ICE-Treff

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Hallo ICE-Fans,

aktuell bietet DB tagsüber 2 Fernverkehrsverbindungen in die Niederlande:

- ICE International Basel/Frankfurt - Amsterdam
- IC Berlin - Amsterdam

Hinzu kommen ab Düsseldorf zwei gummibereifte ICs; nach Eindhoven und nach Roermond.

Der ICE International verkehrt mit 300 km/h schnellen ICE 3M. Ab Köln gibt die Strecke allerdings nur 200 km/h her; ab Oberhausen 160 km/h; ab NL-Grenze nur 140 km/h.
Der Berlin-IC verkehrt als 200 km/h Wagenzug. Ab Minden ist allerdings nicht mehr als 160 km/h drin; ab Bad Bentheim nur 140 km/h. Andererseits bremst der IC zwischen Berlin-Hannover die 250 km/h ICEs aus.

Bekanntlich möchte DB den IC loswerden; stattdessen gibt es die Zuggattungen ICE und IC-NEU. Letzterer soll mit Doppelstockgarnituren gefahren werden. In den Vorhaben soll Berlin-Amsterdam ein ICE werden (und somit auf Berlin-Hannover die anderen ICEs nicht mehr ausbremsen).

Mein Gegenvorschlag:

- 2h-Takt IC-NEU International Amsterdam-Hannover
- 2h-Takt IC-NEU International Amsterdam-Köln
- 1 Zugpaar ICE International Amsterdam-Basel (wie heute)
- 1 Zugpaar ICE International Amsterdam-München

IC-NEU in beiden Ländern taktintegriert, ICE nur in Deutschland.

Argumente dafür:

+ Kosten pro Sitzplatz des IC-NEU niedriger als ICE
+ bessere Verwendung der Ressourcen; die Dostos reichen auf genannten Strecken aus, man kann die ICE 3M für die 300 km/h Rennbahnen verwenden
+ bessere Erschliessung der Grenzverkehre; ein IC-NEU ermöglicht Halte in Emmerich und Wesel die bei einem ICE nicht artgerecht wären

Argumente dagegen:

- Mehrsystemlokomotiven notwendig: wer wird diese beschaffen/mieten, DB, NS, beide?
- grenzüberschreitende REs bereits in Planung, diese machen IC-NEU überflüssig
- Marke ICE besser zu vermarkten als IC-NEU
- in NL sind Verbindungen nach Berlin und Frankfurt besser zu vermarkten als nach Hannover und Köln

Was meint Ihr?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Gallo Oscar,

die Doppelstockzüge ( IC Neu ) werden vermutlich genauso wenig Staufläche für das Gepäck bieten als gegenwärtig unsere als Dopplestockzug bekannten Regional.-und Regionalexpress Züge.

Auf dem Weg z. B von Amsterdam nach Berlin in Hannover umsteigen halte ich nicht für komfortabel.

Sollen dann beide Strecken mit ICE3M(F) gefahren werden? Niederlande-taugliche ICx sind ja derzeit nicht geplant. Ansonsten glaube ich auch, dass die Direktverbindung nach Berlin bzw. Frankfurt das schlagende Argument ist.

--
Im Volk, da ist sie sehr beliebt, unsere Eisenbahn,
Doch dort, wo's keine Schienen gibt, da hält sie selten an.

(EAV: Es fährt kein Zug)

Sollen dann beide Strecken mit ICE3M(F) gefahren werden?

Weiß niemand. Fest steht, dass es "neue Fahrzeuge" geben wird. Welche Art es genau sein wird, ist nicht klar, aber mehrsystemfähig müssen sie sein, so dass die Auswahl nicht sehr groß ist.

Also ICE3, ICX oder irgendwelchen niederländischen Fahrzeuge.

Viele Grüße

Hallo JanZ,

Sollen dann beide Strecken mit ICE3M(F) gefahren werden?

Das tatsächlich von DB auf Berlin-Amsterdam eingesetzte Fahrzeugmaterial ist ein anderes Thema: 1, 2.
Hier möchte ich mich eher auf die Möglichkeiten eines IC-NEU konzentrieren, unabhängig von DB-Vorhaben Berlin-Amsterdam.

Auf Frankfurt-Amsterdam fahren schon ICE 3M und das soll so bleiben.

Ansonsten glaube ich auch, dass die Direktverbindung nach Berlin bzw. Frankfurt das schlagende Argument ist.

Dabei muss man die Frage in beiden Richtungen stellen:

- wie wichtig ist Amsterdam für Frankfurt/Berlin?
- wie wichtig ist Berlin/Frankfurt für Amsterdam?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Dabei muss man die Frage in beiden Richtungen stellen:

- wie wichtig ist Amsterdam für Frankfurt/Berlin?
- wie wichtig ist Berlin/Frankfurt für Amsterdam?

Meiner Meinung nach ist die Verbindung für die Niederlande wichtiger als für Deutschland. Dennoch ist die Frage ob man in den Niederlanden so einfach zulässt das man die ICE-Verbindung streicht. Nachdem die Anbindung an das europäische Hochgeschindigkeitsnetz ja schon nicht so richtig funktioniert hat wird man sich wahrscheinlich wenig freuen wenn auch noch die Verbindung nach Deutschland wegfällt.
Obwohl man sich diese Frage durchaus bei verschiedenen Verbindungen stellen kann und trotzdem gibt es sie.
Aber um mich mal auf dein Konzept zu beziehen:
- 2h-Takt IC-NEU International Amsterdam-Hannover
Die meisten Niederländer werden nach Berlin wollen. Insofern macht die Verbindung nach Berlin durchaus Sinn. Auch als Verbindung zwischen den zwei Hauptstädten.
- 2h-Takt IC-NEU International Amsterdam-Köln
Durchaus möglich, da man in Köln durchaus gute Anschlüsse an das ICE-Netzwerk hat.
- 1 Zugpaar ICE International Amsterdam-Basel (wie heute)
- 1 Zugpaar ICE International Amsterdam-München
Dann muss man sich aber Gedanken um den CNL machen. Denn wenn eine schnelle Tagesverbindung kommt wird die DB diesen wahrscheinlich abschaffen.
Und der IC-Bus wird ja auch bestehen bleiben,jetzt da man das Netzwerk ausbauen will. (Verlängerung nach London+ in der neuen Konzession für Limburg ist der IC-Bus auch mit eingebunden)

Hallo thelasse,

- 2h-Takt IC-NEU International Amsterdam-Hannover
Die meisten Niederländer werden nach Berlin wollen. Insofern macht die Verbindung nach Berlin durchaus Sinn. Auch als Verbindung zwischen den zwei Hauptstädten.

