ZM: Brandbrief des Vorstandschefs — Chaostage bei der Bahn

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„Die schlechte Ertragslage liegt an einer Rabattschlacht, die sich die Bahn mit den Fernbuss-Anbieter Flixbus leistet. Dieser macht dem Staatskonzern neuerdings auch mit dem neuen Bahn-Service Flixtrain Konkurrenz auf dem Gleis.

Die Fahrpreise, die die Bahn verlangt, decken die Ausgaben nicht. Zumal es der Bahn offensichtlich nicht gelingt, effizienter zu werden.“

„Eigentlich sollten nur 20 Züge pro Monat ausfallen.“ ——— Das schaffen sie die nächsten 100 Jahre nicht.

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"In der Hauptkritik steht Berthold Huber, der im Vorstand für den Personenverkehr verantwortlich ist. Er muss die Wartung in den Reparaturwerken der Bahn besser in den Griff zu bekommen. Von dort gehen zu viele Züge auf die Strecke, ohne dass sie ausreichend gewartet und repariert sind."

Der ICE1 ist anders als der ICE2 ist anders als der ICE3 ist anders als der ICE-T ist anders als der ICE4. Und zwar bis auf die letzte Schraube. Ich erlaube mir zu vermuten, daß ein mehr einheitlicher Fuhrpark den Werkstätten sehr helfen würde, was Qualifizierung, Lagervorhaltung, Routine und auch die Ersatzzugstellung betrifft.

"Der Vorstandschef ist offensichtlich sehr verärgert über seine Kollegen. Er wirft ihnen "Geschäftsfeldegoismen" vor, und fordert sie auf, endlich damit aufzuhören, gegeneinander zu arbeiten: "Je größer die Not, umso enger müssen wir zusammenrücken."

Hat jemand Beispiele was Lutz da meint? Geht es um nicht abgesprochene Gleisbaustellen und Umleitungen? Falsche Bahnsteigdurchsagen? Sonst war es doch immer ausdrücklich gewünscht, daß jeder nur seins macht.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

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Hat jemand Beispiele was Lutz da meint? Geht es um nicht abgesprochene Gleisbaustellen und Umleitungen? Falsche Bahnsteigdurchsagen? Sonst war es doch immer ausdrücklich gewünscht, daß jeder nur seins macht.

Seit ein, zwei Jahren angeblich nicht mehr. Boni wurden seitdem nicht am eigenen Geschäftsfelderfolg, sondern am Gesamtunternehmenserfolg gemessen. Hat aber irgendwie auch nichts gebracht. Inbesondere Netz, FV und Regio muddeln fröhlich selbst für sich hin, ohne auf die anderen Rücksicht zu nehmen.

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Ja aber was ist mit dem 'muddeln' zwischen den Dreien gemeint? Das würde mich mal interessieren. Über Anschlüsse entscheidet die Netzleitzentrale, mit Fahrzeugen kann man sich gegenseitig zunehmend nicht mehr aushelfen, weil technisch schwierig, wo wann Regio fährt entscheiden die Länder und verlottert sehen Züge in beiden Unternehmen aus. Welche Zusammenarbeit?

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

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Ja aber was ist mit dem 'muddeln' zwischen den Dreien gemeint? Das würde mich mal interessieren. Über Anschlüsse entscheidet die Netzleitzentrale, mit Fahrzeugen kann man sich gegenseitig zunehmend nicht mehr aushelfen, weil technisch schwierig, wo wann Regio fährt entscheiden die Länder und verlottert sehen Züge in beiden Unternehmen aus. Welche Zusammenarbeit?

Von einem befreundeten Lokführer habe ich mal ein Zitat gehört: "Wir hätten den Fernverkehrszug ja von X nach Y bringen können, durften als Regio-Lokführer aber nicht, da Fernverkehr. Also ist der Zug ausgefallen."

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Von einem befreundeten Lokführer habe ich mal ein Zitat gehört: "Wir hätten den Fernverkehrszug ja von X nach Y bringen können, durften als Regio-Lokführer aber nicht, da Fernverkehr. Also ist der Zug ausgefallen."

Was auch völlig gesetzeskonform ist, denn für die Beförderung eines Zuges eines anderen EVU benötigt der Tf ein Beiblatt zum Eisenbahnführerschein desjenigen EVU. Das ist auch innerhalb der DB so. Als die Tf von DB Fernverkehr noch den NIM-Express fuhren hatten sie dafür ein Extra Beiblatt von DB Regio. Ähnlich ist es, wenn Tf bestimmter EVU z.B. Schneeräumfahrten im Auftrag von DB Netz ausführen (Lok + Schneepflug). Auch dazu ist dann ein Beiblatt von DB Netz nötig.

Hat also nix damit zu tun, das man gegeneinander arbeitet, sondern es ist schlichtweg die Umsetzung der heutigen europäischen Vorschriften.

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Was auch völlig gesetzeskonform ist, denn für die Beförderung eines Zuges eines anderen EVU benötigt der Tf ein Beiblatt zum Eisenbahnführerschein desjenigen EVU. (...)

Hat also nix damit zu tun, das man gegeneinander arbeitet, sondern es ist schlichtweg die Umsetzung der heutigen europäischen Vorschriften.

Was also alles gar kein Problem wäre, wenn "die DB" ein geeintes EVU wäre. Dann braucht's nur noch die Fahrerlaubnis für die betreffende Baureihe und ggf. Streckenkunde. Fertsch.

Auf die Problemwurzel deutende Grüße
der Colaholiker

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Was auch völlig gesetzeskonform ist, denn für die Beförderung eines Zuges eines anderen EVU benötigt der Tf ein Beiblatt zum Eisenbahnführerschein desjenigen EVU. (...)

Hat also nix damit zu tun, das man gegeneinander arbeitet, sondern es ist schlichtweg die Umsetzung der heutigen europäischen Vorschriften.

Was also alles gar kein Problem wäre, wenn "die DB" ein geeintes EVU wäre. Dann braucht's nur noch die Fahrerlaubnis für die betreffende Baureihe und ggf. Streckenkunde. Fertsch.

So siehts aus. Vor allem gabs so etwas ja schon einmal, Stichwort DB Traktion. Wieso wurde das eigentlich abgeschafft? War das nur wieder ein "Geniestreich" irgendeines Managers, oder gab es halbwegs sinnvolle Gründe?

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So siehts aus. Vor allem gabs so etwas ja schon einmal, Stichwort DB Traktion. Wieso wurde das eigentlich abgeschafft? War das nur wieder ein "Geniestreich" irgendeines Managers, oder gab es halbwegs sinnvolle Gründe?

Na damals, als das passierte (1998) war es der Wunsch oder vielleicht auch der Glaube an eine damit bessere Zukunft.

Heute dagegen sind die Bedingungen ganz andere. Zwar gibt es netzrelevantes Regelwerk, das natürlich für alle gilt, darüber hinaus aber kann jedes EVU seine eigenen Regeln erstellen, solange diese sich mit EBO, ESO usw vertragen. Daher hat jedes EVU seine eigenen Regelwerke, Spezifikationen etc und unterrichtet bzw bildet seine Tf danach fort. Das spart vor allem für die Tf selbst einiges an Aufwand, da man jetzt nicht mehr irgendwelche Regeln kennen muss, die einen gar nicht betreffen (z.B. Regeln für das Sichern von Güterzügen, die interessieren einen Personenverkehrs-Tf in der Regel nicht). Das hat natürlich auch den Ausbildungsaufwand etwas verkleinert, aber ob das wirklich sinnvoll/produktiv ist kann und will ich nicht beurteilen.

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So siehts aus. Vor allem gabs so etwas ja schon einmal, Stichwort DB Traktion. Wieso wurde das eigentlich abgeschafft? War das nur wieder ein "Geniestreich" irgendeines Managers, oder gab es halbwegs sinnvolle Gründe?

Genau daran hatte ich gedacht. Was die Anmerkung von Christian_S angeht, mit Hinblick auf Güterzüge, das würde ja nur die Tf betreffen, die Baureihenberechtigungen haben, die im Güterverkehr eingesetzt werden. Betrieblich wäre natürlich sinnvoller, wenn jeder Tf möglichst universell einsetzbar wäre. (Und aus Arbeitnehmersicht stelle ich mir etwas Abwechslung durchaus reizvoll vor.)

Zugkräftige Grüße
der Colaholiker

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So siehts aus. Vor allem gabs so etwas ja schon einmal, Stichwort DB Traktion. Wieso wurde das eigentlich abgeschafft? War das nur wieder ein "Geniestreich" irgendeines Managers, oder gab es halbwegs sinnvolle Gründe?

Genau daran hatte ich gedacht. Was die Anmerkung von Christian_S angeht, mit Hinblick auf Güterzüge, das würde ja nur die Tf betreffen, die Baureihenberechtigungen haben, die im Güterverkehr eingesetzt werden. Betrieblich wäre natürlich sinnvoller, wenn jeder Tf möglichst universell einsetzbar wäre. (Und aus Arbeitnehmersicht stelle ich mir etwas Abwechslung durchaus reizvoll vor.)

Genau, außerdem kann man die Flexibilität der Mitarbeiter auch durch höhere Löhne honorieren. Schließlich hätte die Traktion umso mehr Vorteile, je flexibler sich der Mitarbeiterstamm einsetzen ließe.

Gleichzeitig würde sich das sicher auch positiv auf die Schichtstabilität auswirken. Im Moment scheint der Schichtplan bereits nach ein paar Stunden Makulatur zu sein und der Tf darfs durch Sonderschichten oder längere Schichten ausbaden. Sicherlich nicht der Mitarbeitermotivation förderlich, wenn man nie genau weiss, was Sache ist.

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Hat jemand Beispiele was Lutz da meint? Geht es um nicht abgesprochene Gleisbaustellen und Umleitungen? Falsche Bahnsteigdurchsagen? Sonst war es doch immer ausdrücklich gewünscht, daß jeder nur seins macht.

Seit ein, zwei Jahren angeblich nicht mehr. Boni wurden seitdem nicht am eigenen Geschäftsfelderfolg, sondern am Gesamtunternehmenserfolg gemessen. Hat aber irgendwie auch nichts gebracht. Inbesondere Netz, FV und Regio muddeln fröhlich selbst für sich hin, ohne auf die anderen Rücksicht zu nehmen.

Aber ob das so gut ist?
Zumindest fühlt sich so niemand für nichts verantwortlich, weil er ja auch nichts ändern kann.
Welchen Einfluss oder Antrieb hat denn ein Angestellter im mittleren Management bei Regio, wenn Netz ihm immer wieder die Pünktlichkeit versaut oder Cargo Verluste ohne Ende anhäuft?

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"Der Vorstandschef ist offensichtlich sehr verärgert über seine Kollegen. Er wirft ihnen "Geschäftsfeldegoismen" vor, und fordert sie auf, endlich damit aufzuhören, gegeneinander zu arbeiten: "Je größer die Not, umso enger müssen wir zusammenrücken."

Hat jemand Beispiele was Lutz da meint? Geht es um nicht abgesprochene Gleisbaustellen und Umleitungen? Falsche Bahnsteigdurchsagen? Sonst war es doch immer ausdrücklich gewünscht, daß jeder nur seins macht.

Vielleicht auch sowas wie am letzten Wochenende wo dem Netz bei einer monatelang geplanten Baustelle einen Tag vorher einfällt das auf der Umleitungsstrecke auch gebaut wird und dies dann auch durchzieht anstatt die Baustelle auf der Umleitungsstrecke abzusagen.

