CH-Regierung: EC Zürich-München soll stündlich fahren! (Allgemeines Forum)
Hoi zäme,
In der abgelaufenen Woche wurde im Bundeshaus in Bern über die internationale Verbindung von Zürich nach München diskutiert. Mit derzeit nur drei EC-Paaren ist das Angebot klar ungenügend. Dabei hätte die Bahn hier so gute Voraussetzung wie sonst nirgends. Das Flugzeug ist zu teuer, das Auto tun sich bei über drei Stunden auch nur wenige an und der grüne Bus hat ausser dem günstigeren Preis auch nichts, wo er gegenüber dem elektrischen Neigezug als EC besser wäre. Zusätzlich gibt es auf dieser Route auch keine wirklich Ernst zu nehmenden Umsteigeverbindungen. Der EC hätte also beste Voraussetzungen, aber hier handelt es sich um die am stärksten vernachlässigte internationale Verbindung zwischen der Schweiz und den angrenzenden Nachbarländern.
Nach langem Hin und Her und finanzieller Unterstützung durch die Schweiz soll der EC nun ab 13. Dezember 2020 immerhin sechsmal am Tag mit einer Fahrzeit von 3h 34min verkehren.
Wenn man aber mal die Verbindung zwischen der Schweiz und anderen Metropolen anschaut, so hat man nach Frankfurt und Stuttgart stündliche Verbindungen, nach Paris bietet TGV Lyria aus Zürich, Lausanne und Genève zusammengezählt ab diesem Dezember 18 TGV-Paare aus der Schweiz an und Milano wird aus der Schweiz ebenfalls ab Dezember 2020 mit über 20 täglichen EC-Paaren bedient. Bei Paris und Milano wird die Nachfrage aus der Schweiz einfach auf drei Linien verteilt statt auf eine Linie gebündelt zu werden.
Nur nach München wird erstmal von mickrigen drei Paaren mit unterirdischen Fahrzeiten auf im Prinzip immer noch mickrige sechs Paare mit annehmbaren Fahrzeiten ausgebaut. Die Planung für den 2h-Takt ist ja mittlerweile über 20 Jahre alt. Allerdings ist es so, dass nur weil die DB 20 Jahre nichts tut, die Mobilitätsbedürfnisse deshalb in der Entwicklung eben trotzdem nicht stehen bleiben. Und so müssen wir bereits vor Fertigstellung des aktuellen Ausbaus bereits über den nächsten Ausbau reden.
Der Bundesrat (in CH die Regierung) hat nun ein Postulat des Ständerats angenommen, sich um die Umsetzung eines EC-Stundentakts nach München zu kümmern und in Deutschland auf politischer Ebene entsprechend Druck aufzubauen. Im Rahmen von STEP 2035 hat die Schweiz im Bahninfrastrukturfonds auch einen Posten für Finanzierungen im Ausland eingestellt. Die Schweiz wäre also durchaus auch dazu bereit, die auf deutschem Gebiet nötigen Doppelspurabschnitte mitzufinanzieren, damit der EC stündlich verkehren kann.
In der Debatte im Bundeshaus wurde auf Seiten des Ständerats gesagt: „Deutschland ist nicht gerade ein Land des öffentlichen Verkehrs, wenn man das vorsichtig ausdrücken darf.“ oder: „Das Problem ist, dass der Startschuss bei uns fallen muss, weil die bahnpolitischen Probleme in Deutschland nach wie vor gross sind.“ Der Bundesrat dazu: „Es ist schon so: Die hervorragende Bahninfrastruktur, die wir in unserem Land haben, stösst dann an Grenzen, wenn auf der anderen Seite der Grenze keine ebenbürtige Bahninfrastruktur vorhanden ist.“
Die Sitzung im vollständigen Wortlaut: https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/amtliches-bulletin/amtliches-bulletin-die-verha...
Mit dem STEP 2035 wird auf Schweizer Seite der EC zwischen Zürich und St. Margethen zum durchgehenden Stundentakt erweitert. Weiter bis Lindau ist die Infrastruktur ab Ende 2021 ebenfalls bereit dafür, eine beschleunigte S-Bahn Romanshorn-Lindau wird hier in der EC-Trasse in dessen Taktlücken als Platzhalter verkehren. Zwischen Lindau und München ist wegen mangelhafter Infrastruktur auch nach Abschluss der Elektrifikation kein Angebotsausbau über einen 2h-Takt hinaus möglich. Dazu bedarf es den abschnittsweisen Ausbau der Strecke Hergatz-Buchloe mit einem weiteren Gleis. Das Bundesamt für Verkehr wird nun den Auftrag erhalten, den Ausbaubedarf auf deutscher Seite zu ermitteln und somit eine erste Kostenschätzung vornehmen zu können. Der Rest muss dann im Lenkungsausschuss zur Umsetzung des Vertrags von Lugano diskutiert werden.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
CH-Regierung: EC Zürich-München soll stündlich fahren!
Ich muss gestehen, dass ich den Sinn und Zweck dieses Ausbaus nicht nachvollziehen kann, nachdem mit dem IC-Bus eine Verbindung besteht die schon heute die Geschwindigkeit des Zuges nach dem millionenschweren Ausbau erreicht - oder vielleicht sogar auch nach dem Ausbau schneller sein wird - und ins Tarifsystem integriert ist. Dazu fährt der Bus derzeit alle 2 Stunden, der Takt kann ohne Probleme mit Rollmaterialbeschaffung etc. erhöht werden und ist vermutlich preislich auch noch für viele Fahrgäste attraktiver.
Dazu sollte man auch noch wissen, dass laut Bahn-Prognose extrem wenige Güterzüge auf der neu-elektrifizierten Strecke fahren werden, der Ausbau also nur für den Personenverkehr ist.
CH-Regierung: EC Zürich-München soll stündlich fahren!
Hoi,
Ich muss gestehen, dass ich den Sinn und Zweck dieses Ausbaus nicht nachvollziehen kann, nachdem mit dem IC-Bus eine Verbindung besteht die schon heute die Geschwindigkeit des Zuges nach dem millionenschweren Ausbau erreicht - oder vielleicht sogar auch nach dem Ausbau schneller sein wird - und ins Tarifsystem integriert ist. Dazu fährt der Bus derzeit alle 2 Stunden, der Takt kann ohne Probleme mit Rollmaterialbeschaffung etc. erhöht werden und ist vermutlich preislich auch noch für viele Fahrgäste attraktiver.
Der IC-Bus braucht mindestens zehn Minuten länger als der EC ab Ende 2020 und der IC-Bus schafft das nur, weil er keine Zwischenhalte mitnimmt. Insofern kann der IC-Bus nie eine echte Alternative zum EC-Zug sein.
Daher fährt der IC-Bus nur übergangsweise bis zur fertigen Elektrifikation im Allgäu und dann läuft seitens der zuständigen Behörde in der Schweiz, dem Bundesamt für Verkehr (BAV), die Genehmigung für den IC-Bus ab. Das BAV arbeitet im Auftrag der Schweizer Regierung hat ganz klar kommuniziert, dass man von den Bahnen auch erwartet, das Angebot vollumfänglich auf der Schiene zu erbringen, sobald die Fahrzeiten dort konkurrenzfähig sind. Es sind immer noch in erster Linie Bahngesellschaften und keine Busgesellschaften.
Für den IC-Bus gibt es über den 12. Dezember 2020 keine Bewilligung und er wird definitiv per 13. Dezember 2020 eingestellt.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
CH-Regierung: EC Zürich-München soll stündlich fahren!
Vielen Dank für die interessante Information bzgl. der "Betriebserlaubnis". Gilt dies auch im Hinblick auf Flixbus?
Was dein Einwand angeht, dass der IC-Bus ja direkt fährt: Die Zwischenhalte sind m. E. vom Fahrgastpotential her nicht sehr bedeutend. Wäre es bedeutend, dann könnte es auch seinen eigenen Sprinter-IC-Bus bekommen. Wobei es um so einen Bus voll zu bekommen ja nicht mal so viele Passagiere braucht. Offenbar reicht es trotzdem nicht. (Flixbus hat Winterthur -> München sogar nur einmal täglich im Angebot, St. Gallen -> München nur zweimal)
Ob es bei dem Vorsprung von 10 Minuten bleibt, werden wir noch sehen. Zumindest in Deutschland sind die Fahrtzeiten notorisch länger, als es in den Ankündigungen hieß und bekommen höfig mit den Jahren auch zusätzliche Puffer. Aber auch wenn es 10 Minuten wären, dann sind das verdammt teure 10 Minuten mit rund 500 Millionen Euro.
Vielleicht können wir uns auf folgendes einigen: Wenn wir für eine Kosten-Nutzen-Berechnung unser "Bahn-Fan-Sein" zur Seite lassen, würde es die Strecke heutzutage nicht mehr auf ein positives Verhältnis kommen, seitdem es mit dem Bus eine gute Alternative gibt.
CH-Regierung: EC Zürich-München soll stündlich fahren!
Hoi,
Vielen Dank für die interessante Information bzgl. der "Betriebserlaubnis". Gilt dies auch im Hinblick auf Flixbus?
Nein, Flixbus basiert auf dem Landverkehrsabkommen mit der EU über internationalen Verkehr (der hat aber auch Kabotageverbot in der Schweiz; Flixbus wurde deshalb auch schon von einem Schweizer Gericht zu einer Busse verurteilt).
Die DB hat aber eine Kooperation mit den SBB für den Schweizer Abschnitt (anders ginge die Tarifintegration auf Schweizer Seite in Zürich auch nicht), da kann die DB nicht einfach parallel dazu noch ein Angebot in Konkurrenz zum eigenen Vertragspartner fahren. Das steht so nicht im Vertrag und da kann das BAV als Interessenvertreter des Eigentümers der SBB dann der DB schon die Bewilligung verweigern, Vertrag mit der EU hin oder her.
Was dein Einwand angeht, dass der IC-Bus ja direkt fährt: Die Zwischenhalte sind m. E. vom Fahrgastpotential her nicht sehr bedeutend. Wäre es bedeutend, dann könnte es auch seinen eigenen Sprinter-IC-Bus bekommen. Wobei es um so einen Bus voll zu bekommen ja nicht mal so viele Passagiere braucht. Offenbar reicht es trotzdem nicht. (Flixbus hat Winterthur -> München sogar nur einmal täglich im Angebot, St. Gallen -> München nur zweimal)
Winterthur ist die sechstgrösste Stadt der Schweiz und St. Gallen die achtgrösste Stadt. Am Halt in St. Margrethen hängt die Tourismusregion Graubünden dran. Es ist selbstverständlich, dass diese Orte angebunden sein müssen. Ein daran Vorbeifahren kommt auf gar keinen Fall in Frage und wäre verkehrsplanerisch völliger Unsinn. Diese Städte haben in der Schweiz den Stellenwert den Stuttgart und Dortmund in Deutschland haben. Da käme nie einer auf die Idee, daran vorbeifahren zu wollen.
Und ein Bus, der diese drei Orte bedient, bräuchte ca. 4h 15min und ist damit in Sachen Fahrzeit nicht konkurrenzfähig.