Als Alternative könnte man einen ICE International Amsterdam-Berlin via Essen anbieten, oder die Anschlüsse in Duisburg optimieren. Das durfte dann schneller sein als die Direktverbindung via Bad Bentheim.

Von Den Bosch nach Zwolle gibt es ja auch eine schnelle Verbindung mit Umstieg in Utrecht und eine langsame Direktverbindung via Arnhem.

- 2h-Takt IC-NEU International Amsterdam-Köln
Durchaus möglich, da man in Köln durchaus gute Anschlüsse an das ICE-Netzwerk hat.

Die gute Anschlüsse waren auch mein Argument fürs Brechen von Amsterdam-Berlin in Hannover.
Heute schon ist die Umsteigeverbindung Amsterdam-IC-Hannover-ICE-Berlin schneller als Amsterdam-IC-Berlin direkt. Dem '30er-Knoten in Hannover sei Dank.

- 1 Zugpaar ICE International Amsterdam-Basel (wie heute)
- 1 Zugpaar ICE International Amsterdam-München
Dann muss man sich aber Gedanken um den CNL machen. Denn wenn eine schnelle Tagesverbindung kommt wird die DB diesen wahrscheinlich abschaffen.

Bin ich mir nicht sicher. Amsterdam-München hat es schon direkt gegeben und zusätzlich einmal semi-direkt. Der CNL hatte damals dennoch gefahren. Vermutlich weil die Direktverbindung nicht schneller war als die Umsteigeverbindung die sie ersetzte?

Und der IC-Bus wird ja auch bestehen bleiben, jetzt da man das Netzwerk ausbauen will. (Verlängerung nach London+ in der neuen Konzession für Limburg ist der IC-Bus auch mit eingebunden)

Nope, die Verbindung Venlo-Weert-Hamont soll ein Qliner werden. In Vergleich zum IC-Bus Dusseldorf-Eindhoven ist der Qliner eher ein RE-Bus.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Hallo thelasse,

- 2h-Takt IC-NEU International Amsterdam-Hannover
Die meisten Niederländer werden nach Berlin wollen. Insofern macht die Verbindung nach Berlin durchaus Sinn. Auch als Verbindung zwischen den zwei Hauptstädten.

Als Alternative könnte man einen ICE International Amsterdam-Berlin via Essen anbieten, oder die Anschlüsse in Duisburg optimieren. Das durfte dann schneller sein als die Direktverbindung via Bad Bentheim.

Das die Verbindung über Bad Bentheim sehr langsam ist stimmt. Was ich meine ist auch eher das man die Direktverbindung beibehalten sollte. Das kann auch über eine andere Strecke sein.

- 1 Zugpaar ICE International Amsterdam-Basel (wie heute)
- 1 Zugpaar ICE International Amsterdam-München
Dann muss man sich aber Gedanken um den CNL machen. Denn wenn eine schnelle Tagesverbindung kommt wird die DB diesen wahrscheinlich abschaffen.

Bin ich mir nicht sicher. Amsterdam-München hat es schon direkt gegeben und zusätzlich einmal semi-direkt. Der CNL hatte damals dennoch gefahren. Vermutlich weil die Direktverbindung nicht schneller war als die Umsteigeverbindung die sie ersetzte?

Und der IC-Bus wird ja auch bestehen bleiben, jetzt da man das Netzwerk ausbauen will. (Verlängerung nach London+ in der neuen Konzession für Limburg ist der IC-Bus auch mit eingebunden)

Nope, die Verbindung Venlo-Weert-Hamont soll ein Qliner werden. In Vergleich zum IC-Bus Dusseldorf-Eindhoven ist der Qliner eher ein RE-Bus.

Aber in der Präsentation von Arriva steht dieser Satz:
De concessie Limburg wordt in Roermond en Venlo aangesloten op de internationale IC-bus lijnen

Insofern kommt es dann ein bisschen blöd wenn man dann die Verbindungen abschafft obwohl man ja damit durchaus wirbt.

Das kann ich mir nicht vorstellen.
Es soll so bleiben, wie es ist!
Herzliche Grüße

Das kann ich mir nicht vorstellen.

Zur Zeit nicht, aber machbar schon.

Amsterdam-Berlin direkt = 6:22
Amsterdam-Berlin mit Umstieg in Hannover auf den ICE = 6:10

Amsterdam-Berlin mit Umstieg in Duisburg = 6:35 (38 Minuten Übergang)
Amsterdam-Berlin mit 12 Minuten Übergang in Duisburg wäre 6:09

Verbesserungsmöglichkeiten:

1. Ausbau Arnhem-Oberhausen: wenn man 4 Minuten rausholen kann, braucht man mit ICE 121 und ICE 105 (die in NL wohl am meisten nachgefragten ICEs) nicht mehr eine Stunde in Duisburg zu warten.
2. ICx statt ICE 2 ermöglicht schneller ein- und ausfahren in den Bahnhöfen.

Und langfristig erwarte ich auf der Achse via Essen eher Streckenverbesserungen als via Bad Bentheim.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo,

eine solche Streckenführung habe ich vor Jahren schon vorgeschlagen. Sie wäre nicht nur schneller, sondern man könnte auch deutlich mehr Kundenpotenziale an sich binden. Leider ist DB Fernverkehr eine der großen Schlafmützen im Land.

Vorteile:
+ direkte Anbindung von Essen, Dortmund und Bielefeld in die Niederlande.
+ schnellere Fahrzeit
+ Möglichkeit zwischen Hannover und Ruhrgebiet einen Halbstundentakt anzubieten.
+ Möglichkeit zwischen Hannover und Ruhrgebiet/Köln wechselweise Sprinter und normale ICE anzubieten
+ Umsteigeverbindung in Duisburg ermöglicht auch mehr Fahrten von Frankfurt und Köln nach NL

Nachteile sind:
- keine direkten Verbindungen mehr nach Osnabrück und Rheine

Holger

Hallo,

eine solche Streckenführung habe ich vor Jahren schon vorgeschlagen. Sie wäre nicht nur schneller, sondern man könnte auch deutlich mehr Kundenpotenziale an sich binden. Leider ist DB Fernverkehr eine der großen Schlafmützen im Land.