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Ist Bonn denn was, was so oft vorkommt, daß es das Gesamtunternehmen kranken lässt? Rastatt war ein Hammer, vielleicht eine Mischung aus Hammer und Bauunfall. Aber Bonn? Wenn was richtig schwer ins Geld geht, dann muß es eine andere Ebene der Zusammenarbeit geben, die nicht mehr richtig geschmeidig läuft. Dabei soll und muß sich Netz doch weitestgehend neutral gegenüber allen Verkehrsteilnehmern aufstellen.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

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Na das wird unser Baselaner aber gar nicht toll finden, aber es ist nichts als die Wahrheit.
Zitat:
"Doch mittlerweile richtet sich der Blick weg von der Infrastruktur, hin zu dem fahrenden Gerät. Im August hatten 16,3 Prozent aller Züge eine Störung, insgesamt fielen 118 Züge aus oder hatten technische Probleme. Im Juli waren es nur 56 Züge. Doch auch das war schon meilenweit entfernt vom Ziel, das sich die Bahn gegeben hat: Eigentlich sollten nur 20 Züge pro Monat ausfallen.

In der Hauptkritik steht Berthold Huber, der im Vorstand für den Personenverkehr verantwortlich ist. Er muss die Wartung in den Reparaturwerken der Bahn besser in den Griff bekommen. Von dort gehen zu viele Züge auf die Strecke, ohne dass sie ausreichend gewartet und repariert sind. Folge sind nicht nur die den Bahnkunden vertrauten Ansagen, wonach im Bord-Restaurant etwas nicht funktioniere. Viele Züge müssen technisch bedingt ihre Geschwindigkeit reduzieren, oder bleiben ganz liegen. Nur 20 Ersatzzüge stehen für diesen Fall bereit."

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Na das wird unser Baselaner aber gar nicht toll finden, aber es ist nichts als die Wahrheit.

Natürlich finde ich das nicht toll, was gerade passiert oder halt nicht passiert! Was ich allerdings immer gesagt habe ist, dass man erstmal die Ursachen rausfinden sollte, bevor man unqualifiziert losmault ohne Hintergründe zu kennen, nicht wahr ICE-TD. ;)

Dazu gibt es für mich nur einen Weg - aus meiner Perspektive: Züge fahren und instandhalten in einem Verbund. Das heißt wir nutzen Synergieeffekte und nicht jeder kocht sein eigenes Süppchen, was natürlich haufenweise Overhead frisst. Ziele müssen klar definiert werden und dann auch umgesetzt werden. Dazu müssen die Ursachen klar auf den Tisch und man darf nicht an den Auswirkungen rumbasteln. Alles Themen, die angegangen werden müssen. Da gibt es kein wenn und aber. Aber Bitte strukturiert!

Viele Grüße!

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Huhu.

Schluß mit der Streiterei, lieber ICE-TD und lieber Baselaner! Ihr müsst jetzt zusammen halten. Und nur noch an den Kunden denken. Also an moonglum, mich, musicus, Alibizugpaar und die anderen ...

Schöne Grüße von jörg

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Huhu.

Schluß mit der Streiterei, lieber ICE-TD und lieber Baselaner! Ihr müsst jetzt zusammen halten. Und nur noch an den Kunden denken. Also an moonglum, mich, musicus, Alibizugpaar und die anderen ...

Schöne Grüße von jörg

Ich wusste schon warum ich jetzt eine Woche Urlaub habe und brauche, an wen ich alles denken soll...

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Hier gibt es das unverblümte und unkommentierte Original, welches die Führungsriege der Bahn vom Vorstand erhalten hat:

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/deutsche-bahn-dokumentiert...

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Hier gibt es das unverblümte und unkommentierte Original, welches die Führungsriege der Bahn vom Vorstand erhalten hat:

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/deutsche-bahn-dokumentiert...

Zitat:
"Aber wir haben allen Grund, manche Kostenentwicklung der letzten Jahre und unser aktuelles Ausgabeverhalten kritisch zu hinterfragen. Allein im Overheadbereich des Systemverbunds hat sich der Kostenblock seit 2015 um einen deutlichen dreistelligen Millionenbetrag erhöht."

Wer hätte das gedacht....

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Immerhin erkennt auch der Boss das wachsende Desaster....

--
Schöne Grüße aus den EC 6/7/8/9,
wo es Wein in Karaffen, keine Mikrowelle und kein in Schüsseln gepamptes Essen gibt.

https://adobe.ly/2PMZyEV

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Einsicht ist der erste Schritt zur Besserung!

Ehrlicherweise muss man aber auch dazu sagen, dass die meisten der Probleme hausgemacht sind und dass Lutz sie von seinen beiden Vorgängern geerbt hat, die rückblickend gesehen viele Weichen genau in die falsche Richtung gestellt haben. Jedenfalls für langfristigen, nachhaltigen Erfolg. Und auch die Politik drückt sich nach wie vor vor einer Bahnreform II, die die offensichtlichen Fehler der Bahnreform aus dem Jahr 1994 endlich beseitigt. Vielleicht sollten die Entscheidungsträger von Bahn und Politik doch endlich in andere Länder schauen, was dort besser läuft, als immer erfolglos zu versuchen, das Rad selbst neu zu erfinden.

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Huhu.

Die 100ste Krise. Zum 100sten Mal werden interne Schreiben durchgestochen an die Presse. Zum 100sten Mal muss/soll umgesteuert werden. Dazu das Eingeständnis, nichts im Griff zu haben. Und es gibt zu viel Verwaltung - also auch von denen, an die der Brief adressiert ist.

Dazu das Gehampel mit der Politik, die irgendwie ein bißchen mitmischen will, aber nicht durchregieren - beim Bezahlen dasselbe: etwas Geld gibt's wohl, aber das reicht für nichts Vernünftiges. Ein bißchen staatlich sein soll die Firma, aber auch privatwirtschaftlich am Markt handeln. Wie es wo genau hingehen soll, weiß niemand.

Und jetzt der vermeintliche Ausgabenstopp: irgendwie schon, aber nicht, wenn es dem Kunden dient. Äh, was in der Firma dient denn nicht dem Kunden?

Und das schlimmste: nach den Erfahrungen der letzten Jahrzehnte: was soll sich GRUNDLEGEND ändern?

Irgendwann haben wir den nächsten Bahnchef, die nächste Bundesregierung, die nächste Bahnkrise und die nächste Strategieänderung. Für etwas Bahnbetrieb ist etwas Substanz vorhanden - der Rest versinkt im Chaos. Aber daran werden wir uns gewöhnen.

Nur unser ICE-Experte aus Eisenach muss seine Umlaufplanungen für 2030 wieder neu ausrechnen ... ;-)

Schöne Grüße von jörg

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"Die Vorstandsmitglieder der Bahn haben am vergangenen Freitag einen erstaunlichen Brief in ihren Postfächern vorgefunden."

Ist es nicht erstaunlich, wie schnell und prompt dieser Freitagsbrief in der Presse wiederzufinden ist? Den muß ja ein Vorstand gelesen haben und dann direkt zum Scanner gerannt sein. Sofort! Umgehend! Kürzeste Wegstrecke! Keine Verzögerungen im Betriebsablauf, ohne Verspätung und ohne fehlende oder gedrehte Textzeilen "die Zeilen 8 bis 15 finden sie heute am Schluss des Textes".

Also wenn sie wollen können sie es da oben doch.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

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„Die schlechte Ertragslage liegt an einer Rabattschlacht, die sich die Bahn mit den Fernbuss-Anbieter Flixbus leistet. Dieser macht dem Staatskonzern neuerdings auch mit dem neuen Bahn-Service Flixtrain Konkurrenz auf dem Gleis.

Den Spruch scheint sich aber der Lügenspiegel ausgedacht zu haben.
Wenn die größte Angst eines multinationalen Verkehrsunternehmens mit jahrzehntelanger Geschichte und noch viel längerer Vorgeschichte mit einer milliardenschweren Bilanzsumme ein Busunternehmen ist, dass gerade einmal einen einzigen Bus und keinerlei Schieneninfrastruktur besitzt, sondern einfach nur davon lebt, als Mittelsmann vorhandene Ressourcen abzugreifen und zu Geld zu machen, ja dann...

Ich traue Bahnens wirklich eine Menge zu, aber wenn das wirklich die schlechte Ertragslage erklären soll, muss Blaschi wohl eindeutig auch mal den Bahntower mit Medikamenten beliefern.

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„Die schlechte Ertragslage liegt an einer Rabattschlacht, die sich die Bahn mit den Fernbuss-Anbieter Flixbus leistet. Dieser macht dem Staatskonzern neuerdings auch mit dem neuen Bahn-Service Flixtrain Konkurrenz auf dem Gleis.

Den Spruch scheint sich aber der Lügenspiegel ausgedacht zu haben.

Der steht auch in dem beim Handelsblatt abgedruckten Brief nicht drin: https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/deutsche-bahn-dokumentiert...

Im Gegenteil, da steht: " Denn das Marktumfeld und die Rahmenbedingungen waren noch nie so günstig."

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„Die schlechte Ertragslage liegt an einer Rabattschlacht, die sich die Bahn mit den Fernbuss-Anbieter Flixbus leistet. Dieser macht dem Staatskonzern neuerdings auch mit dem neuen Bahn-Service Flixtrain Konkurrenz auf dem Gleis.

Den Spruch scheint sich aber der Lügenspiegel ausgedacht zu haben.

Der steht auch in dem beim Handelsblatt abgedruckten Brief nicht drin: https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/deutsche-bahn-dokumentiert...

Im Gegenteil, da steht: " Denn das Marktumfeld und die Rahmenbedingungen waren noch nie so günstig."

Super-Offenbarungseid das Schreiben...

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Huhu.

Ich traue Bahnens wirklich eine Menge zu, aber wenn das wirklich die schlechte Ertragslage erklären soll, muss Blaschi wohl eindeutig auch mal den Bahntower mit Medikamenten beliefern.

Muss dann schnell gehen. Freitag ist nach exakt 7 1/2 Jahren damit Schluß! Dann wird wieder mehr Zeitungen verteilt und in Teilzeit Essen für Senioren!

Schöne Grüße von jörg

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Schnauze voll von deutschen Autobahnen? Nix mehr "freie Fahrt fuer freie Buerger"? Oder was? Deine Fangemeinde hier will Aufklaerung! Und ich als Dein Oberfan sowieso...

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Hallöchen.

Schnauze voll von deutschen Autobahnen? Nix mehr "freie Fahrt fuer freie Buerger"?

Schon seit Jahren nicht mehr. 5, in Worten FÜNF Brücken werden in 3 Baustellen neu errichtet. Und ich muss da täglich 4x durch ... Jetzt erlebe ich die Fertigstellung nächstes Jahr micht mehr ...

Deine Fangemeinde hier will Aufklaerung! Und ich als Dein Oberfan sowieso...

2 Gründe.

Zum einen habe ich mich mit dem Pharmagroßhandel verkracht, für den mein Chef fährt. Gut, der Großhandel ist nicht mein Arbeitgeber - das ist mein Spediteur. Aber für die Herrschaften an der Spitze der Filiale will ich keinen Handschlag mehr rühren. Es ging um eine Bewerbung, bei der man mich veralberte. Und mein Engagement in den Dreck zog. Da bin ich dann konsequent und ganz weg! Jetzt gucken sie doof. Tja ...

Der zweite Grund: mein Arbeitgeber, der Spediteur, verlor einen Auftrag. Mein derzeit vollzeitbeschäftigter Kollege hätte jetzt nur noch für Teilzeit Arbeit. Das reicht aber nicht für ihn. Kurz vor der Rente, vom Staat gibt's nichts, der soll sein Häuschen verscherbeln. Deswegen tauschen wir jetzt. Er nimmt meine Vollzeittour, ich seine Teilzeit. Da ich noch zwei andere Jobs habe, wo ich den einen, Tageszeitung, etwas erhöhe, kann ich mir das finanziell leisten. Zumal ab ca. 1'1 eh alles einbehalten wird. Bekommt die Commerzbank jetzt weniger Geld - deswegen flog die auch aus dem Dax ;-). Nee, im Ernst: so behält mein Kollege sein Haus und ich überlebe weiterhin. Es gibt heutzutage doch noch soziale Mitmenschen. Kollege und Arbeitgeber rechnen es mir hoch an. So, genug auf die eigene Schulter geklopft ...