Bezüglich Fahrgastpotenzial: Der Bahnhof St. Gallen hat täglich 80‘000 Nutzer. Winterthur und St. Gallen sind auf jeden Fall die mit Abstand frequenzstärksten EC-Halte zwischen Zürich und München. Nicht umsonst fahren zwischen Zürich und St. Gallen mittlerweile bis zu vier Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung. In der Schweiz ist die Nutzungsintensität der Eisenbahn pro Einwohner deutlich höher als in anderen Ländern, da liefert sich die Schweiz ein Rennen auf Augenhöhe mit Japan; und danach kommt weltweit lange nichts.
Ob es bei dem Vorsprung von 10 Minuten bleibt, werden wir noch sehen. Zumindest in Deutschland sind die Fahrtzeiten notorisch länger, als es in den Ankündigungen hieß und bekommen höfig mit den Jahren auch zusätzliche Puffer. Aber auch wenn es 10 Minuten wären, dann sind das verdammt teure 10 Minuten mit rund 500 Millionen Euro.
Warum sollte es Fahrzeitverlängerungen geben? Es gibt die Infrastruktur und das Rollmaterial, das ergibt eine Fahrzeitenrechnung und da kommt dann noch eine Fahrzeitreserve dazu, dann funktioniert das ohne nachträgliche Fahrzeitverlängerung. Jedenfalls funktioniert das in der Schweiz so. Wir können der DB da gerne Nachhilfe geben.
Das BAV würde hier den Kontakt mit den deutschen Stellen suchen, wenn sowas wie eine Fahrzeitverlängerung auftreten würde und würde exakt nach den Gründen fragen und was das soll. Nachdem Deutschland einen Vertrag mit 3h 15min unterschrieben hat, ist das von Schweizer Seite auch erlaubt, da nachzuhaken. Immerhin hat die Schweiz den Ausbau mitbezahlt. Im Raum München ist beispielsweise noch ein Ausbau hängig, welcher die Fahrzeit nochmals um vier Minuten auf 3h 30min reduziert. Mit dem Brüttenertunnel auf Schweizer würde man die Fahrzeit dann auf 3h 28min reduzieren. Auch wenn 3h 15min im Vertrag steht, ist alles unterhalb von 3h 30min akzeptabel.
Die Kosten betragen übrigens 210 Mio €. Davon finanziert die Schweiz 50 Mio €. An Mehrkosten, weil man es in Deutschland offenbar nicht auf die Reihe bringt, von Anfang an seriös zu rechnen, hat sich die Schweiz auch nie beteiligt. In der Schweiz müssen Mehrkosten mühsam durch das Parlament bewilligt werden, deshalb ist es für alle vorteilhaft, von Anfang an seriös zu rechnen. Kostensteigerungen sind so in der Schweiz bis auf sehr wenige Ausnahmen unbekannt. Meist werden die Projekte unterhalb des Budgets realisiert.
Vielleicht können wir uns auf folgendes einigen: Wenn wir für eine Kosten-Nutzen-Berechnung unser "Bahn-Fan-Sein" zur Seite lassen, würde es die Strecke heutzutage nicht mehr auf ein positives Verhältnis kommen, seitdem es mit dem Bus eine gute Alternative gibt.
Die Rechnung würde auch künftig klar zu Gunsten des Zuges ausgehen. Solch wichtige Metropolen in Mitteleuropa mit einer solchen Wirtschaftskraft mit Bussen verbinden zu wollen, ist einfach purer Nonens. Es ist einfach irrsinnig, auf eine solche Strecke 20 Busse pro Tag zu schicken. Diese Aufkommen packt man volkswirtschaftlich gesehen viel besser und effizienter in vier elektrische Züge. Da Ausbauten vom Staat immer volkswirtschaftlich betrachtet werden, geht die Rechnung mit der Eisenbahn da auch in jedem Fall auf.
Auch betriebswirtschaftlich sind vier Züge besser als 20 Busse. Deshalb hat Flixbus ja auch den Flixtrain am Start, weil die sich das auch ausrechnen können.
Die Busse decken nie die gesamte Nachfrage ab, den Rest findet man heute einfach zahlreich im Auto oder gar im Flugzeug oder man verzichtet auf die Reise bzw. fährt stattdessen woanders hin. Der Bus ist nunmal das Billigsegment und in Sachen Komfort nunmal mit einem Zug nicht zu vergleichen. Da reicht es schon, wenn der Zug den Bus nur knapp in der Fahrzeit schlägt, damit sich da einiges auf die Schiene verlagert.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.
Mit St Margethen wird man 3h15 weit verfehlen
Bezüglich Fahrgastpotenzial: Der Bahnhof St. Gallen hat täglich 80‘000 Nutzer. Winterthur und St. Gallen sind auf jeden Fall die mit Abstand frequenzstärksten EC-Halte zwischen Zürich und München.
Wenn du auf den Halt in St Margrethen bestehst, wirst du keine Argumente haben, warum man in Wangen, Leutkirch, Memmingen, Mindelheim, Buchloe, Kaufering, Geltendorf, Fürstenfeldbruck und Pasing durchfahren sollte. Eine Fahrzeit von 3h15 wird dann auch mit den bogenschnellsten Zügen nicht mehr erreichbar sein.
Der längere Fahrweg und der zusätzliche Halt Flughafen Kloten ist übrigens auch nicht hilfreich.
Nicht umsonst fahren zwischen Zürich und St. Gallen mittlerweile bis zu vier Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung.
Wenn dort ohnehin schon viele andere Züge verkehren, muss ja ein Intercity München-Zürich diesen Lokalverkehr nicht auch noch mit aufnehmen.
St. Margrethen tut fahrzeitentechnisch nichts zur Sache.
Hoi,
Wenn du auf den Halt in St Margrethen bestehst, wirst du keine Argumente haben, warum man in Wangen, Leutkirch, Memmingen, Mindelheim, Buchloe, Kaufering, Geltendorf, Fürstenfeldbruck und Pasing durchfahren sollte. Eine Fahrzeit von 3h15 wird dann auch mit den bogenschnellsten Zügen nicht mehr erreichbar sein.
Der Halt St. Margrethen bindet die Region Graubünden für den Tourismus an. Ab St. Margrethen hat es stündliche Fernverkehrsanschlüsse (ab Dezember 2024 halbstündliche). Die von dir genannten Stationen können beides nicht für sich reklamieren; Wangen, Leutkirch und Fürstenfeldbruck haben noch nicht einmal abzweigende Regionalstrecken und in Fürstenfeldbruck halten noch nicht einmal systematisch die RE. Daher können diese Halte nicht mit der Existenz des Haltes St. Margrethen eingefordert werden.
Im Übrigen ist der Fahrplan mit den EC-Systemkreuzungen in Bregenz und Memmingen in ein sehr enges Korsett gezwängt. Mit der durch eine mögliche Durchfahrt durch St. Margrethen gewonnenen Zeit kann bis München keine einzige Minute gespart werden. Die zu kreuzenden Züge kommen deswegen aus der Gegenrichtung ja nicht plötzlich früher. Die gewonnene Zeit ginge also wieder nutzlos verloren.
Und genau das ist auch das Argument gegen Halte in Wangen und Leutkirch: Man muss zwischen Bregenz und Memmingen zwingend unter 60 Minuten Kantenzeit bleiben, damit das ganze Fahrzeitkonzept funktioniert. Ausser dem Halt in Lindau-Reutin passt da zeitlich kein weiterer Halt mehr rein. Zwischen Memmingen und München sind dann die Kreuzungen mit den Regionalzügen in Türkheim und die Lücke zwischen den S-Bahnen im Bereich Geltendorf und Pasing die begrenzenden Faktoren für die Trassierung des EC. St. Margethen kann hingegen innerhalb der Kantenzeit Zürich-Bregenz umgesetzt werden, das ist der entscheidende Unterschied.
Die Halte Memmingen und Buchloe bleiben EC-Systemhalte. In Pasing kann man nicht halten, weil die Infrastruktur in diesem Bereich völliger Murks ist. Der EC muss dort über ein Gütergleis zuckeln, welches keinen Halt erlaubt. Der Witz hier ist, dass mit einer anständigen Infrastruktur die Fahrzeit mit Halt in Pasing sogar leicht kürzer wäre als das, was da nun gefahren wird bzw. gefahren werden kann.
Der längere Fahrweg und der zusätzliche Halt Flughafen Kloten ist übrigens auch nicht hilfreich.
Dieser Halt fällt mit dem Brüttenertunnel weg, seinerzeit wurde er vor allem von deutscher Seite für den EC vehement gefordert.
Der Brüttenertunnel hat nun eine gesicherte Finanzierung (ca. 2.8 Mia CHF) und ist letzte Woche durch das Schweizer Parlament vollständig bewilligt worden. Nach dessen Fertigstellung bis 2035 fährt dann der EC Zürich HB-Winterthur nonstop in 16 Minuten.
Wenn dort ohnehin schon viele andere Züge verkehren, muss ja ein Intercity München-Zürich diesen Lokalverkehr nicht auch noch mit aufnehmen.
Deshalb fährt der EC ja auch taktintegriert in der Sprintertrasse Zürich-St. Gallen und nicht in der IR-Trasse.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.
St. Margrethen tut fahrzeitentechnisch nichts zur Sache.
Der Halt St. Margrethen bindet die Region Graubünden für den Tourismus an. Ab St. Margrethen hat es stündliche Fernverkehrsanschlüsse (ab Dezember 2024 halbstündliche). Die von dir genannten Stationen können beides nicht für sich reklamieren; Wangen, Leutkirch und Fürstenfeldbruck haben noch nicht einmal abzweigende Regionalstrecken und in Fürstenfeldbruck halten noch nicht einmal systematisch die RE. Daher können diese Halte nicht mit der Existenz des Haltes St. Margrethen eingefordert werden.
Tourismus gibt es im Allgäu nicht weniger. Und abzweigende Strecken braucht man nicht zur Rechtfertigung eines Haltes, wenn es an den betreffenden Bahnhöfen auch so genug zusteigende Reisende gibt oder die Städte wichtig genug sind.
Im Übrigen ist der Fahrplan mit den EC-Systemkreuzungen in Bregenz und Memmingen in ein sehr enges Korsett gezwängt. Mit der durch eine mögliche Durchfahrt durch St. Margrethen gewonnenen Zeit kann bis München keine einzige Minute gespart werden. Die zu kreuzenden Züge kommen deswegen aus der Gegenrichtung ja nicht plötzlich früher. Die gewonnene Zeit ginge also wieder nutzlos verloren.
Der einzig echte Zwang besteht auf den eingleisigen Abschnitten. In allen anderen Abschnitten gibt es dagegen mehr Freiheitsgrade. Die sollte man auch nutzen.
Und genau das ist auch das Argument gegen Halte in Wangen und Leutkirch: Man muss zwischen Bregenz und Memmingen zwingend unter 60 Minuten Kantenzeit bleiben, damit das ganze Fahrzeitkonzept funktioniert. Ausser dem Halt in Lindau-Reutin passt da zeitlich kein weiterer Halt mehr rein. Zwischen Memmingen und München sind dann die Kreuzungen mit den Regionalzügen in Türkheim und die Lücke zwischen den S-Bahnen im Bereich Geltendorf und Pasing die begrenzenden Faktoren für die Trassierung des EC. St. Margethen kann hingegen innerhalb der Kantenzeit Zürich-Bregenz umgesetzt werden, das ist der entscheidende Unterschied.