Vorteile:
+ direkte Anbindung von Essen, Dortmund und Bielefeld in die Niederlande.

Diese Städte sind an sich schon gut ins Fernverkehrsnetz eingebunden.

+ schnellere Fahrzeit

Nur ein (unfairer) Vergleich mit einem theoretischen ICE Amsterdamm-Essen-Berlin mit dem real exisiterenden IC über Osnabrück kann eine schnellere Fahrzeit über Essen erbringen.

Ein ICE3 würde über Osnabrück selbst mit Halt in Bad Bentheim bereits eine um etwa 30 Minuten schnellere Fahrzeit ergeben (ohne Halt zwischen Hannover und Berlin). Durch Streichung von Halten auf Niederländischer Seite und in Bad Benheim könnte man diesen Fahrzeitgewinn leicht auf 45 bis 50 Minuten steigern. Dann wären wir schon bei ca. 5:35. Ob die Fahrzeit von Start zum Ziel aber überhaupt eine so gewichtige Rolle spielt, sei dahingestellt. Schließlich wissen wir nicht, wievie % der Reisenden überhaupt von Start bis Ziel durchfährt.

+ Möglichkeit zwischen Hannover und Ruhrgebiet einen Halbstundentakt anzubieten.

Ich sehe keinen zwingenden Zusamenhang zwischen einer Verbindung Amsterdam-Essen-Berlin und einen Halbstundentakt Ruhrgebiet-Hannover. Den Halbstundentakt kann man auch ohne die Verbindung nach Amsterdam realisieren.

+ Möglichkeit zwischen Hannover und Ruhrgebiet/Köln wechselweise Sprinter und normale ICE anzubieten

S. o.

+ Umsteigeverbindung in Duisburg ermöglicht auch mehr Fahrten von Frankfurt und Köln nach NL

Ich bin sehr für einen weiteren 2-Stundentakt von Amsterdam Richtung Ruhrgebiet, auch Richtung Dortmund, würde von dort aber Richtung Kassel fahren.

Nachteile sind:
- keine direkten Verbindungen mehr nach Osnabrück und Rheine

Und Reisende aus Hamburg, Bremen.... müssen durchs Ruhrgebiet fahren. Die große Streckenbelastung im Ruhrgebiet spricht auch nicht gerade dafür, dort unnötig viele Verbindungen hinzulegen und von weniger ausgelasteten Strecken abzuziehen.

Möglicherweise werden die Preise für eine Verbindung über Essen teurer als über Osnabrück.

Viele Grüße

Hallo TheFons,

Nur ein (unfairer) Vergleich mit einem theoretischen ICE Amsterdamm-Essen-Berlin mit dem real exisiterenden IC über Osnabrück kann eine schnellere Fahrzeit über Essen erbringen.

Ein ICE3 würde über Osnabrück selbst mit Halt in Bad Bentheim bereits eine um etwa 30 Minuten schnellere Fahrzeit ergeben (ohne Halt zwischen Hannover und Berlin).

Der heutige IC Berlin-Amsterdam hält in B-Spandau, Stendal und Wolfsburg.
Der heutige ICE Berlin-NRW hält in B-Spandau, vereinzelt in Stendal und zweistündlich in Wolfsburg.
Wirklich entscheidend ist nur der Halt in Stendal.

Durch Streichung von Halten {1} auf Niederländischer Seite und {2} in Bad Bentheim könnte man diesen Fahrzeitgewinn leicht auf 45 bis 50 Minuten steigern.

{1} Kandidaten wären Almelo, Apeldoorn und Hilversum. Dort hat der IC ja nicht gehalten, als er noch nicht im Takt integriert war. Aber damals fuhr der IC ja auch nur vierstündlich.
Zum heutigen Erfolg des Berlin-ICs gibt es also zwei Faktoren: Taktverdichtung und Taktintegration. Ich bin mir nicht sicher, in wiefern die Taktintegration beigetragen hat, aber ich bin mir schon sicherer, dass Auslassung der Halte zu einem "schiefen" Fahrplan führt.
Die Region Twente strebt nach einem 15-Minutentakt Richtung Amersfoort, mit Einbeziehung des Berlin-IC. Auch NS möchte auf Dauer so einen Takt anbieten.

Ein weiterer Knackpunkt ist die Strecke Amsterdam-Weesp. In Weesp kommt eine Menge Züge aus Almere Richtung Amsterdam auf die Strecke. Wenn die Trasse nicht passt, wird Zeit, die mit der Auslassung von Hilversum gewonnen wurde, hier wieder verloren. Dasselbe gilt für die Auslassung von Almelo und Apeldoorn: man ist zwar eher in Amersfoort aber verbummelt die Zeit am Bahnhof für den Umstieg Richtung Utrecht, Den Haag und Rotterdam.

{2} Mit der Strecke nach Nordhorn hat Bad Bentheim einiges an Bedeutung gewonnen.
Argumente für Deine Stellungnahme sind aber:

a. man kann den Anschluss nach Nordhorn auch in Rheine erstellen (der heute in Bad Bentheim endende RE soll m.W. irgendwann nach Hengelo weiterfahren?)
b. ein ICE 3 Halt in Bad Bentheim kostet weniger Zeit als ein dortiger IC-Halt mit Lokwechsel.

Ich bin sehr für einen weiteren 2-Stundentakt von Amsterdam Richtung Ruhrgebiet, auch Richtung Dortmund, würde von dort aber Richtung Kassel fahren.

Denkbar wäre 1h-Takt IC-NEU Amsterdam-Oberhausen und dann abwechselnd nach Dortmund (oder gleich Kassel) oder Köln.
Allerdings ist s.i.w. auch schon ein stündlicher RE Arnhem-Düsseldorf geplant. Wird man dann auf Arnhem-Oberhausen noch stündlich einen IC-NEU vollkriegen?

gruß,

Oscar (NL).

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Hallo Holger2,

eine solche Streckenführung habe ich vor Jahren schon vorgeschlagen. Sie wäre nicht nur schneller, sondern man könnte auch deutlich mehr Kundenpotenziale an sich binden. Leider ist DB Fernverkehr eine der großen Schlafmützen im Land.

