ITF Deutschland überhaupt möglich? (Allgemeines Forum)
Hallo ICE-Fans,
anläßlich der Diskussion über S21 sowie die Rennbahn Stuttgart-Ulm entstand ein Vorschlag für einen Fahrplan wenn die Bauarbeiten zu Ende sind.
Falls NBS Ulm-Stuttgart und Mannheim-Frankfurt geben sollte:
München-Augsburg: heute 38 min, später 34 min (2 min Aufenthalt)
Augsburg-Ulm: heute 46 min, später 42 min (2 min) Aufenthalt)
Ulm-Stuttgart: heute 56 min, später 41 min (4 min Aufenthalt)
Stuttgart-Mannheim: heute 36 min, später 35 min (5 min Aufenthalt)
Mannheim-Frankfurt Flughafen: heute 31 min, später 25 min (3 min Aufenthalt)
Frankfurt-Köln: heute 56 min, später 55 min
Gesamtfahrzeit: 248 min (4 Stunden 8 min)
München-Nürnberg: heute 62 min, später 58 min (2 min Aufenthalt)
Nürnberg-Würburg: heute 54 min, später 53 min (2 min Aufenthalt)
Würzburg-Aschaffenburg: heute 38 min, später 35 min (2 min Aufenthalt)
Aschaffenburg-Frankfurt Hbf: heute 31 min, später 30 min (5 min Aufenthalt)
Frankfurt Hbf-Frankfurt Flughafen: heute 11 min, später 11 min (3 min Aufenthalt)
Frankfurt-Köln: heute 49 min, später 49 min
Gesamtfahrzeit: 250 min (4 Stunden 10 min)
Ich stelle fest, dass:
1. viele Teilstrecken eine Ist-Zeit zwischen 30 und 60 Minuten haben
2. das Erreichen der nächsten schnelleren Kantenzeit (30 bzw. 45 Minuten) enorme Ausbaumaßnahmen zu Folge hat
3. das Erreichen der nächsten langsameren Kantenzeit (45 bzw. 60 Minuten) auch billiger oder sogar ohne Ausbauten möglich war
Dann frage ich mich ernsthaft ab, ob ein ITF so wie in CH in Deutschland überhaupt möglich ist.
M-A: 30 Minuten wohl nicht mit Halt in Pasing möglich, 45 Minuten auch ohne Ausbau und mit NV-Überholstellen möglich, sogar mit Halt in Pasing
A-UL: OK, 45 Minuten, 30 Minuten wohl nur mit 300er Schienenautobahn möglich
UL-S: OK, 45 Minuten, aber nicht die erwünschten 30 Minuten; die 45 Minuten wären mit Beibehalt des Kopfbahnhofes und Untertunnelung der Steige wohl billiger zu haben
M-S: 120 Minuten OK, auch mit Halt in A und UL, dafür aber A und UL keine Taktknoten
S-MA: 30 Minuten wohl nicht machbar, 45 Minuten führt zu lange Standzeiten der ICEs im geplanten Stuttgarter Kellerbahnhof, dafür dann vielleicht S-HD 45 Minuten mit IC250?
MA-F: OK, 30 Minuten, aber wohl nicht mit IC250, dafür dann IC250 HD-F 45 Minuten mit Halt in DA?
MA-FFF: OK, 30 Minuten, aber wohl nicht mit IC250, dafür dann HD-MZ 45 Minuten via Worms?
FFF-K: in 45 Minuten wohl nicht machbar, in 60 Minuten ist man langsamer als heute.
S-F: nonstop in 60 Minuten nur machbar mit MA-Bypass, was MA aber nicht zuläßt.
Zudem ist die Frage, ob Korrespondenz Rennbahn/Rheinbahn machbar sei. Erstens reicht der Flughafenbahnhof dafür nicht aus, andererseits braucht man einen Zeitunterschied von genau 1 Stunde, damit Reisende aus Koblenz sowohl in K als in F ihren Anschluß bekommen.
Ansatz: K-KO 60 Min., KO-MZ 45 Min. MZ-FFF 15 Min., K-FFF via Rennbahn 60 Min.
M-N: OK, 60 Minuten
N-Wü: OK, 60 Minuten
Wü-AB: 30 Minuten nicht machbar, bei 45 Minuten ist man langsamer als heute
AB-F: 30 Minuten zweifelhaft (Halt in HU auslassen?), bei 45 Minuten ist man langsamer als heute
-> M-S-F und M-N-F gleich schnell, aber beide Strecken in 3 Stunden nur machbar wenn man auf allen Zwischentaktknoten verzichtet.