Schöne Grüße von jörg

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Schoen, dass Du das ungeschminkt berichtet hast. Mein Respekt! Du gehoerst hier im Treff zum Urgestein. (Von mir aus darfst Du also weiter auf Schweizer einschlagen, ich werde es weiterhin nicht persoenlich nehmen.) Ich wuensche Dir, dass Du auch mal die grosse Welle im Surfsport des Lebens erwischt!

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Muss dann schnell gehen. Freitag ist nach exakt 7 1/2 Jahren damit Schluß!

Hmmm ... Also das erklärt zumindest das Finanzdesaster bei Bahnens. Der Vorstand hat wohl zu viele teure Pillen gekaut ... Aber jetzt wird der Rotstift angesetzt bei den blauen Dingern, jawoll! ... Die Berater haben tolle Arbeit geleistet!

Dann wird wieder mehr (Zeitungen verteilt und in Teilzeit) Essen für Senioren!

Mmmmh, schmatz! Blaschi - meine Adresse hast Du?

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Huhu.

Dann wird wieder mehr (Zeitungen verteilt und in Teilzeit) Essen für Senioren!

Mmmmh, schmatz! Blaschi - meine Adresse hast Du?

Die würde ich zwar rausfinden. Aber du vergisst den EIGENBEDARF. :-) Da kommen in Amstetten höchstens noch die leeren Verpackungen an ...

Und diesen Fertigfraß willst du auch nicht wirklich. Dann lieber Astronautennahrung. Oder die EPa der Bundeswehr.

Schöne Grüße von jörg

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Oha! Ist denn sicher gestellt, daß es im Schokopudding keine Finger-Probierspuren geben wird?

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

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„Die schlechte Ertragslage liegt an einer Rabattschlacht, die sich die Bahn mit den Fernbuss-Anbieter Flixbus leistet. Dieser macht dem Staatskonzern neuerdings auch mit dem neuen Bahn-Service Flixtrain Konkurrenz auf dem Gleis.

Die Fahrpreise, die die Bahn verlangt, decken die Ausgaben nicht. Zumal es der Bahn offensichtlich nicht gelingt, effizienter zu werden.“

Das zeigt aus meiner Sicht ganz deutlich, dass es eben nicht wirtschaftlich ist nahezu den kompletten Fernverkehr auf ICE umzustellen.

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Es wäre vermutlich vernünftiger nur noch alle heuten ICE-Sprinter als Zuggattung ICE fahren zu lassen und den gesamten Rest als Intercity mit entsprechendem B-Tarif.

Das IC2-Netz könnte man zu IRE degradieren, mit Freigabe bestimmter Nahverkehrstarife.

Dafür den in meinen unsinnigen Super-Sparpreis abschaffen.

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Es wäre vermutlich vernünftiger nur noch alle heuten ICE-Sprinter als Zuggattung ICE fahren zu lassen und den gesamten Rest als Intercity mit entsprechendem B-Tarif.

Da würde ich zustimmen, wenn der ICE4 billig genug gewesen wäre. Ist er aber leider nicht. Von daher wird das aus Kosten-Fahrpreissicht ne schwierige Nummer.

Das IC2-Netz könnte man zu IRE degradieren, mit Freigabe bestimmter Nahverkehrstarife.

Klingt gut, aber da ist die Frage ob mit oder ohne Ausgleichszahlungen von den ATs.
Auch wäre zu klären, ob man z.B. die Trasse eines Regionalexpresses bekäme, oder nicht.

Dafür den in meinen unsinnigen Super-Sparpreis abschaffen.

Naja, der ist eher vernachlässigbar.

Wichtig wäre aus meiner Sicht mehr Flexibilität.

Mittelfrist erledigt sich das im ICE-Segment ja. Sowohl ICE2 als auch ICE-T werden durch ICE4 ersetzt werden. Zwar sind die teuer, aber wenigstens wird die Wartung durch ein Modell vereinfacht = billiger. Das wäre schon mal besser als nichts.

Überraschungsei wäre nur noch die neuen ICs für Tempo 200. Da sollte man sich idealerweise die gleichen Loktypen wie Cargo zulegen, um dort Synergieeffekte ausnutzen zu können. Aber DB Cargo ist halt wieder ne eigene Welt, da stimme ich dem DB-Chef zu, man müsste man mal für mehr Absprachen zwischen den verschiedenen Geschäftsbereichen sorgen.

Für 2030 hatte man mal nen Plan auf den Rennstrecken einen 30-Minutentakt anbieten zu können. Aus meiner Sicht böte es sich dabei an, ein A- und B-Netz aufzuspannen. Einmal nen schnellen ICE und dann nen langsameren IC (mit Supersparpreis). Damit würde dann auch der billigere Fahrpreis dem billigeren Fahrzeugmaterial entsprechen, außerdem könnte man in den B-Fahrzeugen auch mehr Fahrradplätze anbieten.

Wenn man ganz schlau wäre, dann würde man auch noch Wagen mit 76cm-Einstiegen bestellen, um endlich mal 100% barrierefrei zu werden. Nicht nur die Fahrradfahrer würde das freuen, nebenbei würde man damit auch den Fahrgastwechsel - insbesondere von Passagieren mit vielen Koffern - beschleunigen.

Wenn man es ganz wild haben möchte, dann würde man Waggons auf Basis der diversen NV-Triebwagen nehmen. Flirt und Mireo sind aus Alu und entsprechend leicht. Solange man keinen extra Antrieb einplant, sondern dafür eine extra Lok vorsieht, kann man die Züge beliebig lang konfigurieren, womit der Gewichtsvorteil aus der Verwendung von Jakobs-Drehgestellen und Aluminiumleichtbau maximiert werden würde. Einziger offener Punkt wäre Fahrkomfort bei Tempo 200 sowie Haltbarkeit. Dagegen müsste man sich bei den Verträgen halt entsprechend absichern. Hexenwerk wäre das aber sicherlich auch keines.

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Konzept:

A-Netz
ICE-Sprinter im 2h-Takt zwischen den deutschen Metropolen
Fahrzeugmaterial ICE3R und ICE1R (ohne Fahrradbeförderung)
Flex-Tarif und Zeitkarten nach Produktklasse A
Sparpreis ab 29,90 Euro mit Zugbindung

B-Netz
IC-Taktverkehr im 1h-Takt auf den Hauptstrecken und im 2h-Takt auf Nebenstrecken
Fahrzeugmaterial ICE4 und ICETR (mit Fahrradbeförderung)
Flex-Tarif und Zeitkarten nach Produktklasse B
Sparpreis ab 19,90 Euro mit Zugbindung
Tageskarte (QDL-Plus Mo-Fr) zu 69,90 Euro mit Gültigkeit von 9 Uhr bis 3 Uhr Folgetag.
Tageskarte (SWT-Plus an WE/Feiertagen) zu 69,90 Euro mit Gültigkeit von 0 Uhr bis 3 Uhr Folgetag.

C-Netz
IRE-Verkehr im Bedarfsfahrplan oder 2h-Takt mit verkehrlicher Integration in den regionalen Taktverkehr
Fahrzeugmaterial IC2 und ICneu (mit Fahrradbeförderung)
Flex-Tarif und Zeitkarten nach Produktklasse C
Sparpreis 16,00 Euro (Regio-120-Ticket) bzw. 22,00 Euro (Regio-120-Plus-Ticket) ohne Zugbindung
Tageskarte (QDL Mo-Fr) zu 44,90 Euro mit Gültigkeit von 9 Uhr bis 3 Uhr Folgetag.
Tageskarte (SWT an WE/Feiertagen) zu 44,90 Euro mit Gültigkeit von 0 Uhr bis 3 Uhr Folgetag.
Regionale Anerkennung von Verbundtarifen und Semestertickets.

D-Netz
Besteller RE/RB/S-Nahverkehr
Fahrzeugmaterial nach Ausschreibung (mit Fahrradbeförderung)
Flex-Tarif nach Produktklasse C
Gültigkeit aller Nahverkehrsangebote (Ländertickets, Hopper-Tickets, etc.)

Allgemeine Konditionen:

Umtauschgebühr von Sparpreisen von pauschal 10/19 Euro auf 10% des Fahrkartenwertes senken. Umtausch auch am 1. Geltungstag möglich machen.
In allen Zügen muss der Erwerb eines kostenlosen Produktübergang von C nach A/B und von B nach A möglich sein.
Auf Flexpreise 25%/50%-Rabatt mit Bahncard, auf Sparpreise 25%-Rabatt mit Bahncard.
Alle Fahrkarten der Produktklassen A/B werden mit inkludierter Sitzplatzreservierung verkauft, sofern verfügbar. Sitzplatzreservierung einzeln zu pauschal 4 Euro bzw. 2 Euro mit Bahncard.
City-Ticket als Option für alle Fahrkarten der Produktklassen A/B anbieten für einen Aufpreis von pauschal 5 Euro bzw. 3 Euro mit Bahncard.
Fahrradbeförderung als Option für alle Fahrkarten der Produktklasse B anbieten für einen Aufpreis von pauschal 10 Euro bzw. 5 Euro mit Bahncard.

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sorry, aber komplizierter gehts kaum noch. Wer soll denn so ein Chaos an Zügen sinnvoll betreiben.

Der Weg der Bahn ist absolut korrekt. Es gibt ein möglichst homogenes ICE-Netz mit 30min Takt auf allen (Haupt-)Strecken. Diese werden mit den dazu passenden Zügen gefahren (ICE1, ICE2, ICE-T, ICE4 und auf Schnellstrecken und International ICE3).
Wo nötig und ergänzen Sprinter (ohne Aufpreis) die Takte.

Darunter ein Füllnetz als Zubringer zu den ICE und Querverbinder mit langsamen Zügen (IC2, IC, EC, IRE). Diese könnten sogar komplett zum Nahverkehrstarif fahren. Da sollte die Politik ein Machtwort sprechen und die Verbünde und die Bahn zur Kooperation zwingen und entsprechende einheitliche Tarife vorgeben.
Diese Züge liegen im Takt mit den RE und ergänzen/ersetzen diese überregional.

Dann gäbe es exakt 2 Systeme im Netz: (ICE)Fern- und Nahverkehr.

Ich finde, es ist absoluter Blödsinn in Zukunft 2Std-Takte irgendeines Produktes zu haben. Fällt ein Zug aus gibt es eine 4-Std Lücke.
Jede Zug/Tarif-Gattung (also Nah-/Fernverkehr) sollte in max. 1-Std Takt fahren, anzustreben ist überall 30min Takt. Wenn ich dann einen Zug verpasse tut es eben der nächste in 30min. Da brauche ich keinen Übergang von A nach B Klasse oder IC nach ICE. Es gibt nur Nah- und Fernverkehr.

Nur so kann ich Skaleneffekte erzielen. Einigermaßen homogenes Zugmaterial im ICE-Netz mit hoher gleichmäßiger Taktung.

viel Spaß

funthomas

antworten

Jede Zug/Tarif-Gattung (also Nah-/Fernverkehr) sollte in max. 1-Std Takt fahren, anzustreben ist überall 30min Takt. Wenn ich dann einen Zug verpasse tut es eben der nächste in 30min.

Das gibt das Netz nicht her und wird es auch niemals.

Mehr als Stundentakt wird es pro Linie die nächsten 60 Jahre nicht geben.

viel Spaß

funthomas

antworten

Wenn man sich weigert, Netzausbauten auch nur zu diskutieren, dann wird es natürlich nichts.

Klüger wäre es allerdings, den 30-Minuten-Takt zu fordern und erst dann Kompromisse zu schließen.

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Wenn man sich weigert, Netzausbauten auch nur zu diskutieren, dann wird es natürlich nichts.

