Drehgestellfreier ICE e (Allgemeines Forum)

arno50, Sonntag, 21.05.2023, 20:39 (vor 371 Tagen)

Zu dem neuen ICE e ergibt sich doch folgende Überlegung . Wie man
zwischen lesen kann hat der ICE e keine Drehgestelle mehr sondern an den
Wagenübergängen jeweils eine Achse. Wenngleich ich als Naturwissenschaftler kein
Eisenbahntechniker bin so kann man doch folgende Überlegung anstellen:
die Drehgestelle die meines Wissens wohl etwa 100 Jahre alt sind
wurden eingeführt um die Gleis Unebenheiten insbesondere die Schienenstöße an
den Gleisen auszubalancieren und auf etwa die Hälfte der Amplitude zu
reduzieren
dies wurde bei fast allen war Wagen für Personenbeförderung seit der
Zeit so gemacht. seit aber meines Wissen ca 30 Jahren werden die
Schienen durchgängig geschweißt und es gibt diese Stöße nicht mehr
und die neuen durchfundamentierten Gleise sind gerade zu von einer
beeindruckenden Laufruhe es erhebt sich also eigentlich die Frage wozu
überhaupt noch die Drehgestelle? das könnte sein dass die achslast so
hoch ist das eine Achse dafür nicht ausreicht das müssten Leute
beantworten die sich mit der Fahrdynamik der Eisenbahn Waggons besser
auskennen. Ich vermute jedoch das ist nicht das Problem
hinzu kommt, dass sogar Drehgestelle meines Erachtens von der KurvenDynamik
schwieriger sind weil die beiden Achsen des Drehgestelle
immer parallel sind und damit nicht echt radial zur Kurve sind, wie es optimal wäre.
Nun hat offensichtlich die spanische Firma davon Abstand genommen und nur
pro Waggon das heißt genauer gesagt pro wagenübergang eine einzige
Achse eingeführt und das erscheint unter oben angemerkten
Gesichtspunkten eigentlich logisch und man fragt sich warum oben dargelegte
Gedanken die eigentlich naheliegen waren nicht schon längst von
Bombardier und Siemens nachvollzogen wurden und auch die Achsen
geändert haben. es mag natürlich sein dass andere Gründe wieder für
Drehgestelle sprechen (z.B. Achslast, Sicherheit... ) und ich bin gespannt ob da Techniker sich dazun hier äußern können

Drehgestellfreier ICE e

ICE-TD, Sonntag, 21.05.2023, 21:12 (vor 371 Tagen) @ arno50

Weniger Achsen bedeuten höhere Achslast und bei einem Triebzug auch weniger Achsen um Antriebs- und Bremskräfte auf die Schienen zu bringen. Mich überzeugt das System jedenfalls nicht.

Talgo-Züge nutzen keine Achsen

rheinbahn95, Düsseldorf, Sonntag, 21.05.2023, 21:45 (vor 371 Tagen) @ arno50
bearbeitet von rheinbahn95, Sonntag, 21.05.2023, 21:46

Der neue ICE nutzt, wie alle Talgozüge Losradsätze. Eine klassische Achse mit einer sich mitdrehenden Welle existiert nicht.

Technischer Hintergrund

rheinbahn95, Düsseldorf, Sonntag, 21.05.2023, 22:04 (vor 371 Tagen) @ rheinbahn95
bearbeitet von rheinbahn95, Sonntag, 21.05.2023, 22:06

Der Vorteil eines klassischen Drehgestells ist erst einmal der, dass sie engere Radien zulassen, als Achsen bzw. längere Wagenkästen bei gleichem Radius, da sich die Achsen frei vom Wagenkasten drehen können. Ein weiterer Vorteil ist der ruhigere Lauf des Drehgestells, da die Kräfte zunächst nur auf eine von zwei Achsen einwirkt. Weiterhin erreicht man eine geringere Achslast - so sind wieder längere Wagen möglich bzw. schwerere (bei Reisezügen nicht unbedingt das ausschlagendste Argument). Dies schont auch die Infrastruktur.

Ein großer Nachteil von Achsen und daher auch Drehgestellen ist der Sinuslauf. Ist der Sinuslauf bei Geschwindigkeiten bis ca. 180 km/h von großem Vorteil (Selbstzentrierung), so muss man ab diesem Wert gegenwirken - z.B. durch größere Schwingungsdämpfer oder flacherem Radprofil.

Bei Talgozügen hast du keinen Sinuslauf. Hier hat man also einen ruhigeren Lauf. Der fehlende Sinuslauf wirkt sich aber negativ auf den Radkranz und die Infrastruktur aus, da in Gleisbögen die Räder auflaufen. Dies wird durch die passive Neigetechnik der Züge kompensiert (Drehpunkt ist hier oben und nicht unten wie beim ICE-T).

Ein Problem der Losradaufhängung ist die verminderte mögliche Achslast, weswegen die Talgowagen allesamt deutlich kürzer sind, als die uns bekannten ICE-Wagen.