Wie seht Ihr das?
gruß,
Oscar (NL), der das Gefühl hat, dass mit den Investitionen rundum Stuttgart mehr neue Probleme geschaffen als alte Probleme gelöst werden.
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
ITF Deutschland überhaupt möglich?
Ich stelle fest, dass:1. viele Teilstrecken eine Ist-Zeit zwischen 30 und 60 Minuten haben
2. das Erreichen der nächsten schnelleren Kantenzeit (30 bzw. 45 Minuten) enorme Ausbaumaßnahmen zu Folge hat
3. das Erreichen der nächsten langsameren Kantenzeit (45 bzw. 60 Minuten) auch billiger oder sogar ohne Ausbauten möglich warDann frage ich mich ernsthaft ab, ob ein ITF so wie in CH in Deutschland überhaupt möglich ist.
Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg...
M-A: 30 Minuten wohl nicht mit Halt in Pasing möglich, 45 Minuten auch ohne Ausbau und mit NV-Überholstellen möglich, sogar mit Halt in Pasing
A-UL: OK, 45 Minuten, 30 Minuten wohl nur mit 300er Schienenautobahn möglich
UL-S: OK, 45 Minuten, aber nicht die erwünschten 30 Minuten; die 45 Minuten wären mit Beibehalt des Kopfbahnhofes und Untertunnelung der Steige wohl billiger zu haben
Ul-S mit 300er Rennbahn ist locker in 28 Min. zu schaffen.
M-S: 120 Minuten OK, auch mit Halt in A und UL, dafür aber A und UL keine Taktknoten
Fahrzeiten der Anschußstrecken einfach anpassen.
S-MA: 30 Minuten wohl nicht machbar, 45 Minuten führt zu lange Standzeiten der ICEs im geplanten Stuttgarter Kellerbahnhof, dafür dann vielleicht S-HD 45 Minuten mit IC250?
MA-F: OK, 30 Minuten, aber wohl nicht mit IC250, dafür dann IC250 HD-F 45 Minuten mit Halt in DA?
MA-FFF: OK, 30 Minuten, aber wohl nicht mit IC250, dafür dann HD-MZ 45 Minuten via Worms?
FFF-K: in 45 Minuten wohl nicht machbar, in 60 Minuten ist man langsamer als heute.
S-F: nonstop in 60 Minuten nur machbar mit MA-Bypass, was MA aber nicht zuläßt.
Nur einzelne Sprinterzüge zusätzlich zum Grundangebot um MA zu beruhigen.
Zudem ist die Frage, ob Korrespondenz Rennbahn/Rheinbahn machbar sei. Erstens reicht der Flughafenbahnhof dafür nicht aus, andererseits braucht man einen Zeitunterschied von genau 1 Stunde, damit Reisende aus Koblenz sowohl in K als in F ihren Anschluß bekommen.
Ansatz: K-KO 60 Min., KO-MZ 45 Min. MZ-FFF 15 Min., K-FFF via Rennbahn 60 Min.
Geht evtl. im Wechsel zwischen Zügen aus Basel und München.
M-N: OK, 60 Minuten
Nach dem Ausbau bei Reichertshofen auch 45 Min möglich.
N-Wü: OK, 60 Minuten
Wü-AB: 30 Minuten nicht machbar, bei 45 Minuten ist man langsamer als heute
AB-F: 30 Minuten zweifelhaft (Halt in HU auslassen?), bei 45 Minuten ist man langsamer als heute-> M-S-F und M-N-F gleich schnell, aber beide Strecken in 3 Stunden nur machbar wenn man auf allen Zwischentaktknoten verzichtet.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Erstrebenswert, ja - aber möglich...?
Hallo Oscar,
hallo alle,
ehrlich gesagt bin ich nur ein Freund von Modellrechnungen, wenn es vor bremstechnischen Fahrversuchen mit irgendwelchen Fahrzeugen darum geht, herauszufinden, wo wir denn landen werden. Hier habe ich meistens (auch für mich überraschend) ziemlich gut gelegen.
Wenn es um Fahrpläne geht, mißtraue ich den Modellrechnungen eher, aber das nur nebenbei.
Wir alle sind uns wohl einig, daß auch in D ein ITF erstrebenswert ist.