Bin ich mir nicht sicher.
Das ganze hier komplett auszuweiten, würde allerdings zu sehr vom Originalthema abweichen.
Ich betrachte vorerst nur einige von Dir genannte Vor-/Nachteile.

Vorteile:
+ direkte Anbindung von Essen, Dortmund und Bielefeld in die Niederlande.

Bochum und Hamm nicht?

+ Möglichkeit zwischen Hannover und Ruhrgebiet einen Halbstundentakt anzubieten.

Das geht bereits wenn man die Kuppel-ICEs Berlin-NRW in halbstündliche Halbzüge verwandelt.
Zwar braucht man Trassen dafür, aber die brauchte man in Deinem Fall auch.

+ Möglichkeit zwischen Hannover und Ruhrgebiet/Köln wechselweise Sprinter und normale ICE anzubieten

Als ICE-Fan würde ich selbstverständlich die Marke "ICE International" innerdeutsch als ICE-Sprinter anbieten und somit als europaweite Premiummarke darstellen. Also Dortmund-Hannover-Berlin (nur diese Halte).
Allerdings muss es eine Kundschaft dafür geben und die Infrastruktur muss derart sein dass so ein ICE International ein klarer Zeitvorteil zum "normalen" ICE darstellt.

Nachteile sind:
- keine direkten Verbindungen mehr nach Osnabrück und Rheine

Meinetwegen darf der heutige IC Amsterdam-Berlin schon fahren, allerdings als IC-NEU Amsterdam-Hannover.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Liegt die Systembahnsteighöhe in den Niederlanden nicht noch bei 84cm? Dann dürfte der Einstieg in die auf 55cm optimierten Doppelstock(steuer)-Wagen schwierig werden.

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Liegt die Systembahnsteighöhe in den Niederlanden nicht noch bei 84cm?

Nope, die liegt s.i.w. bei 76 cm. Aber das macht für Deinen Folgesatz wenig Unterschied...

Dann dürfte der Einstieg in die auf 55cm optimierten Doppelstock(steuer)-Wagen schwierig werden.

Sollen die Bahnsteige in Deutschland denn auf 55 cm hinuntergebaut werden? Das wäre mir nämlich neu.

Solange es in Deutschland auch 76 cm Bahnsteige gibt (wo die IC-NEU halten sollen), ist der Einstieg in Deutschland genauso schwierig wie bei uns in NL.
Ich gehe zumindest davon aus, dass deutsche und niederländische Centimeter dieselbe sind...:)

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Solange es in Deutschland auch 76 cm Bahnsteige gibt (wo die IC-NEU halten sollen), ist der Einstieg in Deutschland genauso schwierig wie bei uns in NL.

Giovanni hatte angenommen, dass die Bahnsteighöhe in NL auf 84 cm sei (was sie glaube ich früher war). Dann wäre der Einstieg in einen 55-cm-Dosto nicht mehr erlaubt gewesen, die TSI lässt nur einen Unterschied von 20 cm zwischen Einstieg und Bahnsteig zu (wohl der Hauptgrund für die vermurkste Bahnsteighöhe 76 cm in DE: Sie ist mit allen Einstiegshöhen von 55 bis 96 cm kompatibel).

Liegt die Systembahnsteighöhe in den Niederlanden nicht noch bei 84cm?

Nope, die liegt s.i.w. bei 76 cm. Aber das macht für Deinen Folgesatz wenig Unterschied...

ja..
die andere Höhe wäre auch nich TSI-konform.

Dann dürfte der Einstieg in die auf 55cm optimierten Doppelstock(steuer)-Wagen schwierig werden.

Sollen die Bahnsteige in Deutschland denn auf 55 cm hinuntergebaut werden? Das wäre mir nämlich neu.

;)
würde auch keinen Sinn machen,
ist eh auch nur in begründeten Fällen zulässig.

Der Dosto-IC ist auch nicht extra auf 55 cm hin optimiert.

Solange es in Deutschland auch 76 cm Bahnsteige gibt (wo die IC-NEU halten sollen), ist der Einstieg in Deutschland genauso schwierig wie bei uns in NL.

bzw. vielmehr genau so unproblematisch.

Ich gehe zumindest davon aus, dass deutsche und niederländische Centimeter dieselbe sind...:)

zumindest die gleichen,
der selbe 100ste Teiler vom gleichen Urmeter,
hier liegt die Kopie in Braunschweig, das Original in Paris.

Ich gehe zumindest davon aus, dass deutsche und niederländische Centimeter dieselbe sind...:)

zumindest die gleichen,
der selbe 100ste Teiler vom gleichen Urmeter,
hier liegt die Kopie in Braunschweig, das Original in Paris.

Der/das Urmeter ist aber seit 1983 nicht mehr maßgeblich für die Definition der Einheit "Meter", sondern sie ist jetzt über die Lichtgeschwindigkeit definiert.

--
Im Volk, da ist sie sehr beliebt, unsere Eisenbahn,
Doch dort, wo's keine Schienen gibt, da hält sie selten an.

(EAV: Es fährt kein Zug)

Ich gehe zumindest davon aus, dass deutsche und niederländische Centimeter dieselbe sind...:)

zumindest die gleichen,
der selbe 100ste Teiler vom gleichen Urmeter,
hier liegt die Kopie in Braunschweig, das Original in Paris.

Der/das Urmeter ist aber seit 1983 nicht mehr maßgeblich für die Definition der Einheit "Meter", sondern sie ist jetzt über die Lichtgeschwindigkeit definiert.

jaa.....
hier geht es aber um Einbaumaße von älteren Datums.

außerdem ja eh wohl nicht ganz ernstgemeint gewesen. -.-

In Deutschland sind 76 cm zum Glück nicht einheitlich: Im Osten gilt 55 cm mit stufenlosem Einstieg in Dostos und Einstöcker.

Sollen die Bahnsteige in Deutschland denn auf 55 cm hinuntergebaut werden? Das wäre mir nämlich neu.

;)
würde auch keinen Sinn machen,

Doch, dann hätte man ab Einführung Dosto IC endlich stufenfreien Fernverkehr.

Der Dosto-IC ist auch nicht extra auf 55 cm hin optimiert.

Was nichts daran ändert, dass er auf 55 cm optimal ist.

Solange es in Deutschland auch 76 cm Bahnsteige gibt (wo die IC-NEU halten sollen), ist der Einstieg in Deutschland genauso schwierig wie bei uns in NL.

bzw. vielmehr genau so unproblematisch.

