlhans_und_Speck_.281984.29

Ah, das wusste ich garnicht. Allerdings ist das ein bisschen was anderes, als das was ich mir vorstelle. Und das Verkehrsaufkommen ist seit 30 Jahren auch immer weiter gestiegen, so dass die damaligen Ablehnungsgründe heute ja vielleicht so nicht mehr vorhanden wären.

Die Pläne wurden allerdings schon vor langer Zeit beerdigt und in Zeiten des Stuttgart-21-Desasters auch bestimmt so schnell nicht mehr exhumiert.

Welches "Desaster"? Nix für Ungut, aber langsam wird es langweilig, dass bei jedem Vorschlag für einen Tiefbahnhof - sei es auch nur ein zusätzlicher - sofort mit S21 und die große Aufruhr dort gegenargumentiert wird. Hier wird gernen alles verallgemeinert, was weder korrekt ist noch die völlig unterschiedliche Situation zu Frankfurt berücksichtitgt. Die Leipziger werden jedenfalles sehr dankbar über ihren Citytunnel sein.

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Welches "Desaster"? Nix für Ungut, aber langsam wird es langweilig, dass bei jedem Vorschlag für einen Tiefbahnhof - sei es auch nur ein zusätzlicher - sofort mit S21 und die große Aufruhr dort gegenargumentiert wird.

Stuttgart 21 *ist* in jeder Hinsicht ein Desaster. Natürlich muss das bei ähnlichen Projekten nicht auch so laufen, dennoch dürfte es der Bevölkerung vor dem Hintergrund schwer zu vermitteln sein.

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Stuttgart 21 *ist* in jeder Hinsicht ein Desaster.

Das ist halt deine persönliche Meinung, die du gerne haben darfst. Nur stellst du es hier als Tatsache hin, was eben nicht stimmt. Unter "Desaster" versteht der Normalmensch etwas ganz anderes. Also bitte runter kommen und fair bleiben.

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Stuttgart 21 *ist* in jeder Hinsicht ein Desaster.

Das ist halt deine persönliche Meinung, die du gerne haben darfst. Nur stellst du es hier als Tatsache hin, was eben nicht stimmt. Unter "Desaster" versteht der Normalmensch etwas ganz anderes. Also bitte runter kommen und fair bleiben.

Ein Projekt, bei dem bisher so gut wie nichts so gelaufen ist wie geplant, kann man wohl bei aller Fairness als Desaster bezeichnen.

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Also ich laufe hier täglich an ner Menge baustellen vorbei, wo man zielstrebig, planmässig und ohne Komplikationen vorankommt.Wo es klemmt sind einige Genehmigungen, aber so wie das Regierungspräsidium beim Grundwassermanagement zuletzt reagiert, scheint man dort inzwischen einn breites Kreuz gegen die Querschüsse und Verzögerungen aus Umwelt und Verkehsministerium zu machen (Da liegen die Unterlagen seit April 2012 vor, Stellungnahmen sollen nach einigen Wochen gemacht sein, um die gesetzlich vorgegebenen Bearbeitungsfristen einzuhalten, und das Landesamt für Geologie will nach 15 Monaten immer noch mehr Zeit für stellungnahmen - das dürfte wohl den Stempel "verfristet" bekommen) und die Verfahren zu einem korrekten Abschluss zu bekommen.
zwischen dem Bild das in der Presse gemcht wird, und dem realen Geschehen vor Ort sind grosse Unterschiede.

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Welches "Desaster"? Nix für Ungut, aber langsam wird es langweilig, dass bei jedem Vorschlag für einen Tiefbahnhof - sei es auch nur ein zusätzlicher - sofort mit S21 und die große Aufruhr dort gegenargumentiert wird. Hier wird gernen alles verallgemeinert, was weder korrekt ist noch die völlig unterschiedliche Situation zu Frankfurt berücksichtitgt. Die Leipziger werden jedenfalles sehr dankbar über ihren Citytunnel sein.

S21 und der Leipziger Citytunnel haben nichts gemeinsam. Den Leipziger Citytunnel kann man eher mit der Münchener Stammstrecke vergleichen.

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S21 und der Leipziger Citytunnel haben nichts gemeinsam. Den Leipziger Citytunnel kann man eher mit der Münchener Stammstrecke vergleichen.

Oder auch gleich mit dem bereits seit langem existenten Frankfurter S-Bahn-Tunnel... ;-)

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S21 und der Leipziger Citytunnel haben nichts gemeinsam. Den Leipziger Citytunnel kann man eher mit der Münchener Stammstrecke vergleichen.

Äh, und wo kommt der Citytunnel bitte am Hbf an? Doch wohl eindeutig in einem Tiefbahnhof.

Und parallel zu deinem Vergleich ist eben S21 nicht mit einem zusätzlichen viergleisigen Tiefbahnhof für Fernverkehr unter dem Frankfurter Hbf vergleichbar.

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Äh, und wo kommt der Citytunnel bitte am Hbf an? Doch wohl eindeutig in einem Tiefbahnhof.

Der Münchener Stammstreckentunnel fängt vor dem Hbf an wie der Leipziger Citytunnel. Die Funktionen sind auch gleich nämlich eine Direktverbindung in die Innenstadt schaffen.

Und parallel zu deinem Vergleich ist eben S21 nicht mit einem zusätzlichen viergleisigen Tiefbahnhof für Fernverkehr unter dem Frankfurter Hbf vergleichbar.

Häh? Du bringst hier wieder was rein wovon ich gar nicht gesprochen habe.

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Ich würds, so wie es mir die Buschtrommeln zutragen so formulieren -wenn alle WElt in Natura sieht das S21 flutscht, werden die Pläne für Frankfurt subito wieder aus der Schublade hervorgezogen, da man dann auf das funktionierende Beispiel S21 verweisen kann.
Aber bis dahin wird die Wachtturmmanschaft mit den Oben bleiben Stickern weiter den stuttgarter Hbf belagern. Und so lange wird sich wohl auch in Frankfurt nicht viel bewegen.

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Ich würds, so wie es mir die Buschtrommeln zutragen so formulieren -wenn alle WElt in Natura sieht das S21 flutscht, werden die Pläne für Frankfurt subito wieder aus der Schublade hervorgezogen, da man dann auf das funktionierende Beispiel S21 verweisen kann.

Ich halte dagegen und nehme Wetten an, wann in Stuttgart 21 der erste Auffahrunfall stattfindet und wann das erste Mal ein Zug wegrollt.

Haben nicht neulich einige hier im Forum noch getönt, dass letzteres dank AFB gar nicht passieren kann? Gerade kürzlich hat im Bahnhofsvorfeld ein ICE1, der zur Bereitstellung unterwegs war und sich bei einem Zwischenhalt vom Tf unbemerkt rückwärts in Bewegung gesetzt hat, einen dahinter stehenden 648 ein Stück kürzer gemacht. Leider hab' ich den aktuellen BahnReport für die Details nicht zur Hand, aber wer will, mag dort nachlesen.

Aber so langsam entfernen wir uns etwas vom Thema.

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im Bahnhofsvorfeld

Gemeint war das Bahnhofsvorfeld von Karlsruhe.

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Aber so langsam entfernen wir uns etwas vom Thema.

Ja, eindeutig. Bitte die S21-Emotionen einfach mal zurückhalten, wenn das Wort "Tiefbahnhof" genannt wird.

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Nur eine kurze Frage - wie oft sind S-Bahnen aus den sTationen Stadtmitte, Feuersee und Schwabstrasse wegen fehlender Bremsung seit 1978 herausgerollt? Wie oft fahren Züge im Kopfbahnhof in Richtung Prellbock, und wie oft treffen sie ihn (entsprechent wirklicher Doppelbelegungen, die i.d.R. aber mehr Abstand zum Hindernis haben dürften) ?

Aus den Erfahrungen mit dem S-Bahn Stammstreckenhalten würde ich ableiten, dass im Mittels eltener als alle 100 Jahre ein Zug aus S21 abhaut.
(Köln ist da fieser, da ein nicht gebremster Zug ggf. längere Zeit nicht bemerkt wird, und ann unerwartet losrollt. In Feuersee & Co rollt immer mal wieder eine S-Bahn 30cm zurück - aber bevor die Türen auf sind, weil sie das sofort macht - und entsprechend sofort gebremst wird.

Und dass es seltener zu Auffahrunfällen kommt als heute im Kopfbahnhof. Da seltener was zu treffen ist, wenn sich der Triebfahrzeugführer um 10m verschätzt.

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Nur eine kurze Frage - wie oft sind S-Bahnen aus den sTationen Stadtmitte, Feuersee und Schwabstrasse wegen fehlender Bremsung seit 1978 herausgerollt?

Du wirst ja wohl nicht ernsthaft einen S-Bahn-Haltepunkt, wo genau zwei bzw. drei Zugtypen fahren und die Haltezeit vermutlich unter einer Minute liegt mit einem Fernbahnhof vergleichen wollen, oder?

Wie oft fahren Züge im Kopfbahnhof in Richtung Prellbock, und wie oft treffen sie ihn (entsprechent wirklicher Doppelbelegungen, die i.d.R. aber mehr Abstand zum Hindernis haben dürften) ?

Das ist alles schon in Frankfurt, Stuttgart und München (da sogar zwei Mal hintereinander) vorgekommen. Die Bahnsteiggleise dort sind nicht geneigt und die Einfahrt auf den Prellbock ist ab Bahnsteiganfang mit 30 km/h. In München prangt im Berich hinter den Prellböcken dieses schöne Schild, dass man sich dort bitte nicht aufhalten soll.

(Köln ist da fieser, da ein nicht gebremster Zug ggf. längere Zeit nicht bemerkt wird, und ann unerwartet losrollt. In Feuersee & Co rollt immer mal wieder eine S-Bahn 30cm zurück - aber bevor die Türen auf sind, weil sie das sofort macht - und entsprechend sofort gebremst wird.

Nehmen wir doch mal Köln. Die Steigung in Köln ist etwa halb so groß wie in der S21-Planung. Es gibt dort pro Jahr etwa ein Dutzend Beladeunfälle mit Sachschaden und gelegentlich auch Verletzten, sowie eine große Dunkelziffer an Wegrollvorgängen, die nicht dokumentiert werden, weil glücklicherweise nicht immer was passiert.

Und dass es seltener zu Auffahrunfällen kommt als heute im Kopfbahnhof. Da seltener was zu treffen ist, wenn sich der Triebfahrzeugführer um 10m verschätzt.

Halte ich für ein Gerücht, wenn, wie im Fahrplankonzept, oft zwei Züge im Gleis sind. Außerdem ist ein Durchrutschen in den anschließenden Weichenbereich potenziell noch bedeutend gefährlicher als ein Auffahren auf einen Prellbock.

Alles in allem: Der Sollwert für Neubauten in der EBO steht da nicht nur aus Spaß drin.

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Natürlich will ich S-Bahn halte die nach EBO betriebne werden mit anderen Bahnhöfen die auch nach EBO betrieben werden, vergleichen. Welche Rolle spielen da die Haltezeiten? Federspeicherbremsen geben über die Zeit gar nicht nach, Druckluftbremsen frühestens nach stunden oder tagen. Das ist bei Haltezeiten von 1-10 Minuten und mit persoanl besetzten Zügen recht irrelevant. Relevant ist ob die fehlende Bremsung sofort bemerkt wird, oder zunächst verborgen bleiben kann (Köln).
Und nochmal: in Köln gibt es ein Problem (geringes gefälle) in der stuttgarter S-Bahn-Stammstrecke nicht (grosses Gefälle), obwohl ich dort schon oft in einer zurückrollenden S-Bahn sass. Eben weil sie _sofort_ zurückrollt - und nicht mitten während die Leute schon ein- und Aussteigen.

Und danke dass Du bestätigst, dass bezüglich Auffahrunfällen der aktuelle Bahnhof deutlich gefährlicher ist als der neue. damit wäre das Thema wohl abgehakt.

Ein durchrutschen in anschlissende Weichenbereiche - wer so weit rutscht schafft es im Kopfbahnhof problemlos in die querbahnsteighalle - da dann eine massive stütze für das Hallendach fehlt -die Gleise führen direkt auf die grossen Stützen der Querbahnsteighalle zu, dürfte das Problem mit dem Durchrutschen in den Weichenbereich (Das technisch nicht passieren können sollte, die Durchrutschwege hinter den Signalisierungen sind ja bei den jeweiligen Einfahrgeschwindigkeiten sichergestellt) eine petitesse sein.
Enfach mal die für S21 zusammenphantasierten Katasrophenszenarien 1:1 auf den Kopfbahnhof übertragen. Dort sind die Auswirkungen i.d.R. schlimmer. Insbesondere eben bei Auffahrunfällen. An den Prellbock wird immer dicht herangefahren. Bei Doppelbelegungen (aktuell gibt es im Kofbahnhof wohl jeden Tag eine) sind die Abstände nur bei 2x 7 Waggons so eng wie am Prellbock heute - bei 5 Waggons ist deutlich mehr Abstand - da kann sich der Lokführer um 20 oder 30m vertun ohne das was passiert.

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Natürlich will ich S-Bahn halte die nach EBO betriebne werden mit anderen Bahnhöfen die auch nach EBO betrieben werden, vergleichen.

Der S-Bahn-Betrieb ist zwar nach EBO, aber mit Einschränkungen, denn die ganze Tunnelstrecke ist nicht ohne Grund eben nur für S-Bahnen zugelassen und für andere Züge tabu.

Und danke dass Du bestätigst, dass bezüglich Auffahrunfällen der aktuelle Bahnhof deutlich gefährlicher ist als der neue. damit wäre das Thema wohl abgehakt.

Bitte? Was hab' ich?

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Nehmen wir doch mal Köln. Die Steigung in Köln ist etwa halb so groß wie in der S21-Planung. Es gibt dort pro Jahr etwa ein Dutzend Beladeunfälle mit Sachschaden und gelegentlich auch Verletzten, sowie eine große Dunkelziffer an Wegrollvorgängen, die nicht dokumentiert werden, weil glücklicherweise nicht immer was passiert.

Hab ich auch schon öfters erlebt während die Türen offen waren, dass der Zug anfing zu rollen. Da wurde aber immer schnell reagiert.

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Im Frankfurter Hauptbahnhof habe ich im Tiefgeschoss schon einige Zeit auf die S-Bahn nach Mainz gewartet. Fast keine Fahrgäste und weit und breit keine S-Bahn.
Ich habe keine Ahnung, aber könnte es eine Möglichkeit sein, einen bestehenden S-Bahntunnel "aufzubohren", so daß auch RE oder ICE durchfahren können?
Als Beispiel nenne ich die geplante 2. S-Bahnstammstrecke München. Die soll für RE offen sein. Dann ist das Problem, daß im Störungsfall die 1. Stammstrecke diese RE nicht aufnehmen kann. Was kostet das "aufbohren"?

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Im Frankfurter Hauptbahnhof habe ich im Tiefgeschoss schon einige Zeit auf die S-Bahn nach Mainz gewartet. Fast keine Fahrgäste und weit und breit keine S-Bahn.

Das muss dann aber bei Sonnenfinsternis gewesen sein. Zu den Hauptverkehrszeiten fährt etwa alle 2,5 Minuten eine S-Bahn durch den Tunnel.

Ich habe keine Ahnung, aber könnte es eine Möglichkeit sein, einen bestehenden S-Bahntunnel "aufzubohren", so daß auch RE oder ICE durchfahren können?

Möglich bestimmt, aber vermutlich mindestens genau so aufwändig wie ein Neubau. In Frankfurt hat z.B. der S-Bahn-Tunnel ein Fahrdrahthöhe von nur 4,80 m über Schienenoberkante. Erschwerend kommt hinzu, dass sich die S-Bahn unter der Zeil einen Tunnel mit der U-Bahn teilt und ziemlich dicht unter der Oberfläche liegt. Dann wäre noch das Problem der Rampen, die recht steil sind, was für die S-Bahn zwar kein Problem darstellt, für andere Züge aber schon.

Als Beispiel nenne ich die geplante 2. S-Bahnstammstrecke München. Die soll für RE offen sein. Dann ist das Problem, daß im Störungsfall die 1. Stammstrecke diese RE nicht aufnehmen kann. Was kostet das "aufbohren"?

In München könnte man sogar mit Dostos durch den bestehenden Stammstreckentunnel fahren, wenn man denn wollte. 1989 fand ein Testbetrieb mit niederländischen Doppelstockwagen mit 120-Sandwich bespannt statt. Problem ist, dass die Münchner genau wie die Frankfurter Stammstrecke schlicht voll ist.

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könnte man da doch bestimmt was am ehem. Hauptgüterbahnhof was machen?

Den Hauptgüterbahnhof gibt es seit 1996 nicht mehr. Seit dem entsteht das Europavirtel mit einigen Wolkenkratzern.

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könnte man da doch bestimmt was am ehem. Hauptgüterbahnhof was machen?

Ja, macht man doch:

Den Hauptgüterbahnhof gibt es seit 1996 nicht mehr. Seit dem entsteht das Europavirtel mit einigen Wolkenkratzern.

Oder was meinst du? Ist da überhaupt irgendwo Platz übrig?

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Wenn durch die Fahrten nach London noch Gleise kpl. wegfallen ... - siehe Brüseel Midi/ Zuid - da sieht man um was es geht. M.E. könnte man da doch bestimmt was am ehem. Hauptgüterbahnhof was machen?

Vielleicht sollte man den Fernverkehr aus dem Hbf rausnehmen ...

Danke für den Link BahnCard100 First!

Was ich nicht verstehe, TRAXXP160DE, warum die Fahrten nach London unbedingt im Nadelöhr Frankfurt/Main Hauptbahnhof beginnen müssen?!?

Ein Gleis komplett für ein paar Prestigeverbindungen abzusperren halte ich für nicht machbar. Zwischen den einzelnen Fahrten kann ja kein normaler, nicht kontrollierter Zug dort halten. Denn dann müsste die BuPo jedes Mal den Sicherheitsbereich neu aufbauen und dann auch wieder aufheben.

Also jede Menge ungelöste Fragen.

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Security advice: Don't leave your politicians unattended!

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Was ich nicht verstehe, TRAXXP160DE, warum die Fahrten nach London unbedingt im Nadelöhr Frankfurt/Main Hauptbahnhof beginnen müssen?!?