Nur bitte ich mal alle, welche dabei nach der (sicher sehr vorbildlichen) Schweiz schielen, die sehr viel größere Fläche und damit auch das ausgedehntere Netz Deutschlands einfach zur Kenntnis zu nehmen.
These von mir: Vielleicht muß man in einem größerflächigen Land wie Deutschland gewisse Kompromisse beim ITF in Kauf nehmen.
Warum?
Wenn ich mal die ganzen Problemchen um die ICE beiseite nehme und betrachte, wie der Fernverkehr eigentlich funktionieren MÜSSTE, dann kann ich nicht meckern. Im Allgemeinen. Im besonderen schon, denn es müßten hier und da zusätzlich zu den Verstärkern noch weitere Verstärker kommen, gerade freitags oder sonntags.
Aber sonst? Wir haben weitestgehend Stundentakt. Die Regionalfahrpläne sind nach den Knoten ausgerichtet. Aufgrund regionaler Besonderheiten entstehen manchmal entweder lange Wartezeiten, oder aber der Umstieg wird zum Fotofinish. Oder, aber das ist eher selten, verpassen sich die Züge gerade, besonders bei "Über- Eck- Verbindungen".
Ich denke, ein ITF dergestalt, daß man an jedem beliebigen Knoten entspannt von einem Bahnsteig zum anderen geht, sofort und gleich in jeden beliebigen Zug einsteigt, davon braust und am nächsten Knoten dasselbe vollführt, wird sich schon aus Gründen der Größe unseres Landes nicht machen lassen.
Aus einem weiteren Grund auch: Selbst wenn die Züge einwandfrei funktionieren, gibt es genügend Störfaktoren.
Aus dem Grund würde ich einen ITF grundsätzlich für anstrebenswert halten, gegenüber dem "Modell Schweiz" auch gewisse Abstriche zulassen.
Viele Grüße aus Ansbach
Frank
P.S.: Wer es nicht glaubt, soll es doch einfach besser machen...
--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."
(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)
ITF in grossen Ländern schwieriger?
Ich denke, ein ITF dergestalt, daß man an jedem beliebigen Knoten entspannt von einem Bahnsteig zum anderen geht, sofort und gleich in jeden beliebigen Zug einsteigt, davon braust und am nächsten Knoten dasselbe vollführt, wird sich schon aus Gründen der Größe unseres Landes nicht machen lassen.
Warum nicht? Ich höre immer wieder das Argument, dass ein grosses Land den ITF schwieriger macht, aber eine genaue Begründung dafür ist mir noch nicht begegnet.
Das Hauptschwierigkeit bei einen ITF ist doch, wenn Züge aus einer grossen Zahl von Richtungen in einem Knoten zusammenkommen, welche dann synchronisiert werden müssen. Diese Zahl ist aber in grossen Ländern nicht anders als in kleinen.
Klar, in einem grossen Land sind mehr Streckenausbauten zur Anpassung der Kantenzeiten nötig - aber es ist ja auch proportional mehr Geld da.
Frankreich zum Beispiel arbeitet gerade an einem landesweiten (vorerst noch unvollständigen) ITF: Cadencement 2012
ITF in grossen Ländern schwieriger!
Hallo Alphorn,
Warum nicht? Ich höre immer wieder das Argument, dass ein grosses Land den ITF schwieriger macht, aber eine genaue Begründung dafür ist mir noch nicht begegnet.
Doch, es ist so.
Und zwar aus folgendem Grund: In einem großen Land sind die zurückgelegten Entfernungen größer. Deswegen muss die Durchschnittsgeschwindigkeit höher sein.
Zürich-Basel mit Durchschnittstempo 90 km/h (Fahrzeit 1 Stunde) ist ohne weiteres akzeptabel - Frankfurt-Berlin in diesem Tempo (Fahrzeit wären 6 Stunden) kann es nicht sein, kein Mensch würde mehr die Strecke mit der Bahn fahren.*
Andererseits, man mache sich nichts vor: Was Punkt-zu-Punkt-Verbindungen angeht, kommt man mit ITF nie auf die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit wie ohne.
Das Hauptschwierigkeit bei einen ITF ist doch, wenn Züge aus einer grossen Zahl von Richtungen in einem Knoten zusammenkommen, welche dann synchronisiert werden müssen. Diese Zahl ist aber in grossen Ländern nicht anders als in kleinen.
Stimmt. Was aber anders ist, sind die Auswirkungen, die die notwendigen Kompromisse bei der Fahrzeit mit sich bringen.