Wenn man die Züge in Reutin statt Bregenz begegnen lässt, kann auch in Leutkirch und Wangen gehalten werden. Aussderdem liesse sich so in Reutin ein sauberer Taktknoten einrichten. Man schlägt also zwei Fliegen mit einer Klappe.
Die Halte Memmingen und Buchloe bleiben EC-Systemhalte. In Pasing kann man nicht halten, weil die Infrastruktur in diesem Bereich völliger Murks ist. Der EC muss dort über ein Gütergleis zuckeln, welches keinen Halt erlaubt. Der Witz hier ist, dass mit einer anständigen Infrastruktur die Fahrzeit mit Halt in Pasing sogar leicht kürzer wäre als das, was da nun gefahren wird bzw. gefahren werden kann.
Hier behauptest du ziemlichen Unsinn. So etwas wie Gütergleise gibt es an sich nicht. Alle Gleise können prinzipiell von allen Zügen befahren werden. Der Bf Pasing hat vielleicht ein paar Schwächen. Aber einem Halt stehen die dortigen Gleisanlagen nicht im Weg.
Dieser Halt fällt mit dem Brüttenertunnel weg, seinerzeit wurde er vor allem von deutscher Seite für den EC vehement gefordert.
Das ist doch prima. Da gewinnt man ja mit einem Schlag etliche Minuten. Da wird's dann vielleicht doch noch was mit Fahrzeiten von unter 3,5 Stunden.
St. Margrethen tut fahrzeitentechnisch nichts zur Sache.
Hoi,
Tourismus gibt es im Allgäu nicht weniger. Und abzweigende Strecken braucht man nicht zur Rechtfertigung eines Haltes, wenn es an den betreffenden Bahnhöfen auch so genug zusteigende Reisende gibt oder die Städte wichtig genug sind.
Das Problem ist ja, dass diese Städte nicht wichtig genug sind. In St. Margethen hält man auch nicht wegen St. Margrethen, sondern wegen dem Fahrgastpotenzial, welches mit Anschlüssen generiert wird. Deshalb sind abzweigende Strecken mit entsprechendem Fahrgastaufkommen für den Bedarf eines Haltes entscheidend.
Das Allgäu hat zwar Tourismus, allerdings gibt es von der Schweiz aus keinen nennenswerten Tourismus nach Wangen, Leutkirch, Mindelheim, Kaufering und Geltendorf. Umgekehrt gibt es hingegen einen nennenswerten Touristenstrom zwischen München und Graubünden und genau dieser rechtfertigt den Halt in St. Margrethen.
Der RE via Kempten und Immenstadt hat künftig in Lindau-Reutin sehr gut abgestimmte Anschlüsse an den EC von/nach Zürich. Damit wird die relevante Nachfrage Sschweiz-Allgäu recht gut zu den wirklich interessanten Orten im Allgäu abgedeckt, der EC fährt ja eine ganz andere Route. Ansonsten richtet sich der Tourismus im Allgäu eher auf das restliche Deutschland aus, wofür die DB die IC-Verbindungen via Augsburg und Ulm nach Oberstdorf eingerichtet hat. Fahrgäste aus München nutzen die günstigeren Regionalzüge und nicht den EC.
Der einzig echte Zwang besteht auf den eingleisigen Abschnitten. In allen anderen Abschnitten gibt es dagegen mehr Freiheitsgrade. Die sollte man auch nutzen.
Der einzig längere doppelspurige Abschnitt auf deutscher Seite ist am Anschlag seiner Kapazität und deshalb sind da so gut wie keine Freiheitsgrade vorhanden. Die Trassierung der S-Bahnen schafft zusammen mit der unzureichenden Infrastruktur in Pasing auch mit einem zweiten Gleis eine erhebliche Anzahl wangspunkte und Abhängigkeiten. Die Strecke müsste auch im Interesse der Nutzer der RE und S-Bahnen vierspurig ausgebaut und die Einfädelung in Pasing entflochten werden.
Und auch mit zusätzlichen Gleisen bleibt der Zwang, dass zusätzliche Halte die Kantenzeiten nicht sprengen dürfen. Der Halt St. Margethen kann eben innerhalb der Kantenzeiten umgesetzt werden. Auf Schweizer Seite ist die Strecke auch bis auf eine 400 m lange Ausnahme durchgehend mehrspurig (und diese 400 m werden in den 2020er-Jahren ebenfalls auf Doppelspur ausgebaut).
Wenn man die Züge in Reutin statt Bregenz begegnen lässt, kann auch in Leutkirch und Wangen gehalten werden. Aussderdem liesse sich so in Reutin ein sauberer Taktknoten einrichten. Man schlägt also zwei Fliegen mit einer Klappe.
Die Strecke Zürich-Lindau ist zu lang, um hier die Kantenzeiten zu erreichen. Du müsstest schon neun Minuten einsparen, um mit der Zugskreuzung nicht im einspurigen Abschnitt Bregenz-Lindau zu landen. Die Aufhebung eines Haltes wie St. Margrethen gewinnt nur ca. drei bis vier Minuten.
Lindau soll ausserdem kein zentraler Knoten in Reutin sein, man will ja explizit die Zweibahnhoflösung, wo der Inselbahnhof mit Reutin gleichberechtigt ist. Deshalb wird das ganze eher wie ein Doppelknoten ausgeführt. Da ist es schon eher wieder von Vorteil, dass sich der EC nicht in Lindau kreuzt, sondern 10min vor der vollen Stunde Richtung Zürich und 10min nach der vollen Stunde Richtung München fährt.
Abgesehen davon habe ich jetzt schon genug erklärt, dass der Halt St. Margrethen für den EC ein deutlich grösseres Potenzial bedient als Wangen und Leutkirch zusammen. Wangen und Leutkirch haben nur das Fahrgastpotenzial aus diesen Orten selbst, es fliesst mangels Anschlussstrecken kein weiteres Potenzial hinzu. In St. Margrethen hingegen fliesst mit den Anschlussstrecken das entsprechend nennenswerte Potenzial zu.
Hier behauptest du ziemlichen Unsinn. So etwas wie Gütergleise gibt es an sich nicht. Alle Gleise können prinzipiell von allen Zügen befahren werden. Der Bf Pasing hat vielleicht ein paar Schwächen. Aber einem Halt stehen die dortigen Gleisanlagen nicht im Weg.
Es gibt Gleise, die mangels Perronkante vorrangig dem Güterverkehr nutzen. Das kann man vereinfacht als Gütergleise bezeichnen. Aber wenn du den Besserwisser und Tüpflischiisser spielen willst, bitte.
Die von Geltendorf her an die Perronkanten in Pasing führenden Gleise sind mit den S-Bahnen und den Regionalzügen zu dicht belegt, sodass der EC eben nicht die Gleise nutzen kann. Deshalb kann für den EC kein Halt in Pasing umgesetzt werden.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
St. Margrethen tut fahrzeitentechnisch nichts zur Sache.
Das Problem ist ja, dass diese Städte nicht wichtig genug sind. In St. Margethen hält man auch nicht wegen St. Margrethen, sondern wegen dem Fahrgastpotenzial, welches mit Anschlüssen generiert wird. Deshalb sind abzweigende Strecken mit entsprechendem Fahrgastaufkommen für den Bedarf eines Haltes entscheidend.
Nicht wichtig genug für wen? Ich bin mir sicher, dass die Leutkircher und Wangener diese Frage anders beantworten als du.
Das Allgäu hat zwar Tourismus, allerdings gibt es von der Schweiz aus keinen nennenswerten Tourismus nach Wangen, Leutkirch, Mindelheim, Kaufering und Geltendorf. Umgekehrt gibt es hingegen einen nennenswerten Touristenstrom zwischen München und Graubünden und genau dieser rechtfertigt den Halt in St. Margrethen.
Es ist egal aus welcher Richtung die Leute kommen. Um die Städte zu bedienen, muss dort gehalten werden.
Der einzig längere doppelspurige Abschnitt auf deutscher Seite ist am Anschlag seiner Kapazität und deshalb sind da so gut wie keine Freiheitsgrade vorhanden. Die Trassierung der S-Bahnen schafft zusammen mit der unzureichenden Infrastruktur in Pasing auch mit einem zweiten Gleis eine erhebliche Anzahl wangspunkte und Abhängigkeiten. Die Strecke müsste auch im Interesse der Nutzer der RE und S-Bahnen vierspurig ausgebaut und die Einfädelung in Pasing entflochten werden.
Bis Fürstenfeldbruck wird man mittelfristig auch noch etwas machen, da bin ich mir ziemlich sicher. Wenn die zweite Stammstrecke fertig ist, wird der Druck steigen, mehr Züge ins Münchner Umland verkehren zu lassen.
Nur sprichst du mit den fehlenden Kapazitäten genau den Punkt an, auf den ich die ganze Zeit hinaus will. Die Strecken können nur eine begrenzte Zahl an Züge aufnehmen. Zwischen Buchloe und Hergatz ist es in dieser Hinsicht besonders eng, so dass man sich entscheiden muss, ob man auch die Mittelzentren mitbedient oder eben auch weiterhin nur zwei- oder dreimal am Tag verkehrt.
Wir werden uns jedenfalls nicht die Gleise mit Zügen vollstopfen, die ausschliesslich dem Ausland eine zügige Anbindung an München ermöglichen, während wir genau das unseren eigenen Bürgern verwehren.
Abgesehen davon habe ich jetzt schon genug erklärt, dass der Halt St. Margrethen für den EC ein deutlich grösseres Potenzial bedient als Wangen und Leutkirch zusammen. Wangen und Leutkirch haben nur das Fahrgastpotenzial aus diesen Orten selbst, es fliesst mangels Anschlussstrecken kein weiteres Potenzial hinzu. In St. Margrethen hingegen fliesst mit den Anschlussstrecken das entsprechend nennenswerte Potenzial zu.
Leutkirch und Wangen sind aber auch ungleich grösser als St Margrethen und brauchen keine Umsteiger, um einen Halt zu rechtfertigen. Die beiden Orte haben ungefähr die Grösse von Hersfeld in Hessen, was zwei-stündlich von einer ICE-Linie bedient wird.
Es gibt Gleise, die mangels Perronkante vorrangig dem Güterverkehr nutzen. Das kann man vereinfacht als Gütergleise bezeichnen. Aber wenn du den Besserwisser und Tüpflischiisser spielen willst, bitte.
Es gibt sicherlich Gleise, die fast ausschliesslich vom Güterverkehr befahren werden. Allerdings endet die für den Güterverkehr optimierte Infrastruktur im Bf Pasing. Die Gleise, die für den IC München-Zürich in Frage kommen, zähle ich jedenfalls nicht in diese Kategorie.
Die von Geltendorf her an die Perronkanten in Pasing führenden Gleise sind mit den S-Bahnen und den Regionalzügen zu dicht belegt, sodass der EC eben nicht die Gleise nutzen kann. Deshalb kann für den EC kein Halt in Pasing umgesetzt werden.