Klüger wäre es allerdings, den 30-Minuten-Takt zu fordern und erst dann Kompromisse zu schließen.

da ist die DB selbst ja weiter als er. Deutschlandtakt & weitere ebenso.

https://www.deutschebahn.com/de/medienpaket_fernverkehr-1186986

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Das möchte ich sehen.. alle 30 min IC(E) zwischen Leipzig und Dresden oder Berlin und Dresden oder zwischen Kassel und Hamm oder zwischen Kassel und Gießen oder zwischen Hannover und Bremen oder zwischen Nürnberg und Passau oder zwischen Nürnberg und Stuttgart oder zwischen Mannheim und Saarbrücken oder zwischen Stralsund und Hamburg..

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Das möchte ich sehen.. alle 30 min IC(E) zwischen Leipzig und Dresden oder Berlin und Dresden oder zwischen Kassel und Hamm oder zwischen Kassel und Gießen oder zwischen Hannover und Bremen oder zwischen Nürnberg und Passau oder zwischen Nürnberg und Stuttgart oder zwischen Mannheim und Saarbrücken oder zwischen Stralsund und Hamburg..

Die Strecken, die du hier aufzählst, sind nur die Auslaufstrecken im aufgeblähten 'ICE'-Netz. Das echte ICE-Netz weist dagegen heute schon eine Verkehrsdichte von 2 oder mehr Zugpaaren pro Stunde aus. Das ist zwar nicht ganz das, was man unter einem 30-min-Takt versteht. Aber allzu weit weg davon sind wir jedenfalls nicht.

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Das möchte ich sehen.. alle 30 min IC(E) zwischen Leipzig und Dresden oder Berlin und Dresden oder zwischen Kassel und Hamm oder zwischen Kassel und Gießen oder zwischen Hannover und Bremen oder zwischen Nürnberg und Passau oder zwischen Nürnberg und Stuttgart oder zwischen Mannheim und Saarbrücken oder zwischen Stralsund und Hamburg..

Die Strecken, die du hier aufzählst, sind nur die Auslaufstrecken im aufgeblähten 'ICE'-Netz.

Das sind unter anderem die Strecken, welche ich im Konzept gemeint habe.

Im Kernnetz ergibt sich der 30-min-Takt durch Linienüberlagerungen von ganz alleine.

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Wenn das nachher so ist wie z.B. auf Basel-Karlsruhe, wo zwei ICEs im Abstand von sieben Minuten fahren, dann ist nicht viel gewonnen. Mehr wird ja in der verlinkten Karte nicht versprochen.

Auch die Länge der Züge - der ICE 4 soll ja jetzt gar 13 Wagen lang werden - spricht gegen einen rentablen Halbstundentakt. Sowas ist schwer zu füllen.

Besser man plant man den (exakten!) Halbstundentakt zuerst und baut dann die Infrastruktur wo nötig aus. Exakte Halbstundentakte haben erstens den Vorteil der Merkbarkeit und zweitens den Vorteil der immer gleichen Kreuzungsstellen (wo man dann z.B. Busse halbstündlich Anschlüsse in beide Richtungen bieten können).

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Hallo Alphorn (CH),

Wenn das nachher so ist wie z.B. auf Basel-Karlsruhe, wo zwei ICEs im Abstand von sieben Minuten fahren, dann ist nicht viel gewonnen. Mehr wird ja in der verlinkten Karte nicht versprochen.

Also Karlsruhe-Basel wäre wohl noch eine relativ leicht Strecke für die Machbarkeit eines Halbstundentaktes.
In Karlsruhe, Freiburg und Basel hält man immer; in Baden-Baden und Offenburg abwechselnd.
Dann haben BAD/OG Stundentakt und bleibt die Fahrzeit KA-FR dieselbe. Funktioniert auch bei uns auf Utrecht-Arnhem (Driebergen-Zeist und Veenendaal-De Klomp abwechselnd).

Schwieriger sieht es aus wenn die Rennbahn Stuttgart-Ulm in Betrieb geht.
Ich schätze dass die Hälfte aller Fernzüge im Flughafen hält und der Rest fährt da durch.
Die durchfahrenden Züge haben eine kürzere Reisezeit und werden somit Ulm eher erreichen als die haltenden Züge. Zwar kann man die gewonnene Zeit in Ulm abbummeln aber dann kann man auch immer in "Stuttflug" halten.

Eine weitere Problemstelle für den FV-Halbstundntakt ist Köln. Hier fahren die Züge teilweise via Hbf und teilweise via Messe Deutz tief. Gut, bei uns fahren auch "IC"s ab Rotterdam nach Den Haag Centraal und via Den Haag HS weiter nach Leiden, mit jeweils ihren eigenen Takten.
Aber Den Haag Centraal ist kein Köln Hbf, wo man weiter nach Aachen fahren kann und Richtung Norden die Strecke nach Düsseldorf oder Wuppertal weitergeht.

Auch die Länge der Züge - der ICE 4 soll ja jetzt gar 13 Wagen lang werden - spricht gegen einen rentablen Halbstundentakt. Sowas ist schwer zu füllen.

Ich hätte auch lieber mehr ICE 4 als Siebenteiler gesehen. Die CH-Twindexxe sind ja ach 100m- und 200m-Züge. Fast alle TGVs sind 200m-Züge (sowieso alle Duplexe). Die neuen ETR1000 in Italien sind 200m-Züge. All diese 200m-Züge kann man mit zwei Einheiten fahren.
400m-Züge in Halbstundentakt verkehren s.i.w. nur in China und Japan (N700, auch in Taiwan?). Dort sind die Fahrgastmengen auch ein bisschen grösser.

Vorteil von 400m-Zügen ist dass man nur 2 Führerstände mitnimmt; bei 2x 200m sind es vier.
Zudem reicht ein Restaurant aus; bei 2x 200 m müssen zwei Restos bewirtschaftet werden.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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Ich schätze dass die Hälfte aller Fernzüge im Flughafen hält und der Rest fährt da durch.
Die durchfahrenden Züge haben eine kürzere Reisezeit und werden somit Ulm eher erreichen als die haltenden Züge. Zwar kann man die gewonnene Zeit in Ulm abbummeln aber dann kann man auch immer in "Stuttflug" halten.

Oder abwechselnd am Flughafen und in Ulm halten? Für Ulm keine Verschlechterung, hat jetzt auch nur etwa Stundentakt, und alle anderen bekommen exakten Halbstundentakt.

Eine weitere Problemstelle für den FV-Halbstundntakt ist Köln. Hier fahren die Züge teilweise via Hbf und teilweise via Messe Deutz tief.

Linienrein immer durch den gleichen Bahnhof fahren? Macht natürlich wechselnde Durchbindungen schwierig. Das Grundübel ist die Kombination schlechter Takt, schlechte Pünktlichkeit und schlechte Barrierefreiheit (Stichwort Gepäck): Umsteigeverbindungen werden gemieden, deswegen muss man viele Verbindungen direkt anbieten.

Ich hätte auch lieber mehr ICE 4 als Siebenteiler gesehen. Die CH-Twindexxe sind ja ach 100m- und 200m-Züge. Fast alle TGVs sind 200m-Züge (sowieso alle Duplexe). Die neuen ETR1000 in Italien sind 200m-Züge. All diese 200m-Züge kann man mit zwei Einheiten fahren.
400m-Züge in Halbstundentakt verkehren s.i.w. nur in China und Japan (N700, auch in Taiwan?). Dort sind die Fahrgastmengen auch ein bisschen grösser.

Auf Zürich-Bern ist 400m-Dosto-Halbstundentakt zur HVZ wohl bald zu erwarten (Twindexx). Schon jetzt fahren Einheiten mit fast 400m, allerdings noch teilweise einstöckig.

Vorteil von 400m-Zügen ist dass man nur 2 Führerstände mitnimmt; bei 2x 200m sind es vier.
Zudem reicht ein Restaurant aus; bei 2x 200 m müssen zwei Restos bewirtschaftet werden.

Nachteil von 400m-Zügen sind die Energiekosten, wenn sie in den NVZ halbleer rumfahren. Und die Restaurantfrage hat man beim Twindexx Express so gelöst, dass bei einer Doppeltraktion nur eine der Einheiten ein Restaurant hat, man muss halt am richtigen Ort einsteigen.

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Hallo Alphorn (CH),

Ich schätze dass die Hälfte aller Fernzüge im Flughafen hält und der Rest fährt da durch.
Die durchfahrenden Züge haben eine kürzere Reisezeit und werden somit Ulm eher erreichen als die haltenden Züge. Zwar kann man die gewonnene Zeit in Ulm abbummeln aber dann kann man auch immer in "Stuttflug" halten.

Oder abwechselnd am Flughafen und in Ulm halten? Für Ulm keine Verschlechterung, hat jetzt auch nur etwa Stundentakt, und alle anderen bekommen exakten Halbstundentakt.

Dann wäre die Konstellation etwa:
S Fl. UL A G 00 x---x---------------------x G 30 x------------x------------x U 00 x---x---------------------x U 30 x------------x------------x
Ich bin mir nicht sicher, ob Ulm das so hinnimmt.
Zudem kann man versuchen, in Ulm halbstündlich Teilanschlüsse zu erstellen.
Also etwa um '00 die REs und um '30 die RBs.
Dann muss selbstverständlich auf jede Strecke ab Ulm zumindest 1 RE und 1 RB pro Stunde verkehren.
Dasselbe Verfahren dann auch in Augsburg. Bin mir aber nicht sicher ob Ulm-Augsburg in einer bestimmten Kantenzeit darzustellen ist.

Köln. Hier fahren die Züge teilweise via Hbf und teilweise via Messe Deutz tief.

Linienrein immer durch den gleichen Bahnhof fahren? Macht natürlich wechselnde Durchbindungen schwierig.

Sowas ist bei uns in Den Haag geplant:

1. 15-Minutentakt "IC" Den Haag Centraal-Leiden-Schiphol-Amsterdam Zuid-Almere (halbstündlich weiter nach Zwolle, dann abwechselnd nach Leeuwarden und Groningen)
2. 15-Minutentakt "IC" Dordrecht-Rotterdam-Den Haag HS-Leiden-Haarlem-Amsterdam (halbstündlich von Vlissingen, ggf. 15 Minuten versetzt von Breda)
3. 15-Minutentakt IC Den Haag Centraal-Rotterdam-Breda-Eindhoven

Nachteil ist hier aber die fehlende Direktverbindung Den Haag C-Amsterdam C. Gut, man kann dafür dann in Leiden konfliktfrei umsteigen.

In Köln wird das komplizierter:

- westliche Strecke nach Brüssel
- Verzweigung nach Düsseldorf/Wuppertal
- bei Duisburg Verzweigung Dortmund/Amsterdam

Hilfreich wäre ein Bahnhof "Köln Mülheim ICE", wo man Korrespondenz erstellt von Köln Hbf/Köln Messe Deutz und nach Düsseldorf/Wuppertal. Eine Korrespondenz, die jetzt noch in Köln Hbf stattfindet. Man würde so die Hohenzollernbrücke etwas entlasten, weil es dann weniger Fahrtrichtungswechsel in Köln Hbf gibt.

Nachteil von 400m-Zügen sind die Energiekosten, wenn sie in den NVZ halbleer rumfahren.

Das liegt auch an die langen Laufwege in Deutschland. Bei uns in NL ist eine Laufzeit von 3 Stunden schon recht viel. Ein Zug wäre entweder in der HVZ oder in der NVZ, relativ selten in beiden. Und wenn doch, dann kuppelt man ein Zugteil an oder trennt einen unbenötigten Zugteil ab, wie bei uns in Eindhoven passiert.

Ein ICE, der in Basel mitternachts eintreffen würde, ist etwa um 16:30 in Hamburg losgefahren. Dann ist HVZ (13 Wagen dringend nötig), aber diese HVZ durfte in Kassel schon vorbei sein. Hier würde ich dann für 2x Siebenteiler plädieren: man hat auf HH-KS sogar einen Wagen mehr und ab Kassel reicht ein Halbzug.