Ein höhere Vorteil ist aber der: Talgozügen sind in Bereichen ohne Drehgestelle (erster und letzter Wagen) barrierefrei und können ebenerdig betreten werden (schnellerer Reisendenwechsel).

Warum also Talgo-Züge? Weil es nicht das perfekte System für Züge über 180 km/h gibt

Der Talgo heißt ICE L nicht ICE e

Kölner96, Sonntag, 21.05.2023, 21:47 (vor 371 Tagen) @ arno50

- kein Text -

Drehgestellfreier ICE e

Sanformatiker, Sonntag, 21.05.2023, 21:51 (vor 371 Tagen) @ arno50
bearbeitet von Sanformatiker, Sonntag, 21.05.2023, 21:52

Moin,

ICE e? Ich dachte das Ding heißt ICE L...

Generell ist es bei den Talgo-Wagen, die den ICE L bilden, ja so, dass die Wagenkästen auch deutlich kürzer sind als bei klassischen Drehgestell-Mittelwagen der bisherigen ICE. So hat ein ICE L auf 235m (ohne Lok) 17 Wagen. Ein ICE 1 mit 12 Mittelwagen (und 2 Triebköpfen) bringt es schon auf 358m. Der 13-teilige ICE 4 hat dann sogar 374m, 2x 7-teilig kommen auf über 400m. Also weniger Wagen bei mehr Länge.

Ohne die kürzeren Wagen würde eine Achse pro Wagen beim ICE L auch nicht ausreichen. End- und Steuerwagen haben dann übrigens auch beim ICE L jeweils 1 Drehgestell, dort ist übrigens auch der Wagenboden höher als im Rest des Zuges. Somit ist sogar der ICE L nicht drehgestellfrei.

Drehgestellfreier ICE e

Aphex Twin, Sonntag, 21.05.2023, 22:11 (vor 371 Tagen) @ arno50

Ich glaube ein Grund wieso Talgo in die Losradsatztechnilk investiert hat ist, weil dies auch Vorteile beim Umspuren bringt, was in Spanien mit den normalspurigen NBS und breitspurige Altstrecken eine öfters vorkommende Aufgabe ist.

Wie schon gesagt ist es eben nicht nur Unterschied ob es eine oder zwei Achsen pro “Drehgestell” sind sondern Talgo hat mit dem Losradsatzsystem keine Achse mehr was eine durchgehende Niederflur ermöglicht. Generell sind Losradsätze aufwendiger als normale Achsen insbesondere wenn man sie noch antreiben will. Es ist daher eine Abwägungsfrage, aber wenn man komplette Niederflur will und und ok mit einer Lok ist, lohnt es sich eben anscheinend schon.

Talgo

mrhuss, FKON, Montag, 22.05.2023, 09:52 (vor 370 Tagen) @ Aphex Twin

Ich glaube ein Grund wieso Talgo in die Losradsatztechnilk investiert hat ist, weil dies auch Vorteile beim Umspuren bringt, was in Spanien mit den normalspurigen NBS und breitspurige Altstrecken eine öfters vorkommende Aufgabe ist.

Das ist heute sicher sehr angenehm. Allerdings ist das Grundprinzip des Talgos eine Konstruktion aus den 1940er Jahren, da war Hochgeschwindigkeit in Spanien noch kein Thema.

Man wollte besseren Bogenlauf erreichen mit der Idee, auf Altstrecken schneller fahren zu können.

Die später eingeführte passive Neigetechnik ist dafür auch hilfreich und bringt auch besseren Komfort.

Erst später, so ab Ende der 1960er Jahre, wurde dann die Umspurbarkeit eingeführt und zunächst für ein paar internationale Verbindungen genutzt.

Talgo

Aphex Twin, Montag, 22.05.2023, 11:29 (vor 370 Tagen) @ mrhuss

Ich glaube ein Grund wieso Talgo in die Losradsatztechnilk investiert hat ist, weil dies auch Vorteile beim Umspuren bringt, was in Spanien mit den normalspurigen NBS und breitspurige Altstrecken eine öfters vorkommende Aufgabe ist.


Das ist heute sicher sehr angenehm. Allerdings ist das Grundprinzip des Talgos eine Konstruktion aus den 1940er Jahren, da war Hochgeschwindigkeit in Spanien noch kein Thema.

Man wollte besseren Bogenlauf erreichen mit der Idee, auf Altstrecken schneller fahren zu können.

Die später eingeführte passive Neigetechnik ist dafür auch hilfreich und bringt auch besseren Komfort.

Erst später, so ab Ende der 1960er Jahre, wurde dann die Umspurbarkeit eingeführt und zunächst für ein paar internationale Verbindungen genutzt.

Ok, dann ist vielleicht andersrum und die vorhandene Expertise bei der Losradsatztechnilk hat Talgo im Zeitalter des Umspurens Vorteile gebracht.

Drehgestellfreier ICE L

Elefant01, Montag, 22.05.2023, 16:32 (vor 370 Tagen) @ arno50

Hallo arno50,

Talgo-Züge ähnlicher Bauart fahren in Spanien u.a. als "Trenotel"-Nachtzüge und werden wegen ihrer Laufruhe geschätzt.
Man darf, so denke ich, davon ausgehen, dass die verschiedenen Systeme heute technisch ausgereift sind.