Nicht für Rollstuhlfahrer. Beim Dosto IC soll eine Rollstuhlrampe eingebaut sein, aber die muss auch noch von jemandem bedient werden. Muss man den vorbestellen? Falls nicht, merkt der immer, wenn ein Rollstuhlfahrer wartet? Wie ist es im unbegleiteten Nah- oder Regionalverkehr, keine ungeplanten Fahrten möglich für Rollstuhlfahrer?

Von den 3 Qualitätsstufen
1. angemeldete Fahrten
2. spontane Fahrten
3. autonome Fahrten
erreicht man mit 76-cm-Bahnsteigen und Dostos im besten Fall die zweite, unbegleitet gar nur die erste.

In Deutschland sind 76 cm zum Glück nicht einheitlich:

Das sieht die EBO aber anders.

Im Osten gilt 55 cm mit stufenlosem Einstieg in Dostos und Einstöcker.

Auch in Neufünfland gibt es genug Kanten mit 76 cm und Dosto. Wird sogar neu gebaut.

Nicht für Rollstuhlfahrer. Beim Dosto IC soll eine Rollstuhlrampe eingebaut sein, aber die muss auch noch von jemandem bedient werden. Muss man den vorbestellen? Falls nicht, merkt der immer, wenn ein Rollstuhlfahrer wartet? Wie ist es im unbegleiteten Nah- oder Regionalverkehr, keine ungeplanten Fahrten möglich für Rollstuhlfahrer?

Dann muss halt der Tf ran.

--
Weg mit dem 4744!

In Deutschland sind 76 cm zum Glück nicht einheitlich:

Das sieht die EBO aber anders.

Im Osten gilt 55 cm mit stufenlosem Einstieg in Dostos und Einstöcker.

Auch in Neufünfland gibt es genug Kanten mit 76 cm und Dosto. Wird sogar neu gebaut.

Gegenbeispiel City Tunnel Leipzig: Mit 55 cm neu gebaut. Also nicht einheitlich, wie man sieht mit EBO kompatibel.

Nicht für Rollstuhlfahrer. Beim Dosto IC soll eine Rollstuhlrampe eingebaut sein, aber die muss auch noch von jemandem bedient werden. Muss man den vorbestellen? Falls nicht, merkt der immer, wenn ein Rollstuhlfahrer wartet? Wie ist es im unbegleiteten Nah- oder Regionalverkehr, keine ungeplanten Fahrten möglich für Rollstuhlfahrer?

Dann muss halt der Tf ran.

Bei einem fünfteiligen gezogenen Doppelstockzug trottet dann der Tf zum Steuerwagen ganz hinten? Das sind schon mal knapp 3 Minuten für zweimal 120 Meter, hinzu kommt die Zeit zum Ausfahren der Rampe und Einrollen das Reisenden. Also 4-5 Minuten zusätzliche Aufenthaltszeit an 76 cm. An 55 cm: Null.

Oder gibt es gar keine unbegleiteten Dostos in DE? Vielleicht gerade weil obiges Verfahren unpraktikabel ist? Das wäre auf Dauer ein sehr hoher Preis für die falsche Bahnsteighöhe. In der Schweiz fahren fast alle doppelstöckigen S-Bahnen und REs unbegleitet.

In Deutschland sind 76 cm zum Glück nicht einheitlich:

Das sieht die EBO aber anders.

Im Osten gilt 55 cm mit stufenlosem Einstieg in Dostos und Einstöcker.

Auch in Neufünfland gibt es genug Kanten mit 76 cm und Dosto. Wird sogar neu gebaut.

Gegenbeispiel City Tunnel Leipzig: Mit 55 cm neu gebaut. Also nicht einheitlich, wie man sieht mit EBO kompatibel.

Gegenbeispiele: Pasewalk, Bad Saarow Klinikum, Berlin-Ostkreuz...

Du siehst: Die Behauptung, dass in Neufünfland 55cm gilt, lässt sich nicht halten. Umgekehrt kenne ich übrigens auch zahlreiche Neubauten in den gebrauchten Bundesländern mit 55cm.

Bei einem fünfteiligen gezogenen Doppelstockzug trottet dann der Tf zum Steuerwagen ganz hinten? Das sind schon mal knapp 3 Minuten für zweimal 120 Meter, hinzu kommt die Zeit zum Ausfahren der Rampe und Einrollen das Reisenden. Also 4-5 Minuten zusätzliche Aufenthaltszeit an 76 cm. An 55 cm: Null.

An 55cm würde hier exakt die selbe Zeit benötigt. Auch bei Bahnsteighöhe=Fahrzeughöhe kommen nur die wenigsten Rollifahrer ohne Rampe rein.

Oder gibt es gar keine unbegleiteten Dostos in DE?

Aber sicher gibts die, auch wenn die Aufgabenträger mehr und mehr 100% Begleitung verlangen. Zum Glück.

In der Schweiz fahren fast alle doppelstöckigen S-Bahnen und REs unbegleitet.

Doppelstock und S-Bahn verträgt sich nicht (zu lange Fahrgastwechselzeiten), RE ohne Zugbegleiter halte ich für einen Fehler.

--
Weg mit dem 4744!

In Deutschland sind 76 cm zum Glück nicht einheitlich:

Das sieht die EBO aber anders.

Im Osten gilt 55 cm mit stufenlosem Einstieg in Dostos und Einstöcker.

Auch in Neufünfland gibt es genug Kanten mit 76 cm und Dosto. Wird sogar neu gebaut.

Gegenbeispiel City Tunnel Leipzig: Mit 55 cm neu gebaut. Also nicht einheitlich, wie man sieht mit EBO kompatibel.

Gegenbeispiele: Pasewalk, Bad Saarow Klinikum, Berlin-Ostkreuz...

Pasewalk hat laut Datenbank noch immer 55cm, während in Prenzlau der Bahnsteig kürzlich auf behindertenfeindliche 76cm erhöht wurde.

Du siehst: Die Behauptung, dass in Neufünfland 55cm gilt, lässt sich nicht halten. Umgekehrt kenne ich übrigens auch zahlreiche Neubauten in den gebrauchten Bundesländern mit 55cm.

76cm haben im Osten vor allem die zahlreichen Fehlplanungen in Berlin/Brandenburg und einzelne "wichtige" IC-Bahnhöfe.