Das kann sein, muss aber nicht. Sowas muss man sich im Detail ansehen.
St. Margrethen tut fahrzeitentechnisch nichts zur Sache.
Hoi,
Nicht wichtig genug für wen? Ich bin mir sicher, dass die Leutkircher und Wangener diese Frage anders beantworten als du.
Das liegt in der Natur der Sache. Aber ohne einen entsprechenden Nutzungsgrad ist das keine Rechtfertigung für den Halt.
Es ist egal aus welcher Richtung die Leute kommen. Um die Städte zu bedienen, muss dort gehalten werden.
Aus Richtung München nutzen die Leute die günstigeren Regionalzüge und aus der Schweiz gibts zu diesen Orten keine relevante Nachfrage. Und da man nicht für Nichts hält, hält man dann eben auch nicht.
Es wäre ja etwas anderes, wenn man die Fahrzeit zwischen den Kreuzungspunkten sowieso zur Verfügung hätte, das wurde mit Wangen ja noch diskutiert. Aber es hat sich gezeigt, dass die Fahrzeit dann doch zu lang würde, damit es in Bregenz und Memmingen aufginge. Für entsprechende Beschleunigungsmassnahmen, um die Zeit für den Halt rauszuholen, hatte es dann definitiv zu wenig Potenzial (alle anderen von deinen Halten ausser Wangen hatte die DB schon von Anfang an gar nicht in Erwägung gezogen, was schon alles sagt).
Bis Fürstenfeldbruck wird man mittelfristig auch noch etwas machen, da bin ich mir ziemlich sicher. Wenn die zweite Stammstrecke fertig ist, wird der Druck steigen, mehr Züge ins Münchner Umland verkehren zu lassen.
Es ist ein drittes Gleis bis Fürstenfeldbruck geplant, das bräuchte es aber schon heute ohne zweite Stammstrecke. Vor zig Jahren war mal ein viertes Gleis bis Buchenau geplant und genau das bräuchte es dann nach Fertigstellung der zweiten Stammstrecke. Aber man ist sich offenbar die mangelhafte Infrastruktur so sehr gewohnt, dass man den Zustand scheinbar gerne beibehalten möchte. Das soll aber nicht der EC ausbaden müssen, wenn dort zu wenig Infrastruktur liegt.
Nur sprichst du mit den fehlenden Kapazitäten genau den Punkt an, auf den ich die ganze Zeit hinaus will. Die Strecken können nur eine begrenzte Zahl an Züge aufnehmen. Zwischen Buchloe und Hergatz ist es in dieser Hinsicht besonders eng, so dass man sich entscheiden muss, ob man auch die Mittelzentren mitbedient oder eben auch weiterhin nur zwei- oder dreimal am Tag verkehrt.
Wir werden uns jedenfalls nicht die Gleise mit Zügen vollstopfen, die ausschliesslich dem Ausland eine zügige Anbindung an München ermöglichen, während wir genau das unseren eigenen Bürgern verwehren.
Ein EuroCity hat nunmal die Aufgabe, grenzüberschreitend schnelle Verbindungen herzustellen. Die Bedienung der Mittelzentren ist nicht die Aufgabe des EC.
Tatsache ist, dass selbst die Halte Buchloe und Memmingen innerdeutsch fast nicht genutzt werden. Zwischen München und Lindau sitzen 99% der Leute in den Regionalzügen und im EC hat es zu 99% Fahrgäste, welche grenzüberschreitend fahren. Und die von dir vorgeschlagenen Halte würden entsprechend noch schlechter frequentiert werden, als Buchloe und Memmingen (besser wie diese auf jeden Fall mal nicht).
Leutkirch und Wangen sind aber auch ungleich grösser als St Margrethen und brauchen keine Umsteiger, um einen Halt zu rechtfertigen. Die beiden Orte haben ungefähr die Grösse von Hersfeld in Hessen, was zwei-stündlich von einer ICE-Linie bedient wird.
Nochmal: Wenn die Leute auf dieser Relation den günstigeren Regionalzug nutzen, auch wenn der Schnellzug halten würde, dann ist das Fahrgastpotenzial trotzdem nahe Null. Es ist nunmal so, dass die BEG da tatsächlich schnelle RE anbietet, die recht ähnliche Fahrzeiten haben wie ein IC, der deine Halte bedienen würde (wobei auch dieser RE nicht in Fürstenfeldbruck hält!). Das macht Wangen-München in unter zwei Stunden mit dem RE während der EC ab der Durchfahrt durch Wangen noch ca. 1h 35min bis München braucht (was aber nicht der Fall wäre, wenn man dazwischen sieben- statt zweimal halten würde, dann hätte der EC ab Wangen auch ca. 1h 50min bis München, also ähnlich dem RE).
St. Margrethen hat auf Schweizer Seite eben den Status, welcher auf deutscher Seite Buchloe hat. In Buchloe hält man auch nicht wegen Buchloe, sondern wegen der Anbindungen, die in diesem Knoten zusammenkommen. Den Halt St. Margrethen in Frage zu stellen, ist also gleichbedeutend wie wenn man den Halt Buchloe in Frage stellen würde. Der eine hat wegen der Anbindung Graubündens seine Berechtigung und der andere wegen Augsburg.
Vielleicht beginnt dein Denkfehler aber schon damit, dass du ständig von einem IC redest. Es ist kein IC, sondern ein EC und die DB zählt den nach dem Ausbau zum ICE-Netz. Damit geht man nicht RE spielen. Auf Schweizer Seite wird mit Winterthur, St. Gallen und St. Margrethen dreimal gehalten (den Flughafen zähle ich jetzt bewusst nicht dazu, da dieser 2035 wegfallen wird und sowieso nur von deutscher Seite gewollt war) und auf deutscher Seite wird mit Lindau, Memmingen und Buchloe ebenfalls dreimal gehalten. Wir dürfen auf jeden Fall einfordern, dass dieser Zug beidseits der Grenze dieselbe Priorität und Angebotsstruktur erhält. Dafür hat die Schweiz auf deutscher Seite auch Geld investiert.
Für unsere Mittelzentren haben wir separate IR, welche diese bedienen. Es hat Deutschland niemand verboten, die Strecke dafür herzurichten, dass neben dem EC ebenfalls separate IC fahren können. Ohne die Schweiz würde der EC nämlich gar nicht fahren, so schaut es nämlich aus. Und ich bezweifle es sehr, dass die DB dann dort eigene IC bis Lindau fahren lassen würde. Denn ohne die internationalen Reisenden würde man gegen die RE der BEG keinen Stich machen und die Züge wären gähnend leer.
Das kann sein, muss aber nicht. Sowas muss man sich im Detail ansehen.
Dann informier dich mal über die Gegebenheiten, bevor du anfängst zu schreiben.
Grüsse aus dem IC 1.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
St. Margrethen tut fahrzeitentechnisch nichts zur Sache.
Ein EuroCity hat nunmal die Aufgabe, grenzüberschreitend schnelle Verbindungen herzustellen. Die Bedienung der Mittelzentren ist nicht die Aufgabe des EC.
Wenn ausreichend Kapazitäten vorhanden sind, kann man ja auch mehrere Linien fahren, die unterschiedliche Aufgaben erfüllen. Angesichts der knappen Kapazitäten besonders auf den eingleisigen Abschnitten, stösst so ein Konzept an enge Grenzen. Es gibt dann eben keinen Stundentakt für den Intercity.
Tatsache ist, dass selbst die Halte Buchloe und Memmingen innerdeutsch fast nicht genutzt werden. Zwischen München und Lindau sitzen 99% der Leute in den Regionalzügen und im EC hat es zu 99% Fahrgäste, welche grenzüberschreitend fahren. Und die von dir vorgeschlagenen Halte würden entsprechend noch schlechter frequentiert werden, als Buchloe und Memmingen (besser wie diese auf jeden Fall mal nicht).
Das ist eine Ei-Henne-Argument. Wenn die Züge überall durchrauschen, können sie auch nicht von innerdeutschen Reisenden benutzt werden.
Vielleicht beginnt dein Denkfehler aber schon damit, dass du ständig von einem IC redest. Es ist kein IC, sondern ein EC und die DB zählt den nach dem Ausbau zum ICE-Netz. Damit geht man nicht RE spielen.
Da gibt es keinen Denkfehler. Ein Eurocity ist ein Intercity, der eine Ländergrenze überschreitet. In der verkehrlichen Funktion gibt es da keinen Unterschied.
Für unsere Mittelzentren haben wir separate IR, welche diese bedienen. Es hat Deutschland niemand verboten, die Strecke dafür herzurichten, dass neben dem EC ebenfalls separate IC fahren können. Ohne die Schweiz würde der EC nämlich gar nicht fahren, so schaut es nämlich aus.
Das wäre auch besser. Dann könnten wir die Kapazitäten der Strecke für Züge nutzen, die unsere Orte anfahren.
St. Margrethen tut fahrzeitentechnisch nichts zur Sache.
Hoi,
Wenn ausreichend Kapazitäten vorhanden sind, kann man ja auch mehrere Linien fahren, die unterschiedliche Aufgaben erfüllen. Angesichts der knappen Kapazitäten besonders auf den eingleisigen Abschnitten, stösst so ein Konzept an enge Grenzen. Es gibt dann eben keinen Stundentakt für den Intercity.
Richtig, dafür müsste man die Strecke ausbauen. Für so einen Intercity ist aber in Deutschland auf Bundesebene und auch bei der DB kein Bedarf oder Wille vorhanden, weshalb ein solcher Ausbau nicht geplant ist. Es wird derzeit lediglich für den zweistündlichen EuroCity ausgebaut.
Das ist eine Ei-Henne-Argument. Wenn die Züge überall durchrauschen, können sie auch nicht von innerdeutschen Reisenden benutzt werden.
Sie rauschen nicht überall durch. Mit Buchloe, Memmingen und Lindau werden die drei frequenzstärksten Halte auf deutscher Seite ja im Takt bedient.
Da gibt es keinen Denkfehler. Ein Eurocity ist ein Intercity, der eine Ländergrenze überschreitet. In der verkehrlichen Funktion gibt es da keinen Unterschied.
Der EuroCity hat als Qualitätsmerkmale eine angemessene Reisegeschwindigkeit und für eine internationale Metropolenverbindung eine angemessene Haltestellendichte. Im Falle von Zürich-München ist es auf jeden Fall nicht angemessen, zwischen Lindau und München achtmal stehen zu bleiben. Hier steht auch aus Münchner Sicht im Vordergrund, einigermassen schnell ins Ausland nach Österreich oder in die Schweiz gelangen zu können und nicht Zeit mit unzähligen Halten zu vergeuden, welche im internationalen Verkehr keine Rolle spielen.
Jeder Halt verlängert die Fahrzeiten, solange er nicht innerhalb der Kantenzeiten der Zugskreuzungen realisiert werden kann; wobei die bisherigen EC-Halte Lindau, Memmingen und Buchloe in der Planung von Anfang gesetzt waren.