Und die Restaurantfrage hat man beim Twindexx Express so gelöst, dass bei einer Doppeltraktion nur eine der Einheiten ein Restaurant hat, man muss halt am richtigen Ort einsteigen.

Nur schade, dass Deutsche kaum Kuppelzüge gewohnt(/gewöhnt?) sind.
Ich treffe auf Berlin-Hamm recht oft Leute die im falschen Zugteil sitzen.
Hinzu kommen noch die langen Nonstopzeiten in Vergleich zu CH.
Man steigt in Hannover im Nicht-Restozug ein und kann erst in Bielefeld wieder wechseln...

gruß,

Oscar (NL).

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Hallo ICE-Fans,

funthomas:

Der Weg der Bahn ist absolut korrekt. Es gibt ein möglichst homogenes ICE-Netz mit 30min Takt auf allen (Haupt-)Strecken. Diese werden mit den dazu passenden Zügen gefahren (ICE1, ICE2, ICE-T, ICE4 und auf Schnellstrecken und International ICE3).

Ein sauberer Halbstundentakt wie bei uns in NL wird es eher nicht. Dafür muss die Haltepolitik umgeworfen werden zu folgenden drei Regeln, die wir hier mal verwenden auf Utrecht-Arnhem:

a. der Zug hält immer in Bahnhof X (Utrecht, Ede-Wageningen, Arnhem)
b. der Zug hält niemals in Bahnhof X (Bunnik, Maarn, Wolfheze, Oosterbeek)
c. jeder zweite Zug hält in Bahnhof X und der andere Zug hält dafür in Bahnhof Y (Driebergen-Zeist + Veenendaal-De Klomp)

Da fast jede Stadt in Deutschland 1x pro Tag einen Fernzughalt haben möchte, wird das mit dem Halbstundentakt leider nichts. Denn der Zug der in etwa Diepholz oder Hünfeld hält, wird die Fahrzeiten der nicht-haltenden Züge nicht halten können. Somit verpasst man wichtige Anschlüsse.

Aber 2 Züge pro Stunde in quasi 30-Minutenabstand durfte eher machbar sein. Dann müssen z.B. auf Berlin-NRW die Zuggattungen IC und ICE kombiniert werden. Heisst also: Stendal, Minden, Herford und Gütersloh werden ICE-Halte. Dabei können Minden und Herford partnern (Stendal ggf. mit Rathenow). Die Fahrzeit der ICEs wird sich wegen der Extrahalte verlängern aber dafür erhalten RN/SDL, MI/HF und GT Stundentakt.

Wo nötig und ergänzen Sprinter (ohne Aufpreis) die Takte.

Aufpreis ja/nein ist auch so ein Thema. Bei uns sind die IC Direkt auf Schiphol-Rotterdam zuschlagpflichtig, aber auf Rotterdam-Breda nicht, obwohl sie dort auch die Rennbahn befahren.

Darunter ein Füllnetz als Zubringer zu den ICE und Querverbinder mit langsamen Zügen (IC2, IC, EC, IRE).
Diese Züge liegen im Takt mit den RE und ergänzen/ersetzen diese überregional.
Dann gäbe es exakt 2 Systeme im Netz: (ICE)Fern- und Nahverkehr.

Eher drei: Fernverkehr (IC(E)), Mittelstreckenverkehr ((I)RE) und Nahverkehr (RB/S).

Ich finde, es ist absoluter Blödsinn in Zukunft 2Std-Takte irgendeines Produktes zu haben. Fällt ein Zug aus gibt es eine 4-Std Lücke.

Leider ist das zur Zeit der Fall bei den Internationalen. Na gut, vielleicht tut sich was bei uns sobald die neuen IC200-Triebwagen kommen.

Jede Zug/Tarif-Gattung (also Nah-/Fernverkehr) sollte in max. 1-Std Takt fahren, anzustreben ist überall 30min Takt.

Sowas ist bei uns schon Alltag (2 "IC" + 2 RB, z.B. Tilburg-Den Bosch-Nijmegen). Aber nicht überall, z.B. Deurne-Venlo, wo der "IC" die RB-Leistungen übernimmt. Hier fährt also nur halbstündlich ein Zug.

Es gibt nur Nah- und Fernverkehr.

Nur mit dem Unterschied, dass FV eigenwirtschaflich verkehrt und NV bestellt wird.

ICETreffErfurt:

Das gibt das Netz nicht her und wird es auch niemals. Mehr als Stundentakt wird es pro Linie die nächsten 60 Jahre nicht geben.

Das hat "funthomas" m.W. nirgendwo geschrieben. Gattung != Linie.
Bei uns verkehrt die Linie Rotterdam-Groningen nur stündlich. Ebenso Rotterdam-Leeuwarden. Zusammen mit der Halbstundentaktlinie Rotterdam-Utrecht verkehrt die Gattung "IC" auf Rotterdam-Utrecht in 15-Minutentakt.

In DE kann ich mit vier Linien in 2h-Takt auch eine Gattung in Halbstundentakt fahren.

Henrik:

da ist die DB selbst ja weiter als er. Deutschlandtakt & weitere ebenso.

https://www.deutschebahn.com/de/medienpaket_fernverkehr-1186986

Diese Infos sind m.W. schon ein bisschen alt. Da war noch die Rede von ICE und IC2 (die Dostogarnituren, die die Bahn "IC-NEU" nennt). Jetzt werden es also ICE, IC-Zugverbände (hier im Forum "ICneu" genannt) und IC2. Auch sehe ich Berlin-Amsterdam als ICE angegeben, aber nach meinem Kenntnisstand wird das ein "ICneu".

ICETreffErfurt:

Das möchte ich sehen.. alle 30 min IC(E) zwischen Leipzig und Dresden oder Berlin und Dresden oder zwischen Kassel und Hamm oder zwischen Kassel und Gießen oder zwischen Hannover und Bremen oder zwischen Nürnberg und Passau oder zwischen Nürnberg und Stuttgart oder zwischen Mannheim und Saarbrücken oder zwischen Stralsund und Hamburg.

Auf der Karte der DB (s. Link von "Henrik") erkenne ich auf diese Relationen bestenfalls zwei 2h-Takte nebeneinander...

gruß,

Oscar (NL).

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antworten

Grundsätzlich sehe ich das genauso wie du, aber die Chaostruppe bekommt ja noch nicht einmal einen 2-Stunden-Takt der Linie 29 hin.

Bekanntlich ist ein Hühnerhaufen im Vergleich zur Deutschen Bahn eine geschlossene Kampfformation.

In den letzten beiden Wochen konnte ich in der Schweiz sehen, dass es auch anders geht. Lediglich die Tatsache, dass man die Coop-Tageskarte für 49 CHF nur an ganz wenigen Coop-Geschäften kaufen konnte, missfiel mir. Da ich in Zermatt war und beim dortigen Coop die Tageskarte nicht erhältlich war und ich nach Eyholz hätte fahren müssen, habe ich auf die Tageskarte ganz verzichtet. Schikanen beim Verkauf werden bei mir grundsätzlich mit Boykott bestraft. Leider lernt da die SBB immer mehr von der DB.

Immerhin: Ab Sommerfahrplan 2021 fährt die GGB anstatt im 24-Minuten-Takt im 20-Minuten-Takt, da 5 neue DT beschafft werden.

antworten

A-Netz
ICE-Sprinter im 2h-Takt zwischen den deutschen Metropolen
Fahrzeugmaterial ICE3R und ICE1R (ohne Fahrradbeförderung)
Flex-Tarif und Zeitkarten nach Produktklasse A
Sparpreis ab 29,90 Euro mit Zugbindung

wer soll denn Zielgruppe dafür sein?
Geschäftsleute? Wenn ich geschäftlich unterwegs bin, möchte ich nach dem Meeting so schnell als möglich nach Hause. Da warte ich keine 2 Std auf den nächsten Sprinter.
Optimal: zum Bahnhof, max. 1 Kaffee und nen Snack dann in den Zug.
Also 30min Takt ist angesagt. Auch wenn dieser Zug dann gerade kein Sprinter ist.

Warum wohl hatte der Metropolitan trotz hervorragendem Zugmaterial keinen Erfolg?

funthomas

antworten

A-Netz
ICE-Sprinter im 2h-Takt zwischen den deutschen Metropolen
Fahrzeugmaterial ICE3R und ICE1R (ohne Fahrradbeförderung)
Flex-Tarif und Zeitkarten nach Produktklasse A
Sparpreis ab 29,90 Euro mit Zugbindung

wer soll denn Zielgruppe dafür sein?

Entlastung des B-Netz, indem man direkte Verbindung zusätzlich anbietet.

antworten

Konzept:

A-Netz
ICE-Sprinter im 2h-Takt zwischen den deutschen Metropolen
Fahrzeugmaterial ICE3R und ICE1R (ohne Fahrradbeförderung)
Flex-Tarif und Zeitkarten nach Produktklasse A
Sparpreis ab 29,90 Euro mit Zugbindung

B-Netz
IC-Taktverkehr im 1h-Takt auf den Hauptstrecken und im 2h-Takt auf Nebenstrecken
Fahrzeugmaterial ICE4 und ICETR (mit Fahrradbeförderung)
Flex-Tarif und Zeitkarten nach Produktklasse B
Sparpreis ab 19,90 Euro mit Zugbindung
Tageskarte (QDL-Plus Mo-Fr) zu 69,90 Euro mit Gültigkeit von 9 Uhr bis 3 Uhr Folgetag.
Tageskarte (SWT-Plus an WE/Feiertagen) zu 69,90 Euro mit Gültigkeit von 0 Uhr bis 3 Uhr Folgetag.

C-Netz
IRE-Verkehr im Bedarfsfahrplan oder 2h-Takt mit verkehrlicher Integration in den regionalen Taktverkehr
Fahrzeugmaterial IC2 und ICneu (mit Fahrradbeförderung)
Flex-Tarif und Zeitkarten nach Produktklasse C
Sparpreis 16,00 Euro (Regio-120-Ticket) bzw. 22,00 Euro (Regio-120-Plus-Ticket) ohne Zugbindung
Tageskarte (QDL Mo-Fr) zu 44,90 Euro mit Gültigkeit von 9 Uhr bis 3 Uhr Folgetag.
Tageskarte (SWT an WE/Feiertagen) zu 44,90 Euro mit Gültigkeit von 0 Uhr bis 3 Uhr Folgetag.
Regionale Anerkennung von Verbundtarifen und Semestertickets.

D-Netz
Besteller RE/RB/S-Nahverkehr
Fahrzeugmaterial nach Ausschreibung (mit Fahrradbeförderung)
Flex-Tarif nach Produktklasse C
Gültigkeit aller Nahverkehrsangebote (Ländertickets, Hopper-Tickets, etc.)

Wer mag sich noch an die Einführung des Taktfahrplanes in der Schweiz 1982 erinnern?
Man hatte A, B und C Züge. Genau so, wie Du es beschrieben hast, einfach ohne die bei Dir, A Sprinter. Und dass man den Stundentakt hatte. Eigentlich ein alter Hut :-)
Gruss Guru

antworten

Den Plan finde ich gut. Wobei die Sprinter nur in den wichtigsten 8-10 Metropolen halten sollten.

Celestar

antworten

Den Plan finde ich gut. Wobei die Sprinter nur in den wichtigsten 8-10 Metropolen halten sollten.

Celestar

Kommt drauf an. Einfach die Städte mitnehmen wo es passt, die an der Strecke liegen.

Kassel und Erfurt würde ich eventuell ins A-Netz aufnehmen, Fulda, Ingolstadt oder Göttingen nicht.

antworten

Prinzipiell ok, aber Du darfst das nicht nur von der Erlös- (Tarifseite) sonder auch von der Kostenseite betrachten.

