Geschwindigkeiten deutscher SFS

Ich habe mal eine Frage zu meiner Erklärung aus http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=2&t=11541&st=45&#entry3...

Ich habe nochmal nachgelesen.. Also die 280 km/h funktionieren auch, wenn sich zwei ICE im Tunnel begegnen.

Der Grund, warum man sie heute nicht fahren darf, liegt etwas komplizierter und bürokratischer:
Im Grunde sind laut EBO auf deutschen Strecken grundsätzlich nur 250 km/h erlaubt, selbst dann, wenn signaltechnisch eine höhere Geschwindigkeit gefahren werden könnte. Um schneller fahren zu dürfen, ist neben der EBO eine Zusatzgenehmigung erforderlich.

Diese kann aber für die alten SFS nicht ausgestellt werden, da sie beinhaltet, dass es signaltechnisch ausgeschlossen sein muss, dass sich ein ICE und Güterzug in einem Tunnel begegnen können. Das schafft die dort genutzte LZB in der heutigen Form aber nicht.
Wenn man jetzt diese Tunnelportal-Signale einführt, die eine solche Begegnung verhindern, indem sie den Güterzug vor dem Tunnel zum Stehen bringen, ist diese Bedingung erfüllt und die zuständigen Behörden könnten für die gesamte Strecke inklusive der Tunnel die höhere Geschwindigkeit von 280 km/h freigeben.

Auf der SFS NIM und der SFS KRM fahren grundsätzlich keine Güterzüge, sodass dort die singaltechnisch mögliche Geschwindigkeit von 300 km/h gefahren werden darf. Würde dort auch nur ein einziger Güterzug verkehren, dürften alle ICE nur noch maximal 250 km/h in den Tunneln fahren! (Außerhalb natürlich weiterhin die 300.) Die DB zieht sich hier also nur dadurch aus der Affäre, dass sie dort gar keinen Güterverkehr zulässt.

Die Idee der Tunnel-Signale kommt ja auch daher, dass man damit liebäugelt ein paar Güterzüge nachts über die SFS NIM zu schicken und tagsüber weiterhin die 300 km/h fahren möchte. So habe ich die entsprechenden Artikel und Texte jedenfalls verstanden.

Habe ich das jetzt richtig erfasst oder habe ich gerade Blödsinn erklärt?

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Ich habe mir grad mal den gesamten Thread dort durchgelesen. Wie kommst du darauf, das die ICE-T der Linie 91 nur 200 km/h fahren dürfen zwischen Abzw. Nantenbach und Würzburg? Mir ist keine Einschränkung bekannt, der Fahrplan läßt 230 km/h zu. Ob der Zug diese dort auch erreicht weiß ich nicht, da ich die Strecke dort nicht kenne.

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Ich bin die Strecke bisher 4 oder 5 mal gefahren und nie sind wir über die 200 km/h hinaus gekommen. Ich habe angenommen, und das wurde mir indirekt auch bestätigt, dass der Fahrplan der Linie 91 nur für 200 km/h ausgelegt ist.

Kann sich natürlich auch um eine Fehleinschätzung handeln.. müsste ich den Buchfahrplan vor mir sehen, um sicher sein zu können.

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Ah. ;)

ja, der Fahrplan hat natürlich Luft, aber in einem verspäteten ICE hab ich vor zwei Jahren die 230 erreicht.^^

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Kann sich natürlich auch um eine Fehleinschätzung handeln.. müsste ich den Buchfahrplan vor mir sehen, um sicher sein zu können.

Aus dem Buchfahrplan kannst du die Höchstgeschwindigkeit nicht direkt entnehmen, da Buchfahrpläne nur bis 160 km/h gehen.

Es ist nur die VMZ-Geschwindigkeit des Zuges genannt, die sich aber (in der Regel) auf den gesamten Laufweg bezieht, nicht auf einen bestimmten Streckenabschnitt.

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Servus,

also im Detail tu ich mich auch schwer, mitzureden, aber nach meiner Kenntnis wird die Strecke Abzw. Rohrbach - Abzw. Nantenbach in der Geschwindigkeit durch 2 Fakten begrenzt (korrigiert mich bitte, wenn ich falsch liege):

1. Die Weichen beim Abzweig Rohrbach erlauben im "krummen" Strang 200 km/h sicher. Können/ dürfen die auch mit z.B. 230 km/h befahren werden?

2. Die Streckenlänge beträgt etwas mehr als 10 km. Macht es Sinn, innerhalb dieser Strecke nochmal höher als 200 km/h zu beschleunigen, falls die Weichen das Limit sind? Wobei das bergwärts (Nantenbach - Rohrbach) nur mit dem 3er funktionieren dürfte. Nach meiner Beobachtung haben ICE1 und ICE-T genug damit zu tun, die 200 km/h auf dem Anstieg überhaupt zu erreichen.

Wie gesagt - korrigiert mich bitte, wenn ich Mist erzählt habe.
Danke schon mal jetzt.

Viele Grüße aus Ansbach
und Euch allen ein schönes Wochenende
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

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1. Die Weichen beim Abzweig Rohrbach erlauben im "krummen" Strang 200 km/h sicher. Können/ dürfen die auch mit z.B. 230 km/h befahren werden?

