Elektrifizierung Lindau Geltendorf (Allgemeines Forum)
Hallo zusammen
Anscheinend kommt da so langsam ein wenig Schwung in die Geschichte
http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/Endlich-schneller-nach-Muenchen/story/2861...
Elektrifizierung Lindau Geltendorf
Anscheinend kommt da so langsam ein wenig Schwung in die Geschichte
http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/Endlich-schneller-nach-Muenchen/story/2861...
Ach ja, da kommt schon seit über 30 Jahren Schwung in die Geschichte...
Selten so gelacht:
Optimismus verbreitet auch die Deutsche Bahn (DB). «Zürich und München sind die zwei wichtigsten Wirtschaftsräume nördlich der Alpen. Eine bessere Verbindung zwischen diesen zwei Städten hat für uns hohe Priorität», sagt DB-Sprecher Michael-Ernst Schmidt.
Komisch, dass man dann mit der ABS48 bis heute noch nicht angefangen hat - trotz schweizer Finanzierungshilfe... ;)
Die übliche Sprücheklopferei, die sich stets als heiße Luft entpuppt.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Elektrifizierung Lindau Geltendorf
Anscheinend kommt da so langsam ein wenig Schwung in die Geschichte
http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/Endlich-schneller-nach-Muenchen/story/2861...
Ach ja, da kommt schon seit über 30 Jahren Schwung in die Geschichte...
Selten so gelacht:
Optimismus verbreitet auch die Deutsche Bahn (DB). «Zürich und München sind die zwei wichtigsten Wirtschaftsräume nördlich der Alpen. Eine bessere Verbindung zwischen diesen zwei Städten hat für uns hohe Priorität», sagt DB-Sprecher Michael-Ernst Schmidt.
Komisch, dass man dann mit der ABS48 bis heute noch nicht angefangen hat - trotz schweizer Finanzierungshilfe... ;)Die übliche Sprücheklopferei, die sich stets als heiße Luft entpuppt.
Und es ist wohl auch bezeichnend, dass die Verantwortlichen (sprich: nicht nur die DB) die Verbindung dieser beiden wichtigsten Wirtschaftsräume nördlich der Alpen mittlerweile, sozusagen, in eine Erweiterung des Münchner Metrobusnetzes verwandelt haben. Nicht absichtlich, aber so gesehen jedenfalls recht fahrlässig. Zu Bestzeiten habe ich jetzt rund 50 Busse pro Tag auf der Strecke gefunden. Davon alleine 6 (das ist 2 mehr, als es Züge gibt) von der Deutschen Bahn höchstselbst. Aber das mal nur am Rande :-)
Die Fernbusse mal außen vor gelassen ist es natürlich so, dass der Strecke der Ausbau samt Modernisierung und Elektrifizierung wohl gut tun wird. Wenn sich die Fahrzeiten entsprechend reduzieren könnte man hier deutlich attraktiver werden.
Und bevor ich nur auf die Fernbusse schimpfe: die 260 Kilometer Luftlinie scheinen am Boden so dermaßen unattraktiv zu sein, dass man auf der Relation auch noch 9 Mal täglich, wahlweise mit Lufthansa oder SWISS durchstarten kann.
Elektrifizierung Lindau Geltendorf
http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/Endlich-schneller-nach-Muenchen/story/2861...
Und es ist wohl auch bezeichnend, dass die Verantwortlichen (sprich: nicht nur die DB) die Verbindung dieser beiden wichtigsten Wirtschaftsräume nördlich der Alpen mittlerweile, sozusagen, in eine Erweiterung des Münchner Metrobusnetzes verwandelt haben. Nicht absichtlich, aber so gesehen jedenfalls recht fahrlässig. Zu Bestzeiten habe ich jetzt rund 50 Busse pro Tag auf der Strecke gefunden. Davon alleine 6 (das ist 2 mehr, als es Züge gibt) von der Deutschen Bahn höchstselbst. Aber das mal nur am Rande :-)
Fernbusse kosten keine Trassengebüren und sind mit 3h 12min deutlich schneller.
Für Durchfaher wesentlich attraktiver und führ die DB wirtschaftlicher.