Gegenfrage: Wo sonst, wenn nicht an Deutschlands zentralem Umsteigebahnhof?

Ein Gleis komplett für ein paar Prestigeverbindungen abzusperren halte ich für nicht machbar. Zwischen den einzelnen Fahrten kann ja kein normaler, nicht kontrollierter Zug dort halten. Denn dann müsste die BuPo jedes Mal den Sicherheitsbereich neu aufbauen und dann auch wieder aufheben.

Natürlich ist das nicht so wirklich toll. In Frankfurt würde man es aber vielleicht sogar noch hinbekommen. Das Gleis 1a wird wegen seiner abseitigen Lage nur recht wenig benutzt, dürfte aber für einen einteiligen 407 gerade lang genug sein. Außerdem gibt es dort, wenn ich mich recht erinnere, noch einen Betriebs-/Behelfsbahnsteig auf der öffentlich nicht zugänglichen Seite. Vielleicht kann man den ja für den London-Verkehr herrichten.

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Was ich nicht verstehe, TRAXXP160DE, warum die Fahrten nach London unbedingt im Nadelöhr Frankfurt/Main Hauptbahnhof beginnen müssen?!?

Gegenfrage: Wo sonst, wenn nicht an Deutschlands zentralem Umsteigebahnhof?

Fällt mir leider keine Lösung ein. Alle Varianten einschließlich eines ICE Shuttle zu dem eigentlichen Einsteige-/Kontrollbahnhof kosten Zeit und sind Reisenden, die nicht deutsch sprechen, sehr sehr schwer zu erklären.

Einzige theoretisch machbare, aber sehr teure Idee wäre der Einbau eines zusätzlichen "Lounge-Raumschiffes" über dem Flughafen Frankfurt (Main) Fernbahnhof und zusätzlicher Rolltreppen zu den Bahnsteigen. Bleibt aber dann immer noch das "Wegsperren" der nicht kontrollierten Mülleimer im Bahnsteigabschnitt, der zum Einsteigen verwendet wird.

Also eine wirklich kostengünstige Lösung für den London-Verkehr scheint es nicht zu geben.

--
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Fällt mir leider keine Lösung ein. Alle Varianten einschließlich eines ICE Shuttle zu dem eigentlichen Einsteige-/Kontrollbahnhof kosten Zeit und sind Reisenden, die nicht deutsch sprechen, sehr sehr schwer zu erklären.

Vor allem hätte man damit kaum was gewonnen im Vergleich zur jetzigen Situation mit Umstieg in Brüssel.

Einzige theoretisch machbare, aber sehr teure Idee wäre der Einbau eines zusätzlichen "Lounge-Raumschiffes" über dem Flughafen Frankfurt (Main) Fernbahnhof und zusätzlicher Rolltreppen zu den Bahnsteigen. Bleibt aber dann immer noch das "Wegsperren" der nicht kontrollierten Mülleimer im Bahnsteigabschnitt, der zum Einsteigen verwendet wird.

Am Flughafen ist eh schon etwas problematisch, dass nur 4 Gleise zur Verfügung stehen. Wenn ein London-ICE am Flughafen halten soll, kann man das wohl nur mit temporären Absperrungen lösen.

Also eine wirklich kostengünstige Lösung für den London-Verkehr scheint es nicht zu geben.

Wohl wahr. Man darf gespannt sein, was sich die DB einfallen lässt.

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aber in Köln Hbf dürfte es lustig werden. Dort ist Gleis 1 vorgesehen und von Gleis 1 Richtung Aachen rausfahren da legt man mal eben den halben Bahnhof lahm. Aber für Güterzüge ist ja auch Platz im Kölner Hbf.

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Das Programm RheinMainPlus gibt es aber noch, oder nicht? Da läuft m.W. doch gerade für ein Teilprojekt das Planfeststellungsverfahren.

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Hallo BahnCard100First,

Dein Betreff habe ich etwas geändert.
"Kurz vor dem Kollaps" wäre, als ob morgen das Bahnhofsgebäude einstürzen wird. Davon ist im Artikel nicht die Rede.

http://www.hr-online.de/website/rubriken/nachrichten/indexhessen34938.jsp?rubrik=36082&...

Nachdem was in Stuttgart passiert war, durfte so ein "Frankfurt 21" (lies: unterirdischer Durchgangsbahnhof) ziemlich utopisch sein.
Wenn der aktuelle Kopfbahnhof an die Kapazitätsgrenze kommt, verbleiben 3 Optionen: a. es müssen mehr Gleise hinzu; b. die vorhandenen Gleise muss man besser benutzen oder c. es müssen Züge anderswo halten.

Offenbar wählt die Bahn Option c.
In Italien gibt es eine ähnliche Gedankenweise:

1. im Kopfbahnhof nur Züge, die dort beginnen oder enden
2. durchgehende Fernzüge mit Halt sollen in einem Fernbahnhof außerhalb der Stadt halten
3. durchgehende Fernzüge ohne Halt sollen mit Vollgas vorbeifahren.

Für Frankfurt muss das Modell aufgelockert werden:

1. hinzu kommen Züge, die quer auf die Hauptachse K-F-N verkehren, z.B. IC-Linie 26 Mannheim-Frankfurt-Marburg.
2. leider sind auch Mainport und Süd an ihre Kapazitätsgrenzen; dort muss also auch was passieren.
3. kann man vergessen, in Deutschland politisch nicht durchsetzbar

Als Ansatz könnte man einer der Berliner Linien 11 und 12 in "Frankfurt ICE" halten lassen, und einer der Hamburger Linien 20 und 22.
Wenn die Linien in Hamburg und Berlin im genauen Stundentakt beginnen, verkehren sie südlich von Frankfurt aus dem Takt.
Würde man alle Linien in "Frankfurt ICE" verlagern (und somit den Takt reparieren), würde Frankfurt Hbf alle Direktverbindungen mit Hamburg und Berlin verlieren.
Fazit: Ansatz fehlgeschlagen.

Ich bin eher für Option b = Gleise besser benutzen.
Zürich HB hat z.B. weniger Gleise als Frankfurt Hbf, verarbeitet aber pro Stunde mehr Züge
-> Zürich HB verarbeitet pro Stunde pro Gleis mehr Züge als Frankfurt Hbf.
Und das ohne fiktive Bahnhöfe wie Zürich Süd.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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Inwiefern trägt denn das folgende Projekt zur Entlastung bei bzw. zur Behebung des Problems?

http://www.deutschebahn.com/de/konzern/bauen_bahn/aus_und_neubauprojekte/frankfurt_spor...

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Nachdem was in Stuttgart passiert war, durfte so ein "Frankfurt 21" (lies: unterirdischer Durchgangsbahnhof) ziemlich utopisch sein.

Warum sind in den Augen mancher eigentlich fortan alle Ideen über mögliche neue Tiefbahnhöfe utopisch, nur weil es in Stuttgart halt etwas mehr Aufstand als sonst bei sowas gab? Und ich habe hier wie gesagt ausdrücklich KEIN F21 vorgeschlagen sondern nur einen möglichen ZUSÄTZLICHEN Tiefbahnhof mit z.B. 4 Bahnsteiggleisen für den Fernverkehr. Genau sowas haben viele Kopfbahnhöfe in Europa, was sich also gut bewährt hat. Der Kopfbahnhof soll ja nicht komplett durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt werden sondern nur durch einen Tiefbahnhof ergänzt werden. Oben bliebe alles wie gehabt bzw. vielleicht würde ein Bahnsteig für einen Lichtschacht entfallen, was aber in Kombination zusammen deutlich mehr Kapazität brächte.

Warum kann und darf solch ein zusätzlicher Tiefbahnhof für den Fernverkehr also keine Möglichkeit für Frankfurt sein bzw. warum sollte sowas für alle Zeiten tabu sein, nur weil es in Stuttgart eben mal etwas Aufstand gab? In Zürich Hbf baut man ja gerade genau sowas und die werden sich da sdchon was dabei gedacht haben.

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Tiefbahnhöfe sind derzeit(!) in Deutschland emotional vorbelastet. Das kann sich auch wieder ändern. Bis dahin sollte man das Thema einfach ruhen lassen.

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Wie oben schon gesagt - die Bahn hat eben dieses vor. Sämtlichen (realen) verkehrstechniker, die Ahnung vom Thema haben sind sich einer Meinung dass S21 wie geplant funktionieren wird (jetzt wirds gleich von einigen einen Aufschrei geben, aber sorry, Engelhardt, Bodak, Hopfenziz, V+R und ähnliche zähle ich nicht in diese Klasse).
Da aber offensichtlich in der öffentlichen Wertung Laienmeinugen (da zähle ich die Liste oben hinein) höheres Gewicht haben als Experten mit Verkehrstechnischen Instituten oder Ingenieurbüros im Hinergrund, kocht man bei der Bahn die anderen möglichen Tiebahnhöfe aktuell herunter, und wird sie wieder hervorholen wenn man auf die praxis verweisen kann.
Nach der bisherigen Erfahrung würde iche rwarten das die Engelhardts dieser Stadt auch nach der Eröffnung immernoch mit dem Wachtturm äh Tunnelblick vor dem Bahnhofeingang stehen und behaupten, dass die Züge die da fahren reine fata Morgana sind, weil sie beweisen können dass die Züge dort real gar nicht fahren können. Praktischw erden scih aber die Frankfurter, Münchner, und vielleicht auch Hamburger in der Praxis überzeugen könnend ass das prima flutscht, und dann wird die Bahn die nächsten Projekte anschieben - nicht zwingend als alleinige Tiefbahnhöfe - dafür ist das Bauen in Frankfurt und München wegen des schlechteren Untergrunds und der fehelnden Überdeckung zwischen Tunnel und Bebbaung relativ zu Stuttgart viel zu teuer - aber als zusätzliche Bahnhöfe unter vereinfachung und Verschlankung der Kopfbahnhofsteile wird das sicher Sinn machen (Einsetzen und Enden im Kopfbahnhof, Durchgangsverkehr im Tiefbahnhof darunter)

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Wie oben schon gesagt - die Bahn hat eben dieses vor. Sämtlichen (realen) verkehrstechniker, die Ahnung vom Thema haben sind sich einer Meinung dass S21 wie geplant funktionieren wird

Die Kritiker sind nicht alles Deppen, die davon keine Ahnung haben.

Womöglich würdest Du sogar noch die Autoren der EBO als ahnungslos einreihen, wo doch reihenweise Normen verletzt werden, oder?

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Na dann sag doch mal welche Normen "verletzt" werden (und nicht Sollvorschriften aufführen, die planmässig nicht eingehalten werden, wenn der Fall begründet ist.)
Die Autoren der EBO haben sich etwas dabei gedacht,w enn sie "soll" statt "muss" geschrieben haben - von dem her stufe ich sie durchaus als Experten ein.
Aber komischerweise hat ja die ganze Behördenseite auch keine zweifel an der Leistungsfähigkeit von S21 und es entsprechend genehmigt.

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Na dann sag doch mal welche Normen "verletzt" werden (und nicht Sollvorschriften aufführen, die planmässig nicht eingehalten werden, wenn der Fall begründet ist.)

Auch eine Sollvorschrift ist eine Vorschrift. Und wo wird die bitte "planmäßig" verletzt? Der einzige Fall aus der jüngeren Vergangenheit, der mir bekannt ist, ist Ingolstadt Nord, wo glaube ich einmal stündlich ein Zug hält...

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Na dann sag doch mal welche Normen "verletzt" werden (und nicht Sollvorschriften aufführen, die planmässig nicht eingehalten werden, wenn der Fall begründet ist.)

Auch eine Sollvorschrift ist eine Vorschrift. Und wo wird die bitte "planmäßig" verletzt?

genau,
eine Sollvorschrift wird nicht in dem Sinne verletzt, wenn von ihr begründet (wie in diesem Fall) abgewichen wird.

Der einzige Fall aus der jüngeren Vergangenheit, der mir bekannt ist, ist Ingolstadt Nord, wo glaube ich einmal stündlich ein Zug hält...

ja, Bahnsteige, mit stärkeren Neigungen gibt es sehr sehr viele - passiert ist nirgends etwas.

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Also, wie hier im Forum schon erwähnt unter anderem Stadtmitte, Feuersee und Schwabstrasse in stuttgart, mit je 48 Zügen je stunde, dann Köln Hbf, überhaupt nach Hamburg der zweitgrösste Knoten in D, dann wohl auch Muhlheim/Ruhr Hbf, und wenn man genau hinsieht noch viele andere Bahnhöfe.
Wenn man Griffelspitzug ist, auch Stgt hbf heute - z.b. die Rampen zur S-Bahn sind Bahnhofsgleise, fallen also nach dem Wortlaut under die 0,25%-Regel, haben aber 3,2 %. Es sind so viele dass die Bahn ein eigenes Regelwerk für Bahnsteigneigungen hat.

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Auch eine Sollvorschrift ist eine Vorschrift. Und wo wird die bitte "planmäßig" verletzt? Der einzige Fall aus der jüngeren Vergangenheit, der mir bekannt ist, ist Ingolstadt Nord, wo glaube ich einmal stündlich ein Zug hält...

Ingolstadt Nord? Du meinst wohl die beiden Bahnsteige an der Schnellfahrstrecke, die wie diesem Artikel zu entnehmen ist ein Gefälle von 20 Promille haben. Hier hält allerdings nur alle zwei Stunden der München-Nürnberg-Express.

Die anderen Bahnsteige sind dagegen nicht so stark geneigt. Dort gibt es auch wesentlich mehr Halte, z. B. von der Regiolinie KBS 990 München-Treuchtlingen im Stundentakt und den BRB-Linien 5501 sowie 5323.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

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Auch eine Sollvorschrift ist eine Vorschrift. Und wo wird die bitte "planmäßig" verletzt? Der einzige Fall aus der jüngeren Vergangenheit, der mir bekannt ist, ist Ingolstadt Nord, wo glaube ich einmal stündlich ein Zug hält...

In dem bereits zitierten Artikel heißt es hierzu interessanterweise:

„Das Eba [Eisenbahn-Bundesamt] berief sich bei Genehmigung des Stuttgarter Tiefbahnhofs auf eine Soll-Vorschrift aus der deutschen Eisenbahnbetriebsordnung [EBO]. Dort hieß es: ‚Die Neigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen soll 2,5 Promille nicht übersteigen.‘ Für Stuttgart 21 machte die Bonner Genehmigungsbehörde eine Ausnahme von der Regel.

2007 allerdings hat die Europäische Union bei der Überarbeitung ihrer technischen Vorschriften für den europaweiten Eisenbahnverkehr, der sogenannten TSI-Infrastruktur, die nationale Richtlinie verschärft: Das Wörtchen ‚soll‘ wurde durch ‚darf‘ ersetzt - und damit wurden eigentlich Ausnahmeregelungen unmöglich gemacht. So aber wäre das Konzept für den Tiefbahnhof massiv gefährdet gewesen.“

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

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Nun, das gilt aber wiederum nur in völlig neu geabuten Bahnhöfen, wenn man tiefer in die TSI hineinliest - bei Anschluss von Bestandsstrecken und ähnlichen Zwängungen wird auch in der Vorschrift sofort wieder ein "soll" daraus.
Ist ja auch sinnvoll. Je neuer die fahrzeuge, desto besser kommen sie mit Gefälle am Bahnsteig zurecht. (Die SSB fährt mit ihren 120t Strassenbahnen mit 80Promille am Bahnsteig seit Jahren Unfallfrei durch die Gegend.... ). Und manche Höhenunterschiede die durch den Bestand vorgegeben sind lassen sich einfach nicht durch eine Regel vom grünen Tisch wegdiskutieren.

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Auch eine Sollvorschrift ist eine Vorschrift. Und wo wird die bitte "planmäßig" verletzt? Der einzige Fall aus der jüngeren Vergangenheit, der mir bekannt ist, ist Ingolstadt Nord, wo glaube ich einmal stündlich ein Zug hält...

In dem bereits zitierten Artikel heißt es hierzu interessanterweise:

„Das Eba [Eisenbahn-Bundesamt] berief sich bei Genehmigung des Stuttgarter Tiefbahnhofs auf eine Soll-Vorschrift aus der deutschen Eisenbahnbetriebsordnung [EBO]. Dort hieß es: ‚Die Neigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen soll 2,5 Promille nicht übersteigen.‘ Für Stuttgart 21 machte die Bonner Genehmigungsbehörde eine Ausnahme von der Regel.

2007 allerdings hat die Europäische Union bei der Überarbeitung ihrer technischen Vorschriften für den europaweiten Eisenbahnverkehr, der sogenannten TSI-Infrastruktur, die nationale Richtlinie verschärft: Das Wörtchen ‚soll‘ wurde durch ‚darf‘ ersetzt - und damit wurden eigentlich Ausnahmeregelungen unmöglich gemacht. So aber wäre das Konzept für den Tiefbahnhof massiv gefährdet gewesen.“

da wurde aber von der GDL so einiges verwechselt,
wie auch im Artikel zu lesen, steht in der TSI an der richtigen Stelle:

müssen den vorangegangenen Werten für Längsneigung Rechnung tragen,
es sei denn, aufgrund spezieller örtlicher Bedingungen sind höhere Werte erforderlich.

letzteres liegt hier vor.

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Wie sagt unser Hausjurist so gerne: Soll ist muss wenn man kann. Soll-Vorschriften sind bindend, wenn es keine triftigen Gründe für Ausnahmen gibt. Ob so etwas gegeben ist, vermag ich nicht zu beurteilen.

Aber noch ein Wort zur Genehmigung von S21: Die Betriebserlaubnis für wesentliche Teile des Komplexes basiert meines Wissens auf einer Ausnahmegenehmigung, die zudem auf 35 Jahre befristet ist. Juristisch sicher in Ordnung, aber eigentlich nicht wirklich zukunftsfähig.

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Leute: Hier geht's um Frankfurt und nicht um Stuttgart! Back to topic...

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Wie oben schon gesagt - die Bahn hat eben dieses vor. Sämtlichen (realen) verkehrstechniker, die Ahnung vom Thema haben, sind sich einer Meinung, dass S21 wie geplant funktionieren wird

Die Kritiker sind nicht alles Deppen, die davon keine Ahnung haben.

jeder Mensch hat von irgendetwas Ahnung,
aber die genannten Kritiker hier sind nun ja bekanntlich keine Fachleute in dem Bereich, in dem sie ihre Kritik äußern.