Die DB weiss selbst, dass der Zug nur dann konkurrenzfähig ist, wenn er zwischen Zürich und München nicht länger als 3h 30min unterwegs ist. Mit den nun kommenden 3h 34min ist man da auch schon knapp drüber, aber für die Konkurrenzfähigkeit geht das noch knapp in Ordnung. Der EC lebt nunmal in erster Linie von den grenzüberschreitenden Reisenden und die kommen nur in ausreichender Anzahl, wenn die Gesamtfahrzeit konkurrenzfähig ist.
Mit zusätzlichen Halten auf deutscher Seite wäre sie das nicht und das kann sich die DB nicht leisten, da sie dann Verlust machen würde. Denn die potentiellen Fahrgäste aus diesen weniger frequentierten Bahnhöfen könnten die dann wegbleibenden internationalen Reisenden nicht einmal ansatzweise kompensieren.
Im Prinzip ist es ja ganz einfach: Wenn der Fahrzeitgewinn durch die Auslassung eines Haltes mehr Einnahmen bringt, als die dort potenziell zusteigenden Fahrgäste generieren, dann fährt man durch. Im umgekehrten Fall hält man.
Das wäre auch besser. Dann könnten wir die Kapazitäten der Strecke für Züge nutzen, die unsere Orte anfahren.
Das würde aber nicht geschehen. Denn die DB würde so einen IC nie führen. Es gäbe diese Züge dann schlicht und ergreifend nicht. Es verblieben dann nur die vom Land bestellten Regionalzüge und das wars dann.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Der SBB FV-Dosto.
CH-Regierung: EC Zürich-München soll stündlich fahren!
Muß man von der Schweiz aus auch nach Frankreich, Italien und Österreich irgendwo mit Dieselloks fahren oder ist das alles elektrifiziert?
München - Zürich ist für mich eine zentraleuropäische Hauptverkehrsachse, der leider auch eine attraktive Verlängerung nach Prag fehlt. Dort im Allgäu nicht elektrisch zu fahren fand ich schon in den 80er Jahren auf meinen TMT-Sommertouren sehr eigentümlich und rückständig. Daß vergleichsweise wenig Cargos fahren, das kann eben an der fehlenden Oberleitung liegen.
Zur Erinnerung: Es geht um Schienen-Mehrverkehre in der Zukunft, nicht um die Zementierung des heutigen leidlichen Zustandes. Am heutigen Fahrplanangebot finde ich kaum etwas inspirierend, grenzüberschreitend schon mal gar nicht.
--
Gruß, Olaf
"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."
Goethe an Schiller 1797
CH-Regierung: EC Zürich-München soll stündlich fahren!
Muß man von der Schweiz aus auch nach Frankreich, Italien und Österreich irgendwo mit Dieselloks fahren oder ist das alles elektrifiziert?
Der Fernverkehr ist überall elektrisch (Railjet nach Österreich, TGV nach Frankreich, ETR-610/RABe 503 nach Italien). Im Tessin wurde in den letzten Jahren eine Regionallinie nach Italien (auch für Güterverkehr) ausgebaut, wenn sie noch nicht elektrifiziert war, ist sie es jetzt auf jeden Fall. Im Grossraum Genf wird mit der CEVA eine neue, natürlich elektrifizierte, grenzüberschreitende S-Bahnstrecke gebaut. Die Regionalverbindungen von Basel nach Frankreich bin ich mir nicht 100% sicher würde aber sagen die sind auch elektrifiziert.
München - Zürich ist für mich eine zentraleuropäische Hauptverkehrsachse, der leider auch eine attraktive Verlängerung nach Prag fehlt. Dort im Allgäu nicht elektrisch zu fahren fand ich schon in den 80er Jahren auf meinen TMT-Sommertouren sehr eigentümlich und rückständig. Daß vergleichsweise wenig Cargos fahren, das kann eben an der fehlenden Oberleitung liegen.
Die Strecke geht aber eben durch dass hügelige Allgäu was hohe Geschwindigkeiten verhindert (bzw. sehr teuer machen würde). Vor der jetzigen Elektrifizierung und Neigetechnikausbau (d.h. bevor den Beginn der Bauarbeiten) war es z.B. von Basel nach München über Karlsruhe und Stuttgart schneller als über Zürich (5h über Karlsruhe, 5.5h über Zürich, jeweils mit besten Anschlüssen). Beides wird in der Zukunft schneller (Stuttgart-Ulm, Basel-Karlsruhe, Ulm-Augsburg, Lindau-München), so dass Basel-München möglicherweise sogar doch wieder schneller über Karlsruhe statt Zürich wird.
CH-Regierung: EC Zürich-München soll stündlich fahren!
Hoi,
Im Tessin wurde in den letzten Jahren eine Regionallinie nach Italien (auch für Güterverkehr) ausgebaut, wenn sie noch nicht elektrifiziert war, ist sie es jetzt auf jeden Fall.
Wenn du die FMV (Ferrovie Mendrisio-Varese) meinst, die ist eher als Neubaustrecke zu bezeichnen. Allerdings ist diese planmässig nicht für den Güterverkehr vorgesehen (auch wenn man bei der Abnahme mit Re 484 gefahren ist).
Die Strecke Cadenazzo-Luino wird noch bis Ende nächsten Jahres auf 4m Eckhöhe für den Güterverkehr und Kreuzungsgleise mit 800 m Nutzlänge ausgebaut (für 750 m lange Güterzüge).
Der elektrische Betrieb wurde auf dieser Strecke aber schon am 11. Juni 1960 eingeführt. Wobei das "schon" relativ ist, denn damit ist es diejenige SBB-Strecke, welche als letztes den Fahrdraht bekam (die Bahnstrecke Oberglatt-Niederweningen war wenige Tage früher dran). Seitdem ist das gesamte SBB-Netz elektrifiziert.
Die Regionalverbindungen von Basel nach Frankreich bin ich mir nicht 100% sicher würde aber sagen die sind auch elektrifiziert.
Von Basel nach Frankreich gibt es genau eine einzige normalspurige Bahnstrecke und das ist auch diejenige welche der TGV nutzt. Diese ist mit 25 kV 50 Hz elektrifiziert.
Nicht elektrifiziert ist lediglich die Strecke Le Locle-Col-des-Roches – Besançon. Ansonsten sind bis auf die bekannten DB-Strecken in Süddeutschland alle grenzüberschreitenden Strecken von der Schweiz in die Nachbarländer komplett elektrifiziert.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Es gab ja mehrere Anläufe, selbst mit Diesel das Angebot zu verbessern. In den 90ern würde der Talgo in Aussicht gestellt,aber dann doch nicht fest bestellt. Und mit dem ICE-TD wären praktisch so gute Fahrzeiten wie mit dem ETR 610 unter Fahrleitung möglich gewesen. Das lief dann bekanntlich schief. Stattdessen hat man gewartet, bis die Autobahn von Lindau nach München fertig gestellt ist, und hofft die Fahrgäste dann wieder zurück zu gewinnen
CH-Regierung: EC Zürich-München soll stündlich fahren!
Hoi,
Und mit dem ICE-TD wären praktisch so gute Fahrzeiten wie mit dem ETR 610 unter Fahrleitung möglich gewesen.
Ähm nein, das wäre nicht so gewesen. Die bessere Antriebsleistung eines elektrischen Zuges im Vergleich zu einem Dieselzug macht sich auf jeden Fall über die gesamte Strecke in der Fahrzeit bemerkbar. Und die Zugskreuzungen auf der einspurigen Strecke im Allgäu sind auf elektrische Neigezüge auf dem EC ausgelegt.
Konkretes Beispiel die Strecke St. Margethen-St. Gallen, genauer Rorschach-St. Gallen. Der ICE-TD röhrte sich da jeweils mit 60 km/h den Berg hoch. Jeder von Thurbo im S-Bahn-Verkehr und jahrzehntealte E-Loks mit bis zu 10 Wagen am Haken fahren da mühelos mit 80 km/h hoch. Der elektrische Neigezug wird da mit 100 km/h den Berg hoch fahren. Da kommt der 60 km/h langsame ICE-TD nicht mal ansatzweise mit.
Seit etwa 15 Jahren darf man im Zürcher Flughafenbahnhof auch nicht mehr mit dieselbetriebenen Zügen im kommerziellen Verkehr durchfahren, für den Tiefbahnhof im Zürcher Hauptbahnhof gilt analog dasselbe.
Will man auf der Schiene was vorwärts bringen, dann kommt man nunmal um eine Elektrifikation nicht herum.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Konkretes Beispiel die Strecke St. Margethen-St. Gallen, genauer Rorschach-St. Gallen. Der ICE-TD röhrte sich da jeweils mit 60 km/h den Berg hoch. Jeder von Thurbo im S-Bahn-Verkehr und jahrzehntealte E-Loks mit bis zu 10 Wagen am Haken fahren da mühelos mit 80 km/h hoch. Der elektrische Neigezug wird da mit 100 km/h den Berg hoch fahren. Da kommt der 60 km/h langsame ICE-TD nicht mal ansatzweise mit.
Bist du sicher, dass das wirklich die Regel war und mit der Dieseltraktion zusammenhing? Von den mir bekannten Daten her scheint das rein physikalisch ziemlich unplausibel. Rechnen wir mal Handgelenk mal Pi nach. Ich gehe mal von folgenden Fahrwiderständen aus:
Rollwiderstand 2 N/kN
Kurvenwiderstand 2 N/kN
Steigung 25 N/kN
Luftwiderstand 3 .. 5 .. 7 N/kN (für 60/80/100 km/h)
Daraus ergibt sich, je nach Geschwindigkeit, folgender Leistungsbedarf:
60 km/h: 5,3 kW/t
80 km/h: 7,6 kW/t
100 km/h: 10 kW/t
Der 605er hat(te) laut Wikipedia eine Motorisierung von 9,5 kW/t und müsste somit knapp auf 100 km/h kommen. Bei 60 km/h würde ich auf Ausfall eines der beiden Triebköpfe tippen.
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CH-Regierung: EC Zürich-München soll stündlich fahren!
Hoi,
Der 605er hat(te) laut Wikipedia eine Motorisierung von 9,5 kW/t und müsste somit knapp auf 100 km/h kommen. Bei 60 km/h würde ich auf Ausfall eines der beiden Triebköpfe tippen.
Der VT 605 hat in jedem der vier Wagen je einen Dieselmotor mit 560 kW. Das ist ein verteilter Antrieb und keine Triebkopflösung.
Du hast jedenfalls etwas sehr wichtiges nicht beachtet: Deine Leistuungsangabe ist diejenige der vier Dieselmotoren und nicht die Antriebsleistung.
Die Dieselmotoren generieren über einen Generator erstmal elektrischen Strom. Davon wird dann die für die Zugversorgung benötigte Leistung abgezweigt und das, was danach übrig bleibt, kann für den Antrieb verwendet werden.
Für den VT 605 wird tatsächlich eine Antriebsleistung von 1'700 kW für den gesamten Zug angegeben.
Damit hast du 7.173 kW/t zur Verfügung. Und für 80 km/h brauchen wir gemäss deiner Rechnung 7.6 kW/t. Man kommt also effektiv nicht an die 80 km/h heran und von 100 km/h braucht man gar nicht erst träumen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.
