CEII und Nothalt (Allgemeines Forum)

Martin, Dienstag, 13.03.2012, 15:29 (vor 4433 Tagen) @ özFN

Danke, interessant! Aber was hat es mit der Streckentopographie auf sich? Die LZB gibt doch sowieso immer die jeweilige V-max. Strecke aus.

Bei der Ur-LZB ging man bei der Ermittlung der Bremskurven immer vom maximal zulässigen Gefälle von 12,5 Promille aus. Hatte man in einer Steigung einen LZB-Halt wurde man also auf viel niedrigere Geschwindigkeiten gebremst als das technisch nötig gewesen wäre.

Schon mit CE I kam dann eine Unterteilung in 13 verschiedene Gradienten. Bei CE II wurde das Ganze dann nochmal deutlich verfeinert. Es bleibt zwar bei 13 Gradienten, CE II nutzt allerdings weniger restriktive Bremskurven wenn die Gradiente innerhalb einer Bremsung abflacht oder sogar ansteigt. CE I kann das noch nicht, die verschärft Bremskurven nur bei zunehmendem Gefälle.
Fahr mal mit dem München-Nürnberg-Express nach Hause, da kann man sehr schön sehen wie z.B. in MKIG oder NALB die v_soll wieder nach oben geht in Folge von Gradientenänderungen.

Weiter kam ja z.B. bei CE noch die Beherrschung der Wirbelstrombremse und auch die Wind-La dazu.
Ich vermute, dass mit diesen ganzen Zusatzfunktionen der LZB-Nothalt rausgefallen ist. Eine Nothaltdurchsage per Notruf konnte er ohnehin nicht ersetzen und LZB-Strecken sind alle mit Zugbahnfunk ausgerüstet. Auch das könnte bei der Überlegung zum Entfall des LZB-Nothalts eine Rolle gespielt haben.