Die Fernbusse mal außen vor gelassen ist es natürlich so, dass der Strecke der Ausbau samt Modernisierung und Elektrifizierung wohl gut tun wird. Wenn sich die Fahrzeiten entsprechend reduzieren könnte man hier deutlich attraktiver werden.
Es gibt ja noch ein paar Stationen dazwischen, die von den Fernbussen nicht profitieren.
Für den Stundentakt im NV mit allen Anschlüssen fehlt auch weiterhin der Kreuzungsbahnhof Gebratzhofen und die Wäscheleine auch zw. Kißlegg und Aulendorf.
Und bevor ich nur auf die Fernbusse schimpfe: die 260 Kilometer Luftlinie scheinen am Boden so dermaßen unattraktiv zu sein, dass man auf der Relation auch noch 9 Mal täglich, wahlweise mit Lufthansa oder SWISS durchstarten kann.
Die Züge sind überwiegend nur für Teilstrecken attraktiv, auch mit Anschlüssen z.B. von Augsburg.
Die Ausführungen im Artikel kann man so auch nicht stehen lassen:
Fortkommen im Schneckentempo – und vor allem 155 Kilometer nicht elektrifizierte Strecke zwischen Lindau am Bodensee und Geltendorf nahe München. Die Dieselloks bewältigen die Fahrt durch das Allgäu derart schleppend, dass Schweizer auf der Schiene bis nach München weit über vier Stunden brauchen
Als Hauptgrund wird die fehlende Elektrifizierung genannt und alles auf die "bösen" 218er geschoben.
Dabei fahren die EC eben mit der Dieseltraktion bis zu 140 km/h - eine Geschwindigkeit, die zw. Lindau und Zürich nirgends erreicht wird.
Bei der ABS 48 macht die Elektrifizierung selbst nur wenige Minuten Unterschied.
Schon seit 1997 könnten die EC die Strecke München - Lindau in ca. 1h 55min (statt 2h 14min) fahren.
Nachdem das von der Bundesbahn in den 1980er Jahren bereits angedacht, aber noch nicht umgesetzt wurde, waren damals (1997) zwölf 160 km/h schnelle Dieselloks verfügbar, die 1996 wegen verzögerter Elektrifizierung Berlin - Hamburg in BR 210.4 umgebaut wurden und 1997 nach dem Ende der IC-Einsätze, vom BW Lübeck nach Kempten oder Mühldorf gegen normale 218er getauscht werden konnten, was aber leider nicht erfolgte.
Die Börse war inzwischen leider wichtiger.
Die Loks kamen später doch noch, aber leider zurückgebaut, wieder als normale 218.4 mit 140 km/h.
Der Ausbau M.-Pasing - Buchloe (- Kaufbeuren) und Hergatz - Lindau auf 160 km/h erfolgte erst 2009. Zw. Buchloe - Memmingen - Kißlegg - Hergatz sogar erst mit der ABS 48.
Dabei werden dazu lediglich BÜ und Signalanlagen entsprechend angepasst. Das wäre also schon 1997 relativ einfach möglich gewesen. Die Trssierung lässt das auf vielen Abschnitten zu.
Für die 1h 55min hätten zusätzlich die S-Bahn und der NV an die Fahrzeiten der EC angepasst werden müssen, um diesen eine freie Trasse zu geben, was 2020 dann ohnehin gemacht werden muss.
Rechnet man weiter über die Insel mit Lokwechsel bis Grenze D/A kommt auf ca. 2h, 07min.
Zum Vergleich: Geplant ist bis Grenze D/A 1h 50min - 17 Minuten schneller. Allerdings mit Abkürzung Lindau-Aeschach - Lindau-Reutin, was etwa 10 Minuten Zeit spart.
Dazu fahren die Twindexx mit Wankkompensation (semi-NT), was weitere ca. 5 Minuten Zeitvorteil bringt.
Damit sind schon 15 von 17 Minuten geschluckt, die nicht auf der Elektrifizierung basieren.
Also an den Dieselloks liegt es nicht wirklich, warum die EC heuer so lange brauchen.
Die Fahrleitung selbst bringt nur Vorteile in den Beschleunigungsphasen nach den zwei Halten, eben die übrigen 2 Minuten.