Einmal 30 Minuten statt technisch möglicher 22 sind problemlos zu verschmerzen, die kürzere Umsteigezeit macht es wett. Das aber achtmal hintereinander (wie in großen Ländern die Regel), hätte sich der Unterschied schon zu einer vollen Stunde summiert.
Klar, in einem grossen Land sind mehr Streckenausbauten zur Anpassung der Kantenzeiten nötig - aber es ist ja auch proportional mehr Geld da.
Um ernsthaft HGV weiterhin zu betreiben, kannst Du Dir o.g. Kompromiss aber nicht mehr leisten. Dann musst Du weit überproportional mehr Geld investieren.
Die SBB hat mit Bahn2000 ja auch nicht jede Strecke auf die nächstbessere Kantenzeit getrimmt, sondern bei vielen auch die nächstschlechtere in Kauf genommen.
Das ist bei einer ITF-Planung völlig richtig so. Aber in großen Ländern kann es viel mehr als in kleinen die Fahrzeiten kaputt machen.
Frankreich zum Beispiel arbeitet gerade an einem landesweiten (vorerst noch unvollständigen) ITF: Cadencement 2012
Sehr guter Ansatz. Allerdings bin ich gespannt, wie sie da künftig den TGV einbeziehen wollen.
Eine ernsthafte Kombination HGV + ITF ist m.E. durchaus möglich. Ich fürchte aber, dazu muss man Abstriche beim ITF machen, indem man an großen Bahnhöfen Fernverkehrs-Knoten einrichtet, an mittelgroßen (Ulm, Göttingen u.ä.) aber nur einen verschobenen Knoten einrichtet oder gar hinnimmt, dass der Fernverkehr quer zum Knoten bleibt.
Leichter ginge das übrigens mit zusätzlichen Nozomi-Linien von Großstadt zu Großstadt. Die kann man auf schnelle ITF-Zeiten trimmen, etwa Frankfurt-Hannover in 2:00 oder mit Umfahrungen und Tempo 300 sogar in 1:30; und dann greift o.g. "achtmal"-Argument nicht mehr.
Aber da sei in Deutschland wieder die Kirchturmpolitik vor... vielleicht hat insofern Frankreich wirklich bessere Chancen.
Schöne Grüße
Daniel
*@Oscar: Das Problem mit der Flugkonkurrenz ist dabei weniger die Verbindung Hamburg-München, auf der vermutlich langfristig das Flugzeug die Nase vorn behalten wird; das Problem sind eher Verbindungen um die 500-600 km wie eben Frankfurt-Berlin oder auch Frankfurt-Hamburg, Frankfurt-München, Ruhrgebiet-München, Ruhrgebiet-Berlin. Alles hoch nachgefragte Strecken.
Immer noch nicht überzeugt
Und zwar aus folgendem Grund: In einem großen Land sind die zurückgelegten Entfernungen größer. Deswegen muss die Durchschnittsgeschwindigkeit höher sein.
Zürich-Basel mit Durchschnittstempo 90 km/h (Fahrzeit 1 Stunde) ist ohne weiteres akzeptabel - Frankfurt-Berlin in diesem Tempo (Fahrzeit wären 6 Stunden) kann es nicht sein, kein Mensch würde mehr die Strecke mit der Bahn fahren.*
Diese 90 km/h sind aber in keiner Weise dem ITF geschuldet - die Fahrzeit war vor Bahn 2000 sogar 2 Minuten länger.
Andererseits, man mache sich nichts vor: Was Punkt-zu-Punkt-Verbindungen angeht, kommt man mit ITF nie auf die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit wie ohne.
Meist richtig, aber nicht immer. Wenn man die Strecke auf genau die nötige Fahrzeit beschleunigt und eine etwas längere Haltezeit der Nebenlinien in Kauf nimmt, dann kann man auf der Hauptlinie mit maximalem Tempo und minimaler Haltezeit auf fahren.
Einmal 30 Minuten statt technisch möglicher 22 sind problemlos zu verschmerzen, die kürzere Umsteigezeit macht es wett. Das aber achtmal hintereinander (wie in großen Ländern die Regel), hätte sich der Unterschied schon zu einer vollen Stunde summiert.