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Tiefbahnhöfe sind derzeit(!) in Deutschland emotional vorbelastet. Das kann sich auch wieder ändern. Bis dahin sollte man das Thema einfach ruhen lassen.

Warum sollte man bestimmte Sachen ruhen lassen, nur weil sie in einer einzigen Stadt sehr stark emorionalisiert wurden und in vielen anderen eben nicht? Es kann ja nicht sein, dass ganz Deutschland keine Tiefbahnhöfe mehr haben darf, nur weil die in Stuttgart ausgeflippt sind (sorry für die flappsige Formulierung). Und das Volk hat ja dort gesprochen, dass sie das ganze haben wollen.

Ob Tiefbahnhof ja oder nein kann und darf keine Frage einer emotionalen Vorbelastung sein sondern viel mehr eine der verkehrliche Notwendigkeit, um wesentlich Verbesserungen zu erreichen. Und gerade da sehe ich an Frankfurter Hbf eine große Chance dafür.

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Damit sich das gleiche Spiel nicht an anderer Stelle wiederholt. Viele Leute haben noch die unrühmlichen Schlossparkszenen im Kopf, wenn sie an diese Diskussion denken.

Bei S21 geht's nicht um einen Bahnhof sondern um Politik über die Köpfe der Bürger hinweg. Das würde sich auf alle weiteren ähnlichen Großprojekte übertragen, ob zurecht oder auch nicht.

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Damit sich das gleiche Spiel nicht an anderer Stelle wiederholt. Viele Leute haben noch die unrühmlichen Schlossparkszenen im Kopf, wenn sie an diese Diskussion denken.

Um sich mal wieder auf Frankfurt zu beziehen: Als in Frankfurt damals die Hausbesetzerszenen gegen den Bau der Hochhäuser revoltierten, es zu Straßenschlachten kam und es noch schlimmer abging als in Stuttgart war auch das Geschrei groß. Und heute? Die Frankfurter sind stolz auf ihre Hochhäuser und lieben sie. Darf man also auch keine Hochhäuser mehr bauen, weil es damals mal Knatsch gab? Sorry, aber dass eine Horde von Demonstranten der großen Mehrheit damit indirekt vorschreiben kann und darf, was sie künftig zu tun oder zu lassen haben, kann ja nicht sein.

Bei S21 geht's nicht um einen Bahnhof sondern um Politik über die Köpfe der Bürger hinweg. Das würde sich auf alle weiteren ähnlichen Großprojekte übertragen, ob zurecht oder auch nicht.

Achtung! Du hast es gerade selbst gesagt: Es ging NICHT um einen Bahnhof sondern um Politik. Also warum sollte man dann keine Tiefbahnhöfe mehr bauen dürfen, wo es doch in Wahrheit garnicht darum ging?

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Wobei jetzt ganz blöderweise, S21 ein Vorschlag aus der Bürgerschaft ist, während K21 genau auf die Regierungsamtlichen Planungen aufsetzt die man zugunsten des Vorschalgs aus der Bürgerschaft (S21) aufgegeben hat, weil bis dahin keiner mit der Kopfbahnhoferweiterung und zusätzlichen Gleisen durchs Neckartal glücklich war. Nur lagen die Proteste gegen die Bahn-Planungen, die damals noch nicht K21 hiessen, eben 20 jahre vor den Protesten gegen S21, und so lange zurück geht das öffentliche Gedächtnis meist nicht.

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Tiefbahnhöfe sind derzeit(!) in Deutschland emotional vorbelastet. Das kann sich auch wieder ändern. Bis dahin sollte man das Thema einfach ruhen lassen.

Das sehe ich vollkommen anders. In Berlin ging 2006 eine Tunnelstrecke mit einem Tiefbahnhof und einem Tiefhaltepunkt in Betrieb. Der Verkehr rollt dort nahezu reibungslos. Wir haben also sehr wohl ein Positiv-Beispiel für einen Zentrums-querenden Fernbahntunnel.
Ausserdem ist S21 nur in Stuttgart und teilweise in Baden-Württemberg emotional aufgeladen. Im Rest der Republik nimmt man das Projekt bestenfalls am Rande war.

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Tja auch der stuttgarter Fernsehturm war in stuttgart mal ein Skandalprojekt, bis er danns tadn und jeder sehen konnte das es funktioniert. Der heutige Kopfbahnhof ebenso. Der letzte König von Württemberg soll wegen des Widerstands gegen den Kopfbahnhof mal gesagt haben, die ersten Worte die ein (Stuttgarter) Schwabe lerne seien offenbar "noi" und "etta". ("nein" und "nicht" nicht für die hochdeutschen :) )

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Tja auch der stuttgarter Fernsehturm war in stuttgart mal ein Skandalprojekt, bis er danns tadn und jeder sehen konnte das es funktioniert.

Genau deshalb hat ihn OB Kuhn ja auch dichtgemacht ;-))).

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Das sehe ich vollkommen anders. In Berlin ging 2006 eine Tunnelstrecke mit einem Tiefbahnhof und einem Tiefhaltepunkt in Betrieb. Der Verkehr rollt dort nahezu reibungslos. Wir haben also sehr wohl ein Positiv-Beispiel für einen Zentrums-querenden Fernbahntunnel.

Korrekt. Der Nordsüdtunnel hat Berlin in der Tat viele Verbesserungen gebracht und unter anderem auch erst den neuen Regionalbahnhof Potsdamer Platz ermöglicht, wo auch bald die S-Bahn S21 durchkommt. Die Fern- und Regionalzüge sparen seitdem nicht unerheblich Zeit ein und können besser durchgebunden werden.

Nun ist Frankfurt aber nicht Berlin und hat eine ganze andere Struktur, doch trotzdem würde Frankfurt ein Fernzugtunnel wirklich gut tun, auch weil es eben DER Bahnknotenpunkt Deutschlands ist.

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Hallo Mario,

Warum sind in den Augen mancher eigentlich fortan alle Ideen über mögliche neue Tiefbahnhöfe utopisch, nur weil es in Stuttgart halt etwas mehr Aufstand als sonst bei sowas gab?

1. ...weil dieser Gedankengang bei uns in NL üblich ist...?

In den 1970ern wurden bei uns sage und schreibe 5 HGV-Strecken ab Amsterdam geplant.
Zwei davon (die nach Sittard und die nach Hengelo) wurden schon rasch als "unrentabel, unprofitabel" aufgegeben.
Die dritte (nach Brüssel) wurde durchgesetzt und einige Dekaden später gebaut (wenn auch nur bis Antwerpen), die anderen beiden sollten folgen.
Als aber die Kosten der HSL-Zuid außerproportionell angestiegen waren und dasselbe auch mit der Betuweroute passierte, entschied man die verbliebenen Strecken (nach Arnhem und nach Groningen) nicht mehr zu bauen. Lediglich die Hanzelijn Lelystad-Zwolle wurde gebaut; die Viergleisigkeit Amsterdam-Utrecht wäre ohne HGV-Vorhaben wohl auch gekommen.

2. Für Stuttgart habe ich sogar so ein Fernverkehrs-Tiefbahnhof vorgeschlagen, mit Beibehalt des Kopfbahnhofes.
Dieser Vorschlag wurde hier aber mehrheitlich niedergemacht, also habe ich ihn nicht mehr durchgesetzt.

Und ich habe hier wie gesagt ausdrücklich KEIN F21 vorgeschlagen sondern nur einen möglichen ZUSÄTZLICHEN Tiefbahnhof mit z.B. 4 Bahnsteiggleisen für den Fernverkehr.

Meine Antwort bezog sich auf dem Themastarter, nicht Deine Beiträge.

Genau sowas haben viele Kopfbahnhöfe in Europa, was sich also gut bewährt hat. Der Kopfbahnhof soll ja nicht komplett durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt werden sondern nur durch einen Tiefbahnhof ergänzt werden.

Ich finde da bisher leider nur Madrid Chamartin und Madrid Atocha, zwischen denen einen FV-Tunnel besteht.
Oder meinst Du lediglich den unterirdischen Tiefbahnhof, abgeshen vom Fernverkehr? Dann kann ich es verstehen, denn:

Frankfurt, Stuttgart, München: unterirdisch verkehren S- und U-Bahnen aber keine ICEs.
Den Haag Centraal: quer zu den Gleisen verkehrt die Trambahn, oberirdisch.
Die Pariser Kopfbahnhöfe: unterirdisch verkehrt die RATP und die RER, kein Fernverkehr.
Marseille St. Charles: s.i.w. keine unterirdische Vollbahn.
Barcelona Estacion Franca: da sind mir keine unterirdischen Bauten bekannt. Rodalies verkehrt oberirdisch. Barcelona Sants hat unterirdischen Fernverkehr, ist aber kein Kopfbahnhof.
Lisboa Santa Apolonia: s.i.w. keine unterirdische Vollbahn.
Milano Centrale: unterirdisch verkehrt die Metropolitano.
Firenze Santa Maria Novella: keine unterirdischen Bauten, eine Straßenbahn ist geplant, soll aber oberirdisch fahren.
Roma Termini: unterirdisch verkehrt die Metropolitano, durchgehender FV hält in Tiburtina
Napoli Centrale: unterirdisch verkehrt die Metropolitano, durchgehender FV hält in Afragola.

Leider sind mir keine Daten von Skandinavien, Osteuropa, Russland und die Türkei bekannt.

Bologna Centrale hat 4 unterirdische Ferngleise, ist aber kein Kopfbahnhof.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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Hallo Oscar

Genau sowas haben viele Kopfbahnhöfe in Europa, was sich also gut bewährt hat. Der Kopfbahnhof soll ja nicht komplett durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt werden sondern nur durch einen Tiefbahnhof ergänzt werden.

Ich finde da bisher leider nur Madrid Chamartin und Madrid Atocha, zwischen denen einen FV-Tunnel besteht.

Noch nicht, der ist zur Zeit im Bau. Diejenigen wenigen Züge, welche im FV zwischen den beiden Bahnhöfen verkehren, nutzen einer der beiden Cercanias-Tunnel und halten sofern ich mitbekommen habe, gar teilweise auch an dessen Stationen (Nuevos Ministerios, Sol).

Oder meinst Du lediglich den unterirdischen Tiefbahnhof, abgeshen vom Fernverkehr?

Ich glaube zu verstehen, dass er Beispiele wie Zürich oder Antwerpen gemeint hat, wo (künftig) die Tiefbahnhöfe auch von Fernzügen genutzt werden.

Dann kann ich es verstehen, denn:

Marseille St. Charles: s.i.w. keine unterirdische Vollbahn.

Dort soll mittelfristig im Zuge des Baus der LGV PACA ein neuer TGV-Bahnhof ausserhalb des Stadtzentrums entstehen, wie das in Frankreich Usus ist?

Barcelona Estacion Franca: da sind mir keine unterirdischen Bauten bekannt. Rodalies verkehrt oberirdisch. Barcelona Sants hat unterirdischen Fernverkehr, ist aber kein Kopfbahnhof.

In França gibt's nichts unterirdisches, der Bahnhof soll es auch nicht mehr lange geben.

Lisboa Santa Apolonia: s.i.w. keine unterirdische Vollbahn.

Nope, nur die Linha Azul der Metro. Sowieso hat sich Oriente in den letzten Jahren zu Lissabons Hauptbahnhof gemausert. Von Nord- nach Südportugal verkehrende Fernzüge nutzen ab Oriente, wo auch die von Lissabon nach Süden fahrenden Züge beginnen, die Linha de Cintura, um danach auf die Ponte 25 de Abril zu gelangen. Santa Apolónia wird also grossräumig umfahren, dafür halten die Fernzüge der Linha do Sul innerhalb Lissabons noch in Entrecampos und teilweise auch in Sete Rios.

Milano Centrale: unterirdisch verkehrt die Metropolitano.

Einige Frecciarossa halten statt in Centrale in Porta Garibaldi und Rogoredo, damit sie in Centrale nicht Kopfmachen müssen.

Firenze Santa Maria Novella: keine unterirdischen Bauten, eine Straßenbahn ist geplant, soll aber oberirdisch fahren.

Dort sollen die Fernzüge künftig an einem neuen Bahnhof Belfiore halten und SMN gar nicht mehr bedienen.

Napoli Centrale: unterirdisch verkehrt die Metropolitano, durchgehender FV hält in Afragola.

Ist Afragola demnach schon eröffnet?

Leider sind mir keine Daten von Skandinavien, Osteuropa, Russland und die Türkei bekannt.

In Istanbul erhält der auf dem eruopäischen Teil gelegene Kopfbahnhof Sirkeci im Rahmen der unterirdischen Bosporus-Querung (Marmaray) einen unterirdischen Durchgangsbahnhof, sein asiatisches Pendant Haydarpasa wird durch einen Durchgangsbahnhof Üsküdar ersetzt oder ist galubs schon geschlossen.
Auch in Stockholm entsteht ein S-Bahntunnel mit Stationen am Odenplan, unter dem Hauptbahnhof und am Bahnhof Södra, in Malmö wurde der Citytunnel bereits für den Verkehr freigegeben.

Wurde der Bahnhof Amsterdam Zuid eigentlich als Entlastung für Amsterdam CS gebaut und wie hoch ist die Bedienung im Fernverkehr?

Gruss

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Noch nicht, der ist zur Zeit im Bau. Diejenigen wenigen Züge, welche im FV zwischen den beiden Bahnhöfen verkehren, nutzen einer der beiden Cercanias-Tunnel und halten sofern ich mitbekommen habe, gar teilweise auch an dessen Stationen (Nuevos Ministerios, Sol).

Du wirst es kaum wissen, aber wie macht man das mit dem für spanischen Fernverkehr obligaorischen Secutainment in den S-Bahnhöfen?

Napoli Centrale: unterirdisch verkehrt die Metropolitano, durchgehender FV hält in Afragola.

Ist Afragola demnach schon eröffnet?

Nein.

Auch in Stockholm entsteht ein S-Bahntunnel mit Stationen am Odenplan, unter dem Hauptbahnhof und am Bahnhof Södra, in Malmö wurde der Citytunnel bereits für den Verkehr freigegeben.

Stockholm S ist seit Mai 1989 in Betrieb, hängt also nicht mit dem Tunnel zusammen.
Der Malmötunnel dient in erster Linie dem Regional- und Fernverkehr; der Tunnel in Stockholm wird prinzipiell mehr Fernzüge ermöglichen.

Viele Grüße,
Sören

--
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Noch nicht, der ist zur Zeit im Bau. Diejenigen wenigen Züge, welche im FV zwischen den beiden Bahnhöfen verkehren, nutzen einer der beiden Cercanias-Tunnel und halten sofern ich mitbekommen habe, gar teilweise auch an dessen Stationen (Nuevos Ministerios, Sol).

Du wirst es kaum wissen, aber wie macht man das mit dem für spanischen Fernverkehr obligaorischen Secutainment in den S-Bahnhöfen?

Ich hab noch mal nachgesehen, die Halte waren nur vorübergehend. Zudem sind es Breitspurzüge der Talgo-Kategorie, dort wird es wohl kaum Sicherheitskontrollen geben, wir sind hier nicht in den USA, wo du irgendwann sicherlich noch am Eingang eines Supermarktes kontrolliert wirst.

Auch in Stockholm entsteht ein S-Bahntunnel mit Stationen am Odenplan, unter dem Hauptbahnhof und am Bahnhof Södra, in Malmö wurde der Citytunnel bereits für den Verkehr freigegeben.

Stockholm S ist seit Mai 1989 in Betrieb, hängt also nicht mit dem Tunnel zusammen.

Sorry, falsch ausgedrückt, die einzige neue Station wird der Odenplan sein, dafür wird der Bahnhof Karlberg geschlossen. In Södra wird dann einfach der ganze Betrieb umgestellt, aber der neue Tunnel wird da einfädeln.

Der Malmötunnel dient in erster Linie dem Regional- und Fernverkehr; der Tunnel in Stockholm wird prinzipiell mehr Fernzüge ermöglichen.

Die oberirdische Strecke durch die Gamla Stan kann mal wohl kaum erweitern, oder? Ich war noch die in Stockholm, darum die Frage.

Viele Grüße

Grüsse zurück

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Danke für Madrid.

Sorry, falsch ausgedrückt, die einzige neue Station wird der Odenplan sein, dafür wird der Bahnhof Karlberg geschlossen. In Södra wird dann einfach der ganze Betrieb umgestellt, aber der neue Tunnel wird da einfädeln.

In Södra werden die beiden nödlichen Gleise an den Tunnel angeschlossen, der Bahnhof bleibt also.
Die neue Tunnelstation am Hauptbahnhof/T-Centralen würde ich durchaus auch als neue Station rechnen werden, sie erhält wohl auch eine eigene Abkürzung.

Die oberirdische Strecke durch die Gamla Stan kann mal wohl kaum erweitern, oder? Ich war noch die in Stockholm, darum die Frage.

Gamla stan ohne Artikel bitte. ;-)
Einen Ausbau der getingmidjan (Wespentaille, Strecke Stockholms Central - Södra) halte ich für ausgeschlossen. Man müßte jede Menge abreißen, Hauptverkehrsstraßen, alte Gebäude, dann ginge es.

Viele Grüße,
Sören

--
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@ Oskar, sei nicht traurig damit bei S21 wegen einem separaten Fernbahnhof "niedergemacht" worden zu sein.
Das ging Heimerl ja ebenso - und der sieht durchaus die Vorteile von S21 gegenüber seinem Konzept. Die hinzukommenden 4 Gleise im Bahnhof, Wangener+Canstatter Tunnel sind zusammen eben durchsaus billiger als die Sanierung des Kopfbahnhofs. Zudem werden Umsteigewege besser, und Fahrbeziehungen flexibler. Das hat bei S21 die Bahntechniker überzeugt. Die freiwerdenden Flächen und die wegfallende Barrierewirkung der Bahnanlagen im Stadtzentrum hat dann auch die sTadt und die stadtplaner überzeugt.

