Das hieße, dass alleine der Schlafwagenteil ohne Trassengebühr etc. schon unwirtschaftlich sei.

Ein kleiner Fehler in der Berechnung und den Transferpreisen und schon ist so ein Zugteil "unwirtschaftlich".

Naja, also 1. sind die Liegewagen "durch" und 2. brauchst Du separate Anlagen zur Wagenbehandlung, 3. hast Du Rangierkosten an "ungewöhnlichen" Orten und 4. brauchst Du speziell geschultes Betriebspersonal.

2. Warum separate anlagen? Also ich sehe das die nachtzugwagen in die gleichen Hallen eingeschoben werden als die ICEs.

3. Das ist die "bekloppte" DB Rechnung, das Rangieren kostet dem Nachtzug Geld, nur das der Rangierer sowieso da ist, womöglich jetzt unproduktiv in der zeit herumsteht, wird nicht mitgezählt, und wahrscheinlich wissen die da oben nicht mal das die Zugchefs alle rangieren können (müssen) und ich glaube kaum das es einen Rangierzuschlag gibt.

Selbst als Nachtzugfan kann ich mir denken, dass das mehr kostet, als den Fernverkehr einzusetzen, der eh überall integriert ist.

Es kostet weil man es so rechnen will.

Es liegt aber auch eine Aussage darin: Jedes Produkt alleine muss Gewinne einfahren. Unabhängig von den Image- und Öffentlichkeitswirkungen.

Ja, allerdings lädt man den einen Produkt auch alle kosten (CNL) auf, dem anderen aber nur dem gewinn (IC-teil)

Ein Trauerspiel. Stimmt. :-(

Am Personalaufwand kann es aber nicht liegen. Denn man leistet sich ja auch jenseits der normalen Kundenkommunikation ein Team für trennende Medien (aka "Social Media Team") in zweistelliger Personenstärke.

Vergleiche Personalkosten für ein Social Media Team, das auch jederzeit problemlos gestrichen werden kann mit den o.g. Punkten. Das ist ein riesiger Unterschied.

Das eine wiegt allerdings viel höher als das andere, denn die einen Personalkosten sind produktiv, beim anderen kannst du das beste Social Media team haben nur wenn kein Zug fährt verdienst du kein Geld, also wie so oft bei der Bahn Totes Kapital

Bye. Flo.

Soweit ich weiß wird es keine Kurswagen mit Liege/Schlafwagen an diesen Zug geben, das haben die beiteiligten Bahnen CD und PKP bereits verlautbaren, auch wenn sie gern weitermachen würden, allerdings sei es ohne Partner auf den längsten abschnitt zu aufwendig und wolllen die Wagen dann lieber auf andere Relationen lsufen lassen

Am Personalaufwand kann es aber nicht liegen. Denn man leistet sich ja auch jenseits der normalen Kundenkommunikation ein Team für trennende Medien (aka "Social Media Team") in zweistelliger Personenstärke.

Vergleiche Personalkosten für ein Social Media Team, das auch jederzeit problemlos gestrichen werden kann mit den o.g. Punkten. Das ist ein riesiger Unterschied.

Bye. Flo.

Für das "trennende Media Team" gelten wohl die gleichen Konzernregelungen im Bezug auf den Kündigungsschutz wie für die anderen Bahn-Mitarbeiter auch. Der einzige Unterschied ist, dass das "trennende Media Team" zwar von der Bahn bezahlt wird, in Wahrheit aber Werte für ein Unternehmen schafft, welches in Besitz eines Herrn Süßstoffhügels :-) ist.

Durch Verknüpfungen und Beiträge entstehen Interessenprofile, bei denen die Bahn dann Werbung schaltet. Sie erhöht sozusagen indirekt den Kaufpreis der Werbung dadurch, dass Sie die Rasterung von F*c*b**ok nachschärft. Die Logik muss dem Eigentümer/Steuerzahler mal jemand erklären - oder auch nicht.

Jedenfalls ist die prägende Wirkung eines schönen Urlaubs nach einer Nachtzug/Autoreisezug-Fahrt höher als ein vorbeirauschendes Banner. Die Produktivität eines "trennenden Media Teams" dürfte also de facto vernachlässigbar sein.

Diese Idee wird sich vielleicht in fünf oder zehn Jahren durchsetzen, wenn dann wieder jemand kommt und sagt, dass man sich auf das Produkt konzentrieren solle und nicht Randaktivitäten für die Medienfetischisten.

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