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Ich würde aber meinen, dass der Komfort in der 2. Klasse im ETR 610 nicht besser ist als im Bus. Abgesehen von bahnspezifischen Vorteilen wie Speisewagen. Die Sitze sind eng. Persönlich empfinde ich sie unbequemer als im IC Bus oder dem üblichen Flixbus-Standart (die Strecke nach Zürich ist bei Flix noch eine negative Ausnahme, weil da noch Altlasten aus blauen Zeiten fahren)
CH-Regierung: EC Zürich-München soll stündlich fahren!
Hoi,
Ich würde aber meinen, dass der Komfort in der 2. Klasse im ETR 610 nicht besser ist als im Bus.
Ich schon.
Die Sitze sind eng.
Der Sitzteiler sagt da prinzipiell etwas anderes (2.Kl.: 1'900 mm vis-à-vis und 950 mm Reihe). Im RABe 503 hat man gegenüber dem ETR 610 da aber grundsätzlich einige Verbesserungen erzielt. So hat man im Vis-à-vis der zweiten Klasse kleinere Tische, welche somit nur noch in der Seitenwand montiert sind und keine Tischbeine mehr haben. Das erhöht hier die Beinfreiheit enorm, weil man die Beine nun seitlich an denen des Gegenüber vorbei ausstrecken kann.
Die sieben ETR 610 kommen seit letztem Jahr nach und nach einzeln hintereinander zu Alstom nach Savigliano zurück. Dabei werden sie in wesentlichen Punkten, vor allem was den Fahrgastraum anbelangt, auf die RABe 503 angepasst.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.
EC Zürich-München Fahrzeug?
Moin,
Danke für die Info.
Was ich mich bei der Sache frage, ist, ob man auch das Thema Fahrzeuge auf dem Schirm hat. Um 2035 herum dürften die aktuellen SBB Pendolini doch auch ausgemustert werden und dann bräuchte man auch noch mehr Fahrzeuge für einen Stundentakt.
Ich hoffe, das vergisst man bei der ganzen Sache nicht.
schöne Grüße
S.
EC Zürich-München Fahrzeug?
Hoi,
Was ich mich bei der Sache frage, ist, ob man auch das Thema Fahrzeuge auf dem Schirm hat. Um 2035 herum dürften die aktuellen SBB Pendolini doch auch ausgemustert werden und dann bräuchte man auch noch mehr Fahrzeuge für einen Stundentakt.
Ich hoffe, das vergisst man bei der ganzen Sache nicht.
Nein, das hat man nicht vergessen. Bis 2034 wird die Strecke Winterthur-St. Gallen-St. Margrethen Landesgrenze für den Einsatz der Wankkompensation ausgebaut. Die FV-Dosto RABDe 502 sollten ja ursprünglich schon von Anfang an fahren. Dann hat man jedoch gemerkt, dass man dafür die Fahrbahn noch ertüchtigen muss. Deshalb startet man nun erstmal mit den Astoro RABe 503. Die RABDe 502 sind für eine Mindesteinsatzdauer von 40 Jahren beschafft, haben also ab 2040 nochmal 20 Jahre vor sich.
Die Astoro könnten sicher auch bis 2045/50 betrieben werden, wenn man um 2030 herum in ein umfassendes Refit investiert. Aber da sieht es im Moment so aus, dass man das nicht will. Sämtliche Einsatzgebiete des Astoro können von anderem Rollmaterial, das noch dazu ebenerdige Einstiege für Rollstuhlfahrer anbietet, übernommen werden (nach München vom FV-Dosto und nach Italien vom Giruno).
Im STEP 2035 ist nun ebenfalls fix enthalten der Brüttenertunnel, Ausbauten im Bahnhof St. Gallen und die durchgehende Doppelspur Rorschach Stadt bis Rorschach HB (Goldach-Rorschach Stadt wird derzeit bereits ausgebaut, Fertigstellung bis Ende 2021).
Vor allem mit dem Brüttenertunnel gewinnt man Fahrzeit (Zürich HB-Winterthur ohne Halt am Flughafen in 16 min). Dieser Fahrzeitgewinn wird für die leicht langsamere Fahrt mit Reihe W (wankkompensiert) im Vergleich zur Neigezugreihe N und für einen verlängerten Halt in St. Gallen genutzt. Die Fahrzeit Zürich HB-St. Gallen wird dann 52 Minuten betragen, 4 min Standzeit in St. Gallen und 18 min für St. Gallen-St. Margethen (Reihe N 17 min). Die Standzeit in St. Gallen wird für das Stärken/Schwächen der EC benötigt, damit der EC mit der nötigen Anzahl Sitzplätze taktintegriert über Zürich hinaus Richtung Lausanne/Genève durchgebunden werden kann.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Der SBB FV-Dosto.
EC Zürich-München Fahrzeug?
Moin moin,
Was ich mich bei der Sache frage, ist, ob man auch das Thema Fahrzeuge auf dem Schirm hat. Um 2035 herum dürften die aktuellen SBB Pendolini doch auch ausgemustert werden und dann bräuchte man auch noch mehr Fahrzeuge für einen Stundentakt.
Ich hoffe, das vergisst man bei der ganzen Sache nicht.
Nein, das hat man nicht vergessen. Bis 2034 wird die Strecke Winterthur-St. Gallen-St. Margrethen Landesgrenze für den Einsatz der Wankkompensation ausgebaut. Die FV-Dosto RABDe 502 sollten ja ursprünglich schon von Anfang an fahren. Dann hat man jedoch gemerkt, dass man dafür die Fahrbahn noch ertüchtigen muss. Deshalb startet man nun erstmal mit den Astoro RABe 503. Die RABDe 502 sind für eine Mindesteinsatzdauer von 40 Jahren beschafft, haben also ab 2040 nochmal 20 Jahre vor sich.
Ok, dann halt die Wanko-Dostos, aber reichen die denn dann von der Anzahl her für einen Stundentakt?
Die Astoro könnten sicher auch bis 2045/50 betrieben werden, wenn man um 2030 herum in ein umfassendes Refit investiert. Aber da sieht es im Moment so aus, dass man das nicht will. Sämtliche Einsatzgebiete des Astoro können von anderem Rollmaterial, das noch dazu ebenerdige Einstiege für Rollstuhlfahrer anbietet, übernommen werden (nach München vom FV-Dosto und nach Italien vom Giruno).
Naja, wenn die 502 nicht reichen, könnte man vielleicht den Studentakt abwechselnd mit 502/503 anbieten - Gesetz dem Fall die Pendolini halten wirklich so lange durch. Die Vorgängerversion war ja leider relativ schnell verschlissen.
schöne Grüße
S.
EC Zürich-München Fahrzeug?
Hoi,
Ok, dann halt die Wanko-Dostos, aber reichen die denn dann von der Anzahl her für einen Stundentakt?
Die kann man ja noch einige Zeit lang nachbestellen.
Naja, wenn die 502 nicht reichen, könnte man vielleicht den Studentakt abwechselnd mit 502/503 anbieten
Aus Gründen der Effizienz fährt man die Linie natürlich artrein mit nur einem Fahrzeugtyp.
Gesetz dem Fall die Pendolini halten wirklich so lange durch. Die Vorgängerversion war ja leider relativ schnell verschlissen.
Bei den ETR 470 haben die SBB ebenfalls auf das Refit nach der halben Lebensdauer verzichtet und die vier Züge dann erstmal zum Kauf angeboten und nachdem kein Käufer gefunden wurde, gings zur Schrottpresse.
Trenitalia hingegen hat ihren fünf ETR 470 so eine Hauptrevision verpasst und aktuell werden sie für einen Einsatz in Griechenland umgerüstet. Diese ehemaligen Cisalpino-Pendolino werden also künftig im Fernverkehr durch Griechenland fahren.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
EC Zürich-München Fahrzeug?
Hoi,
Ok, dann halt die Wanko-Dostos, aber reichen die denn dann von der Anzahl her für einen Stundentakt?
Die kann man ja noch einige Zeit lang nachbestellen.
Du glaubst doch nicht wirklich, dass die SBB dies machen würde.
EC Zürich-München Fahrzeug?
Hoi,
Du glaubst doch nicht wirklich, dass die SBB dies machen würde.
SBB-intern wird darüber diskutiert, die Option zu ziehen und eine zweite Lieferserie in Auftrag zu geben. Der Bedarf dafür ist vorhanden.
Was sollte denn dagegen sprechen? Es wurden bereits einige Fortschritte in Sachen Zuverlässigkeit und Fahrkomfort erzielt und da wird man auch weitermachen (bis Ende Jahr soll der Zuverlässigkeitswert der Astoro ETR 610 / RABe 503 übertroffen werden und davon hatten die SBB zweimal nachbestellt). Im Mai wurden drei weitere Züge abgenommen und Mitte Juni wurde der Einsatz der FV-Dosto ausgeweitet.
Wenn also die von den SBB gewünschten Werte erreicht werden, was soll dann noch aus betrieblicher und technischer Sicht gegen eine Nachbestellung sprechen? Die öffentliche Meinung über diese Beschaffung? Die ist dabei nicht relevant.
Die SBB sind seit 1999 eine spezialrechtliche AG in Bundesbesitz und der Bund als Eigner fordert von den SBB ein Handeln nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen. Die öffentliche Meinung hat nichts mit betriebswirtschaftlichen Grundsätzen zu tun.
Als die SBB entschieden haben, die ETR 470 keiner Hauptrevision zu unterziehen, hatte das auch nichts mit der öffentlichen Meinung über diese Cisalpino-Pendolino zu tun, sondern wurde auf Grundlage rein betriebswirtschaftlicher Gesichtspunkte entschieden.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.
EC Zürich-München Fahrzeug?
Hoi,
Du glaubst doch nicht wirklich, dass die SBB dies machen würde.
Was sollte denn dagegen sprechen?
Die unsichere Lieferzeit? Mag sein, dass man alle technischen Probleme in den Griff bekommt, aber wer sagt, dass die nächste Option pünktlich geliefert wird? Natürlich ist das Risiko geringer als bei der ersten Lieferung, aber durchaus noch vorhanden.
Andere Hersteller haben sich da deutlich weniger in die Nesseln gesetzt.
EC Zürich-München Fahrzeug?
Hoi,
Die unsichere Lieferzeit?
Die einzige Alternative wäre ja eine Neuausschreibung. Und rein auf die Lieferzeit reduziert sind die Risiken bei einer Neuausschreibung höher. In jedem Fall stünden die Fahrzeuge bei einer Neuausschreibung erst deutlich später zur Verfügung.
Beim FV-Dosto sind die Risiken dahingehend überschaubar, dass die Gründe für die Lieferverzögerungen nicht in der Serienfertigung liegen. Und bei einer Nachbestellung liegt das Risiko eines Lieferverzugs hauptsächlich bei der Serienfertigung.
Anders sähe es aus, wenn die SBB an eine zweite Lieferserie andere Anforderungen stellen und somit ein zusätzlicher Engineering- und Zulassungsaufwand entstünde. Damit hätte eine Neuausschreibung aber ohnehin zu tun, weshalb dieser Aspekt unerheblich im Vergleich Neuausschreibung vs. Nachbestellung ist.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.