Der ICE4 ist mit seinen immer weiter gestiegenen Sitzplatzkosten halt ne ganz teure Nummer. Den auf Nebenstrecken mit Vmax <=160 zu jagen ist so sinnvoll wie mit nem Ferrari auf Schlaglochpisten zu fahren. Der ICE4 muss Geld verdienen, was auf Neubaustrecken mit entsprechend hoher Durchschnittsgeschwindigkeit am besten geht.
Erstens kann man so mehr Fahrten pro Tag anbieten, zweitens kann man für schnellere Verbindungen auch mehr Geld vom Kunden verlangen.

Für den Restverkehr tuts ein klassischer IC (von mir aus auch ein moderner ET) mit Vmax 200. Der ist dann zwar auf Verbindungen mit Neubaustreckenanteil etwas langsamer, aber dafür eben auch billiger.

Anders gesagt: Billigpreise in teuren Zügen anzubieten, geht auf Dauer schief.
Im Umkehrschluss sollte der ICE4 - als Premiumprodukt - beim Sitzkomfort dann natürlich aber auch wieder etwas zulegen. Im Moment sieht man dem Zug halt noch seine Konzeption als ICx an. Das war vielleicht einmal eine gute Idee, aber seit der Kostenexplosion sollte man den Plan an den Nagel hängen.

Konzept:

A-Netz
ICE-Sprinter im 2h-Takt zwischen den deutschen Metropolen
Fahrzeugmaterial ICE3R und ICE1R (ohne Fahrradbeförderung)
Flex-Tarif und Zeitkarten nach Produktklasse A
Sparpreis ab 29,90 Euro mit Zugbindung

B-Netz
IC-Taktverkehr im 1h-Takt auf den Hauptstrecken und im 2h-Takt auf Nebenstrecken
Fahrzeugmaterial ICE4 und ICETR (mit Fahrradbeförderung)
Flex-Tarif und Zeitkarten nach Produktklasse B
Sparpreis ab 19,90 Euro mit Zugbindung
Tageskarte (QDL-Plus Mo-Fr) zu 69,90 Euro mit Gültigkeit von 9 Uhr bis 3 Uhr Folgetag.
Tageskarte (SWT-Plus an WE/Feiertagen) zu 69,90 Euro mit Gültigkeit von 0 Uhr bis 3 Uhr Folgetag.

C-Netz
IRE-Verkehr im Bedarfsfahrplan oder 2h-Takt mit verkehrlicher Integration in den regionalen Taktverkehr
Fahrzeugmaterial IC2 und ICneu (mit Fahrradbeförderung)
Flex-Tarif und Zeitkarten nach Produktklasse C
Sparpreis 16,00 Euro (Regio-120-Ticket) bzw. 22,00 Euro (Regio-120-Plus-Ticket) ohne Zugbindung
Tageskarte (QDL Mo-Fr) zu 44,90 Euro mit Gültigkeit von 9 Uhr bis 3 Uhr Folgetag.
Tageskarte (SWT an WE/Feiertagen) zu 44,90 Euro mit Gültigkeit von 0 Uhr bis 3 Uhr Folgetag.
Regionale Anerkennung von Verbundtarifen und Semestertickets.

D-Netz
Besteller RE/RB/S-Nahverkehr
Fahrzeugmaterial nach Ausschreibung (mit Fahrradbeförderung)
Flex-Tarif nach Produktklasse C
Gültigkeit aller Nahverkehrsangebote (Ländertickets, Hopper-Tickets, etc.)

Allgemeine Konditionen:

Umtauschgebühr von Sparpreisen von pauschal 10/19 Euro auf 10% des Fahrkartenwertes senken. Umtausch auch am 1. Geltungstag möglich machen.

In allen Zügen muss der Erwerb eines kostenlosen Produktübergang von C nach A/B und von B nach A möglich sein.

Auf Flexpreise 25%/50%-Rabatt mit Bahncard, auf Sparpreise 25%-Rabatt mit Bahncard.

Alle Fahrkarten der Produktklassen A/B werden mit inkludierter Sitzplatzreservierung verkauft, sofern verfügbar. Sitzplatzreservierung einzeln zu pauschal 4 Euro bzw. 2 Euro mit Bahncard.

City-Ticket als Option für alle Fahrkarten der Produktklassen A/B anbieten für einen Aufpreis von pauschal 5 Euro bzw. 3 Euro mit Bahncard.

Fahrradbeförderung als Option für alle Fahrkarten der Produktklasse B anbieten für einen Aufpreis von pauschal 10 Euro bzw. 5 Euro mit Bahncard.

antworten

Die saubere und erkennbare Trennung IC/ICE hat die Bahn schleifen lassen, die Verwässerung der ICE-Qualitätsmerkmale durch ihre Haltepolitik aktiv gefördert.

ICE = weiter schneller Fernverkehr
IC = das was früher der IR war

Was haben wir statt dessen? IC, die manchmal seltener halten als ICE. Ist das nicht verrückt? Warum fahren so viele IC an Heidelberg vorbei? Und beim tollen Sprinter Berlin - München fehlen einzig die Halte Bitterfeld, Bamberg und Ingolstadt, die anderen sind geblieben. Albern auch die normalen ICE Frankfurt - Stuttgart zu Sprintern zu erklären, nur weil die keinen extra Umweg über den Flughafen fahren. Da arbeitet man also auch schon an der Verwässerung des Begriffs Sprinter.

Die Bahn ist gerade jetzt dabei die IC-Gattung abzuschaffen. Wenn erst die IC im Rheintal auf ICE umgestellt sind, dann wird es für die Marke IC in schnellen Schritten abwärts gehen. Übrig bleibt dann ein EC-Rest und das, was wir an neuen IC2-Strecken wirklich noch erleben werden. Wer weiß was da alles wegen der aktuellen Ereignisse doch eingespart werden muß.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

antworten

"Sowohl ICE2 als auch ICE-T werden durch ICE4 ersetzt werden. Zwar sind die teuer, aber wenigstens wird die Wartung durch ein Modell vereinfacht = billiger."

Man darf wohl ganz sicher annehmen, daß der ICE5 eines Tages wieder ganz anders sein wird und die DB-Tradition eines wild durchmischten Fahrzeugparks am Leben gehalten wird = schön teuer.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

antworten

Da blieben aber sehr wenige ICE übrig. Die Bahn würde ihre bekannteste und stärkste Marke versenken.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

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Muss man halt das Netz ausbauen. Aber der ICE wäre wenigstens wieder ein richtiger IC-Express.

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Wenn man die ganzen Pseudo-Diskussionsfäden mal beiseite lässt, denke ich, dass nahezu jeder eingefleischte Bahnfreund klare konstruktive und sinnvolle Vorschläge machen könnte. Allerdings dürfte dank der kybernetischen Abhängigkeit der einzelnen zu tätigenden Aktionen die STEUERUNG ZUM GUTEN ENDE NUN AUFWÄNDIGER UND SCHWIERIGER sein denn je. Und mit jedem Tag wird es schwieriger.

Vor einer Reihe von Jahren wurde immer mehr mir bekannten Mitreisenden und mir klar, dass diese Verquickung aus Kostensenkungsdruck, Politikdirektive und vor Allem der Beratung durch McK. ein Gefahrenpotenzial innewohnt, was anderorts schon vielfach mit dem Resultat VERBRANNTE ERDE geendet ist. Ich hatte das hier einmal geposted und das übliche Unverständnis geerntet.

Nun haben wir 2018:
Aus Sicht des Kunden, nehmen wir mich in Hagen, gilt mehr denn je:
Es ist weniger sicher denn je, dass ich zu einem Termin pünktlich eintreffe, wenn ich den Zug nehme. Dafür sind die Unwägbarkeiten viel zahlreicher geworden.

Anschlüsse warten nicht,
Pünktlichkeit ist derzeit nur zu oft unterirdisch (und das im Sommer!)
Man muss bis zu 2 Stunden Sicherheitspuffer PRO FAHRTR einkalkulieren und endet seit den Billigfahrkarten nur zu oft in vollkommen überfüllten Anschlusszügen - besonders in Mannheim, die dann ggf. noch länger warten und ggf. teilgeräumt werden müssen...

Was nützt es mir da, dass das Ticket in der A-Klasse mich nur 22,40 Euro kostet?
Ich würde gern das 3-fache, also 67,20 bezahlen, auch das 4-fache, wenn denn der Rest inkl. Bistro funktionieren würde.

Inzwischen zeigte auf meinen letzten Reisen auch das RIS immer öfter immer mehr Unsinn an, und das kann dann fatale Folgen haben:

Am Samstag vor einer Woche beginne ich eine Reise zur Sicherheit 2 Stunden und 20 Minuten vor Abfahrt meines ICE nach Basel in Köln:

S8 schien laut RIS mit 20 min. Verspätung von Hagen südwärts zu fahren, das RIS zeigte die Bewegung des Zuges Haltepunkt für Haltepunkt an: In Wirklichkeit fuhr diese S8 aber gar nicht, sie war ausgefallen. Also nahm ich die nächste S8 und kam gerade noch rechtzeitig für den ICE nach Köln in Wuppertal an. RIS zeigte für den ICE +15 an, dann mal kurzzeitig: +90, dann wieder +15.
Eine Minute vor Ankunft in Wuppertal kam die Durchsage, der Zug falle aus. Im RIS: +15.
Also mit der RB nach Köln. Für den Böschungsbrand bei Leverkusen konnte die Bahn nix. Umleitung via Güterbahn ab Opladen nach Köln bringt reichlich Verspätung, der ICE nach Basel fährt heute bereits zur Minute 40 ab, wir sind zur Minute 39 in Köln. Zig Reisende hechten die Treppe von Gleis 8 herunter, auf Gleis 7 herauf, die ersten sind oben, sprinten zur offenen Tür den ICE. Diese schließt sich. Der Zug fährt ab - ohne zahlreiche voll bepackte Reisende nach Süden. Leider konnte man auch keinem ZUB etwas zum Anschluss sagen/fragen im RB, da derselbige (Nationalexpress) ohne Zugbegleiterpersonal unterwegs war.

Übrigens kam ich nicht mehr an jenem Tag zum Ziel (Genf). Also ab zurück nach Hagen.

Der ICE retour wurde pünktlich angezeigt in Köln Hbf, kam (auch im internen RIS stand nichts laut wartendem ZUB) aber de facto 25 Minuten später. Die RIS-Daten stimmten wieder nicht. Dann sollte es wegen des Brandes über Ddorf anstatt Solingen gehen. Aber erst gab es technische Probleme am ICE in Köln selbst. DIe Verspätung wuchs weiter. Dann ging es schön langsam zw. Ddorf und Gruiten übers S-Bahngleis, da uns auf dem einen Ferngleis ein RE entgegenkam, der anscheinend nicht einige Minuten warten konnte in Gruiten. DIe Verspätung wurde noch größer.

Um 13:20 war ich an meinem S-Bahnsteig fahrbereit.
Um 17:40 war ich wieder in Hagen Hbf.

Hätte das RIS am Anfang die korrekten Infos angezeigt (zur S8), wäre ich mit der pktl. S8 in Richtung Hagen Hbf gefahren und von HA direkt nach Köln oder via Bochum nach Köln. So aber wurde ich durch falsche Information zu ungünstigen Schlüssen geführt.

Belehrt wurde ich von den großartigen und so klugen Experten in diesem Forum, dass ich ja via Twitter hätte meinen Anschluss-ICE melden sollen. Ich hab diesen Post mal Mitreisenden vorgelesen. Lachen und Kopfschütteln....
Wenn das so ist, woher man das wissen solle...
Servicewüste Bahn...
Der Kindskopf soll sich doch f.... gehen...
usw.