Man wahr bei den Bahntechnikern nie wirklich glücklich mit der Kopfbahnhoflösung, als sie gebaut wurde, ging man davon aus, dass um 1950 ein "richtiger" Nachfolgebahnhof käme. und spätestens ab den 40'ern hat man an verschiedensten Durchgangsbahnhofsvarianten mit und ohne Kopfbahnhof herumgeplant, ohne eine Version zu finden mit der man zufrieden war.
S21 hat als erster Entwurf alle Wünsche erfüllt, die man an den Knoten stuttgart hatte -ist aber z.B. bei der Neigung eben auch nicht 100% Kompromissfrei.
und einen grossen Bahnknoten umzubauen kostet eben immer richtig Geld. Aber volkswirschaftlich dürfte der Nutzen von S21 so um 14 Mrd € liegen, und damit noch weit entfernt von den aktuell in diskussion befindichen Baukosten (3,9 Mrd + 800 Mio Inflationszuschläge + absehbare Risiken+ regulärer Risikopuffer (->4,7 Mrd) + 930 Mio € freier Risikopuffer (Nicht absehbar, ob und für was der gebarucht würde -> 5,63Mrd€) + 1,2 Mrd Behördenrisiken + Extrawürste (-6,8 Mrd€), wovon 240Mio€ Flughafenbahnhof voraussichtlich schon entfallen sind.

In Frankfurt sind die Bedingungen schlechter als in Stuttgart. leicht bearbeitbares standfestes Gestein (muss halt trocken bleiben) und hohe Überdeckungen direkt im Anschluss an den Bahnhof, ein Mineralwasser, das freundlicherweise genau im Bahnhofsbereich etliche Meter tiefer liegt, Lücken zwischen den vielen bestehenden Tunneln durch die man sich zwar mit Gefälle, aber doch in realistischer Tiefe genau durchfädeln konnte. Erstaunlich wenig Bebauung die abgerissen werden muss, dafür dass man einen mehr als 1km lange Bahnhofskonstruktion mitten in der Innenstadt baut (Ein sanierungsbedüftiger Büro-uraltbau - Bahndirektion, 2 Bürogebäude (Jägerstrasse), eine sanierungsbedüftige Schule sowie ein Wohnhaus (Sängerstrasse) - in Frankfurt müsste man, damit die umsteigewege optimal sind, ein Gleisvofeld komplett unter bestehender Bebauung erichten, so wie ich die Sache sehe, das würde teuer, oder suboptimal.)
Da ist Frankfurt mit seinem Schwemmland, seiner Bebauung in Richtung der langen Tunnelstrecken direkt über der Tunneldecken und der querliegenden U-Bahnstation die dem Tunnelbahnhof den Weg erst mal versperrt deutlich kostentreibender. München sieht da noch einen Tick besser aus.

Daher plädiere ich in Frankfurt erst mal für einen zusätzlichen Durchgangsbahnhof, der dann kleiner ausfallen kann.

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Ich hab meine Meinung inzwischen zumindest teilweise geändert.

Meine neuen Ideen wären:

ICE-Tunnel Frankfurt West-Frankfurt Ost mit Führung der ICE-Linien 11, 12, 20 und 22 durch den Tunnel, zwei- bis viergleisiger Tiefbahnhof unter dem Hbf, danach Linienführung über die nordmainische Strecke nach Hanau. Die restlichen Züge sollen weiterhin im Kopfbahnhof wenden und über die südmainische Strecke nach Hanau verkehren. Da dort pro Stunde und Richtung zwei ICE weniger unterwegs wären, wäre die Einführung zusätzlicher RE-/RB-/S-Bahn-Züge auf der Achse Hanau-Frankfurt denkbar.
Führung des IC 26 via Frankfurt Süd mit Errichtung eines dortigen zusätzlichen Fernbahnsteigs. Die Anbindung der Stadt an den Südbahnhof müsste verbessert werden. Der Umstieg von den IC 26 auf die ICE sollte in Fulda möglich sein, die IC-Linie 50 sollte irgendwann ja wieder vollständig auf ICE-T umgestellt werden, s.i.w..
Zusätzlicher Halt von Fernzügen am Südbahnhof, d.h. die Züge halten sowohl am Hbf und am Südbahnhof, so kann u. U. auch die Wendezeit im Hbf eingekürzt werden, wenn die Anschlüsse auch noch am Südbahnhof erreicht werden können.

antworten

[*] ICE-Tunnel Frankfurt West-Frankfurt Ost mit Führung der ICE-Linien 11, 12, 20 und 22 durch den Tunnel, zwei- bis viergleisiger Tiefbahnhof unter dem Hbf, danach Linienführung über die nordmainische Strecke nach Hanau.

Das ist nicht so neu, sondern entspricht so ziemlich einer alten Planung von 1984.

Die restlichen Züge sollen weiterhin im Kopfbahnhof wenden und über die südmainische Strecke nach Hanau verkehren. Da dort pro Stunde und Richtung zwei ICE weniger unterwegs wären, wäre die Einführung zusätzlicher RE-/RB-/S-Bahn-Züge auf der Achse Hanau-Frankfurt denkbar.

Die S-Bahn hat südmainisch sowieso eigene Gleise und wird von der S8/S9 in den Hauptzeiten alle 15 Minuten bedient. Eine nordmainische S-Bahn nach Hanau ist in Planung.

[*] Führung des IC 26 via Frankfurt Süd mit Errichtung eines dortigen zusätzlichen Fernbahnsteigs. Die Anbindung der Stadt an den Südbahnhof müsste verbessert werden. Der Umstieg von den IC 26 auf die ICE sollte in Fulda möglich sein, die IC-Linie 50 sollte irgendwann ja wieder vollständig auf ICE-T umgestellt werden, s.i.w..

Die Anbindung des Südbahnhofs an die Stadt ist jetzt schon sehr gut. Frankfurt Süd ist Endpunkt der U1/U2/U3/U8, was die schnellste Anbindung an die Hauptwache und das Bankenviertel ist. Außerdem halten dort die S3-6. Die Verbindung zwischen Haupt- und Südbahnhof ist aber verbesserungswürdig, da die S-Bahn eine Runde durch die Innenstadt dreht und somit eine recht lange Fahrtzeit hat, bei der U-Bahn ein Umstieg erforderlich ist und die RE/RB derzeit wegen des Fernverkehrs gebündelt fahren.

[*] Zusätzlicher Halt von Fernzügen am Südbahnhof, d.h. die Züge halten sowohl am Hbf und am Südbahnhof, so kann u. U. auch die Wendezeit im Hbf eingekürzt werden, wenn die Anschlüsse auch noch am Südbahnhof erreicht werden können.

Das ist nicht praktikabel: Der Südbahnhof hat zuwenig Gleise, dafür aber Fahrstraßenausschlüsse und müsste daher ganz gewaltig umgebaut werden. Die Wendezeit im Hbf. ist bei den meisten Fernzügen mit Ausnahme der IC über die Main-Neckar-Bahn sowieso schon bei 5 Minuten und lässt sich nicht weiter einkürzen.

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[*] ICE-Tunnel Frankfurt West-Frankfurt Ost mit Führung der ICE-Linien 11, 12, 20 und 22 durch den Tunnel, zwei- bis viergleisiger Tiefbahnhof unter dem Hbf, danach Linienführung über die nordmainische Strecke nach Hanau.

Das ist nicht so neu, sondern entspricht so ziemlich einer alten Planung von 1984.

Planungen gab es hier schon einige, nur weicht der 1984er-Plan in soweit davon ab, dass er im Westen nur eine Rampe ins Gleisvorfeld vorsah, also nicht bis Sportfeld. Und der Verkehr ist seit 1984 - immerhin bald 30 Jahre her - nicht unerheblich gestiegen, auch weil es seitdem den ICE gibt und die Regionalbahnen verdichtet wurden. Daher kann die Bewertung heute zu einem anderen Ergebnis kommen als damals.

antworten

Das ist nicht so neu, sondern entspricht so ziemlich einer alten Planung von 1984.

Planungen gab es hier schon einige, nur weicht der 1984er-Plan in soweit davon ab, dass er im Westen nur eine Rampe ins Gleisvorfeld vorsah, also nicht bis Sportfeld. Und der Verkehr ist seit 1984 - immerhin bald 30 Jahre her - nicht unerheblich gestiegen, auch weil es seitdem den ICE gibt und die Regionalbahnen verdichtet wurden. Daher kann die Bewertung heute zu einem anderen Ergebnis kommen als damals.

In der 1984er-Planung war der ICE schon berücksichtigt, schließlich wurden zu dieser Zeit die ersten Neubaustrecken geplant bzw. gebaut. Die Bewertung kam außerdem bereits damals zu einem positiven Ergebnis! Nur wurde dann letztlich doch nicht gebaut, weil der Bundesbahn die Kosten zu hoch waren.

Und ein Tunnel bis Sportfeld ist schlicht überflüssig, weil er im Vergleich zu einem oberirdischen Ausbau so gut wie nichts bringt.

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Nun, er bringt ca 3-4 Minuten Fahrzeiteinsparung nach meiner ersten Daumenschätzung - und ist nicht teuerer als die aktuell begonnene oberirdische Lösung. 60 Mio € / km sind kein Pappenstil.

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Wenn ich die Aussagen im Thema lese, so stelle ich mir schon die Frage, wie viele Schreiber eigentlich die örtlichen Verhältnisse kennen und wer nur Theoretiker ist - Tunnel hin oder her.

In der Diskussion wurde einiges zutreffendes über die (Nicht)Möglichkeiten am Südbahnhof geschrieben, ebenso über die Anbindung zum Hbf - eindeutig mit Sachkenntnis.

Die Tunnelfetischisten outen sich aber weitgehend durch Unkenntnis, verkennen sie doch die Zu- und Ableitungsproblematik. Bedingt durch die Lage des Hauptbahnhofes, ist es leider notwendig, die Verkehre, soweit sie nicht über die Main-Weser-Bahn aus Richtung Gießen oder die Tanunsbahn aus Richtung Wiesbaden kommen, über die Mainbrücken zu leiten. Ein Tunnel würde dabei also nur für neue Bahnsteige und eine gewisse Entlastung der Mainbrücken führen, der große Wurf wäre das wohl eher nicht. Nicht umsonst gibt es Planungsverfahren zum Bau einer weiteren Mainbrücke, weil dies das eigentliche Nadelöhr darstellt - gleichzeitig werden damit auch mehr Gleise FV-tauglich, da sinnvoll ansteuerbar. Zusammen mit ein paar Überwerfungsbauwerken könnte das bei keinesfalls größeren Kosten weitaus mehr bringen als ein zusätzlicher Tunnelbahnhof.

Ein einzurichtender Sicherheitsbereich im Umfeld Gleis 1/Gleis 1a wird sinnvollerweise immer nur temporär bestehen. Es ist wenig realistisch davon auszugehen, dass es - zumindest in der Anfangsphase - mehr als 2 oder 3 Züge am Tag nach London geben wird; dafür die Gleise den ganzen Tag abzusperren erscheint wenig sinnhaft. Bei übersichtlicher Gestaltung dürfte die mehrfadch am Tag notwendige Herstellung einer Sicherheitszone aber unproblematisch sein.

antworten

Also wenn ich einen Tunnelbahnhof sehe, dann sehe ich da Tunnelrampen bis vor die Station Stadion. Das sollte die Einfahrt aus Richtung Süden deutlich entschärfen.
Die Mainbrücken wären dann für die weiterbetriebenen Kopfbahnhofgleise(Endender/beginnender Verkehr) sowie für die S-Bahn.
Der Fernverkehr könnte schnell von einer NBS Frankfurt -Mannheim und auch von Frankfurt Flughafen in den Tiefbahnhof fahren - 160-250km/h bis zur abschliessenden Bremsung zum Bahnsteig, analog S21.
Das sollte die Situation in Frankfurt deutlich entspannen.

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Also wenn ich einen Tunnelbahnhof sehe, dann sehe ich da Tunnelrampen bis vor die Station Stadion.

Schick, aber das sind mindestens 7-8 km unter dem Main und dicht bebautem Gebiet, das wird niemand bezahlen wollen. Vom Hbf. zum Ostbf. sind es dagegen nur rund 4 km.

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Also so wie der Untergrund ist, wird man die 4km mit einer druckwasserdichten Tunnelbohrmaschine auffahren müssen. Die Kostet erst einmal viele Millionen bis sie da ist. Wenn sie mal da ist, kostet sie zwar immer noch viel, aber nicht mehr so viel mehr, wenn man sie auf der anderen Seite der Bahnsteige weiterlaufenlässt - dort gelten nämlich genau die gleichen Rahmenbedingungen wie auf den vorherigen 4km - nur dass des öfteren die Bebauung fehlt (Gleisvorfeld, Main, Bereich hinter Neiderrad), und dass man mit höherer Überdeckung fahren kann. Dafür wird man auch in der Richtung etliche Minuten schneller - die 30 min nach Mannheim sollten damit kein wirkliches Problem für eine NBS mehr sein.

Eine einzelne Röhre unter bebauung im weichen Boden geht mit einer Mindestüberdeckung noch - ein 100m breites Gleisvorfeld unter der Bebauung wäre da ein ganz anderes Kaliber. (In die Richtung ginge F21)
In Stuttgart steht auf den Gleisvorfeldern nur der halbe Hauptbau der Bahndirektion, und das war teuer genug. Ansonsten sind das - der kurt Georg Kiessingerplatz und die breite HEilbronner Strasse, die Jägerstrasse (mit dem Rückteil der Bahndirektun und den beiden abgerissenen 60'er Jahre Bürohäusern) sowie der Schlossgarten + der breiten Willy Brandt-Strasse mit Schulhof+ Schulgebäude Neckastrasse und daran anschliessend das Wohnhaus Sängerstrasse.
Wollte man in Frankfurt ählich frei arbeiten können, müsste man vom Hbf bis zur Gallusanlage eine sich von 2 auf 1 Häuserblock verschmälernde Schneise durch das Bahnhofsviertel schlagen. (Also am Hbf von Taunus bis Münchner Strasse, danach dann schmäler werdend.)Oder jedes einzelne Haus auf der Fläche für einen 2-stelligen Millionenbetrag unterfangen und untertunneln (so wie die Bahndirektion bei S21)

Daher sehe ich da eher einen tiefgelegten Fernbahnhof, mit schlankem kurzem Vorfeld das kaum unter die Bebauung reicht, oder gleich 4-gleisig bis Frankfurt Ost in 2 Tunnelröhren weitergeführt wird.

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Schick, aber das sind mindestens 7-8 km unter dem Main und dicht bebautem Gebiet, das wird niemand bezahlen wollen. Vom Hbf. zum Ostbf. sind es dagegen nur rund 4 km.

Von Hbf bis Stadion sind es doch keine 7-8km sondern nur rund 5km. Ich würde den Tunnel hier aber bewusst erst nach der Station Stadion rauskommen lassen und zwar südlich vom Golfplatz, wo die Strecke nach Süden Richtung Zeppelinheim abbiegt, was dann c.a. 5,5km wären. Dann habe ich keine engen Kurven und der Bereich bis Stadion muss auczh nicht so stark ausgebaut werden. Die ICEs könnten dann sofort und umittelbar auf die spätere NBS Frankfurt-Mannheim drauf fahren und auch schnell zum Flughafen abbiegen.

Und letztlich ist alles eine Abwägungssache. Wenn ich solch einen Fernbahntunnel nicht will, dann muss ich auch viel Geld für den umfangreichen Ausbau der Zulaufstrecken, dem Gleisvorfeld, etc. in die Hand nehmen und habe das Kapazitätsproblem im Hbf noch immer nicht nachhaltig gelöst. Die Gleisanzahl bliebe gleich und nur die Zufahrten würden etwas scheller werden. Doch mit einem zusätzlichen Fern-Tiefbahnhof hätte ich ganz neue Möglichkeiten und wesentlich Beschneunigungen aller dort durchfahrenden Linien. Zudem würde im Kopfbahnhof wertvolle Kapazität frei, die ich dann für weitere Züge nutzen kann.

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Exakt so sehe ich das auch. Schnell rein, schnell raus, aber nicht wie in Frankreich am Ortsrand, sondern im Stadtzentrum am Hbf. Und mit zusätzlicher Kapazität die heute fehlt. Billig wird das nicht, die verkehrlichen Auswirkungen sind aber den Kosten angemessen.

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Von Hbf bis Stadion sind es doch keine 7-8km sondern nur rund 5km. Ich würde den Tunnel hier aber bewusst erst nach der Station Stadion rauskommen lassen und zwar südlich vom Golfplatz, wo die Strecke nach Süden Richtung Zeppelinheim abbiegt, was dann c.a. 5,5km wären.

Stadion (S-Bahn) ist Streckenkilometer 6,2 (von Frankfurt Hbf. tief), somit wäre es bis zu der von Dir genannten Stelle wohl ziemlich genau 7 km, wenn man dem Verlauf der Bestandsstrecke folgt, wie ja von Dir vorgeschlagen.

Und letztlich ist alles eine Abwägungssache. Wenn ich solch einen Fernbahntunnel nicht will, dann muss ich auch viel Geld für den umfangreichen Ausbau der Zulaufstrecken

Genau das ist ja auch geplant. Es wird in Niederrad eine dritte Mainbrücke mit zwei Gleisen geben.

Die Gleisanzahl bliebe gleich und nur die Zufahrten würden etwas scheller werden. Doch mit einem zusätzlichen Fern-Tiefbahnhof hätte ich ganz neue Möglichkeiten und wesentlich Beschneunigungen aller dort durchfahrenden Linien. Zudem würde im Kopfbahnhof wertvolle Kapazität frei, die ich dann für weitere Züge nutzen kann.