Nötiger Wako-Streckenausbau in D
Hoi,
Ok, dann halt die Wanko-Dostos, aber reichen die denn dann von der Anzahl her für einen Stundentakt?
Die kann man ja noch einige Zeit lang nachbestellen.
Naja, wenn die 502 nicht reichen, könnte man vielleicht den Studentakt abwechselnd mit 502/503 anbieten
Aus Gründen der Effizienz fährt man die Linie natürlich artrein mit nur einem Fahrzeugtyp.
Nur wenn man fahren darf. Für Wako müssten die Gleise ja auch in D erstmal hergerichtet werden. Die Strecke wird aber jetzt gerade für GNT ausgebaut. Bis für die Strecke dann wieder Gelder für einen abermaligen Ausbau zur Verfügung stünden, dauert es in der BRD aber, auch gerne mal Jahrzehnte. Da wäre dann der einzige Ausweg, dass die Schweiz das Ganze bezahlen würde. In dem Fall dürfte dem Schweizer Steuerzahler aber eine weitere Revision der 503 billiger kommen.
Nötiger Wako-Streckenausbau in D
Hoi,
Nur wenn man fahren darf. Für Wako müssten die Gleise ja auch in D erstmal hergerichtet werden. Die Strecke wird aber jetzt gerade für GNT ausgebaut. Bis für die Strecke dann wieder Gelder für einen abermaligen Ausbau zur Verfügung stünden, dauert es in der BRD aber, auch gerne mal Jahrzehnte. Da wäre dann der einzige Ausweg, dass die Schweiz das Ganze bezahlen würde.
Es gibt zwei relevante Aspekte, der eine sind die Übergangsbögen und der andere die Fahrbahnstabilität (schwerer Oberbau mit Holz- oder Betonschwellen).
Situation Schweiz
-> Viele Abschnitte östlich von Winterthur sind noch mit leichterem Oberbau und Stahlschwellen ausgestattet. Die Anpassung erfolgt über die Jahre Schritt für Schritt in den normalen Unterhaltsintervallen (spätestens bis 2035 komplett). Für konventionelle Geschwindigkeiten mit schweren Doppelstockzügen und für leichte Neigezüge stellt der leichtere Oberbau kein Problem dar, nur für wankkompensierte Doppelstockzüge mit ihrem Gewicht eben schon.
-> Das Thema Übergangsbögen ist in der Schweiz bisher nicht relevant, da dies in den SBB-Neigezügen über die Neigetechnikregelung fahrzeugseitig kompensiert wird. Die Wagenkästen neigen sich vor der Kurve entsprechend vor, um den Fahrgästen denselben Effekt wie eines Übergangsbogens zukommen zu lassen. Die auf Gleisebene entstehenden höheren Querkräfte können bei den leichteren Neigezügen zugelassen werden, für wankkompensierte Doppelstockzüge jedoch nicht mehr. Deshalb muss man in der Schweiz nun auch in angepasste Übergangsbögen für die Zugsreihe W investieren. SBB Infrastruktur wird dies zuerst auf der Strecke Bern-Fribourg-Lausanne umsetzen, wo die Wako bis 2029 eingeführt werden soll.
Situation Deutschland
-> Nachdem jahrelang nicht viel im Streckenunterhalt gemacht wurde, wird seit ca. zehn Jahren die Strecke mit längeren Sperrintervallen nach und nach instand gesetzt. Dabei kommen meines Wissens durchgehend schwere Oberbauformen zum Einsatz, sodass dieser Punkt mit Eröffnung der ABS 48 abgehakt werden kann.
-> In Deutschland ist es auch bei Neigezügen üblich, die Übergangsbögen anzupassen. Dieser Punkt ist damit ebenfalls abgehakt.
-> Es bleibt nur noch, die normale GNT-Geschwindigkeit entsprechend der Wako-Geschwindigkeit festzulegen. Der Nachteil für bisherige Neigezüge ist dann, dass diese ebenfalls mit Wako-Geschwindigkeit fahren müssen. Hier kann die GNT nicht differenzieren zwischen Neigezug und Wako-Zug.
-> Die gegenüber einem Neigezug leicht langsameren Geschwindigkeiten werden zum grössten Teil mit der Nichtumsetzung des Halts in Wangen kompensiert. Mit den RABe 503 könnte man diesen zwar einführen, aber wenn die RABDe 502 dann kommen, wäre für die DB der Ärger nur unnötig gross, die komplette Streichung aller Halte in Wangen durchzusetzen.
Als Fazit ist zu sagen, dass hier auf deutscher Seite die Voraussetzungen bis auf die fahrzeugseitige Zulassung der Wankkompensation bereits deutlich früher als in der Schweiz geschaffen werden konnten, da Deutschland die bisherigen Standards für GNT-Strecken und die nötige Gesamtsanierung der Strecke in konzentrierter Form statt kontinuierlich über die Jahre hier in die Karten gespielt hat. In der Schweiz besteht dagegen keine Notwendigkeit, die Anpassung vorzuziehen, solange man noch mit RABe 503 fahren kann.
In dem Fall dürfte dem Schweizer Steuerzahler aber eine weitere Revision der 503 billiger kommen.
Rollmaterials des Fernverkehrs darf in der Schweiz nicht aus Steuermitteln finanziert werden, weder in der Beschaffung noch im Betrieb noch im Unterhalt (worunter auch Revisionen zählen). Das gesetzlich so festgelegt, die SBB sind hier frei in ihren Entscheidungen, müssen die Kosten aber aus den Billetteinnahmen stemmen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.
Allgemeines zum internationalen Fernverkehr in 1h-Takt.
Hallo ICE-Fans,
ich stelle mich die Frage: soll stündlicher internationaler Fernverkehr der Norm werden, ist das zu viel oder sogar noch zu wenig? Oder gibt es da keine pauschale Antwort?
Da ich in unserem Land Halbstundentakt gewöhnt bin, ist die Gedanke eines internationalen Stundentaktes selbstverständlich, aber zur Zeit auch irreführend.
Nach Belgien sieht's relativ gut aus, mit Thalys + eurostar zusammen (12-16 Fahrten täglich pro Richtung). Hinzu kommt noch ein stündlicher Pseudo-FV in der Form des AmBrüx-IC.
Dagegen sieht's nach Deutschland eher düster aus. ICE International und IC Amsterdam-Berlin verkehren nur zweistündlich. Zwar gibt es weitere stündliche Verbindungen, aber die gehören eher zum "kleinen Grenzverkehr" (Hengelo-Bielefeld, Enschede-Münster, Enschede-Dortmund, Arnhem-Düsseldorf, Venlo-Hamm, Maastricht-Aachen).
Dass nach Belgien die Züge öfter fahren, hat vermutlich folgende Gründe:
1. Lage der Städte in der Randstad. Die drei grössten Städte (Amsterdam, Den Haag und Rotterdam) liegen auf einer Linie mit Brüssel und Paris. Bis zur HSL-Zuid hatten alledrei auch eine Direktverbindung mit beiden.
Dagegen kann der aus Frankfurt kommende ICE International nur eine von drei Städten ansteuern.
2. Lage der Städte in NRW. Ein Thalys kann von Belgien aus alle 5 Grossstädte ansteuern (Köln, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Dortmund). Ein ICE International aus Amsterdam nur 3 von 5.
3. politische Bedeutung. Thalys und eurostar steuern zusammen vier Hauptstädte an: Amsterdam, Brüssel, Paris, London. Ein solcher Luxus sucht man Richtung Deutschland vergeblich.
Als ICE-Fan würde ich mich selbstverständlich auf einen 1h-Takt Amsterdam-NRW-Frankfurt freuen. Meinetwegen weiter nach München (abwechselnd via Nürnberg oder Stuttgart).
Eine weitere Möglichkeit wäre 2h-Takt ICE International Amsterdam-Duisburg-Berlin, somit 1h-Takt Amsterdam-Duisburg.
Pragmatischer wäre Ergänzung Amsterdam-Köln zu einem Stundentakt mit IC200 der NS. So wird der ICE3M eher dort eingesetzt wo man ihn braucht; auf Amsterdam-Köln geht's nicht schneller als 200 km/h. Aber Amsterdam-Köln kann man eigentlich kaum noch Fernverkehr nennen.
Anderswo sieht's auch krass aus. Brüssel-Köln geht noch mit ICE und Thalys jeweils in 2h-Takt, aber Paris-Frankfurt? Das sind doch nicht die kleinsten Städte, aber immerhin verkehren dort nur 6 Zugpaare pro Tag. So betrachtet stelle ich die Frage, aus welchen Gründen ein 1h-Takt Zürich-München gerechtfertigt sei.
Da fällt mir gerade nur einer ein: die Lage von Zürich. Zürich liegt in der Schweiz, ein Land voll fanatischer Bahnfahrer und ein Land das erheblich Geld in die Bahn investiert. Nur deswegen kann ein 1h-Takt Zürich-München entstehen. Ich sehe zur Zeit nicht, ob (und wenn ja, wie) DB Fernverkehr ein 1h-Takt München-Zürich interessant machen kann.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Allgemeines zum internationalen Fernverkehr in 1h-Takt.
Hoi,
ich stelle mich die Frage: soll stündlicher internationaler Fernverkehr der Norm werden, ist das zu viel oder sogar noch zu wenig? Oder gibt es da keine pauschale Antwort?
Es gibt da tatsächlich keine pauschale Antwort.
Anderswo sieht's auch krass aus. Brüssel-Köln geht noch mit ICE und Thalys jeweils in 2h-Takt, aber Paris-Frankfurt? Das sind doch nicht die kleinsten Städte, aber immerhin verkehren dort nur 6 Zugpaare pro Tag. So betrachtet stelle ich die Frage, aus welchen Gründen ein 1h-Takt Zürich-München gerechtfertigt sei.
Man hat auch auf der Route Zürich-Paris sechs TGV Lyria-Paare. Dabei ist Zürich einiges kleiner als Frankfurt. Dafür hat Zürich aber auch eine grosse Wirtschaftskraft. Das sind alles Faktoren, die eine Rolle spielen. Die Sprachbarriere kommt dann noch dazu. So fährt TGV Lyria auf der Route Lausanne-Paris ebenfalls mit sechs Paaren und Genève-Paris wird gar neunmal täglich angeboten (bei drei TGV findet eine Bündelung Lausanne-Genève-Paris statt, Lausanne und Genève werden also mit total zwölf TGV-Paaren am Tag mit Paris verbunden).
Zwischen Zürich und München gibt es keine wirkliche Sprachbarriere (zwischen Süddeutschland und dem Schweizerdeutschen versteht man sich noch relativ gut). Ausserdem sind beides Metropolen mit grosser Wirtschaftskraft. Man weiss ja, was aktuell in Zug, Bus, Flugzeug und Auto zusammen etwa zwischen diesen Städten unterwegs ist. Sobald der Zug mal konkurrenzfähige Fahrzeiten hat, wird sich da auch einiges auf den Zug verlagern. Dieses Phänomen kennt man ja auch von anderen Routen, wo ähnliches gemacht wurde. Dann füllt sich der 2h-Takt schon von ganz allein.