Kurzum:
Es kann immer noch weiter bergab gehen, ich bin ehrlich, vor 10 Jahren fehlte mir noch jegliche Fantasie dafür, dass immer mehr Probleme eine Zugreise immer mehr komplizieren oder gar unmöglich machen. Und ich ahne: Wir haben das Ende der Fahnenstange noch lange nicht erreicht. Wenn demnächst verspätete Züge über andere (schnellere) Strecken umgeleitet werden ist ja nicht einmal mehr sicher, dass der IC/E überhaupt am Bahnhof kommt und halten wird. Dann würde ich sagen, ist es aus.
Mag sein, dass die McK. beratene DB (und sie wäre nicht der erste Großkonzern) massiven Schiffbruch erleidet und sich im Versuch des Preiskampfes zu Flixbus und Co. mit den Billigtickets endgültig selbst versenkt.

Dann wird die kommende Entlassungswelle allerdings eine gigantische Hausnummer größer sein als bisher, und dann wird wieder noch mehr Personal fehlen und dann .....

McK. wird auf alle Fälle seine horrenden Rechnungen bezahlt bekommen!

--
Schöne Grüße aus den EC 6/7/8/9,
wo es Wein in Karaffen, keine Mikrowelle und kein in Schüsseln gepamptes Essen gibt.

https://adobe.ly/2PMZyEV

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Inzwischen zeigte auf meinen letzten Reisen auch das RIS immer öfter immer mehr Unsinn an, und das kann dann fatale Folgen haben:

[...]

S8 schien laut RIS mit 20 min. Verspätung von Hagen südwärts zu fahren, das RIS zeigte die Bewegung des Zuges Haltepunkt für Haltepunkt an: In Wirklichkeit fuhr diese S8 aber gar nicht, sie war ausgefallen.

[...]

Hätte das RIS am Anfang die korrekten Infos angezeigt (zur S8), wäre ich mit der pktl. S8 in Richtung Hagen Hbf gefahren und von HA direkt nach Köln oder via Bochum nach Köln. So aber wurde ich durch falsche Information zu ungünstigen Schlüssen geführt.

Dieses Phänomen kenne ich ebenfalls zur Genüge, mit denselben Folgen auch bei mir. Hätte man verlässliche Informationen, könnte man alternative Wege und Verkehrsmittel wählen, aber so kann man nur würfeln.

Hinweis: Da ich mich überwiegend im Nahverkehr inkl. S-Bahn bewege, bin ich in drastischer Form meist durch Streckensperrungen betroffen. Ankündigungen, dass Teilstrecken noch bedient werden, bleiben vielfach Ankündigungen. Der übliche Ablauf ist, dass nach ca. 1h die Störung beseitigt ist und dann erst wieder Züge kommen. Der Zusammenhang mit Fernverkehr ist allerdings gegeben durch NV-Vor-/Nachläufe, kombinierte NV/FV-Strecken und vermutlich auch gleiche (oder zumindest ähnliche) Techniken zur RIS-Datengewinnung.

Ich stelle einmal folgende Thesen auf:

Viele bahninterne Stellen sind ebenfalls von fehlerhaften RIS-Meldungen betroffen und dann nicht in der Lage, gezielte Maßnahmen zu planen und umzusetzen.
Organisatorisch und personell gibt es keine nennenswerten Reserven, um z. B. bei Streckensperrungen Zugläufe umzuplanen (Zugnummern-/Fahrplanvergabe, geänderte Einsatzorte und Ablösungen).

Der zweite Punkt obliegt überwiegend dem Staat per Rahmengesetzgebung und Aufgabenträger im NV, der Vorgaben auch betrieblicher Art für (bestimmte) Störungsfälle machen müsste, damit es sich bahnwirtschaftlich (für alle Unternehmen) rechnet. Die FGR-Entschädigungen sind dafür zu schwach.
Die DB sollte hier ruhig selbstbewusst gegenüber dem Eigentümer auftreten. Kürzlich gab es ja Meldungen zu einem vom EBA abgelehnten Anreizsystem, kenne Details nicht, vielleicht geht es in diese Richtung.

Auf der anderen Seite stehen schließlich erhebliche Kosten für die Gesellschaft. Bei gravierenden Störungen kommen locker tausende Leute später zur Arbeit. Im Gegensatz zur Straße hat die Bahn Faktoren, die noch skalieren können.

Schön finde ich schon einmal, dass Gleiswechselbetrieb bei Stellwerksbauten meiner Beobachtung nach konsequent umgesetzt wird. Fehlen halt noch mehr Gleiswechselweichen und Überholungsgleise (möglichst in max. Güterzuglänge) zur vollen Wirkung.

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Naja. Es scheint so zu sein, dass aus komplett unverständlichen Gründen die Bahn immer noch nicht über den Aufenthaltsort ihrer Züge mit einer Abweichung von weniger als 1-2 Meter in Echtzeit informiert ist. Wie soll man dann die Transportfälle unterrichten?

Celestar

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Naja. Es scheint so zu sein, dass aus komplett unverständlichen Gründen die Bahn immer noch nicht über den Aufenthaltsort ihrer Züge mit einer Abweichung von weniger als 1-2 Meter in Echtzeit informiert ist. Wie soll man dann die Transportfälle unterrichten?

Zwischen diesem Kriterium und scheinbar planmäßig, aber tatsächlich gar nicht verkehrenden Zügen (ich nenne es einmal Phantomzug) besteht immer noch ein himmelweiter Unterschied.

Obwohl: Einmal war ich froh, dass die Information nicht stimmte. Sonst hätte sich einst in Esslingen auf Gleis 8 eine Zugkollision ereignet. Oder ein RE wäre durch eine S-Bahn hindurchgetunnelt? Wer weiß...

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Da blieben aber sehr wenige ICE übrig. Die Bahn würde ihre bekannteste und stärkste Marke versenken.

...möglicherweise würde es dazu verhelfen, die Marke langfristig zu stärken! Wer weiß, ob die aktuell "bekannteste und stärkste Marke" der Bahn aufgrund der seit Jahren nun fortschreitenden (Bahn)Politik ihren Stellenwert noch lange behalten wird?!

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- kein Text -

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„Die schlechte Ertragslage liegt an einer Rabattschlacht, die sich die Bahn mit den Fernbuss-Anbieter Flixbus leistet. Dieser macht dem Staatskonzern neuerdings auch mit dem neuen Bahn-Service Flixtrain Konkurrenz auf dem Gleis.

Merkwürdig. Seit der AirBerlin-Pleite zahle ich im Schnitt 25-50% mehr für meine Fahrkarten. Und mit dem neuen "Super"-Sparpreis bekomme ich sogar noch weniger für mein Geld. Okay, wer mich kennt, weiß, daß die Frankfurter Lounge ohnehin für mich ein rotes Tuch ist, die werde ich nicht vermissen. Aber das +City war halt schon nicht unpraktisch.

Von Rabattschlacht nichts sehende Grüße
der Colaholiker

--
[image]

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Merkwürdig. Seit der AirBerlin-Pleite zahle ich im Schnitt 25-50% mehr für meine Fahrkarten. Und mit dem neuen "Super"-Sparpreis bekomme ich sogar noch weniger für mein Geld. Okay, wer mich kennt, weiß, daß die Frankfurter Lounge ohnehin für mich ein rotes Tuch ist, die werde ich nicht vermissen. Aber das +City war halt schon nicht unpraktisch.

Von Rabattschlacht nichts sehende Grüße
der Colaholiker

Die Rabattschlacht liefern sich wahrscheinlich die Controller virtuell am Computer und halten das für echt...
;)

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Es ist schon heftig, dass Pofalla diesen Brief mit unterzeichnet hat!

Ich zitiere aus der Wikipedia:

https://en.wikipedia.org/wiki/Ronald_Pofalla

At Deutsche Bahn, Pofalla took up a “specially created lobbying post” said to carry compensation of more than a million euros a year.[3]

Und aus dem Brief:

"Aber wir haben allen Grund, manche Kostenentwicklung der letzten Jahre und unser aktuelles Ausgabeverhalten kritisch zu hinterfragen."

Im Sinne des Gemeinwohls sollte (nicht nur) Herr Pofalla weniger bekommen!

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Folgende Gedanken von mir:

Synergieeffekte
Jahrelang war es von der Politik und den Bahnvorständen gewünscht, dass jeder "Unternehmensbereich" seine Synergien mit anderen Teilen der DBAG nicht nutzt, weil man davon ausging, dass das Ganze irgendwann aufgeteilt wird. Es wurde alles aufgeteilt, in Portionen. Rollmaterial, Infrastruktur. Nun stellt man fest, dass diese Strategie bei einem "Integrierten Konzern" extrem kostenintensiv ist. Ein erster Schritt wurde ja schon getan, die DB ML AG aufzulösen und FV + Regio wieder direkt in den DB Konzern zu integrieren.

Fernbusse
Erst hat man vernachlässigt, wie gefährlich die Fernbusse werden könnten, nun stellt man fest, dass diese eine Gefahr darstellen, vor allem bei preisbewussten Privatkunden, denen die Modalität nur Zweitrangig ist. Was man machen kann, weiß ich leider auch nicht, aber es wurde wirklich viel verschlafen, obwohl das Ganze mit Ankündigung kam.

Rollmaterial
Wer ein Netz mit SFS besitzt, die mit 280 bis 300 KM/H befahrbar sind, aber Rollmaterial kauft welches nur 250 KM/H fahren kann, stellt schnell fest, dass dieses Rollmaterial nicht die Kapazität voll ausnutzen kann. Ja, es mag billiger sein, aber wenn man dann mal Zeit wieder "rausholen" will, zum Beispiel auf der SFS Hannover-Würzburg, kann dann halt kaum noch was rausholen-

Dividende statt Ausbau
Der Zwang, eine Dividende auszuschütten, führt dazu, dass alle Produktionsfaktoren bis zum Anschlag ausgenutzt werden, während Investitionen in diese minimal gehalten werden. Man versucht, aus allem den letzten Groschen zu drücken, was ein paar Jahre gut geht, bis dann ein Investitionsstau sich bemerkbar macht. Der Zwang, durch die Politik, dass die DB AG eine Dividende an den alleinigen Aktionär Bund ausschütten muss, ist falsch. Das Geld sollte direkt im Konzern reinvestiert werden, sodass am Ende "nur" eine schwarze Null überbleibt.

Die Bahn kommt
Statt den 1001. Rundtisch "Baumschnitt" oder "Wetterfestigkeit" zu haben, sollte die Bahn ein Maßnahmenpaket vorstellen, um das (Kern-)Netz Winterfest zu machen. Es sollten Maßnahmen durchgeführt werden, dass das Kernnetz 24 Stunden am Tag, 7 Tage die Woche betriebsfähig ist. Denn nur so kann die Bahn sich gegen andere Verkehrsträger dauerhaft durchsetzen.

McKinsey
Nein. Um Gottes Willen. Nein. Kein McKinsey.

Kriegskassen füllen
Die Bahn sollte Beteiligungen an Unternehmen verkaufen, die nicht der Erfüllung des Bahnbetriebs in Deutschland oder der sinnvollen Bereitstellung von Dienstleistungen (vor allem im Güterverkehr) nutzen. Dieser "internationale" Konzern ist ein Relikt der Zeit Grube/Mehdorn, als der ganze Laden als Fluggesellschaft umgebaut werden sollte, oder zumindest das gleiche Image haben soll.

Politik
Wenn Infrastrukturmaßnahmen (NBS/ABS) durchgeführt werden sollen, müssen Baustopps und Bürgerinitiativen endlich mal ein Ende finden. Es kann nicht sein, dass in einem unglaublichen Tempo Amazon an jede Autobahnausfahrt ein Warenzentrum baut wo dann LKWs geradezu "hinpilgern", während jede noch so kleine Infrastrukturmaßnahme eine Vielzahl an Bürgerinitiative mit sich zieht. Genau so kann es nicht sein, dass ein angefangenes Infrastrukturprojekt (VDE 8) sich auf einmal 20 Jahre in die Länge zieht. Infrastruktur ist notwendig und die Durchführung muss durchexorziert werden.