Die Zulaufstrecken sind aber tatsächlich ein viel größerer Engpass als die Bahnsteiggleise. Momentan ist es oft genug so, dass die Züge aus dem Bahnhof nicht raus kommen, weil die Zulaufstrecken zu sind. Und das ist auch und gerade in Niederrad ein Problem. Kurz vor der Brücke treffen sich die jeweils zweigleisigen Strecken von den nördlichen und südlichen Bahnsteigen und teilen sich bis zum Stadion eine zweigleisige Strecke. Es kommen sich also die Züge nach Mannheim, zum Flughafen Fernbf. und zum Regiobf. gegenseitig in die Quere. Ein etwas merkwürdiger, weil eigentlich vermeidbarer Engpass am Stadion ist zudem, dass auf nur etwa 100m Länge kurz hinter dem Sportfeld nach Mannheim und zum Flughafen Fernbf. nur ein Gleis liegt. In der Gegenrichtung ist das auch so, aber hier wird schon gebaut. Ein weiterer Engpass ist die eingleisige Verbindung Forsthaus-Louisa. Hier bringt die zusätzliche Mainbrücke in Niederrad auch Entspannung, weil dann die derzeit dort fahrenden ICE stattdessen über die neue Mainbrücke fahren können und dadurch auch alle Bahnsteige und nicht nur die mittleren erreichbar sind. Nur Frankfurt Süd ist dann ohne weitere Änderungen leider immer noch nur mit Umweg von den äußeren Bahnsteigen erreichbar.

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Von Hbf bis Stadion sind es doch keine 7-8km sondern nur rund 5km. Ich würde den Tunnel hier aber bewusst erst nach der Station Stadion rauskommen lassen und zwar südlich vom Golfplatz, wo die Strecke nach Süden Richtung Zeppelinheim abbiegt, was dann c.a. 5,5km wären.

Stadion (S-Bahn) ist Streckenkilometer 6,2 (von Frankfurt Hbf. tief), somit wäre es bis zu der von Dir genannten Stelle wohl ziemlich genau 7 km, wenn man dem Verlauf der Bestandsstrecke folgt, wie ja von Dir vorgeschlagen.

Es ist genau _nicht_ vorgeschlagen, der bestehenden STrecke zu folgen. Sondern in gestreckter weiter Kurve den Tiefbahnhof anzusteuern - wodurch die Strecke sowohl schneller als auch kürzer wird. Im Tunnel ist man ja wesentlich freier in der Trassierung, Lärm ist auch kein Thema.

Und letztlich ist alles eine Abwägungssache. Wenn ich solch einen Fernbahntunnel nicht will, dann muss ich auch viel Geld für den umfangreichen Ausbau der Zulaufstrecken

Genau das ist ja auch geplant. Es wird in Niederrad eine dritte Mainbrücke mit zwei Gleisen geben.

Die dann den Bahnhof über die nächsten Jahre retten soll. Bei einer NBS MAnnheim -Frankfurt und einer deutlichen steigerung des Fernverkehrs, den wohl die ANchfrage, nicht aber die trassen hergeben, wäre man schnell wieder beim heutigen schlechten Zustand.

Die Gleisanzahl bliebe gleich und nur die Zufahrten würden etwas scheller werden. Doch mit einem zusätzlichen Fern-Tiefbahnhof hätte ich ganz neue Möglichkeiten und wesentlich Beschneunigungen aller dort durchfahrenden Linien. Zudem würde im Kopfbahnhof wertvolle Kapazität frei, die ich dann für weitere Züge nutzen kann.

Die Zulaufstrecken sind aber tatsächlich ein viel größerer Engpass als die Bahnsteiggleise. Momentan ist es oft genug so, dass die Züge aus dem Bahnhof nicht raus kommen, weil die Zulaufstrecken zu sind. Und das ist auch und gerade in Niederrad ein Problem. Kurz vor der Brücke treffen sich die jeweils zweigleisigen Strecken von den nördlichen und südlichen Bahnsteigen und teilen sich bis zum Stadion eine zweigleisige Strecke. Es kommen sich also die Züge nach Mannheim, zum Flughafen Fernbf. und zum Regiobf. gegenseitig in die Quere. Ein etwas merkwürdiger, weil eigentlich vermeidbarer Engpass am Stadion ist zudem, dass auf nur etwa 100m Länge kurz hinter dem Sportfeld nach Mannheim und zum Flughafen Fernbf. nur ein Gleis liegt. In der Gegenrichtung ist das auch so, aber hier wird schon gebaut. Ein weiterer Engpass ist die eingleisige Verbindung Forsthaus-Louisa. Hier bringt die zusätzliche Mainbrücke in Niederrad auch Entspannung, weil dann die derzeit dort fahrenden ICE stattdessen über die neue Mainbrücke fahren können und dadurch auch alle Bahnsteige und nicht nur die mittleren erreichbar sind. Nur Frankfurt Süd ist dann ohne weitere Änderungen leider immer noch nur mit Umweg von den äußeren Bahnsteigen erreichbar.

Nun daher ist die jetzt geplante Erweiterung ja auch durchaus sinnvoll - nur ist das gesamte Paket inkl. Inflations- und Risikozuschlägen nach dem was ich im Hinterkopf habe (genaue Zahlen sind schwer zu finden ) auch schon ein Milliardenprojekt. und das ohne (Trassenbedingte) Fahrzeiteinsparungen, die ein direkt und schnell angesteuer Tiefbahnhof zusätzlich bringen würde. Die neue Mainbrücke samt Zuläufen kostet auf 4km wohl 240 Mio € (zzgl Inflation etc), also 60 Mio €/km - deutlich mehr als z.B. der Fildertunnel je km kostet. Tunnel im Grosstadtbereich sind gar nicht so selten die billigste Lösung.

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Stadion (S-Bahn) ist Streckenkilometer 6,2 (von Frankfurt Hbf. tief), somit wäre es bis zu der von Dir genannten Stelle wohl ziemlich genau 7 km, wenn man dem Verlauf der Bestandsstrecke folgt, wie ja von Dir vorgeschlagen.

Nein, genau das habe ich nicht vorgeschlagen sondern dass man das Tunnelportal westlich der Station Stadion macht, so dass die Strecke schnurgerade auf die Strecke Richtung Zeppelinheim übergeht.

Genau das ist ja auch geplant. Es wird in Niederrad eine dritte Mainbrücke mit zwei Gleisen geben.

Nur ändert die nichts am Problem der geringen Kapazität im Kopdbahnhof.

Die Zulaufstrecken sind aber tatsächlich ein viel größerer Engpass als die Bahnsteiggleise. Momentan ist es oft genug so, dass die Züge aus dem Bahnhof nicht raus kommen, weil die Zulaufstrecken zu sind. Und das ist auch und gerade in Niederrad ein Problem. Kurz vor der Brücke treffen sich die jeweils zweigleisigen Strecken von den nördlichen und südlichen Bahnsteigen und teilen sich bis zum Stadion eine zweigleisige Strecke. Es kommen sich also die Züge nach Mannheim, zum Flughafen Fernbf. und zum Regiobf. gegenseitig in die Quere.

Und genau diese ganzen Probleme würdest du mit solch einem Fernbahntunnel umgehen, also nicht nur mehr Kapazität im Hbf schaffen sondern auch die Zuläufe wesentlich verbessern.

Ein etwas merkwürdiger, weil eigentlich vermeidbarer Engpass am Stadion ist zudem, dass auf nur etwa 100m Länge kurz hinter dem Sportfeld nach Mannheim und zum Flughafen Fernbf. nur ein Gleis liegt. In der Gegenrichtung ist das auch so, aber hier wird schon gebaut.

Genau deshalb würd ich den Engpass Stadion ja gerade durch das Tunnelportal westlich davon umgehen.

Ein weiterer Engpass ist die eingleisige Verbindung Forsthaus-Louisa. Hier bringt die zusätzliche Mainbrücke in Niederrad auch Entspannung, weil dann die derzeit dort fahrenden ICE stattdessen über die neue Mainbrücke fahren können und dadurch auch alle Bahnsteige und nicht nur die mittleren erreichbar sind.

Dort würde es eh entpannt werden, da die ICEs auch ohne zusätzliche Mainbrücke am Stadion vorbei direkt auf die künftige NBS Frankfurt-Mannheim draufkommen würden, die ja nach derzeitiger Planung eh eine Kurve aus Norden nach Darmstadt hätte.

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Also wenn ich einen Tunnelbahnhof sehe, dann sehe ich da Tunnelrampen bis vor die Station Stadion. Das sollte die Einfahrt aus Richtung Süden deutlich entschärfen.

Genialer Gedanke. Das macht also zusätzlich eine Mainunterquerung, die es ja auch für lau gibt. Dumm nur, dass nicht alle FV-Züge auch über Niederrad fahren, sondern eben nach Norden oder Süden (also Friedberg bzw. Darmstadt), ebenso dumm, dass dann vermutlich der Knoten Riedbahn/Fernbahnhof schnell der Engpass wäre, zumal es da ja auch noch S-Bahn- und Regionalverkehr gibt.

Der Fernverkehr könnte schnell von einer NBS Frankfurt -Mannheim und auch von Frankfurt Flughafen in den Tiefbahnhof fahren - 160-250km/h bis zur abschliessenden Bremsung zum Bahnsteig, analog S21.

Dir ist aber schon klar, dass diese Geschwindigkeit beim Abstand Flughafen - Hauptbahnhof überhaupt keinen Sinn macht?

Das sollte die Situation in Frankfurt deutlich entspannen.

Das wäre - mit weit geringerem finanziellen Aufwand - mit einer Verbesserung bei den Zulaufstrecken möglich. Dein Vorschlag ist nicht finanzierbar und würde wahrscheinlich auch in der Kosten-Nutzen-Rechnung durchfallen.

Nebenbei gibt es noch ein Problem, mit dem man in Frankfurt einschlägige Bekannschaft gemacht hat (Stichwort U4 in der Berger Straße): Nach neuen Vorschriften dürfen Tunnel nur noch eingleisig gebaut werden. Baut man den Querschnitt dann aber zu klein, kommt es - insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten - zu einer enormen Luftdruckwelle, welche für die am Tunnelbahnsteig wartenden Fahrgäste sehr unangenehm wäre. Ein größerer Querschnitt benötigt aber mehr Platz im Untergrund und ließe die Kosten zusätzlich steigen.

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Ad 1) Es wäre nicht nur eine direkte Verbindung zum Flughafenbahnhof, sondern auch nach Süden zur NBS nach Mannheim vorzusehen, sowie zur Ridbahn - warum sollte der Tunnel nur eine Rampe zum Flughfen haben. uns 160km/h auf 6-7km sind durchaus ausnutzbar.

Der Vorschlag ist je km nicht teurer, sondern eher billiger (Mainbrückenbereich kostet 60 Mio€ je kam - weit mehr als die Tunnel bei S21) und die Zeiteisparung ist je min 100-200 Mio € wert - also von Frankfurt-Ost bis Südlich/westlich Stadion ein Zusatznutzen zur Kapazität von 1-2 Mrd €. Dafür ist die Station in der Tiefe leicht baubar (wie gesagt, die Tunnelstrecken sind nicht (nennenswert) teurer als oberirdisch im stadtbereich zu bauen)
Ob jetzt Mainbrücke oder Maintunnel - das kommt in etwa aufs gleiche raus.

Bezüglich Luftdruck - da brauchts einen ausrecihenden Querschnitt der Station (Raumhöhe - aber da ist ja luft bis zu den Kopfbahnhofgleisen - sowie ggf. Difusoren zum Verteilen der Strömung

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Sorry, aber jetzt wird es langsam abstrus. In Anbetracht der bereits vorhandenen Bebaungslage in der Frankfurter Innenstadt, im Gleisvorfeld und in Teilen von Niederrad kann nur eine bergmännische Erstellung des Tunnels erfolgen. Dummerweise ist das alles aber im Grundwasserbereich und entsprechend aufwändig und teuer - und welche Schwierigkeiten das mit sich bringen kann, solltest Du mal bei der Erbauern des Tunnels unter der Zeil bzw. des U-Bahn-Tunnels unter dem Main in Erfahrung bringen. So ein Ding wird unvorstellbar teuer, wir bewegen uns mit Sicherheit im zweistelligen Milliardenbereich, wenn es denn langt - die Kosten-Nutzen-Relation ist also definitiv nicht gegeben, glücklicherweise wird auch niemand diese Utopie bezahlen (können und wollen).

Auffällig auch, dass andere Gegenargumente (ich sage nur Luftdruck) dezent übergangen werden, sie passen halt nicht in das schöne Luftschloss.

Im Übrigen gäbe es eine weit günstigere Variante zur Entspannung des Problems: Auf der Südseite gäbe es noch Platz, der mit vertretbarem Aufwand in das Bahngelände integrierbar wäre; was dort an Grundstücken zu erwerben und an Einrichtungen zu verlagern wäre, ist im Vergleich zur Tunnellösung pillepalle. Mit geschickter Planung könnte man dabei gleich noch einen Busbahnhof, an dem es ebenfalls mangelt, im Obergeschoss integrieren. Dazu ein paar Überwerfungsbauwerke und ein Ausbau der Zulaufstrecken (nicht nur eine neue Brücke in Niederrad, sondern auch eine auf der Main-Weser-Bahn), damit wäre weit mehr gewonnen und nicht nur dem Fernverkehr gedient; weit billiger wäre diese Lösung ohnehin.

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So ein Ding wird unvorstellbar teuer, wir bewegen uns mit Sicherheit im zweistelligen Milliardenbereich, wenn es denn langt - die Kosten-Nutzen-Relation ist also definitiv nicht gegeben, glücklicherweise wird auch niemand diese Utopie bezahlen (können und wollen).

Willst du sachlich diskutieren oder weiter mit Horrorzahlen um die werfen? En angeblicher zweistelliger Milliardenbereich ist pure Übertreibung, sorry. Auch wenn man anderer Meinung ist, sollte man bitte ehrlich bleiben.

Auffällig auch, dass andere Gegenargumente (ich sage nur Luftdruck) dezent übergangen werden, sie passen halt nicht in das schöne Luftschloss.

Du hast selber hier nur gesagt, dass der Luftdruck für die Fahrgäste zu hoch werden würde, WENN man die eingleisigen Tunnels zu eng baut. Wie kommst du bitte drauf, dass man sie zu eng bauen würde? Warum erwähnst du das extra? Die Planer sind Fachleute und wissen schon, was sie da tun. Und zudem hat man ja noch die obligatotischen Schwallbauwerke, die den Druck eh zu einem großen Teil wegnehmen. Warum also machst du das überhaupt zum Thema?

Im Übrigen gäbe es eine weit günstigere Variante zur Entspannung des Problems: Auf der Südseite gäbe es noch Platz, der mit vertretbarem Aufwand in das Bahngelände integrierbar wäre; was dort an Grundstücken zu erwerben und an Einrichtungen zu verlagern wäre, ist im Vergleich zur Tunnellösung pillepalle.

Äh, und was bringt dir das dann bitte kapazitätsmäßig im Hbf auch nur irgendeinen Vorteil? Und ist dir eigentlich klar, was in der Frankfurter City der m2 Baugrund kostet? Das sind nicht mal eben Hosenknöpfe.

Mit geschickter Planung könnte man dabei gleich noch einen Busbahnhof, an dem es ebenfalls mangelt, im Obergeschoss integrieren. Dazu ein paar Überwerfungsbauwerke und ein Ausbau der Zulaufstrecken (nicht nur eine neue Brücke in Niederrad, sondern auch eine auf der Main-Weser-Bahn), damit wäre weit mehr gewonnen und nicht nur dem Fernverkehr gedient; weit billiger wäre diese Lösung ohnehin.

Wie gesagt, schau dir besser mal die Quadratmeterpreise in Frankfurt-City an. Und mit ein bisschen hier und da ausbauen ist es ja nicht getan. Dir fehlt immer noch die Kapazität im Hbf und auch die Fahrzeiten kannst du damit nur sehr gering drücken. Dies Ein- und Ausfahrten würden zwar etwas schneller werden, aber das war es auch schon. Mehr Kapazität geht nur mit mehr Gleisen bzw. mit einem unterirdischen Durchgangsbahnhof zusätzlich. Und eine Brücke bei Niederad kostet auch nicht ohne. Zudem musst du ja bedenken, dass man bei dir ja alles und wirklich alles unter dem rollenden Rad bauen müsste, was auch wieder nicht wenig an zusätzlichen Kosten bringt. Der Verkehr muss ja während des Baus überall weiterlaufen und das obwohl man eh schon an der Kapazitätsgrenze ist.

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Ich versichere Dir, dass ich recht gut darüber orientiert bin, was ein Quadratmeter Baugrund in der Frankfurter Innenstadt kostet. Allerdings weiß ich auch, dass nicht unerhebliche Teile des Geländes, welches hier von mir angedacht war, sich ohnehin im Besitz der Bahn oder der Stadt befindet; im Vergleich zu den Baukosten wäre eine Beschaffung der Grundstücke - ggf. ja auch im Wege der Enteignung mit Entschädigung - eher zu vernachlässigen.

Womit wir beim Punkt wären: Wenn Du genau gelesen hättest, so wäre Dir nicht entgangen, dass mein Vorschlag gerade einen Ausbau des Bahnhofes um einige Gleise vorsieht - der mögliche Bau eines Busbahnhofes in diesem Kontext wäre per saldo sogar kostenmindernd, weil die Kosten hierfür voraussichtlich von der Stadt getragen würden bzw. über Nutzungsgebühren finanzierbar wären.

Zugegeben: Die Lösung wäre ein paar Nummern kleiner als ein Tunnel, aber ebenso um ein paar (mehr) Nummern billiger und damit weitaus realistischer. Ich streite nicht grundsätzlich ab, dass ein Tunnel die verkehrstechnisch bessere Lösung sein könnte, halte die Kosten dafür aber für irreal.

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Womit wir beim Punkt wären: Wenn Du genau gelesen hättest, so wäre Dir nicht entgangen, dass mein Vorschlag gerade einen Ausbau des Bahnhofes um einige Gleise vorsieht -

Im Süden? Dir ist schon klar, dass hier genau neben dem Parkplatz das große Finanzamt Frankfurt steht, was glaube ich noch garnicht so alt ist. Das bekommst du garantiert für so etwas niemals abgerissen. Somit ist deine Idee bereits damit nicht realisierbar. Auch müsstest du ja dann südlich des Hbf den kompletten Dreiecksriegel mit 4(!) Hotels abreißen. Wo sollen die dann bitte alle hin? Sorry, das geht nicht.

Zugegeben: Die Lösung wäre ein paar Nummern kleiner als ein Tunnel, aber ebenso um ein paar (mehr) Nummern billiger und damit weitaus realistischer.

Da halte ich entschieden dagegen, siehe oben.