Das Talgo-System mit seinen beiden Einzelrädern pro Wagen mutet für uns in Mitteleuropa etwas ungewohnt an, ist jedoch in Spanien erfolgreich.
Die TGV in Frankreich unterscheiden sich von den herkömmlichen ICE dadurch, dass sie Jacobs-Drehgestelle nutzen, bei denen immer zwei Wagenkästen auf einem Drehgestell ruhen.
Es gibt auch Stimmen, dass die Systeme von Talgo bzw. des TGV sicherer gegen Entgleisungen sind. Das wurde nach Eschede so diskutiert. Aber, wie gesagt, spätestens mit den Verbesserungen nach Eschede dürften alle Varianten technisch ausgereift sein.

Vermutlich ist es auch eher so, dass alle Bahnen in dieser Zeit Züge brauchen und da nimmt man, was man kriegen kann. Auf technische Besonderheiten oder den damit verbundenen Aufwand bei der Instandhaltung kann man wenig Rücksicht nehmen.

Es hieß ja mal eine Zeit lang, dass man in D nur noch Triebzüge einsetzen wolle. Das ist ja auch alles nicht mehr wahr. Man hat ja sogar Stadler-Züge der österreichischen Westbahn abgenommen und Skoda-Züge fahren auf der Schnellstrecke zwischen München und Nürnberg.
Dazu kommt vielleicht auch. dass Talgo im internationalen Maßstab der Zughersteller ein Nobody ist und sich in Deutschland einkaufen wollte.

Nur nebenbei: auch Siemens spielt bei den Produzenten im Weltmaßstab keine Rolle. CRRC beherrscht den Markt, Japaner und Franzosen spielen noch etwas mit und dann kommt nur noch "Kleinkram".

Viel Spaß im neuen ICE L wünscht

Elefant01

Hersteller

rheinbahn95, Düsseldorf, Montag, 22.05.2023, 22:52 (vor 370 Tagen) @ Elefant01

https://de.statista.com/statistik/daten/studie/222782/umfrage/umsatzstaerkste-herstelle...

Siemens ist dieser Quelle nach zu urteilen auf Platz 3 (da Alstom und Bombardier nun eins sind).

Mit dem Velaro und dem Desiro produziert Siemens schon verdammt viele Züge. Auch die Loks sollte man nicht unterschätzen.

Drehgestellfreier ICE L

bahnfahrerofr., Dienstag, 23.05.2023, 11:21 (vor 369 Tagen) @ Elefant01
bearbeitet von bahnfahrerofr., Dienstag, 23.05.2023, 11:22

Talgo-Züge ähnlicher Bauart fahren in Spanien u.a. als "Trenotel"-Nachtzüge und werden wegen ihrer Laufruhe geschätzt.

Trenhotel wurde leider "wegen Corona" durch RENFE eingestampft, war vorher schon ein unliebsames Geschäftsfeld. Soweit ich weiß wurden die neueren Garnituren entkernt und zu Sitzwagen umgebaut und die älteren Garnituren vom Sudexpress lässt man vergammeln.

Ich hatte 2019, kurz vor dem Ende, noch die Chance im Deluxeabteil von A Coruña nach Barcelona zu fahren und das war der bequemste Schlafwagen in dem ich bislang fuhr. Top war auch die Dusche, Wasserdruck wie zu Hause. Auf den neueren Streckenabschnitten fuhr der Zug geräuschlos, auf den alten Strecken immer noch sehr ruhig. Also ja, laufruhig würde ich auch sagen.

und Skoda-Züge fahren auf der Schnellstrecke zwischen München und Nürnberg.

...wenn sie denn gerade mal fahren ;-))

Drehgestellfreier ICE L

MartinN, Fricktal, Schweiz, Donnerstag, 25.05.2023, 16:55 (vor 367 Tagen) @ bahnfahrerofr.

Die Talgo HGV-Züge haben alle dieses System und mir ist nur positives bekannt. Funktionieren tut es auch bis 380Km/h (Talgo Avril) Der Niederflureinstieg auf 76cm Bahnsteighöhe funktioniert ebenfalls und ist durchaus praktisch. Können so auch Personen mit eingeschränkter Mobilität ohne Hilfsmittel barrierefrei den Zug benützen. Was noch nicht erwähnt wurde ist, dass durch die kurzen Wagenkästen ein breiteres Profil möglich ist und somit in der Breite etwas mehr Platz zur Verfügung steht. Ob der ICE L auch breiter ist, weiss ich allerdings nicht. In Spanien lässt das aber eine 2 + 3 Bestuhlung zu was zu einer erhöhten Kapazität führt (ob man das als Fahrgast möchte ist ein anderer Fall).
So ein kleiner Fisch ist Talgo übrigens nicht, verkehren doch Talgos in Ländern wie Kasastan, Usbekistan, Saudi Arabien, USA und bald auch in Ägypten, Dänemark und Deutschland.

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