Systemverbund Bahn
Es ist nur ein Systemverbund, wenn der Laden als Ganzes sich auch so verhält. Ich kann es nicht genug betonen. Die Politik muss begreifen, dass Netz und Betrieb bis zu einem gewissen Grad leider doch Hand in Hand gehen. Die Deutsche Bahn hat das Potenzial, sich als Vorzeigestaatsunternehmen für (digitalisierten) Schienenverkehr in Europa zu entwickeln. Dies erfordert aber Zusammenarbeit von allen Teilen des Unternehmens.

--
Fahrdienstleiter & Genießer guter Bahnerlebnisse

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McKinsey
Nein. Um Gottes Willen. Nein. Kein McKinsey.

Dass jetzt McKinsey ins Gespräch gebracht wird, zeigt doch, dass die Verantwortlichen und auch die Politiker gar nicht WILLENS sind, die
Probleme zu lösen.

Ja, mehr noch, man WILL den Karren gegen die Wand fahren, um hinterher
sagen zu können: "Wir waren es nicht, wir haben nur die Vorschläge
von McKinsey durchgeführt."

Man möchte gar nicht wissen, was da im Hintergrund ausgehandelt wurde.

Wir werden es sehen, wenn jemand aus der Bahn einen neuen Job bei
McKinsey bekommt... Drehtür-Effekt.

https://de.wikipedia.org/wiki/Dreht%C3%BCr-Effekt#Politik/Wirtschaft

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Wir werden es sehen, wenn jemand aus der Bahn einen neuen Job bei
McKinsey bekommt... Drehtür-Effekt.

https://de.wikipedia.org/wiki/Dreht%C3%BCr-Effekt#Politik/Wirtschaft

Vielleicht schafft der Herr Ronald P. aus dem B.-Tower es noch zu dem Unternehmen M. Dann wäre der Übergang doch perfekt! Von Politik, zu Staatsunternehmen, zur Privatwirtschaft.

--
Fahrdienstleiter & Genießer guter Bahnerlebnisse

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Danke für das Eröffnen dieses Beitragsbaums.

Der Brief erschreckt mich einerseits, weil er kein klares Bekenntnis zum Kerngeschäft enthält.

Es gibt aber ein weiteres Warnsignal:

1.) Aus dem Brief wird keinerlei Ansatz deutlich wie denn die Wertigkeit des Bahnfahrens erhöht werden könnte. Das Plus an Personal- und Materialkosten würde sich langfristig in einem höheren Ertrag widerspiegeln.

Und eine Aufwärtsspirale beginnen.

2.) Stattdessen erschreckt heute eine Meldung aus dem Bereich Finanzen/Börse die Öffentlichkeit. Das Handelsblatt vermeldet:

Quelle: Online-Angebot des Handelsblatts

Dort steht: "Berlin
Im Wettbewerb deutscher Login-Plattformen hat die Allianz Verimi die Deutsche Bahn und Volkswagen als neue Partner gewonnen. Für den Autokonzern tritt die Sparte Volkswagen Financial Services bei, die für Finanz- und Mobilitätsdienstleistungen verantwortlich ist, wie Verimi am Dienstag mitteilte."

Die Kurzzusammenfassung: Trotz enormer Probleme im Kerngeschäft eröffnet die Bahn eine neue IT-Dauerbaustelle, deren Mehrwert für die Bahn zweifelhaft sein wird.

Gerade im Zusammenhang mit den neuen Datenschutzregeln, bei denen die Kunden das Recht haben die Daten zu portieren bzw. mitzunehmen, wird es keinen wirklichen Mehrwert geben.

Stattdessen wird es jahrelange Diskussionen um Datenschutz, Bewegungsprofile etc. geben.

Zudem wird der Mehrwert nicht klar, warum ich mich als Kunde nicht bei bahn.de, sondern mit irgendeinem Login eines Datensammel-Unternehmens/Datenkrake einloggen soll.

Für mich zeigt das, dass der Bahn-Vorstand immer noch in einer "Spielphase" ist, als wenn das Unternehmen über Milliarden Rücklagen und ewig Zeit verfügen würde.

Und ausgerechnet Daten mit einem Autokonzern zu teilen ist nicht unbedingt die geschickteste, unternehmerische Entscheidung.....

Irgendwie seltsam wegen einem Scheinvorteil (1 Login statt getrennter) kostbare Bewegungs- und Unternehmensdaten zu teilen.

Als Kunde kann ich sagen: Da geht wieder Vertrauen und Mehrwert verloren. Anstatt einen solchen zu schaffen.

Und für PostIdent, Ausweisvorlage beim Fahrkartenkauf gibt es im demokratischen Rechtsstaat im Gegensatz zu China noch keine Rechtsgrundlage.

Die langfristige Folge könnte so etwas sein:

Aus der NY Post

Liebe Grüße

GUM

--
Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
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hallo GUM,

ich weiß das du IT generell weder magst noch gerne nutzt. Das ist ok so, kann jeder halten wie er möchte. Trotzdem sollte man nicht frei erfundene Sachen schreiben.

Die Kurzzusammenfassung: Trotz enormer Probleme im Kerngeschäft eröffnet die Bahn eine neue IT-Dauerbaustelle, deren Mehrwert für die Bahn zweifelhaft sein wird.

Ein Login einer Login-Platform ist keine IT-Dauerbaustelle, sondern ein Dreizeiler der Funktionsbibliothek des Anbieters. Wird von Google, Facebook etc schon lange bereitgestellt.

Gerade im Zusammenhang mit den neuen Datenschutzregeln, bei denen die Kunden das Recht haben die Daten zu portieren bzw. mitzunehmen, wird es keinen wirklichen Mehrwert geben.

Hat mit Datenschutz erstmal nichts zu tun, solange keine persönlichen Daten übermittelt werden.

Zudem wird der Mehrwert nicht klar, warum ich mich als Kunde nicht bei bahn.de, sondern mit irgendeinem Login eines Datensammel-Unternehmens/Datenkrake einloggen soll.

Woher nimmst du die Erkenntnis, das dies eine Datensammel/Krake ist?

Irgendwie seltsam wegen einem Scheinvorteil (1 Login statt getrennter) kostbare Bewegungs- und Unternehmensdaten zu teilen.

Quelle für diese Erkenntnis? Sorry ist blanker Unfug. Der Single-Login hat NICHTS damit zu tun irgendwelche Daten weiterzugeben.
Und wenn du aus irgendwelchen Gründen diesen Login nichts magst - du mußt ihn nicht nutzen. Auch ich stehe (aus Sicherheitsgründen) einem Single Login skeptisch gegenüber. Bei mir hat jeder Account ein anderes Kennwort.

Und für PostIdent, Ausweisvorlage beim Fahrkartenkauf gibt es im demokratischen Rechtsstaat im Gegensatz zu China noch keine Rechtsgrundlage.

Was hat das damit zu tun?

funthomas

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hallo GUM,

ich weiß das du IT generell weder magst noch gerne nutzt. Das ist ok so, kann jeder halten wie er möchte. Trotzdem sollte man nicht frei erfundene Sachen schreiben.

Die Kurzzusammenfassung: Trotz enormer Probleme im Kerngeschäft eröffnet die Bahn eine neue IT-Dauerbaustelle, deren Mehrwert für die Bahn zweifelhaft sein wird.

Den ersten Satz kann ich leider nicht nachvollziehen. Gegen einen sinnvollen IT-Einsatz habe ich noch nie etwas einzuwenden gehabt.

Allerdings besteht momentan die Tendenz praktisch alle Geschäftsmodelle in Abhängigkeit von Fremd-Dienstleistern zu bringen. Deren Mehrwert für Erträge oder Kerngeschäft fraglich ist.

Und ebenso ist es mit Verimi: Es ist ein gewinnorientiertes Unternehmen.

So weit so gut.

Die Kostendeckung kann dann entweder dadurch geschehen, dass (neue) Kostenbestandteile an den Kunden weitergereicht werden. Oder die Kundendaten als Mehrwert entstehen und als solcher genutzt werden.

Problem dabei: Mit der Lufthansa nimmt ein Unternehmen an diser neuen "Dienstleistung" teil, welches Daten ja auch zu grenzüberschreitenden Flügen außerhalb des Schengen-Raums erheben muss.

Und je mehr Verimi und mehr neue Unternehmen, desto schwieriger wird die Datentrennung zwischen öffentlich-rechtlichem und privat-freiwilligen Datenschatz.

Und ein bisschen schizophren ist es auch: Ein neues EU-Gesetz schützt die Daten noch besser und gleichzeitig entstehen solche Geschäftsmodelle.

Und da gerade erst Hunderttausende Kundenprofile bei der British Airways mitgenommen worden zu sein scheinen und auch die indische ID-Datenbank geknackt wurde, kann getrost gesagen werden:

Bloß keine zusätzliche Komplexität ins System bringen.

Und das wird dann tatsächlich eine IT-Dauerbaustelle werden, weil jede Verimi-Systemänderung bei allen Vertragspartnern implementiert werden muss.

Zudem stellt sich die Frage wann und wie aus der Vielzahl der Daten so etwas wie Riskshield 360 erstellt wird. Von dem weder die Bahn noch die Kunden Mehrwert haben.

Und gerade in einer Zeit in der das Kerngeschäft schwächelt, sollte die Bahn Mehrwerte im eigenen Geschäft suchen anstatt künstliche Komplexität aufzubauen.

Ähnliche Trends gibt es ja bei Google Pay: Die EU-Kommission hat die Zahlungsentgelte ja gedeckelt. Das Einsteigen des zusätzlichen Partners der Zahlungsabrechnung muss ja irgendwie bezahlt werden.

Hat also alles Hand und Fuß und nichts mit meiner Faszination für Technik zu tun. Bin ja fast schon ein Technik-Junkie :-)

Liebe Grüße

GUM

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Hallo funthomas,

bei der Lufthansa oder der British Airways findet Du ein sehr interessantes Beispiel für Wertschöpfung.

Buchst Du einen Flug, so hat die deutsche Fluggesellschaft insbesondere in der Economy Class unterschiedliche Gebühren für die Platzreservierung hinterlegt.

In der Graphik der Sitzplatzreservierung werden die unterschiedlichen Sitzplatzkategorien angezeigt und die IT läd zum Upselling ein.

Das ist perfekt.

Vor allem weil:
+ Notausgangsplätze und die vorderste Reihe lt. Vorschriften einen höheren Sitzabstand haben müssen. Dieses Mehrumsatzpotenzial blieb hisher liegen
+ Gerade bei Kontinentalmaschinen sowieso ein einheitlicher Sitzabstand verwendet wird und lediglich das vornse sitzen und die Landeklappen/Flügel anschauen plötzlich Geld kostet.
+ Im A 380 das komplette Oberdeck zuschlagpflichtig wird.

Sitzplan aus dem Lufthansa-Reservierungssystem

Ähnliches wäre beispielsweise auch bei der Bahn möglich!

So könnte man sich im IC einen Bp direkt am Speisewagen mit einer Reihe weniger vorstellen, so dass fünf zuschlagpflichtige Reihen noch mehr Platz erhalten. Ähnlich in den ICE-Produkten.

Nach dem Login bei bahn.de kann ja dann für Normalkunden ein voller Zuschlag angezeigt werden, bahn.bonus Komfort Kunden zahlen dann lediglich 1,irgendwas Euro.

Da führt dann die IT zu echtem Mehrwert. Da der Zuschlag unabhängig vom bezahlten Grundpreis ist lässt sich hier ein interesantes Upselling durchführen.

Richtig programmiert ist die Bahn auch nicht von einem neuen, zusätzlichen Dienstleister abhängig.

So war es gemeint: IT für die Zwecke des Kerngeschäfts nicht Komplexität als Selbstzweck.

Liebe Grüße

GUM

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