Bei einem fünfteiligen gezogenen Doppelstockzug trottet dann der Tf zum Steuerwagen ganz hinten? Das sind schon mal knapp 3 Minuten für zweimal 120 Meter, hinzu kommt die Zeit zum Ausfahren der Rampe und Einrollen das Reisenden. Also 4-5 Minuten zusätzliche Aufenthaltszeit an 76 cm. An 55 cm: Null.

An 55cm würde hier exakt die selbe Zeit benötigt. Auch bei Bahnsteighöhe=Fahrzeughöhe kommen nur die wenigsten Rollifahrer ohne Rampe rein.

Das ist sicher auch vom Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig abhängig - wo der gering ist sind die Chancen besser.

Oder gibt es gar keine unbegleiteten Dostos in DE?

Aber sicher gibts die, auch wenn die Aufgabenträger mehr und mehr 100% Begleitung verlangen. Zum Glück.

In der Schweiz fahren fast alle doppelstöckigen S-Bahnen und REs unbegleitet.

Doppelstock und S-Bahn verträgt sich nicht (zu lange Fahrgastwechselzeiten), RE ohne Zugbegleiter halte ich für einen Fehler.

Kurze Fahrgastwechselzeiten sind nur dort zwingend notwendig, wo durch Überlagerung mehrerer S-Bahn-Linien neben hoher Zugkapazität auch sehr kurze Zugfolgen benötigt werden - also auf den Stammstrecken in Düsseldorf, Köln, Frankfurt, Stuttgart und München. Ansonsten reicht auch nur große Kapazität bei vernünftigem Takt.

Auf manchen Strecken haben sich nach Abschaffung der Doppelstockwagen die Haltezeiten sogar verlängert - z.b. bei RE7 und RB14 in Berlin - da die einstöckigen Züge noch weniger Türen haben (und die Schiebetritte ewig brauchen). Bis in die 1980er (je nach Auslegung auch bis kurz nach der Wende) waren diese Vorortverkehre nach Nauen, Wünsdorf und Beelitz übrigens ganz offiziell "S-Bahnen".

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Pasewalk hat laut Datenbank noch immer 55cm, während in Prenzlau der Bahnsteig kürzlich auf behindertenfeindliche 76cm erhöht wurde.

Äh, ja, verwechselt. Ist nicht meine Ecke ;)

--
Weg mit dem 4744!

Du siehst: Die Behauptung, dass in Neufünfland 55cm gilt, lässt sich nicht halten. Umgekehrt kenne ich übrigens auch zahlreiche Neubauten in den gebrauchten Bundesländern mit 55cm.

Es braucht ja keine flächendeckenden 55 cm, um Deine Antwort "Das sieht die EBO aber anders" auf meine Aussage, dass zum Glück nicht überall 76 cm gebaut werden, zu widerlegen.

An 55cm würde hier exakt die selbe Zeit benötigt. Auch bei Bahnsteighöhe=Fahrzeughöhe kommen nur die wenigsten Rollifahrer ohne Rampe rein.

Sorry, aber das ist blanker Unsinn - Schiebetritt vorausgesetzt, aber den hat der Twindexx Vario.

Aber sicher gibts die, auch wenn die Aufgabenträger mehr und mehr 100% Begleitung verlangen. Zum Glück.

Zweischneidiges Schwert. Willst Du viele Züge oder begleitete Züge? Beides zusammen geht bei der Finanzlage der meisten Aufgabenträger nicht.

Doppelstock und S-Bahn verträgt sich nicht (zu lange Fahrgastwechselzeiten), RE ohne Zugbegleiter halte ich für einen Fehler.

Kommt auf die Haltestellenabstände und den Haltestellenausbau an. In Zürich sind die zentralen Haltestellen viergleisig, da behindert ein langsamerer Passagierwechsel nicht den nächsten Zug, und zumindest das Einsteigen geht schnell, weil die Einstiege stufenfrei sind und grosse Stauräume bieten.

Es braucht ja keine flächendeckenden 55 cm, um Deine Antwort "Das sieht die EBO aber anders" auf meine Aussage, dass zum Glück nicht überall 76 cm gebaut werden, zu widerlegen.

Ich habe nur gesagt, dass die per Verordnung festgelegte Regelbahnsteighöhe in Deutschland 76 cm ist. Nicht mehr und nicht weniger. Dass es selbst Neubaubahnsteige mit 30 cm im EBO-Bereich gibt, ist mir bekannt.

An 55cm würde hier exakt die selbe Zeit benötigt. Auch bei Bahnsteighöhe=Fahrzeughöhe kommen nur die wenigsten Rollifahrer ohne Rampe rein.

Sorry, aber das ist blanker Unsinn - Schiebetritt vorausgesetzt, aber den hat der Twindexx Vario.

Der Herr hat einen Rollstuhl der drauf ausgelegt ist, braucht also nichtmal einen Schiebetritt. Mit Handelsüblichen E-Rollis bringt dir auch der Schiebetritt nichts, du brauchst immer die Rampe. Und selbst mit Handrollis sind die kleinen Stufen Fahrzeug <-> Schiebetritt <-> Bahnsteig ein extremes Hindernis.

Aber sicher gibts die, auch wenn die Aufgabenträger mehr und mehr 100% Begleitung verlangen. Zum Glück.

Zweischneidiges Schwert. Willst Du viele Züge oder begleitete Züge? Beides zusammen geht bei der Finanzlage der meisten Aufgabenträger nicht.

Beides zusammen geht und ist möglich. Die Personalkosten machen grademal 10 bis 15% der Kosten im SPNV aus - und Zugbegleiter tragen sich in der Regel (fast) selbst. Stichworte: Niedrigere Schwarzfahrerquoten, Graufahrer bekommen einen Fahrschein, weniger Kosten für Automateninstandhaltung (grade im ländlichen Raum), Vandalismus. Zudem darf nicht vergessen werden, dass der Verkauf im Zug durch Zugbegleiter Einstiegshürden für die ÖPNV-Benutzung massiv senkt (Einsteigen, hinsetzen, Mensch kommt zum beraten und verkaufen vs. Kämpfen mit dem Automat, der so blöde in der Sonne steht, dass man kaum was erkennt).

Doppelstock und S-Bahn verträgt sich nicht (zu lange Fahrgastwechselzeiten), RE ohne Zugbegleiter halte ich für einen Fehler.