Ich streite nicht grundsätzlich ab, dass ein Tunnel die verkehrstechnisch bessere Lösung sein könnte, halte die Kosten dafür aber für irreal.

Wie gesagt: Ein sehr großes Finanzamt, vier(!) Hotels und noch weitere Häuser nur für ein paar Gleise abzureißen, halte ich für irreal.

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Nur eine Kleinigkeit:
Direkt neben dem Hbf ist zunächst einmal eine Straße und die Straßenbahn, weiter vorne das Straßenbahndepot. Der Abstand des Behördenzentrums zur fraglichen Fläche sollte ausreichen, allemal für (kurze) Züge des Regionalverkehrs, dem Fernverkehr stünden dann mehr Gleise im mittleren Bereich des Bahnhofs zur Verfügung.

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Nur eine Kleinigkeit:
Direkt neben dem Hbf ist zunächst einmal eine Straße und die Straßenbahn, weiter vorne das Straßenbahndepot. Der Abstand des Behördenzentrums zur fraglichen Fläche sollte ausreichen, allemal für (kurze) Züge des Regionalverkehrs, dem Fernverkehr stünden dann mehr Gleise im mittleren Bereich des Bahnhofs zur Verfügung.

Wo soll das denn bitte auch nur ansatzweise ausreichen? Die Straße schließt im Norden unmittelbar ans Gleisfeld und im Süden unmittelbar ans Finanzamt und die Vier Hotels an. Auch das Straßenbahndepot liegt direkt am Gleisvorfeld an.

Wo soll da bitteschön noch Platz sein?

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Hustensaft, informier dich mal wass eine heutige TBM kann. Die fährt auch Problemlos unter der Elbe oder unter anderen Flüssen durch. "Problem" bei der TBM ist, dass es in der regel einen oberen zweistelligen bis unteren dreistelligen Millionenbetrag kostet, bis das Teil in der Startgrube steht (je nach Ausstattung.
Weswegen die TBM erst ab gewissen Tunnellänge wirtschaftlich ist - in der Regel braucht es 5-6km, je nach den Rahmenbedingungen die man beim Tunnelbau hat.
Ansosten sag doch mal die Kosten für den S-Bahn-Tunnel und den U-Bahn Tunnel. Ich bin durchaus interessiert, und das lässt sich auch in heutige Preise umrechnen.
In S kostete 6km Wangener tunnel inkl. Unterfahrung des Nsckars im Mineralwasser 400 Mio € für 2x6km Tunnel, der Fildertunnel mit TBM kostet wegen besserer Geologie (mehr Anhydrit, mehr Sandstein, weniger ausgelaugter Gips) für gute 2x9km dann 300mio €, jeweils im Rohbau (Ausbau nochmal 10-20%).
Das ist beim Fildertunnel weit unter den Kosten für die zweite Mainbrücke samt zulauf (nach deren 60 Mio/km wären es 540 Mio), beim wangener Tunnel ist es fast gleichauf (360 zu 400 Mio €) Von zweistelligen Milliardenbeträgen ist man weit, weit, weit entfernt.
Ein Tip: bergmännische eRstellung ist bei ausreichender Überdeckung nicht teurer als offene Bauweise, ohne Haltestellen kann man vor und hinter dem HBF abtauchen, und so langsam die Überdeckung herstellen - und durch die KReisform und die automatische Abstützung des Bodens über dem tunnel durch die TBM sind auch geringere Überdeckungen handhabbar.
Beim Luftdruck - da hat mario schon einiges gesagt, einfach auch lesen - und verstehen - was ich dazu geschrieben habe. Übrigens, einröhrige Tunnel sind nicht generell verboten - man muss nur die Fluchtwege bereitstellen. Das geht relativ simpel mit 2 Röhren. man kann aber auch alle 500m ein treppenhaus nach oben bauen. Ober einen Rettungsschacht im Tunnel unter den GLeisen, wenn der Durchmesser >11,5m ist.

Also bitte sauber argumetieren unr richtig rechnen, pauschale Behauptungen sind keine Argumente!

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Leider habe ich die Zahlen aus dem Jahr 1984 (U-Bahntunnel unter dem Main) nicht mehr, bei der Mainunterquerung der S-Bahn müsste ich nachscglagen, habe aber Zweifel, ob die Kosten für die Mainunterquerung separat ausgewiesen wurden. Dies gilt auch für das diesbezüglich wohl neueste Bahnprojekt unter Wasser in Hamburg, wo die Strecke vom Jungfernstieg zur Universität für die U-Bahn gebaut wurde, die eben auch nur teilweise unter Wasser und meines Wissens gar nicht oder allenfalls im Randbereich unter der Elbe liegt. Randbemerkung: Beim Bau der Mainunterquerung für die U-Bahn hatte man - trotz unkonventioneller Vorsorge durch Vereisung - massive Wasserprobleme und -einbrüche. Auf die Idee der Vereisung kam man also nicht von ungefähr, weil man quasi im fließenden Wasser bauen musste. Es wäre mir neu, dass eine moderne TBM dies könnte, aber ich lerne gerne dazu.

Ich teile die Einschätzung, dass für ein solches Projekt nur eine bergmännische Ausführung infrage kommt. Bezüglich der Überdeckung sehe ich da grundsätzlich auch weniger Probleme, da alleine wegen der vorhandenen Anlagen im innerstädtischen Bereich wohl ohnehin ziemlich tief gebaut werden müsste. Mangels hinreichender Kenntnis weiß ich aber nicht, ob das in Anbetracht der Gründungen der diversen Hochhäuser nicht noch tiefer erforderlich wäre, womit aber wieder die Baukosten steigen und die Notausgänge womöglich aufwändiger wären.

Eine Aussage hat mich dann aber doch irritiert: Nach den neuesten mir bekannten Bauvorschriften für Eisenbahntunnel werden diese nur noch eingleisig genehmigt, es besteht also keine Wahl, wie ein solcher Tunnel auszuführen wäre. Aber selbst wenn es mit einem speziellen Rettungstunnel anders sein sollte, so ist dessen Erstellung auch aufwändig, weil eine eigene Röhre gebohrt werden muss. Gerade wenn ein Tunnel aber für Schnellverkehr genutzt werden soll, ergeben sich schnell die genannten Luftdruckproblematiken - Ironie, dass man genau in Frankfurt damit einschlägige Erfahrungen hat, obgleich die U-Bahn in aller Regel nicht schneller als 60 bis maximal 80 km/h unterwegs ist und der Tunnelquerschnitt vom U-Bahnwagen "nur" zu 50 % ausgefüllt wird. Bei 160 km/h oder mehr ist das Problem ohne jeden Zweifel ungleich größer, ich stecke nicht tief genug in der Materie, ob es hierfür - außer einem größeren Tunnelquerschnitt - andere technische Lösungen gibt, sicher ist aber, dass diese nicht billig sein werden. Im Übrigen ist schon aus den Tunneln der SFS Würzburg - Hannover, obgleich zweigleisig ausgeführt, bekannt, dass es im Begegnungsverkehr Druckprobleme gibt, die sich in druckertüchtigten IC-Wagen auch sehr schön am eigenen Leib spüren lassen - und ein Begegnungsverkehr ließe sich definitiv nicht ausschließen, auf dem Bahnsteig dürfte es also ziemlich ungemütlich werden.

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Aber selbst wenn es mit einem speziellen Rettungstunnel anders sein sollte, so ist dessen Erstellung auch aufwändig, weil eine eigene Röhre gebohrt werden muss.

Welcher spezielle, aufwändige, eigene Rettungstunnel? Es werden einfach zwischen den beiden Einzeltunnels z.B. alle 500m Querschläge gebaut und im Notfall können dann die Fahrgäste in die andere Tunnelröhre evakuiert werden. Das ist die seit einiger Zeit geltenden Vorschriften, über die es hier keinerlei Grundsatzdiskussion bedarf.

Gerade wenn ein Tunnel aber für Schnellverkehr genutzt werden soll, ergeben sich schnell die genannten Luftdruckproblematiken -

Die Querschnitte der beiden Einzeltunnel zusammen ist über den Daumen gepielt 50% größer als der eines Zweigleistunnels. Also ist der Querschnitt pro Zug damit größer. Und wie gesagt reden wir hier nicht von einem Tunnel, durch den die ICEs mit unbebremsten 300km/h durchfahren sondern einem Tunnel unter der Stadt, wo 160km/h absolut ausreichen. Und auch darüber braucht es hier keine Grundsatzdiskussion, weil du hier eine Problematik haben willst, die es wegen der genannten Maßnahmen (Querschnitte, Schwallbauwerke) nicht gibt.

Ironie, dass man genau in Frankfurt damit einschlägige Erfahrungen hat, obgleich die U-Bahn in aller Regel nicht schneller als 60 bis maximal 80 km/h unterwegs ist und der Tunnelquerschnitt vom U-Bahnwagen "nur" zu 50 % ausgefüllt wird. Bei 160 km/h oder mehr ist das Problem ohne jeden Zweifel ungleich größer, ich stecke nicht tief genug in der Materie, ob es hierfür - außer einem größeren Tunnelquerschnitt - andere technische Lösungen gibt, sicher ist aber, dass diese nicht billig sein werden.

Ich verstehe dein Problem nicht. Stell dich doch einfach mal in Berlin Potsdamer Platz an die Bahnsteige, wenn ein RE einfährt oder ein ICE durchfährt. Die REs fahren zuvor auch schnell in Einzeltunnels heran. Also mich hat da noch nie ein Zug aus den Socken gehauen und mir ist auch nicht bekannt, dass es dort Probleme gibt.

Im Übrigen ist schon aus den Tunneln der SFS Würzburg - Hannover, obgleich zweigleisig ausgeführt, bekannt, dass es im Begegnungsverkehr Druckprobleme gibt, die sich in druckertüchtigten IC-Wagen auch sehr schön am eigenen Leib spüren lassen - und ein Begegnungsverkehr ließe sich definitiv nicht ausschließen, auf dem Bahnsteig dürfte es also ziemlich ungemütlich werden.

Und gerade auch um diese Drücke beim Begegnen zu vermeiden, baut man ja neue Tunnels mit zwei Einzelröhren, so dass sich beide Züge nicht mehr beeinträchtigen können. Zudem sind die NBS-Tunnel welche, wo die ICEs mit 250-280km/h durchfahren, während wir in einem Frankfurter Fernbahntunnel über 160km/h reden würden. Das ist ne ganz andere Hausnummer.

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Wobei einzeltunnels nicht zwingend sind. Sie sind nur eine oft preiswerte Lösung für nei Notausgangsabstände. Die ÖBB hat z.B. im Unterinntal alle 500m separate Ausgänge gebaut, und dafür einen zweigleisigen Tunnel. Nach den gleichen TSI.

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Also mit den Luftproblemen - 250 und 200 oder 160 sind unterschiedliche Probleme. Zudem gibt es verschiedenste Aerodynamische Massnahmen, die man am Tunnelmund vornehmen kann.
Es ist immer erstaunlich was auf einmal unmöglich sein soll, obwohl es anderswo schon existiert.
Bezüglich Hochhausfundamente - das wäre im Einzelfall planerisch untersuchen.
Bezüglich einröhrig oder zweiröhrig - wie bereits an anderer stelle gesagt, passt bei >11,5m Durchmesser (Entsprechend dem Unterinntaltunnel) ein Rettungsweg _unter_ die Gleisebene - mit 3,5 x 3,5 m Für Feuerwehr-LKW befahrbar.
Ach ja - um 40-50 qm Querschnittsfläche beim einröhrigen Tunnel bei 160 ist auch schon >2x grösser als der Zugquerschnitt. Bei höheren Geschwindigkeit baut man grössere Tunnelquerschnitte. (Siehe z.B. die wechselnden Querschnitte am Fildertunnel)

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160km/h auf 6-7km

Bei 160 km/h sind 6 km in 2,25 Minuten zurückgelegt. Bei 80 km/h, wie man sie mit einem oberirdischen Ausbau hinbekäme, wären das folglich 4,5 Minuten, bei 60 km/h (status quo) 6 Minuten. Bei all dem ist die Zeit für's Beschleunigen bzw. Bremsen nicht mit drin, der wahre Zeitvorteil von 160 km/h gegenüber dem Ist-Zustand dürfte also eher bei unter zwei Minuten liegen.

Der Vorschlag ist je km nicht teurer, sondern eher billiger (Mainbrückenbereich kostet 60 Mio€ je kam - weit mehr als die Tunnel bei S21)

Ich argumentiere ja ungern mit "gesundem Menschenverstand", aber eine Mainbrücke und ein paar km oberirdischer Gleisbau - es geht ja nur um den Bereich Brücke bis Sportfeld! - wird wohl kaum teurer sein als ein 6 Kilometer langer Tunnel samt Mainunterquerung.

Wollen wir phantasieren oder realistisch bleiben?

So ein super Tunnel für 300 km/h samt Bahnhof ist eine tolle Sache für ICE-Fans, gehört aber ganz eindeutig ins Reich der kindlichen Kaiserin.

Sollte man tatsächlich die Idee eines Tunnelbahnhofs in Frankfurt wiederbeleben, dürfte das wohl noch am ehesten so wie der 1984er-Vorschlag aussehen, also mit einem Tunnel vom Haupt- zum Ostbahnhof parallel zur S-Bahn. Aber auch das wird teuer genug werden. Der S-Bahn-Tunnel wurde größtenteils in offener Bauweise errichtet, das ist in der jetzigen Situation nicht drin.

Deswegen wird weder das eine noch das andere gebaut werden. Stattdessen wird man, wie geplant, die Zulaufstrecken und den Knoten Sportfeld ausbauen, da ist man ja schon dabei.

Ansonsten gibt es viele dringendere Probleme auf den Strecken um Frankfurt herum zu lösen. Die NBS nach Mannheim ist dringend nötig, ebenso ein Ausbau der Strecken nach Osten (Fulda bzw. Würzburg) und das S-Bahn-Gleis nach Friedberg. Die Strecke nach Mainz ist übrigens auch ein einziger Engpass. Auch wenn man davon nicht viel hört, kann das mit Sicherheit so ziemlich jeder mit Ortskenntnis nachvollziehen.

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160km/h auf 6-7km

Bei 160 km/h sind 6 km in 2,25 Minuten zurückgelegt. Bei 80 km/h, wie man sie mit einem oberirdischen Ausbau hinbekäme, wären das folglich 4,5 Minuten, bei 60 km/h (status quo) 6 Minuten. Bei all dem ist die Zeit für's Beschleunigen bzw. Bremsen nicht mit drin, der wahre Zeitvorteil von 160 km/h gegenüber dem Ist-Zustand dürfte also eher bei unter zwei Minuten liegen.

Du machst hier aber einen Fehler, weil du beim oberirdischen Ausbau die falsche Kilometerzahl annimmst. Ich käme mit dem Tunnel genau westlich vom Stadion raus, wo es dann gerade nach Zeppelinheim ginge. Wie lange ist die Bestandsstrecke bis dahin? Das sind mehr als 6km, so dass man auch damit rechnen muss für den Vergleich.

So ein super Tunnel für 300 km/h samt Bahnhof ist eine tolle Sache für ICE-Fans, gehört aber ganz eindeutig ins Reich der kindlichen Kaiserin.

Wer hat hier bitte einen 300km/h-Tunnel gefordert???

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Bei 160 km/h sind 6 km in 2,25 Minuten zurückgelegt. Bei 80 km/h, wie man sie mit einem oberirdischen Ausbau hinbekäme, wären das folglich 4,5 Minuten, bei 60 km/h (status quo) 6 Minuten. Bei all dem ist die Zeit für's Beschleunigen bzw. Bremsen nicht mit drin, der wahre Zeitvorteil von 160 km/h gegenüber dem Ist-Zustand dürfte also eher bei unter zwei Minuten liegen.

Du machst hier aber einen Fehler, weil du beim oberirdischen Ausbau die falsche Kilometerzahl annimmst. Ich käme mit dem Tunnel genau westlich vom Stadion raus, wo es dann gerade nach Zeppelinheim ginge. Wie lange ist die Bestandsstrecke bis dahin? Das sind mehr als 6km, so dass man auch damit rechnen muss für den Vergleich.

Alright, ich schenke Dir noch 20 Sekunden extra, aber nicht mehr, so lange der Tunnel nicht kürzer als Luftlinie ist und der Zug nicht schon am Hbf. ankommt, bevor er rein gefahren ist.

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Du machst hier aber einen Fehler, weil du beim oberirdischen Ausbau die falsche Kilometerzahl annimmst. Ich käme mit dem Tunnel genau westlich vom Stadion raus, wo es dann gerade nach Zeppelinheim ginge. Wie lange ist die Bestandsstrecke bis dahin? Das sind mehr als 6km, so dass man auch damit rechnen muss für den Vergleich.

Alright, ich schenke Dir noch 20 Sekunden extra, aber nicht mehr, so lange der Tunnel nicht kürzer als Luftlinie ist und der Zug nicht schon am Hbf. ankommt, bevor er rein gefahren ist.

Achtung! Du machst hier noch einen Fehler, nämlich dass du dir nur den Tunnel Hbf - Stadion ansiehst und die viel größere Zeitersparnis des Tunnels Hbf - Ostbahnhof ausblendest. Denn wie hfrik vorgerechnet hat, dürfte die Fahrzeitersparnis damit in Summe von Ost nach West im Bereich von ca. 11min liegen. Das ist neben der Schaffung neuer Kapazität am Hbf ein dickes Faktum, das für den Fernbahntunnel spricht.