Einspruch! Ja, zu solchen Zeitverlusten kann es bei nicht angepasster Infrastruktur kommen. Aber: Die Zeitverluste sind nur proportional zu der Zahl der ITF-Knoten, die in denen gehalten wird - und die liegen bei Langstreckenzügen einfach weiter auseinander. Und die Haltzahl ist auf den langen deutschen Strecken gleich wie auf den kürzeren schweizerischen. (ICE Basel-Hamburg: 8 Halte, IC St. Gallen-Genf: 10 Halte).
Und ganz nebenbei: Die durchschnittlich zurückgelegten Distanzen sind in Deutschland nicht wesentlich grösser als in der Schweiz, Distanzen unter 200km dominieren.
Die SBB hat mit Bahn2000 ja auch nicht jede Strecke auf die nächstbessere Kantenzeit getrimmt, sondern bei vielen auch die nächstschlechtere in Kauf genommen.
Nein, im Fernverkehrs-ITF zwischen den Knoten Lausanne/Bern/Biel/Basel/Zürich wurden alle Verbindungen schneller. Aber ohne ITF-spezifische Ausbauten es durchaus zu Verlangsamungen kommen.
Sehr guter Ansatz. Allerdings bin ich gespannt, wie sie da künftig den TGV einbeziehen wollen.
In Cadencement 2012 auf Seite 16 sieht man den partiellen ITF-Knoten in Lyon Part Dieux.
Eine ernsthafte Kombination HGV + ITF ist m.E. durchaus möglich. Ich fürchte aber, dazu muss man Abstriche beim ITF machen, indem man an großen Bahnhöfen Fernverkehrs-Knoten einrichtet, an mittelgroßen (Ulm, Göttingen u.ä.) aber nur einen verschobenen Knoten einrichtet oder gar hinnimmt, dass der Fernverkehr quer zum Knoten bleibt.
Klar, auch in der Schweiz ist ja nicht jeder Bahnhof ein Knoten.
Für Städte wie Ulm gibt es übrigens Lösungen: Wenn der Regionalverkehr Halbstundentakt hat, dann hat trotzdem jeder ICE Anschluss. Besser noch wäre natürlich ein ICE-Halbstundentakt.
Zusammenfassend sehe ich immer noch keinen Grund, warum ein grossflächiger ITF schwieriger ist als ein kleinerer. Wo ich sofort einverstanden wäre: Ein ITF mit schlechtem Takt ich wesentlich schwieriger zu erstellen als einer mit gutem Takt - aber das ist ja hier nicht das Thema; höchstens wenn man sagen würde, die langen Distanzen in grossen Ländern bedingen schlechten Takt (Gegenbeispiel Japan).
ITF ist nicht das Problem, sondern die Fahrzeiten
Zusammenfassend sehe ich immer noch keinen Grund, warum ein grossflächiger ITF schwieriger ist als ein kleinerer. Wo ich sofort einverstanden wäre: Ein ITF mit schlechtem Takt ich wesentlich schwieriger zu erstellen als einer mit gutem Takt - aber das ist ja hier nicht das Thema; höchstens wenn man sagen würde, die langen Distanzen in grossen Ländern bedingen schlechten Takt (Gegenbeispiel Japan).
Nicht der ITF ist schwierig, sondern die Kombination aus ITF und schnellen Fahrzeiten.
Du kannst einen ITF nur kostengünstig gestalten, wenn die auf vielen Relationen die höheren Kantenzeiten in Kauf nimmst, was sich aber bei großen Strecken halt aufsummiert.
Was prinzipiell möglich wäre, habe ich unter http://ice-fanforum.de/index.php?id=40722 skizziert.
Die größten Problemfälle stellt Berlin-Hannover-Dortmund dar, wo man eine durchgehende SFS mit vmax 320 km/h bräuchte um die nötigen Kantenzeiten von jeweils einer Stunde zu erreichen. Zudem müsste man dann die Halte für die ITF-kombatiblen ICE in Wolfsburg, Bielefeld und Hamm aufgeben. Ein IC mit den Kantenzeiten von jeweils 1,5-Stunden müsste dann als Ergänzung eingeführt werden.
Auf allen anderen Relationen sind ITF-Zeiten von Vielfachen von 30min möglich.
ITF ist nicht das Problem, sondern die Fahrzeiten
Wie wäre es, wenn es einen abgestimmten Takt für den Fernverkehr und einen separaten echten ITF für den Regionalverkehr geben würde.
-> Der Regionalverkehr ist mit dem Schweizer und dem niederländischen System sehr gut vergleichbar, was Entfernung und Geschwindigkeit anbetrifft.
