Wie fast immer: Kommt drauf an (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 30.06.2011, 08:57 (vor 4686 Tagen) @ Alphorn (CH)
bearbeitet von Oscar (NL), Donnerstag, 30.06.2011, 08:57

Hallo Alphorn (CH),

Idealerweise kombiniert man Takt mit Direktverbindungen: In CH gibt es mehrere Linien, welche in einem Bahnhof treffen und dort die Rollen tauschen. So hat man mit jedem zweiten Takt eine Direktverbindung und mit dem anderen Takt eine (gleich schnelle) Umsteigeverbindung.

So wird es im Moment auch noch bei uns gemacht:

1. Den Haag/Rotterdam / Schiphol - Amersfoort - Enschede / Groningen/Leeuwarden

Dieser Linientausch wird es etwa 2013 nicht mehr geben. Stattdessen wird Zwolle ein neuer Korrespondenzbahnhof. Linienführung wird dann Schiphol-Zwolle-Groningen + Rotterdam-Amersfoort-Zwolle-Leeuwarden + Schiphol-Amersfoort-Enschede. Wer von Utrecht nach Groningen reisen möchte, muss also immer in Zwolle umsteigen; nach Enschede geht nur mit Umstieg in Amersfoort (im Moment gibt es diese Verbindungen stündlich direkt und stündlich mit Umstieg). Dafür sind alle genannten Verbindungen halbstündlich.

2. Schiphol/Alkmaar - Utrecht - Eindhoven/Nijmegen

Dieser Linientausch muss (möchte?) man im Rahmen des 10-Minutentaktes aufgeben. Es wird dann Schiphol-Utrecht-Nijmegen + Amsterdam-Utrecht-Eindhoven.

Geht natürlich nur, wenn der Bahnhof ein ITF-Knoten ist.

Geht natürlich nur, wenn der Takt nicht allzu dicht ist.

Amersfoort und Utrecht sind keine vollständigen ITF-Knoten mit festen Systemzeiten in allen Richtungen, wie Basel, Bern und Zürich.
Dennoch funktioniert das Verfahren, denn was man braucht, ist Korrespondenz = zwei Linien, die sich in einem Bahnhof treffen.
In Amersfoort passiert das z.B. Richtung Nordost um '06 und '36, Richtung Südwest um '23 und '53. Sind also keine ITF-Knotenzeiten wie '00 oder '30.
In Mannheim gibt es dieses Verfahren auch mit den ICE-Linien Berlin/Dortmund - Mannheim - München/Basel.

Wenn man aber einen 10-Minutentakt nachstrebt, führt ein Linienfahrplan dazu, dass Züge ständig Infrastruktur wechseln müssen. Dies erhöht die Chancen auf Trassenkonflikten, und Verspätungen werden über den ganzen Linienbündel übertragen.
Ein Korridorenfahrplan dagegen isoliert die Verkehrsströme, wodurch z.B. Verspätungen von Nijmegen-Schiphol nicht auf Eindhoven-Amsterdam übertragen werden (man braucht in Utrecht die Anschlüsse nicht mehr abzuwarten; 10 Minuten später kommt ja ein neuer IC). Aktuell wird auch die Infrastruktur dafür vorbereitet; südlich von Utrecht werden zwei Unterführungen gebaut, damit Züge von/nach Nijmegen und nach/von Eindhoven einander niveaufrei kreuzen können. Details dazu hier.

In der Schweiz gibt es dieses Problem theoretisch nicht, denn an einem bestimmten Zeitpunkt sind alle Züge im Bahnhof. Bedeutet, dass ein- und ausfahrende Züge nicht miteinander konfliktieren können.

Na gut, Deutschland ist von unserer Situation noch sehr weit entfernt; lediglich im Bereich Rhein/Ruhr oder Rhein/Sieg kann man darüber nachdenken, die Stammstrecke als Hauptkorridor darzustellen. Dennoch ist die dortige Situation schon komplexer als bei uns in den Niederlanden.

Ebenfalls eine Mischform gibt's künftig bei der S-Bahn Zürich: Viertelstündlich wird von Zürich nach Winterthur gefahren, danach geht es abwechselnd weiter nach Schaffhausen/Seuzach/Wil/Wila, welche somit nur einmal pro Stunde einen Direktzug haben. Sie werden aber durch Züge ab Winterthur zum Halbstundentakt ergänzt, man hat also Halbstundentakt, muss jedoch jedes 2. Mal umsteigen.

Soll bei uns auch stattfinden. Amsterdam-Eindhoven wird in 10-Minutentakt gefahren. Von 3 halbstündlichen Zügen fährt einer weiter nach Maastricht/Heerlen (Kuppelzug), einer nach Venlo, der dritte endet in Eindhoven.
Der heutige IC Den Haag-Venlo endet dann in Eindhoven, wird aber jede 15 Minuten angeboten. Nachteil ist aber, dass dieser IC dann eine Korrespondenz nach Venlo oder nach Maastricht/Heerlen erstellen kann; beim anderen Anschluß besteht dann ein Übergang von 5 Minuten.

gruß,

Oscar (NL).

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