Kommt auf die Haltestellenabstände und den Haltestellenausbau an. In Zürich sind die zentralen Haltestellen viergleisig, da behindert ein langsamerer Passagierwechsel nicht den nächsten Zug, und zumindest das Einsteigen geht schnell, weil die Einstiege stufenfrei sind und grosse Stauräume bieten.

Ach so, deshalb will der ZVV auch Fahrzeuge a la 423 haben? ;) Und zum thema "die zentralen Haltestellen sind viergleisig" empfehle ich einen Blick nach Stadelhofen. (Ja, ich weiß, da geht es nicht anders...)

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Weg mit dem 4744!

Der Herr hat einen Rollstuhl der drauf ausgelegt ist, braucht also nichtmal einen Schiebetritt. Mit Handelsüblichen E-Rollis bringt dir auch der Schiebetritt nichts, du brauchst immer die Rampe. Und selbst mit Handrollis sind die kleinen Stufen Fahrzeug <-> Schiebetritt <-> Bahnsteig ein extremes Hindernis.

Nochmals: Nein. Rampen werden in der Schweiz (ausser für altes Rollmaterial ohne Schiebetritt) überhaupt nicht angeboten, weil die Schiebetritte vollkommen ausreichen. Die Rollstuhlbroschüre der SBB hat einen selbständig einfahrenden E-Rollstuhl gar gleich auf dem Titelbild! Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Schiebetritt-Normen in Deutschland schlechter sind.

Zweischneidiges Schwert. Willst Du viele Züge oder begleitete Züge? Beides zusammen geht bei der Finanzlage der meisten Aufgabenträger nicht.

Beides zusammen geht und ist möglich. Die Personalkosten machen grademal 10 bis 15% der Kosten im SPNV aus - und Zugbegleiter tragen sich in der Regel (fast) selbst. Stichworte: Niedrigere Schwarzfahrerquoten, Graufahrer bekommen einen Fahrschein, weniger Kosten für Automateninstandhaltung (grade im ländlichen Raum), Vandalismus.

Hast du eine Quelle für die 10-15%? Scheint mir tief.

Trägt sich ein Zugbegleiter auch dann noch, wenn man die Reisendenzahl (und damit die verkauften Fahrkarten, den Vandalismus etc) pro Zug halbiert? Das wäre der Fall ungefähr der Fall, wenn man die Frequenz verdoppelt.

Doppelstock und S-Bahn verträgt sich nicht (zu lange Fahrgastwechselzeiten), RE ohne Zugbegleiter halte ich für einen Fehler.

Kommt auf die Haltestellenabstände und den Haltestellenausbau an. In Zürich sind die zentralen Haltestellen viergleisig, da behindert ein langsamerer Passagierwechsel nicht den nächsten Zug, und zumindest das Einsteigen geht schnell, weil die Einstiege stufenfrei sind und grosse Stauräume bieten.

Ach so, deshalb will der ZVV auch Fahrzeuge a la 423 haben? ;) Und zum thema "die zentralen Haltestellen sind viergleisig" empfehle ich einen Blick nach Stadelhofen. (Ja, ich weiß, da geht es nicht anders...)

Die Doppelstöcker bleiben. Die zusätzlichen Einstöcker braucht es nur, weil es in Zürich Express-S-Bahnen (weiterhin doppelstöckig) auf den gleichen Strecken wie normale S-Bahnen (künftig einstöckig) gibt. Damit die langsameren S-Bahnen die schnellen auch bei hoher Taktdichte (geplant sind zweimal 15-Minuten-Takt) nicht aufhalten, müssen sie kurze Passagierwechselzeiten haben. Eine einstöckige Linie kommt schneller voran, bringt aber nicht mehr Kapazität.

In Stadelhofen wird man übrigens wohl bis 2030 das vierte Gleis als Tunnel bauen.

Oder gibt es gar keine unbegleiteten Dostos in DE? Vielleicht gerade weil obiges Verfahren unpraktikabel ist? Das wäre auf Dauer ein sehr hoher Preis für die falsche Bahnsteighöhe. In der Schweiz fahren fast alle doppelstöckigen S-Bahnen und REs unbegleitet.

Da gibt es regionale Unterschiede, gänzlich unbegleitete Linien dürften jedoch die Ausnahme sein. 100%Zub-Quote ist in vielen Regionen üblich.
In vielen Fällen ist trotzdem eine Voranmeldung notwendig.

Doppelstockzüge besitzen grundsätzlich keine Ticketautomaten im Zug, Automaten auf den Stationen gibt es längst nicht überall (so gibt es bei Regio Nordost derzeit keine Linie die an allen Stationen Automaten besitzt) - daher muss der Zugbegleiter zum Teil den Ticketverkauf mit übernehmen.

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Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

(so gibt es bei Regio Nordost derzeit keine Linie die an allen Stationen Automaten besitzt)

Doch: Den IRE Berlin-Hamburg.

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Weg mit dem 4744!

In Deutschland sind 76 cm zum Glück nicht einheitlich: Im Osten gilt 55 cm mit stufenlosem Einstieg in Dostos und Einstöcker.

das ist kein Glück, sondern reichlich bedauerlich.
Ziel kann nur eine möglichst einheitliche Regelung sein.
In Deutschland ist nach EBO die Regelhöhe für den Neu- und Umbau 76 cm, begründete Abweichungen sind zulässig. Für reine Stadtbahnnetze mit entsprechend optimierten Fahrzeugen sind als Sonderfall auch 96 cm oder 38 cm (Straßenbahnen) zulässig.
Der Bahnsteigbestand jat jedoch historisch bedingt unterschiedlichste Höhen von ca. 15-103 cm.

Sollen die Bahnsteige in Deutschland denn auf 55 cm hinuntergebaut werden? Das wäre mir nämlich neu.

;)
würde auch keinen Sinn machen,

Doch, dann hätte man ab Einführung Dosto IC endlich stufenfreien Fernverkehr.

wann soll das geschehen? in 100 Jahren? und das absoliut nur für diesen einen einzigen Zug?
ist nicht so recht nachvollziehbar.

Solange es in Deutschland auch 76 cm Bahnsteige gibt (wo die IC-NEU halten sollen), ist der Einstieg in Deutschland genauso schwierig wie bei uns in NL.

bzw. vielmehr genau so unproblematisch.