-> Der Fernverkehr hält weitgehend nur an Stationen, wo der Nahverkehr ohnehin sehr häufig fährt oder fahren sollte(alle 30 Minuten oder häufiger), Umsteiger müssen also ohnehin nicht lange warten.
-> Der Fernverkehr ist häufiger verspätet, als der Nahverkehr, weil er Verspätungen aus dem ganzen Bundesgebiet ansammelt. Würde der ITF beide Systeme enthalten, würde der Nahverkehr stärker von den Verspätungen des Fernverkehrs betroffen sein.
-> Wenn der Fernverkehr versetzt zum Nahverkehr fahren würde, würden die Umsteigezeiten länger, was einigen Fahrgäste mit vielen Koffern oder unerfahrenen Fahrgästen durchaus zuguten käme.
Für den Fernverkehr würde ich mich schon über eine bessere Vertaktung und regelmäßigere Verbindungen freuen. Es sollte mehr Taktknoten, wie in Mannheim, geben, z.B. in Fulda oder in anderen vorzugsweise übersichtlichen Bahnhöfen. In größeren Bahnhöfen, schon in Hannover, sieht man, dass das Personal überfordert ist, mit der Koordination der Anschlüsse.
-> Ich stelle mir auf den Hauptrouten einen vernünftigen Halbstundentakt vor, mit Anschlüssen im Fernverkehr auf den entsprechenden Bahnhöfen.
-> Fahrpläne, wo der eine Fernzug den anderen gerade aus dem Bahnhof jagen, sollten der Vergangenheit angehören (siehe in Frankfurt der IC aus Kassel und der ICE nach Stuttgart)
-> Es sollte mehr und regelmäßigere Sprinterverbindungen im Zweistundentakt geben. Auf weiteren Strecken ist es eher wichtig, schnell zum Ziel zu kommen, als häufig - Wenn ich 1 Stunde spare und dafür eine Stunde länger warten muss, ist es gerade egal.
Holger
ITF ist nicht das Problem, sondern die Fahrzeiten
Wie wäre es, wenn es einen abgestimmten Takt für den Fernverkehr und einen separaten echten ITF für den Regionalverkehr geben würde.
-> Der Regionalverkehr ist mit dem Schweizer und dem niederländischen System sehr gut vergleichbar, was Entfernung und Geschwindigkeit anbetrifft.
-> Der Fernverkehr hält weitgehend nur an Stationen, wo der Nahverkehr ohnehin sehr häufig fährt oder fahren sollte(alle 30 Minuten oder häufiger), Umsteiger müssen also ohnehin nicht lange warten.
-> Der Fernverkehr ist häufiger verspätet, als der Nahverkehr, weil er Verspätungen aus dem ganzen Bundesgebiet ansammelt. Würde der ITF beide Systeme enthalten, würde der Nahverkehr stärker von den Verspätungen des Fernverkehrs betroffen sein.
Damit schliesst Du aber NRW aus?!! *motz* ;)
Wie viele Leute steigen denn in den Knoten Nahverkehr <-> Nahverkehr um, wie viele Nahverkehr <-> Fernverkehr?
Ich denke letztere ist die Mehrheit (rein vom Gefühl; Nahverkehrskunden fahren oft in die nächste Stadt). Dann halte ich es für sinnvolll, den Nahverkehr weiterhin mit dem Fernverkehr zu berücksichtigen (ob ITF oder nicht - ich bin kein Freund von einem konzequenten ITF, eben weil er oft auf Kosten der Fahrzeit bei langen Strecken geht. Außerdem ist bei den kurzen ITF-Anschlüssen der Anschluss gerne weg, auch bei nur geringer Verspätung -> kontraproduktiv)
Was auch noch bedacht werden muss: Auf Strecken, die sich NV und FV teilen, sorgt der ITF dafür, dass sich die Züge nicht in die Quere kommen.
-> Es sollte mehr und regelmäßigere Sprinterverbindungen im Zweistundentakt geben. Auf weiteren Strecken ist es eher wichtig, schnell zum Ziel zu kommen, als häufig - Wenn ich 1 Stunde spare und dafür eine Stunde länger warten muss, ist es gerade egal.
Mir wäre eine Beschleunigung der "normalen" FV-Zügen lieber (siehe oben - nicht bummeln wegen zu vielen ITF-Knoten), sodass fast die selben Fahrzeiten erreicht werden wie mit einem Sprinter.
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![[image]](http://img.aachen-im-bild.de/brueckebelgien.jpg)