Wohl kaum - auf der gesamten Nantenbacher Kurve liegt die Höchstgeschwindigkeit ohnehin bei 200 km/h. Die restliche Strecke (Rohrbach-Würzburg) darf von den ICE-T mit 230 km/h, bei ICE 3 mit 250 und ICE A 280 km/h (nur außerhalb der Tunnel, also in der Praxis sinnlos) befahren werden.

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Ich habe mal eine Frage zu meiner Erklärung aus http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=2&t=11541&st=45&#entry3...

Ich habe nochmal nachgelesen.. Also die 280 km/h funktionieren auch, wenn sich zwei ICE im Tunnel begegnen.

Aber nicht bei ICE-A da die Druckwellen zu groß sind. Dies haben Messungen schon in der Erprobungsphase ergeben bevor die Strecke überhaupt eröffnet wurde. Beim ICE 2 geht es sowieso nicht wenn der Steuerwagen voraus ist.

Der Grund, warum man sie heute nicht fahren darf, liegt etwas komplizierter und bürokratischer:
Im Grunde sind laut EBO auf deutschen Strecken grundsätzlich nur 250 km/h erlaubt, selbst dann, wenn signaltechnisch

von Signaltechnisch spricht man eigentlich nur wenn man die Ortsfesten Signale meint.

eine höhere Geschwindigkeit gefahren werden könnte. Um schneller fahren zu dürfen, ist neben der EBO eine Zusatzgenehmigung erforderlich.

Diese kann aber für die alten SFS nicht ausgestellt werden, da sie beinhaltet, dass es signaltechnisch ausgeschlossen sein muss, dass sich ein ICE und Güterzug in einem Tunnel begegnen können. Das schafft die dort genutzte LZB in der heutigen Form aber nicht.

Wäre kein Problem dies einzuführen. Die "heutige LZB" weiß ja auch wenn ein ICE 2 mit Stwg voran kommt und begrenzt dann die Brückengeschwindigkeiten aufgrund der Windmesser auf 200; so wäre es auch möglich durch den LZB Fahrzeugrechner dem Streckenrechner mitzuteilen um welches Fz es sich handelt und dementsprechend einfach einen LZB halt vor den Tunnel zu legen.

Wenn man jetzt diese Tunnelportal-Signale einführt, die eine solche Begegnung verhindern, indem sie den Güterzug vor dem Tunnel zum Stehen bringen, ist diese Bedingung erfüllt und die zuständigen Behörden könnten für die gesamte Strecke inklusive der Tunnel die höhere Geschwindigkeit von 280 km/h freigeben.

nur wenn wie oben geschrieben auch eine Begenung von ICE-A vermieden würde.

Auf der SFS NIM und der SFS KRM fahren grundsätzlich keine Güterzüge, sodass dort die singaltechnisch mögliche Geschwindigkeit von 300 km/h gefahren werden darf.

Auf der NIM kommt es schon mal vor das dort kleine Güterzüge fahren.

Würde dort auch nur ein einziger Güterzug verkehren, dürften alle ICE nur noch maximal 250 km/h in den Tunneln fahren! (Außerhalb natürlich weiterhin die 300.) Die DB zieht sich hier also nur dadurch aus der Affäre, dass sie dort gar keinen Güterverkehr zulässt.

Die Idee der Tunnel-Signale kommt ja auch daher, dass man damit liebäugelt ein paar Güterzüge nachts über die SFS NIM zu schicken und tagsüber weiterhin die 300 km/h fahren möchte. So habe ich die entsprechenden Artikel und Texte jedenfalls verstanden.

Habe ich das jetzt richtig erfasst oder habe ich gerade Blödsinn erklärt?

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Fährt der PIC nicht auch via NIM? Außerdem fährt auf der SFS Hannover - Würzburg nur Nachts Güterzüge. Da kann man doch tagsüber dann 280km/h fahren.

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Da kann man doch tagsüber dann 280km/h fahren.

Geht ja nicht, weil die LZB im Tunnel nur maximal 250 km/h vorgibt ;-)

Um die LZB-Geschwindigkeit für die gesamte Strecke auf 280 km/h anzuheben, müsste man erst eine Signalisierung einbauen, welche die Begegnung von ICE mit Güterzügen sicher verhindert und zwar unabhängig von der Tageszeit.

Auch dürfen, wenn cyberle recht hat, sich dann auch die ICE-A nicht mit 280 km/h begegnen.

Momentan hat man diese Umstände einfach dadurch "gelöst", dass man die LZB-Geschwindigkeit im Tunnel dauerhaft auf 250 km/h von Seiten der LZB eingestellt hat.

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Auch dürfen, wenn cyberle recht hat, sich dann auch die ICE-A nicht mit 280 km/h begegnen.

Doch, dürfen sie. Wäre technisch auch kaum umsetzbar, auch das noch auszuschliessen. Dann könnte man ja fast nirgendwo mehr 280 km/h fahren ...

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Geht ja nicht, weil die LZB im Tunnel nur maximal 250 km/h vorgibt ;-)

Deshalb hab ich ja auch "kann" geschrieben ;)

Um die LZB-Geschwindigkeit für die gesamte Strecke auf 280 km/h anzuheben, müsste man erst eine Signalisierung einbauen, welche die Begegnung von ICE mit Güterzügen sicher verhindert und zwar unabhängig von der Tageszeit.

Aber Nachts fahren keine ICE's auf der Strecke, also ist das doch völlig unproblematisch. Und falls es doch mal passieren sollte, bekommt der betreffende Zug eine Fahrplanmitteilung. Alles so schwer?

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