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mrhuss - ich bleibe lieber bei realen Zahlen als bei "gesundem Menschenverstand", der eben hier nicht gesund ist. Und bei meiner Erfahrung als Plander und Bauleiter. Sorry, quer durch ein sTadtgebiet bauen, mit jeder Menge Infrastruktur die zu kreuzen und zu verlegen ist - unter laufendem Betrieb der Infrastruktur - das frisst ebenso die Haare vom Kopf wie ein Tunelbau. häufig sogar noch mehr. Das ist in Frankfurt genau identisch wie in Linz. Eine Innenstadt oder eine grüne Wiese sind einfach zwei völlig verschiedene Dinge.
und bei deiner Fahrzeitrechnung - einfahrt über die letzten 500m ist mit 30, nicht mit 80, die WEichen davor mit 40-50, enbenso nicht mit 80 und 1-1,5 km Fahrstreckendifferenz wird auch noch unterschlagen. Bei einem Tiefbahnhof könnte man kurz vor der Bahnsteigkante noch mit 100 fahren, und dann den Zug über 400m bis zum Stand bremsen. Also ist es im Mittel realistisch, beim Bestand mit 6,5 km und ca. 50km/h als Durchschnitt zu rechnen - dann gute 7min, beim Tunnel mit 5km und Durchschnitt 120km/h - dann 2,75 min - also gute 4min Differenz.
Im weiteren wäre dan ein Tunnel bis Ostbahnhof das weitere Mittel der Wahl. Das sollten nochmal um 5-6 sein Aktuell werden 10 min gefahren, Entfernung entlang S-Bahn-Tunnel sind ca. 8km, bei einem konstanten Beschleunigen in Richtung Frankfurt- M Ost sind sicherlich ikl. Reserven im Mittel 120km/h drin, macht 6min Ersparnis. Ca 1min ist beim Halt selbst drin, macht in Summe 11 min Einsparung im Fernverkehr - für die Linie Fulda-Mannheim und KRM - Aschaffenburg, sowie für KRM - Frankfurt - Mannheim. Über den Daumen 200 Mio € je Min wert, da zwei Hauptstrecken betroffen sind, macht einen Nutzenvorteil von 2 Mrd €. So viel kostet das Projekt nicht mehr als zwei oberirdische Gleise von Frankfurt Ost via Hbf zum Sportfeld, die differenz wird sich im dreistelligen Millionenbereich bewegen - von den Betroffenheiten (Enteignungen, Lärm,Erschütterungen...) wollen wir mal lieber schweigen. Womit die Variante "Tief" gegenüber der Variante "oben bleiben" im Planfeststellungsverfahren meilenweit vorne läge.
Im Aktuellen Projekt Mainbrücke ist aber Planungsprämisse, oben in der Hbf einzufahren - womit dann die Brücke rauskommt.

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mrhuss - ich bleibe lieber bei realen Zahlen als bei "gesundem Menschenverstand", der eben hier nicht gesund ist. Und bei meiner Erfahrung als Plander und Bauleiter. Sorry, quer durch ein sTadtgebiet bauen, mit jeder Menge Infrastruktur die zu kreuzen und zu verlegen ist - unter laufendem Betrieb der Infrastruktur - das frisst ebenso die Haare vom Kopf wie ein Tunelbau. häufig sogar noch mehr. Das ist in Frankfurt genau identisch wie in Linz. Eine Innenstadt oder eine grüne Wiese sind einfach zwei völlig verschiedene Dinge.

Nun gut, dann schauen wir uns doch mal realistisch mit etwas Ortskenntnis an, wo man bei den oberirdischen Ausbauplanungen vom Hbf. zum Knoten Sportfeld irgendwo durch die Innenstadt baut.

Von der Bahnhofshalle bis zur Brücke ist bereits viergleisig.

Eine zweigleisige Brücke muss neu gebaut werden.

Dann sind wir auf der Niederrader Seite und schauen wir mal, was nun dort ist, wo die zwei neuen Gleise zum Liegen kommen. Direkt hinter der Brücke befindet sich das alte Bahnhofsgebäude sowie - Achtung! - der Abzweig zum Forsthaus inklusive rund 400m langem Überholgleis! Sprich: Das Gelände dort ist bereits jetzt Bahngelände und es liegen sogar schon Gleise dort! Eine Brücke über eine Straße müsste neu gebaut bzw. umgebaut und der Abzweig zum Forsthaus umgestaltet werden. An diesen Bereich schließt sich die Kurve zum Sportfeld an. Auch hier ist östlich der Bestandsgleise noch Platz, ohne das irgendwas abgerissen werden muss. Wo wird also bei der oberirdischen Planung irgendwo durch die Innenstadt gebaut?

Und jetzt sag mir bitte nochmal mit Deiner Erfahrung als Planer und Bauleiter, wie ein 6 km langer Tunnel unter bebautem Gebiet und dem Main billiger sein soll als die oberirdische Planung und wie man das Tunnelende mit weniger Beeinträchtigung des laufenden Betriebs bauen will.

Bis jetzt haben wir nur die Zulaufstrecke vom Sportfeld betrachtet, schauen wir nun einen möglichen Tunnelbahnhof mit anschließendem Innenstadttunnel und einen möglichen Fahrzeitgewinn an. Tatsächlich wurde bereits in der 1984er-Planung mit etwa 10 Minuten Gewinn für durchfahrende Züge gerechnet. Aber wieviel haben tatsächlich die Fahrgäste davon? Frankfurt ist durch die zentrale Lage vermutlich der wichtigste Umsteigebahnhof in Deutschland und außerdem durch die Struktur der Stadt selbst Ziel besonders vieler Pendler und Geschäftsreisender. Es gibt also im Vergleich zu anderen Halten überdurchschnittlich großen Anteil Aus- und Umsteiger, für die von diesen 10 Minuten Fahrtzeitgewinn genau 0 Minuten übrig bleiben. Dem stehen die unbestritten hohen Kosten eines Innenstadttunnels gegenüber, der, anders als damals der S-Bahn-Tunnel, über die ganze Länge gebohrt werden muss, und das unter einer Reihe von Wolkenkratzern durch.

Also realistisch bleibt zu sagen: Ein Tunnelbahnhof wäre zur Entlastung der oberirdischen Gleise vielleicht wünschenswert, ist aber vermutlich zu teuer. Die westliche Zulaufstrecke bringt unterirdisch kaum Vorteile gegenüber dem bereits in Planung befindlichen oberirdischen Ausbau, wäre aber deutlich teurer.

Tatsächlich vermute ich mal ganz stark, dass es bei einem oberirdischen Ausbau des Knotens Sportfeld, anderer Zulaufstrecken und bestenfalls noch des Bahnhofsvorfelds bleiben wird und, sofern die Belastung des Hauptbahnhofs weiter zunimmt, eine oder zwei Linien (wieder) zum Südbahnhof verlegt werden. Die DB wird hierzu ihre Zahlen heranziehen und die Linie mit den meisten Durchfahrern auswählen. Wenn ich hier mal spekulieren darf, ist ein heißer Kandidat die Linie der "Umklapp-ICE" nach Stuttgart über Flughafen, denn die ist für Fahrgäste vom Hbf. nach Mannheim und Stuttgart recht unattraktiv.

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Also - für die Umsteiger zur S- und Ubahn die in Frankfurt umsteigen bleibt nicht 0 übrig, sondern 4 bzw 6 minuten, je nachdem aus welcher Richtung sie kommen.
und die Betrachtung zu den Kosten für die 4km Ausbau sind mal wieder K21-like. Man hat bereits ein Projekt das an exakt dieser Stelle exakt diese Ausbauten vornimmt - für 240 Mio € +X. Also wo ist das Problem. 4 Gleise aus richtung Süd zum Frankfurter Hbf ist weiterhin reichlich Dünne - und sobald die NBS Mannheim-Frankfurt kommt, laufen wieder 6 Streckengleise auf 4 Einfahrtsgleise - Stau programmiert. Ergo machen weitere 2 Gleise auch nach dem Ausbau für die Zunkunft noch Sinn - in die andere Richtung sowiso. Aber eine inhaltliche Diskussion scheint ja nicht erwünscht. Bestehende Kosten werden ignoriert, Zeiteinsparungen wieder pauschal negiert - nur die eigene Vorstellung zählt.

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Zumal man ja auch bedenken muss, dass der Güterverkehr in Zukunft mehr und mehr Streckenkapazität braucht, so dass auch dies für die Tunnelösung sprechen würde. Dann wäre automatisch auf den bestehenden Trassen wieder mehr Platz dafür.

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Zumal man ja auch bedenken muss, dass der Güterverkehr in Zukunft mehr und mehr Streckenkapazität braucht

Weil ja auf den fraglichen Strecken auch so unglaublich viel Güterverkehr ist, schon klar...

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Wie meinen?

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Wie meinen?

Der durchgehende Güterverkehr fährt weiträumig um Frankfurt herum. Die Ost-West-Achse für den durchgehenden Verkehr läuft von Bischofsheim über Darmstadt nach Aschaffenburg.

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Der durchgehende Güterverkehr fährt weiträumig um Frankfurt herum. Die Ost-West-Achse für den durchgehenden Verkehr läuft von Bischofsheim über Darmstadt nach Aschaffenburg.

Ah, ok. Das wusste ich jetzt nicht. Trotzdem sind die Gleise durch Frankfurt durch schon heute sehr hoch belastet und müssen mittel- bis langfreitig zweifellos noch über das hinaus ausgebaut werden, wie es RheinMainPlus heute schon vorsieht. Spätestens wenn hier die NBS Frankfurt-Mannheim und etwas wie die Mottgersspange kommen, muss hier dringend neue Kapazität auf den Strecken und im Hbf geschaffen werden. Und weil ein Bau an der Oberfläche irgendwann eben auch an seine Grenzen stößt und man nicht ewig Platz hat, wäre ein Fernbahntunnel hier eben eine gute Lösung.

Das Gleiche nur etwas anders hat man in Köln, wo der Kollaps auch immer mehr auf einen zurollt. Der dortige Hbf ist auch mit zwei Gleisen mehr nicht mehr zeitgemäß und die Schleichfahrt über die Hohenzollernbrücke ist auf den Niveau der 30er. Hier muss ebenfalls langfristig eine große Lösung her, auch weil das Auslagern nach Messe/Deutz nicht wirklich zufriedenstellend ist. Ob das ein Tunnel wäre, ein ganz neuer Dreiecksbahnhof östlich von Köln/Deutz oder was anderes, müsste sich zeigen. Aber irgendwann ist auch dort alles zu.

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Also, ich will es mal so formulieren:

Bei allen Vorteilen, die ein Tiefbahnhof mit Anbindung nach Osten hätte: Eher friert die Hölle zu, also dass sich in den nächsten 30 Jahren eine Tunnelbohrmaschine in Richtung Frankfurt Hauptbahnhof in Bewegung setzt.

Politisch ist ein solches Projekt nicht vermittelbar, ehe nicht S21 und der Münchner Stammstreckentunnel fertig sind und reibungslos laufen. Vorher wird niemand auch nur für eine Vorstudie Geld locker machen.

Wenn man schon 1984, obwohl man damals sogar zu einem positiven Kosten-Nutzen-Verhältnis gekommen ist, nicht gebaut hat, wird man es 30 Jahre später erst recht nicht tun. So ein Tunnel wäre für den damaligen Preis heute nicht mehr zu haben, weil sich sowohl die Normen als auch die Stadt über dem Tunnel bedeutend verändert haben.

Erst wenn die NBS nach Mannheim fertig ist und die Anbindungen nach Fulda und Würzburg, sei es durch die "Mottgers-Spange" oder durch Ausbauten, verbessert sind und dadurch der Verkehr und somit der Leidensdruck im Hauptbahnhof zunimmt, wird man überhaupt erst wieder ernsthaft darüber diskutieren.

Ein möglicher Tunnel vom Hauptbahnhof nach Westen ist bis dahin schlicht obsolet, weil der Ausbau des Knotens Sportfeld schon lange begonnen hat und bist dahin auch die neue Brücke in Niederrad fertig sein wird.

Bis dahin bleibt ein Tunnelfernbahnhof in Frankfurt eine Utopie.

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Politisch ist ein solches Projekt nicht vermittelbar, ehe nicht S21 und der Münchner Stammstreckentunnel fertig sind und reibungslos laufen. Vorher wird niemand auch nur für eine Vorstudie Geld locker machen.

Also der Berliner Nordsüdtunnel läuft äußerst reibungslos und wird gut angenommen, so dass man ihn durchaus als erfolgreich bezeichnen kann. Auch der zusätzliche, zweigeschossige (!) Tiefbahnhof in Antwerpen Centraal hat sich bestens bewehrt. Was soll also daran nicht vermittelbar sein?

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Also der Berliner Nordsüdtunnel läuft äußerst reibungslos und wird gut angenommen, so dass man ihn durchaus als erfolgreich bezeichnen kann. Auch der zusätzliche, zweigeschossige (!) Tiefbahnhof in Antwerpen Centraal hat sich bestens bewehrt. Was soll also daran nicht vermittelbar sein?

Das stimmt, aber im kollektiven Bewusstsein ist nun einmal momentan Stuttgart 21 und der damit verbundene Unmut mit Kostensteigerungen und Bürgerprotesten. Der Tiergartentunnel ist auch nicht so recht vergleichbar, da der Bau nicht unter dicht bebautem Gebiet erfolgt ist.

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Das stimmt, aber im kollektiven Bewusstsein ist nun einmal momentan Stuttgart 21 und der damit verbundene Unmut mit Kostensteigerungen und Bürgerprotesten.

Und deshalb darf man also nie mehr Tiefbahnhöfe bzw. Tunnel dorthin bauen, nur weil es in Stuttgart mal einen größeren Protest gab? Stuttgart ist Stuttgart und nicht ganz Deutschland geschweige denn die ganze Welt.

Der Tiergartentunnel ist auch nicht so recht vergleichbar, da der Bau nicht unter dicht bebautem Gebiet erfolgt ist.

Gut, da ist freilich ein gewisser Unterschied, aber der Bau des Nordsüdtunnels war deshalb nicht minder schwierig. Ich denke da nur an die aufwändige Spree-Unterquerung, den schwierigen Berlin Boden und die komplizierte Abstützung der Fundamente des DEBIS-Tower. Das war also auch alles andere als leicht. Zudem hat man hier noch den Bahnhof Potsdamer Platz mitgebaut, was auch nicht leicht war. Der Berliner Boden setzt sich gerne, was man z.B. Großbelastungskörper gut sehen kann.

Man hat also bereits größere Erfahrung mit schwierigen Untergrundverhältnissen, was man genau bei einem Fernbahntunnel in Frankfurt einbringen kann. Und bis dahin hat man ja auch noch mehr Erfahrung aus Stuttgart, wo man ja auch an mehreren Orten unter bebautem Gebiet bohrt. Und der Citytunnel in Leipzig geht ebenfalls unter bebautem gebiet durch. Man hat also diese und noch einige weitere Referenzen dafür.

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Hallo mrhuss,

wie ja hrfik schon erläutert hat, ist in Frankfurt ja nicht nur die Zufahrt aus Sportfeld ein (behebbares) Nadelöhr, sondern auch die zweigleisige Zufahrt aus Richtung Süd.

Dazu kommt, dass den aus Richtung Galluswarte und Louisa kommenden Züge nur wenige Gleise zur Verfügung stehen, wegen des sehr kurzen Gleisvorfeldes. Für die durchgehenden Züge Darmstadt - Gießen gibt es m.E. sogar nur vier mögliche Gleise.

Aber aufgrund der tief gegründeten Bauten und der ungünstigen Bodenverhältnisse wird in Frankfurt sobald kein Tiefbahnhof gebaut werden.

Wenn einer gebaut wird, kann ich mir nur vorstellen, dass er direkt unterhalb des Bahnhofs gebaut wird, so wie die S - Bahn. Dann kann man den Bahnhofsplatz schon verwenden um für die Querung der Altstadt und des Mains in größere Tiefe zu gehen.

Allerdings steht dem auf Höhe -0,5 die Fußgängerunterführung im Weg und auf -1,5 die U- Bahn U4/5. Die S - Bahn fährt auf Ebene -2,5, vielleicht wäre es möglich, auf dieser Ebene parallel einen Bahnhof zu bauen? Allerdings wäre das wahrscheinlich recht teuer, da auf dieser Ebene die Technikräume und die Kanalisation liegen dürften.

Holger

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Allerdings steht dem auf Höhe -0,5 die Fußgängerunterführung im Weg und auf -1,5 die U- Bahn U4/5. Die S - Bahn fährt auf Ebene -2,5, vielleicht wäre es möglich, auf dieser Ebene parallel einen Bahnhof zu bauen? Allerdings wäre das wahrscheinlich recht teuer, da auf dieser Ebene die Technikräume und die Kanalisation liegen dürften.

In der Diskussion, die wir vor einiger Zeit hier mal drüber hatten, kamen wir auch zu der Auffassung, dass ein Tunnelbau auf Höhe der S-Bahn oder etwas drunter wohl die beste Möglichkeit wäre. Mittig unter der Gleishalle oder im südlichen Bereich stünde da wohl nix im Wege, auch weil die Hochhäuser mit ihren tiefen Fundamenten auf dem Weg zum Ostbahnhof ja nördlich der Tunneltrasse liegen.

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In der Diskussion, die wir vor einiger Zeit hier mal drüber hatten, kamen wir auch zu der Auffassung, dass ein Tunnelbau auf Höhe der S-Bahn oder etwas drunter wohl die beste Möglichkeit wäre. Mittig unter der Gleishalle oder im südlichen Bereich stünde da wohl nix im Wege, auch weil die Hochhäuser mit ihren tiefen Fundamenten auf dem Weg zum Ostbahnhof ja nördlich der Tunneltrasse liegen.

Mittig unter der Gleishalle geradeaus fährst Du ziemlich genau auf EZB, Maintower und Commerzbank zu.

antworten

Mittig unter der Gleishalle geradeaus fährst Du ziemlich genau auf EZB, Maintower und Commerzbank zu.

Nö, da nach dem Hbf eine leichte Kurve nach Süden käme, so dass ich diese wie gesagt umfahren würde.

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Mittig unter der Gleishalle geradeaus fährst Du ziemlich genau auf EZB, Maintower und Commerzbank zu.

Nö, da nach dem Hbf eine leichte Kurve nach Süden käme, so dass ich diese wie gesagt umfahren würde.

Dann bekommst Du potenziell nasse Füße weil zu dicht am Main und musst unter der neuen EZB oder in Schlangenlinien unter der Stadt durch. Sicher nicht unmöglich, aber eben aufwändig und somit teuer. Zu Zeiten der alten Planung gab's noch keinen Maintower, keine Commerzbank und keine neue EZB.

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Dann bekommst Du potenziell nasse Füße weil zu dicht am Main...