Nicht für Rollstuhlfahrer. Beim Dosto IC soll eine Rollstuhlrampe eingebaut sein, aber die muss auch noch von jemandem bedient werden. Muss man den vorbestellen?

Nein,
war hier jüngst auch wieder mal Thema.

Mein Gegenvorschlag:

- 2h-Takt IC-NEU International Amsterdam-Hannover
- 2h-Takt IC-NEU International Amsterdam-Köln

Ich würde diese Züge zusätzlich zu den bisherigen fahren lassen.
Möglich wäre auch, die RE Rheine-Braunschweig nach den Niederlanden zu verlängern.
Die Züge fahren dann in den Niederlanden und auch Deutschland in bereits bestehenden Taktlagen; man braucht also nur für den Abschnitt Hengelo-Rheine eine neue Trasse. Ab 2017 gibt es einen RE Arnheim-Düsseldorf. Den könnte man auch in die Niederlande verlängern.

Viele Grüße

The old IC is dead, long live the IC.

Amsterdam-Berlin muss bestehen bleiben, Frankfurt sollte mehr als einmal nach München durchgebenden werden. Gerne zusätzliche EC/IC "Neu" Hamburg-Amsterdam, die in Osnabrück mit den Berlin ECs/IC"Neu" zum Stundentakt verdichten.

Dosto IC ist keine Option für internationalen Verkehr wegen fehlenden Komforts. Auf dem Randnetz akzeptabel, aber nicht Amsterdam/Berlin etc.

Du vergisst die Pendler zwischen Minden - H - Wolfsburg. Da wäre ein kurzer ICE zu wenig. Schon jetzt ist der lange IC-Wagenzug zu den entsprechenden Zeiten sehr gut gefüllt. Ab Wolfsburg auf der Reise in Richtung Westen ist jeder Platz besetzt.
Zwei IC-Dosto wären hier eine Lösung! Verstehe das Gejammer über den Komfortverlust nicht. Die Dinger sehen gut aus. Fertig.
Herzliche Grüße

Aussehen ist das eine, unwichtige Kriterium. Dem gegenüber steht, wie es sich anfühlt. Und da werden die Sitze, davon gehe ich momentan stark aus, noch schlimmer werden als beim letzten Redesign.

Und von einem einzelnen ICE war bei mir nie die Rede.

Aussehen ist das eine, unwichtige Kriterium. Dem gegenüber steht, wie es sich anfühlt. Und da werden die Sitze, davon gehe ich momentan stark aus, noch schlimmer werden als beim letzten Redesign.

Und die werden schlechter als im nächsten ICE3-Redesign? Da wäre ja noch zu beweisen.
Der Sitzabstand soll ja gleich oder sogar besser sein.

Der ICE International verkehrt mit 300 km/h schnellen ICE 3M. Ab Köln gibt die Strecke allerdings nur 200 km/h her; ab Oberhausen 160 km/h; ab NL-Grenze nur 140 km/h.

Fahren die nicht seit die Strecke ETCS-Ausrüstung hat in NL auch 160 km/h?

Der ICE International verkehrt mit 300 km/h schnellen ICE 3M. Ab Köln gibt die Strecke allerdings nur 200 km/h her; ab Oberhausen 160 km/h; ab NL-Grenze nur 140 km/h.

Fahren die nicht seit die Strecke ETCS-Ausrüstung hat in NL auch 160 km/h?

Ich weiss nicht, ob für den ICE International die 160 km/h Stufe im ETCS bereits freigegeben ist.
Habe gerade die Abfahrtstafel von Utrecht betrachtet. 160 km/h hat kaum Zweck, weil 4 Minuten zuvor auf demselben Gleis "IC" 31nn nach Schiphol verkehrt. Dieser "IC" fährt nur 140 km/h. Der ICE kann den "IC" erst in Amsterdam Bijlmer ArenA überholen (Gleisplan dazu, rechtsunten / Gleisplan).

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Amsterdam - Köln - (Frankfurt)

Da stimme ich zu. Der ICE ist hier eigentlich nur Richtung Frankfurt interessant. Es würde also vollkommen ausreichen einen ICE 3 nach Basel und den anderen nach München fahren zu lassen über die Linien 43, 41

Ansonsten könnte man einen IC-NEU fahren lassen der dann auch in Emmerich und Wesel hält und gegeben falls noch Empel-Rees und Dinslaken mitnimmt. Ab Oberhausen könnte diese dann einen Stundentakt zusammen mit der IC-Linie 35 nach Köln bilden.

Hallo Lumi25,

Amsterdam - Köln - (Frankfurt)

Da stimme ich zu. Der ICE ist hier eigentlich nur Richtung Frankfurt interessant. Es würde also vollkommen ausreichen einen ICE 3 nach Basel und den anderen nach München fahren zu lassen über die Linien 43, 41

Ich nehme an, Du meinst:

ICE = frühe Abfahrt und späte Ankunft in Amsterdam
CNL = späte Abfahrt und frühe Ankunft in Amsterdam

Die Richtung Frankfurt fahrenden ICEs müssen ja irgendwo herkommen.

Ansonsten könnte man einen IC-NEU fahren lassen der dann auch in Emmerich und Wesel hält und gegeben falls noch Empel-Rees und Dinslaken mitnimmt.

Dinslaken verstehe ich noch einigermassen, aber bei Empel-Rees ist es mir unklar, wieso dort Fernverkehr halten soll. Auf Google Maps sieht es so aus wie ein Vorort von Emmerich. Bei uns wäre das Oosterbeek oder Velp (beide Vororte zu Arnhem) und dort halten unsere "IC"s ja auch nicht.
Aber ich wohne dann auch nicht in der Gegend von Emmerich.

Ab Oberhausen könnte diese dann einen Stundentakt zusammen mit der IC-Linie 35 nach Köln bilden.

Das muss selbstverständlich mit dieser IC-Linie passen.
Wir haben es da etwas einfacher, weil der IC-NEU (wie in meinem Ansatz) in einem Halbstundentakt {1}) integriert werden muss.

gruß,

Oscar (NL).

{1} zwischen Utrecht-Arnhem soll irgendwann eine dritte "IC"-Linie Schiphol-Arnhem kommen, die Korrespondenz mit dem "IC" Zwolle-Roosendaal hat. Dieser "IC" könnte man zweistündlich nach Deutschland verlängern.

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