Dann kommen noch all diejenigen Leute, die heute gar nicht fahren, weil das Angebot mies ist, der Flieger zu teuer, der Bus zu unbequem und das eigene Auto zu stressig ist. Und wenn man dann das mal über 10 Jahre sich entwickeln lässt, dann kommen dann auch die Fahrgastzahlen im Zug auf immer höhere Werte. Zwischen Zürich und Milano wird trotz Sprachbarriere auf 10 EC-Paare am Tag per Dezember 2020 ausgebaut, das macht morgens und Abends einen EC-Stundentakt. Optional kann der Stundentakt künftig weiter über den Tag ausgedehnt werden.
Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass dies zwischen Zürich und München nicht ebenso der Fall sein kann.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Allgemeines zum internationalen Fernverkehr in 1h-Takt.
Hallo Twindexx,
Man hat auch auf der Route Zürich-Paris sechs TGV Lyria-Paare. Dabei ist Zürich einiges kleiner als Frankfurt. Dafür hat Zürich aber auch eine grosse Wirtschaftskraft. Das sind alles Faktoren, die eine Rolle spielen. Die Sprachbarriere kommt dann noch dazu.
Zwischen Zürich und München gibt es keine wirkliche Sprachbarriere (zwischen Süddeutschland und dem Schweizerdeutschen versteht man sich noch relativ gut).
Ich bin mir nicht sicher, was mehr Einfluss hat: eine Sprachbarriere oder eine Systembarriere.
In der Schweiz befindet die Sprachbarriere DE/FR und DE/IT sich innerhalb des Landes.
Die Systembarriere befindet sich an der Staatsgrenze.
Ausserdem sind beides Metropolen mit grosser Wirtschaftskraft.
Das sind die Randstad und Eindhoven (ASML, DAF, TU/e) auch. Dennoch wird die Randstad nur 6-7x pro Tag von Berlin oder Frankfurt angefahren, und in Eindhoven kommen überhaupt keine Fernzüge.
Bei Zürich und München durfte das Reiseziel ziemlich fokussiert sein. In der Randstad hat man Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht. Also Wirtschaftskraft über eine grosse Fläche verstreut.
In Eindhoven fehlen vor allem die Schienenanbindungen nach Antwerpen und Hasselt; nach Düsseldorf kommt man zur Zeit nur mit einer Bummelbahn (der IC-Bus ist trotz Landstrasse Weert-Roermond schneller als die eurobahn). Dafür sind die Autobahnen dorthin gut ausgebaut. Das macht die Verkehrsmittelwahl selbstverständlich leicht.
Dann kommen noch all diejenigen Leute, die heute gar nicht fahren, weil [1] das Angebot mies ist, [2] der Flieger zu teuer, [3] der Bus zu unbequem und [4] das eigene Auto zu stressig ist.
Das hat auch mit dem Unterschied Roger (CH) vs. Jan (NL) zu tun.
Zu 1: da sind Roger und Jan zwar einig, aber da durfte die Angebotsdefinition unterschiedlich sein. Hier in NL ist es z.B. unbekannt macht unbeliebt. Ich schrieb hier schon eher dass unsere Mainstreammedien kaum Werbung für Bahnreisen machen. Auch glaube ich, dass Jan nicht weiss, dass er mit 1-2 Umstiegen recht weit mit der Bahn reisen kann, z.B. Amsterdam-München.
Zu 2: Jan ist eher jemand, der sein Geld lieber drüben vor Ort ausgibt als auf dem Weg zum Ort. Es darf Jan also nich viel kosten. Und da steht die Bahn relativ ungünstig da und der Flieger relativ gut (sowohl Billigflieger als Teuerflieger).
Zu 3: vergleichbar mit [2], FlixBus & Co sind hier recht beliebt. Jan verzichtet gerne auf Komfort wenn er dafür nur für einen Bruchteil der Kosten reisen kann.
Zu 4: Jan hat kein Problem damit, 8-10 Stunden mit dem Auto zu fahren. Das macht er bei seinem Winterurlaub in Österreich. Dass er im Stau steht, vielleicht Schneeketten montieren und/oder Frontscheibe enteisen muss, nimmt er in Kauf.
gruß,
Oscar (NL).
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Allgemeines zum internationalen Fernverkehr in 1h-Takt.
Hoi,
Ich bin mir nicht sicher, was mehr Einfluss hat: eine Sprachbarriere oder eine Systembarriere.
In der Schweiz befindet die Sprachbarriere DE/FR und DE/IT sich innerhalb des Landes.
Die Systembarriere befindet sich an der Staatsgrenze.
Sprachbarrieren haben schon einen sehr grossen Einfluss. Die Sprachgrenzen innerhalb der Schweiz sind da ein Sonderfall, da sich diese nicht gleich verhalten wie Sprachgrenzen zwischen zwei separaten Staaten. Da spielt innerhalb der Schweiz noch stark der Zusammenhalt innerhalb des gemeinsamen Landes mit rein, diesen hat man über Staatsgrenzen logischerweise nicht mehr. Somit ist es bei Überwindung von Staatsgrenzen dann schon ein erheblicher Faktor, ob eine Sprachgrenze vorliegt oder nicht.
Das sind die Randstad und Eindhoven (ASML, DAF, TU/e) auch. Dennoch wird die Randstad nur 6-7x pro Tag von Berlin oder Frankfurt angefahren, und in Eindhoven kommen überhaupt keine Fernzüge.
Könnte da Frankfurt mit gut 4h Fahrzeit schon etwas zu weit von Amsterdam entfernt liegen? Berlin liegt da definitiv deutlich drüber. Das ist am Schluss schon ein Faktor, welche Fahrzeiten man anbieten kann.
Warum aber zwischen NL und dem Ruhrgebiet nicht mehr geht, kann ich mir nur mit Desinteresse von mindestens einem der beiden Länder erklären. Einwohner für genug potenzielle Nachfrage beidseits der Grenze gäbe es mehr als genug.
Zu 1: da sind Roger und Jan zwar einig, aber da durfte die Angebotsdefinition unterschiedlich sein. Hier in NL ist es z.B. unbekannt macht unbeliebt. Ich schrieb hier schon eher dass unsere Mainstreammedien kaum Werbung für Bahnreisen machen. Auch glaube ich, dass Jan nicht weiss, dass er mit 1-2 Umstiegen recht weit mit der Bahn reisen kann, z.B. Amsterdam-München.
Da ist Jan und Roger aber nicht so verschieden. Roger weiss einfach, dass es nach Milano einen schnellen Basistunnel und nach Paris einen TGV gibt. Damit weiss Roger, dass hier der Zug im Vorteil ist.
Beim Basistunnel wurde lange und breit darüber berichtet und der TGV ist einfach eine bekannte Marke, unter der man sich etwas vorstellt, weshalb Lyria die Bezeichung TGV auch in Zukunft in jedem Fall beibehalten wird und nicht in inOui umtaufen wird.
Unter dem ICE stellt sich Roger hingegen mittlerweile nur noch ständige Verspätungen, Ausfälle und Defekte vor (eben das, was DB Fernverkehr in Basel tagtäglich abliefert und damit hin und wieder prominent in den hiesigen Medien landet).
Im Ausland steigt Roger auch nicht gerne um, weil das im Gegensatz zum daheim gewohnten dort seltener funktioniert und man dann auch noch ortsunkundig ist.
Also was bleibt ist, dass hiesige Medien über Mobilität viel gleichmässiger über die verschiedenen Verkehrsmittel berichten, ganz einfach weil die Nutzung entsprechend gleichmässig ist und die Eisenbahn in der Öffentlichkeit keine Randerscheinung ist. Für gewöhnlich schauen die meisten Leute, was mit den Eckpunkten Preis-Zeit-Komfort am besten für einen rausspringt. Und da hat die Bahn auf Städtedestinationen bis zu dreieinhalb bis vier Stunden Entfernung klar die Nase vorn.
Zu 2: Jan ist eher jemand, der sein Geld lieber drüben vor Ort ausgibt als auf dem Weg zum Ort. Es darf Jan also nich viel kosten. Und da steht die Bahn relativ ungünstig da und der Flieger relativ gut (sowohl Billigflieger als Teuerflieger).
Ich ging hier von Zürich aus. Zürich hat recht hohe Flughafengebühren für die Airlines, deshalb sind in Zürich Billigflieger im Vergleich zu anderen Flughäfen eher Mangelware. Wenn du dir mal die Preise für die Flüge Zürich-München anschaust, dann fallen dir einfach beide Augen aus. Dafür kann man teilweise auch um die halbe Welt fliegen!
Das hat den SBB-Chef letztens aber nicht davon abgehalten, nach München zu fliegen, nur um dort auf der Transport-Logistic-Messe vor den Medien dies mit dem schlechten Angebot auf der Schiene zu erklären, das Ende nächstes Jahr dann deutlich besser ist (aber so war das Thema EC Zürich-München dann auch wiedermal in den Medien).
TGV Lyria macht auf ihren Paris-Verbindungen ab Zürich und Genève der fliegenden Konkurrenz mächtig Dampf im Kessel. Auf der Route Genève-Paris liefert man sich auch einen Kampf mit Easyjet und kann diesen klar für sich entscheiden (ohne die Tickets zu Billigstpreisen raushauen zu müssen).
Zu 3: vergleichbar mit [2], FlixBus & Co sind hier recht beliebt. Jan verzichtet gerne auf Komfort wenn er dafür nur für einen Bruchteil der Kosten reisen kann.
Da hat Roger eben schon auch den Komfort im Blick. Nach München kommt aktuell auch noch die Fahrzeit, das fällt dann aber weg, wenn der EC schneller wird.
Bezüglich Fahrten nach Deutschland kenne ich aber auch Leute, welche den Flixbus nur wegen zu oft gemachten schlechten Erfahrungen mit der DB nutzen. Zuverlässigkeit ist also auch ein Beweggrund für die Verkehrsmittelwahl. Ob der Flixbus das kann, sei mal dahingestellt. Besser als das, was DB Fernverkehr abliefert, scheint er aber offenbar schon zu sein (oder diese Leute nehmen es zumindest so wahr).
Zu 4: Jan hat kein Problem damit, 8-10 Stunden mit dem Auto zu fahren. Das macht er bei seinem Winterurlaub in Österreich. Dass er im Stau steht, vielleicht Schneeketten montieren und/oder Frontscheibe enteisen muss, nimmt er in Kauf.
Letztens hat im Schweizer Fernsehen einer vom TCS (Strassenverband, Schweizer Pendant zum deutschen ADAC) gesagt, dass der Verkehr auf den Autobahnen zu 70 bis 80% lokaler Verkehr sind. Das bedeutet, dass der allergrösste Teil der Autos auf den Autobahnen nach ein bis zwei Ausfahrten die Autobahn wieder verlässt.
Roger fährt mit dem Auto bei 50% seiner Autofahrten weniger als 5 km. Je grösser die zurückgelegte Distanz, desto exponentiell geringer ist der Anteil des Strassenverkehrs. Auf den grossen Städteverbindungen innerhalb der Schweiz halten die SBB dann auch einen Marktanteil von 80 bis 90% am Gesamtverkehrsaufkommen, von zehn Leuten findet man da also acht bis neun im Zug.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.