Nur eine 146 mit 3 Dosto beschleunigt nicht so gut.

Gegenbeispiel: Die Dresdner S-Bahn mit zukünftig fünf Wagen wird von der BR 143 zunächst auf BR 145, später auf BR 182 umgestellt. Die Anfahrzugkraft der neueren Baureihen ist höher als bei der 143.

Ansonsten könnte man sich dann auch IRE auf den SFS zwischen Hannover und Berlin und der KRM anbieten.
(Hannover-Wolfsburg mit allen unterwegshalten, ansonsten Wolfsburg-Stendal-Rathenow-Berlin Spandau-Berlin Zoo-Berlin-Hbf-Berlin Ostbhf. / Frankfurt Hbf-Frankfurt Stadion-Frankfurt Flughafen-Limburg-Montabaur-Siegburg/Bonn-Köln/Bonn Flughafen-Köln-Deutz-Köln Hbf)

Wenn die ganzen Provinzbahnhöfe ("alle Unterwegshalte" - wozu?) weggelassen werden, dann wäre das korrekterweise ein IR. Das E hintendran wurde doch nur erfunden, um den Leuten einen IR vorzugaukeln.

Nur eine 146 mit 3 Dosto beschleunigt nicht so gut. Wir reden hier immerhin nicht von einem RE, den gibt es in Eisenach nämlich nicht (mehr), sondern von einer RB die wirklich an jedem Haltepunkt hält.

Ach so... dann braucht man heutzutage in der Tat Triebwagen...

In Norwegen sollen FLIRT-Triebwagen übrigens 200 km/h fahren. Damit stehen diese Triebwagen an gleicher Stelle mit den SNCF-Z 21500, die rundum Bordeaux schon einige Jahre mit 200 km/h als RE fahren.

Das wäre in Deutschland für die Zuggattung IRE interessant. So könnte man die RE Nürnberg-Ingolstadt-München auf Triebwagen umstellen. Das würde ggf. sogar die Sitzplatzkapazität erhöhen und die NV-Dienstleister wären nicht mehr auf Personal und Material von der DB Fernverkehr angewiesen.

Einfach umstellen auf neue Triebwagen sehe ich wohl nicht passieren.
Im Moment gibt es in DE noch keine 200 km/h schnellen RE-Triebwagen.
Klar kann man diese irgendwie von der Stange kaufen (Z 21500, Bombardier Contessa, FLIRT 200 usw.), aber dennoch muss man diese Züge für DE maßschneidern.
Die Beschaffung/Entwicklung einer neuen Baureihe für eine einzige Bahnlinie passt heutzutage nicht mehr in einem wirtschaftlichen Bahnbetrieb.

Zudem kenne ich kaum Regionaltriebwagen, die das Komfort eines IC-Bpmz toppen können (aber das durfte eher ein Argument von/für ICE-Fans sein).

Ich bin dafür, zusätzlich zum ICx-Platform einen IRx-Platform zu entwickeln. Dabei wäre ein Doppelstocktriebwagen wie etwa der Bombardier TwindeXX am interessantesten. Fahrzeuglängen 100, 150 und 200 m, mehrfachtraktionsfähig, also alle gerade Wagenzahlen von 4 bis 16 Wagen möglich. vmax = 200 km/h.
Dazu das vom CAF Oaris eingeführte Einheitsbaukastenkonzept wobei man nur 2 Außenkonfigurationen hat: Endwagen + Mittelwagen und 2x Mittelwagen, wobei jeder Wagen ein angetriebenes Drehgestell hat (das macht zugleich alle einzelnen Wagen selbstverschiebend, man spart also Rangierpersonal und -Material).

Man könnte zudem die RE zwischen Dortmund und Köln und Hannover und Hamburg (gefahren von Metronom) beschleunigen und so auch optimale Trassen für den Fernverkehr gewinnen, da nun die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Züge geringer sind.

Zu DO-K: geplant ist ein RRX, aber das ist s.i.w. eher eine dicht vertaktete S-Bahn, die auf schnelle Fahrgastwechsel ausgelegt ist. Ich wäre hier für einstöckigen S-Bahnen sowie IRx in etwa NL-Takt.

Zu HH-H: im Moment gibt es ICE 20/22 und ICE 25 beide in 1h-Takt und IC 26 in 2h-Takt. Der IC hält extra in LG, UE und CE.
Meine Zukunftsvision wäre z.B.:

ICE 20/22 -> ICx 20/22 mit Halt in Lüneburg
ICE 25 -> ICx 25 mit Halt in Celle
IC 26 -> ICx 26a Stralsund-Hannover + ICx 26b Hamburg-Karlsruhe, beide mit Halt in Uelzen
+ stündlich IRx HH-LG-UE-CE-H

-> Fahrzeit HH-H immer dieselbe, egal welche ICx-Linie
LG, UE und CE haben stündlich Fernverkehr
zwischen LG, UE und CE stündlich schneller Regionalverkehr

Probleme/Herausforderungen:

1. HH-H läßt sich nicht auf eine vernünftige Systemzeit auslegen.
90 Minuten wäre für viele Fernreisende ein Rückschritt aber mit 75 Minuten hat man kaum noch Reserven.
2. Kapazitätsengpass Hannover Hbf
3. wenn man Systemzeit IRx = Systemzeit ICx + 30 stellt (Fahrzeit IRx = Fahrzeit ICx + 15 weil der IRx später abfährt und früher ankommt), könnte der IRx trotz 200 km/h langsamer als der heutige metronom sein.

Ansonsten könnte man sich dann auch IRE auf den SFS zwischen Hannover und Berlin und der KRM anbieten.

Gedanke zu K-F: halbstündlich 2 Linienpaare in Blockabstand.
ICE International fährt K-Mainport nonstop (2h-Takt von/nach AMS, 2h-Takt von/nach BRX).
SU, MT und LM werden jeweils mit einer Linie bedient (K-N-M, K-S-M, K-MA-Basel, haben also stündlich Anschluß).
Dazu ein "Kodama" mit allen Unterwegshalten (2h-Takt, vielleicht 1h-Takt).

Problem ist aber, dass man für K-F einen 300 km/h schneller Regionaltriebwagen braucht, der auch noch die Steigungen schafft. Ich wage zu bezweifeln, ob das geht.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.