Der Berliner Nordsüdtunnel geht direkt unter der Spree durch und trotzdem konnte er gebaut werden. Beim Frankfurter Fernbahntunnel würde man om Ostteil hingegen den Main garnicht unterqueren müssen und wäre auch mit dieser geplanten leichten Kurve mehr als 150m vom Main entfernt. Unter "dicht" versteht man etwas anderes.

...und musst unter der neuen EZB oder in Schlangenlinien unter der Stadt durch.

Die EZB würdest du südlich umfahren und das mit den "Schlangenlinien" ist nun wirklich übelste Polemik, die ich nicht weiter kommentieren werde.

Sicher nicht unmöglich, aber eben aufwändig und somit teuer.

Ein aufwändiger oberirdischer Ausbau kostet ebenfalls viel Geld und der bringt dir trotzdem nicht ein Gleis mehr im Hbf, was man aber wie gesagt dringend bräuchte. Bis heute hast du mir keine machbare Alternative zum Tunnel genannt, mit der am Hbf wirklich neue Kapazität geschaffen wird.

Zu Zeiten der alten Planung gab's noch keinen Maintower, keine Commerzbank und keine neue EZB.

Und? Alte Planungen sind auch immer dazu da um mit der Zeit an die neuen Gegebenheiten angepasst zu werden. Und im Falle von Frankfurt hieße das lediglich den Tunnel etwas nach Süden zu verschieben. Auch frühere Planungen für neue U-Bahnen, S-Bahnen, Straßenbahnen und NBS müssen immer mal wieder mit der Zeit angepasst werden, weil sich was geändert hat. Auch die Planungen für RheinMainPlus mussten mehrmals angepasst werden. Ist es deshalb schlecht?

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Dann bekommst Du potenziell nasse Füße weil zu dicht am Main...

Der Berliner Nordsüdtunnel geht direkt unter der Spree durch und trotzdem konnte er gebaut werden. Beim Frankfurter Fernbahntunnel würde man om Ostteil hingegen den Main garnicht unterqueren müssen und wäre auch mit dieser geplanten leichten Kurve mehr als 150m vom Main entfernt. Unter "dicht" versteht man etwas anderes.

Dem Grundwasser dürfte das egal sein, was Du unter dicht verstehst. Zudem würde ein Fernbahntunnel auch einen U-Bahn- und einen S-Bahn-Tunnel kreuzen, die an dieser Stelle auch schon recht tief liegen, weil sie eben den Main unterqueren, und bei deren Bau es auch das ein oder andere Problem gegeben hat. Alles nicht unmöglich, aber teuer!

...und musst unter der neuen EZB oder in Schlangenlinien unter der Stadt durch.

Die EZB würdest du südlich umfahren und das mit den "Schlangenlinien" ist nun wirklich übelste Polemik, die ich nicht weiter kommentieren werde.

Ich rede vom Neubau der EZB im Ostend, die würdest Du mit Sicherheit nicht *südlich* umfahren, sonst wärst Du wieder im Wasser. Und das mit den Schlangenlinien ist keineswegs Polemik, sondern schlicht der Streckenverlauf, der sich ergeben würde: Erst südlich am Bankenviertel vorbei, dann wieder nach Norden und zwischen den bestehenden Tunnels rauf und runter.

Und? Alte Planungen sind auch immer dazu da um mit der Zeit an die neuen Gegebenheiten angepasst zu werden. Und im Falle von Frankfurt hieße das lediglich den Tunnel etwas nach Süden zu verschieben.

Du stellst Dir das alles viel zu einfach vor, und, sorry, Dir fehlt es an Ortskenntnis.

Auch frühere Planungen für neue U-Bahnen, S-Bahnen, Straßenbahnen und NBS müssen immer mal wieder mit der Zeit angepasst werden, weil sich was geändert hat. Auch die Planungen für RheinMainPlus mussten mehrmals angepasst werden. Ist es deshalb schlecht?

Es kostet halt nur wieder mehr Geld! Das Ergebnis muss nicht schlecht sein, nur ist es alles reine Utopie.

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Zudem würde ein Fernbahntunnel auch einen U-Bahn- und einen S-Bahn-Tunnel kreuzen, die an dieser Stelle auch schon recht tief liegen, weil sie eben den Main unterqueren, und bei deren Bau es auch das ein oder andere Problem gegeben hat. Alles nicht unmöglich, aber teuer!

Alles eine Frage der Tiefenlage, wie bei jedem Tunnelbau. Ein paar Meter höher oder tiefer reißen da auch nix raus.

Ich rede vom Neubau der EZB im Ostend, die würdest Du mit Sicherheit nicht *südlich* umfahren, sonst wärst Du wieder im Wasser.

Ach den Neubau meinst du. Ok, der wird dann natürlich nördlich umfahren. Und?

Und das mit den Schlangenlinien ist keineswegs Polemik, sondern schlicht der Streckenverlauf, der sich ergeben würde:

Nein, es war pure Polemik. Nix fur Ungut.

Du stellst Dir das alles viel zu einfach vor, und, sorry, Dir fehlt es an Ortskenntnis.

Wer hat behauptet, dass es einfach ist? Ich sage nur, dass es sowohl möglich als auch nicht utopisch ist. Nicht mehr und nicht weniger.

Es kostet halt nur wieder mehr Geld! Das Ergebnis muss nicht schlecht sein, nur ist es alles reine Utopie.

Ist also auch RheinMainPlus Utopie bzw. schlecht, weil man die Planung mehrmals geändert hat? Und eine Planung zu überarbeiten und es anders zu bauen kann in manchen Fällen sogar Geld sparen. Man kann z.B. Dinge mit verbesserter Bautechnik anders lösen, die damals vor 30 Jahren so noch nicht baubar waren. DTC nennt man das.

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Der Fernverkehr könnte schnell von einer NBS Frankfurt -Mannheim und auch von Frankfurt Flughafen in den Tiefbahnhof fahren - 160-250km/h bis zur abschliessenden Bremsung zum Bahnsteig, analog S21.

Das ist wieder ein klassischer hfrik. Hauptsache NBS. ;-)
Die bestehende Riedbahn wurde doch erst vor etwa 28 Jahren für 200 km/h ausgebaut.
Das Kosten-Nutzen-Verhältnis passt nicht für eine NBS.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

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Der Fernverkehr könnte schnell von einer NBS Frankfurt -Mannheim und auch von Frankfurt Flughafen in den Tiefbahnhof fahren - 160-250km/h bis zur abschliessenden Bremsung zum Bahnsteig, analog S21.

Das ist wieder ein klassischer hfrik. Hauptsache NBS. ;-)
Die bestehende Riedbahn wurde doch erst vor etwa 28 Jahren für 200 km/h ausgebaut.
Das Kosten-Nutzen-Verhältnis passt nicht für eine NBS.

wie kommst Du darauf?

bei der letzten
Überprüfung der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege
kam man zu dem Ergebnis, dass der
PF 17 (NV 13)
NBS Rhein/ Main – Rhein/ Neckar
zweigleisige Neubaustrecke Zeppelinheim – Mannheim für vmax = 300 km/h
ein
Planfall mit NKV > 1,0

darstellt.

vor 28 Jahren?
vor 28 Jahren fing man vielleicht gerade erst an, die Riedbahn für 200 km/h auszubauen (aber auch das ist eine sehr ungenaue Angabe - 1983 passt besser). Der Ausbau zog sich noch sehr lange hin, bis weit über 1991 hinaus.

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tun wird sich eh nichts wie immer.

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Drehkreuz ??

Wohl eher Kopfbahnhof.....mit 11 (22) Gleisen..... 11 zum reinfahren und elf zum rausfahren...eigentlich müssre er zum Durchgangsbahnhof gebaut werden wie in Stuttgart, aber das ist hier in D zu Zürich und Wien nicht möglich....deshalb die Fahrgastunfreundliche Lösung FM/Süd

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Ich suche die Verbindung über das Internet und drucke mir den Reiseplan aus.
In Computer Netzwerken führen zu viele Zugriffe auf einen Knoten (Server) zu Engpässen. Der Großrechner (Host) wurde zu einem großen Server und ist mit anderen Servern und Clients (PC) vernetzt.

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Wir Konzentrieren uns zu sehr auf die Mainbrücke zwischen Hauptbahnhof und Stadion. Ein größerer Engpass stellt die Main-Neckar-Brücke da. Am Südbahnhof treffen die Strecken aus Hanau über Offenbach und die Strecke aus Hanau über Mainkur zusammen. Hinter dem Südbahnhof geht es nur noch zweigleisig weiter Richtung Hauptbahnhof. Und da besteht der Engpass. Aufgrund des Engpasses gibt es Nahverkehrszüge die Planmäßig an der Stresemannallee zwischen Südbahnhof und Hauptbahnhof anhalten müssen wegen Überholung. Hier sollte man viergleisig ausbauen. Ist das nicht sowieso vorgesehen?

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So, so, wieder mal ein schnell gewachsenes Riesenthema. Da bleibt mir dann nur noch die Sammelantwort um zu den brennenden Punkten beizutragen.

----- LeXuS schrieb -----
Das wundert mich nicht. In München haben wir 31 Gleise und selbst die sind zu Stoßzeiten voll und in Frankfurt sind es meines Wissen nach sogar mehr Zugbewegungen pro Tag als hier in München oder?

In München enden sehr, sehr viele ICE- und EC-Linien. Diese endenden und beginnenden Züge stehen länger auf den Kopfgleisen herum. Außerdem müssten die ersten und letzten Gleise in München (also 5 aufwärts und 36 abwärts) nicht so stark genutzt sein, da sie sowohl gleisseitig (Fahrstraßen) als auch publikumsseitig (Zugangsweg) nicht so toll zu erreichen sind. Insgesamt wird die Zahl der Gleise in München wohl nicht so effektiv genutzt.

Und in Frankfurt hat man auch nicht ein Problem damit, dass die 24 Kopfgleise zu wenig wären, sondern ein spezielles Problem mit den Durchgangs*-ICE-Gleisen 6-9 und da auch wieder nicht primär mit der Zahl der Bahnsteiggleise, sondern eher mit den Fahrstraßenkreuzungen im Vorfeld.

* bezieht sich auf Stadion-Hanau, also Köln-Würzburg und Mannheim-Fulda in einem

----- TRAXXP160DE schrieb -----
Vielleicht sollte man den Fernverkehr aus dem Hbf rausnehmen ...
----- caboruivo schrieb -----
Nein, aber beispielsweise die Züge Frankfurt-Dresden alle nach Wiesbaden führen und in Süd und am Flughafen haltenlassem ...

Wenn ihr die ICE leeren wollt, da sie für die meisten in Rhein-Main viel schwerer zu erreichen sind ...
An einem zentralen Umsteigeknoten wie Frankfurt Hbf führt kein Weg vorbei. Nach Frankfurt Süd und Frankfurt Flughafen kommt man viel schlechter und man hätte dort viele eher Platzprobleme.

----- heineken schrieb -----
Dir ist aber schon klar, daß es in Frankfurt Süd nicht unendlich viele Bahnsteigkanten hat?

Für zwei Strecken (Nordmainische und Südmainische) praktisch nur 4 Bahnsteiggleise (5/6 und 7/8). So gesehen sollte dort überhaupt kein Zug halten, da nur die dringend benötigte Streckenkapazität gemindert wird. Theoretisch sollte die S-Bahn mittlerweile wieder mit 2 Gleisen auskommen können, was allerdings einen großen Rück-Umbau bedeutete. Zusammen mit 9/10, noch ein großer Umbau, könnte man auf 8 Bahnsteiggleise für die zwei Strecken kommen, ein akzeptables Verhältnis. Da ist der Umbau für Frankfurt Hbf aber vermutlich günstiger und hat mehr Nutzen. Und dann gibt es noch die höhengleichen Kreuzung in Frankfurt Süd (für die Streckenwechsel-Relationen Hbf-Nordmainische und Flughafen-Südmainische). Hier ist im Zuge von Rhein-Main-Plus immerhin etwas geplant. Früher geisterte mal ein Gleisplan zum Ausbau durchs Netz. Einerseits finde ich den gerade nicht wieder, andererseits war der vermutlich weder offiziell und der Planungsstand sowieso völlig veraltet.

----- Mario schrieb -----
Vielleicht sollte man sich ja doch mal neue Gedanken über einen zusätzlichen, unterirdischen Durchgangsbahnhof für Fernverkehr mit z.B. 4 Bahnsteiggleisen machen. Das würde oben erhebliche Entlastung bringen und ist aus meiner Sicht langfristig das vernünftigste. Dazu gab es vor einiger Zeit hier schonmal ne Diskussion (http://www.ice-treff.de/index.php?id=229342).

Der Vorteil dieser Lösung wäre vor allem die ordentliche Beschleunigung des Durchgangs*-ICE-Verkehrs, mit geeigenter Gesamstrecke zwischen jenseits Stadion und jenseits Hanau, bei Niederrad über den Main, durch die Innenstadt, über die Nordmaische und um Hanau herum, wohl um die 15 min oder so. Allein für die kapazitative Entlastung werden die Maßnahmen von Rhein-Main-Plus hoffentlich ausreichend sein. Haben wir in der Tat schon ausgiebig diskutiert.

*siehe oben

----- telemaxx schrieb -----
Das Programm RheinMainPlus gibt es aber noch, oder nicht? Da läuft m.W. doch gerade für ein Teilprojekt das Planfeststellungsverfahren.

Für den 6-gleisigen Ausbau Stadion-Niederrad-Hbf inkl. neuer Mainbrücke, Unterlagen beim Regierungspräsidium Darmstadt, oder Thema hier im Forum. Die weiteren, zentralen Abschnitte Vorfeld des Hbfs, Frankfürt Süd, aber auch Hanau Hbf stehen aber noch aus. Und dieser Ausbau soll wohl auch erst 2023 fertig werden, pessimistisch würde man sagen: "frühestens 2023 und der Rest also noch später".

----- Oscar(NL) schrieb -----
Wenn der aktuelle Kopfbahnhof an die Kapazitätsgrenze kommt, verbleiben 3 Optionen: a. es müssen mehr Gleise hinzu; b. die vorhandenen Gleise muss man besser benutzen oder c. es müssen Züge anderswo halten.
Offenbar wählt die Bahn Option c.

Natürlich wählt man mit Rhein-Main-Plus (quasi K21 von Stuttgart) die Option b). Die Umsetzung dauert der Priorität der Bahn in Deutschalnd entsprechend. Vielleicht wird Alles, also der ICE-geeignete Ausbau Mannheim-Frankfurt-Fulda mit Ried-NBS, Rhein-Main-Plus-Ausbauten und Mottgers-NBS, dann fertig, wenn wir schon die Nachfolger der ICx in Betrieb gehen sehen, so um das Jahr 2050.

----- caboruivo schrieb -----
Ich hab meine Meinung inzwischen zumindest teilweise geändert.
Meine neuen Ideen wären (...)

Mit dieser Ideenliste schießt du aber weit übers Ziel hinaus und es ist an einigen Stellen auch etwas konfus. Ein zentraler Tunnel Hbf-Ostbf (nicht Westbf) mit Strecken Stadion-Hanau würde von sehr vielen Zügen genutzt werden, nicht nur von den ICE-Linien 11/12 und 20/22. Sondern von z.B. von ca. 12 Zügen/h:

- 30-min-Takt ICE Göttingen - Bremen/Hamburg/Braunschweig
- 30-min-Takt ICE Erfurt - Berlin/Dresden
- 30-min-Takt ICE Nürnberg - München/Wien
- 30-min-Takt RE Koblenz-Wiesbaden-Hanau-Fulda **
- 30-min-Takt RE Saarbrücken/Koblenz-Mainz-Aschaffenburg-Würzburg/Crailsheim ***
- 30-min-Takt S7 Riedstadt-Hanau ****

Sonst würde er sich noch weniger lohnen. Südmainisch blieben die RB wie nach Wächtersbach, Odenwald ggf. weitere, ggf. Tangentiallinien wie die RTW (Regionaltangente West, eine Art S-Bahn) und vor allem der Güterverkehr. Der Hbf ist als zentraler Umsteigepunkt wichtiger, Offenbach und Südbf (also die Südmainische Route) durch S-Bahnen und einige, verbleibende RBs genug bedient. Abgesehen davon stehen sowieso nicht genug Mittel zur Verfügung und die Alternative Rhein-Main-Plus ist in der Umsetzung begriffen.

** Koblenz-Wiesbaden wie heute als RB, am besten über Wallauer Spange und Flughafen-Fernbf
*** zugegeben, sehr lang und sehr viele Bundesländer beteiligt, dazu für Saarbrücken-Crailsheim Hybridfahrzeuge nötig, ebenso wie die Wiesbadener am schnellsten über Flughafen-Fernbf
**** praktisch als RB-Linie mit 76 cm, auch wegen Güterverkehr - nicht im schon vollen S-Bahn-Tunnel und 96 cm und nicht der Zusatztunnel Konstablerwache-Ostbf für die S-Bahn nötig

----- Holger2 schrieb -----
wie ja hrfik schon erläutert hat, ist in Frankfurt ja nicht nur die Zufahrt aus Sportfeld ein (behebbares) Nadelöhr, sondern auch die zweigleisige Zufahrt aus Richtung Süd

Wenn sich die Züge wegen der höhengleichen Kreuzungen und zu wenigen, erreichbaren Bahnsteiggleise in Süd und Hbf nicht so stauen würden, sollten die 2 Gleise Hbf-Süd mMn eigentlich reichen, wenn auch knapp. Ähnlich nach Stadion. Mit besserer Nutzung des S-Bahn-Gleise durch die REs ginge es dort auch besser, ohne zusätzliche ICE-Gleise.

Dazu kommt, dass den aus Richtung Galluswarte und Louisa kommenden Züge nur wenige Gleise zur Verfügung stehen, wegen des sehr kurzen Gleisvorfeldes. Für die durchgehenden Züge Darmstadt - Gießen gibt es m.E. sogar nur vier mögliche Gleise.

Für die L26 reicht es. Selbst wenn man einen 30-min-Takt Heidelberg-Gießen, aus IC und RE gebildet, durchbinden würde, würde es reichen. Und für übrigen, endenden Regionallinien von diesen Strecken ist die Situation auf den Gleisen 10-15 in der mittleren Haupthalle wunderbar.

Gruß an Alle,
naseweiß

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