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Elektrifizierung Lindau Geltendorf
Fernbusse kosten keine Trassengebüren und sind mit 3h 12min deutlich schneller.
Plant eine Gesellschaft Zürich-München mit dem Bus in 3:12? Üblich sind bei Nonstop-Fahrten 3:45. Die realistische Fahrzeit ohne jeglichen Stau ist bei 3:30. Die veranschlagten 3:45 beinhalten übliche Reserven, bei Stau aber natürlich auch nicht haltbar.
Dazu fahren die Twindexx mit Wankkompensation (semi-NT), was weitere ca. 5 Minuten Zeitvorteil bringt.
Was an sich ein Skandal ist. Mit echter Neigetechnik wären 30 Minuten Fahrzeitverkürzung (allein durch NT, d.h. noch zustätzlich zur Einsparung wegen Direktfahrt durch Lindau und bessere Beschleunigung) Zürich-München möglich, davon sicher 20 Minuten auf dem deutschen Abschnitt (am besten gäben die ÖBB auch auf ihrer Strecke endlich GNT frei).
Es zählt jede Minute auf dieser Relation. Die Bahn muss so schnell werden, dass man wirklich spürbar schneller als der Bus von Zentrum zu Zentrum ist (beim Bus kommen ja noch die Zeitverluste durch Einchecken und Lage der Busbahnhöfe leicht abseits der Hauptbahnhöfe). Und die Bahn muss ebenso schnell werden, dass man konkurrenzfähig zum Flugzeug wird. Zürich-München an sich nicht einmal eine Kunst, da der Flughafen in München ja wirklich nicht besonders zentral liegt. D.h. für den Erfolg spielt es dann schon eine Rolle, ob die Fahrzeit 3:20 oder 3:05 beträgt. Besonders geschickt wäre es natürlich werbewirksam Fahrzeiten von unter 3 Stunden anzubieten, evt. mit einzelnen "Sprintern", die dann über Romanshorn fahren. Moment ist die Situation doch so: Es wird jetzt gebaut, dass irgendwann (in 5 Jahren) die Fahrt irgendwie schneller wird. Statt auf eine echte Beschleunigung hinzuarbeiten.
Zürich-Stuttgart ist noch dümmer, da wird die Fahrzeit noch zusätzlich gestreckt in absehbarer Zeit.
Elektrifizierung Lindau Geltendorf
Plant eine Gesellschaft Zürich-München mit dem Bus in 3:12? Üblich sind bei Nonstop-Fahrten 3:45. Die realistische Fahrzeit ohne jeglichen Stau ist bei 3:30. Die veranschlagten 3:45 beinhalten übliche Reserven, bei Stau aber natürlich auch nicht haltbar.
Das war ein Tippfehler. Gemeint war 3h 42 min.
Was an sich ein Skandal ist. Mit echter Neigetechnik wären 30 Minuten Fahrzeitverkürzung (allein durch NT, d.h. noch zustätzlich zur Einsparung wegen Direktfahrt durch Lindau und bessere Beschleunigung) Zürich-München möglich, davon sicher 20 Minuten auf dem deutschen Abschnitt (am besten gäben die ÖBB auch auf ihrer Strecke endlich GNT frei).
Das ist aber sehr optimistisch gerechnet. So kurvig ist die Strecke garnicht.
Es zählt jede Minute auf dieser Relation. Die Bahn muss so schnell werden, dass man wirklich spürbar schneller als der Bus von Zentrum zu Zentrum ist (beim Bus kommen ja noch die Zeitverluste durch Einchecken und Lage der Busbahnhöfe leicht abseits der Hauptbahnhöfe). Und die Bahn muss ebenso schnell werden, dass man konkurrenzfähig zum Flugzeug wird. Zürich-München an sich nicht einmal eine Kunst, da der Flughafen in München ja wirklich nicht besonders zentral liegt. D.h. für den Erfolg spielt es dann schon eine Rolle, ob die Fahrzeit 3:20 oder 3:05 beträgt. Besonders geschickt wäre es natürlich werbewirksam Fahrzeiten von unter 3 Stunden anzubieten, evt. mit einzelnen "Sprintern", die dann über Romanshorn fahren. Moment ist die Situation doch so: Es wird jetzt gebaut, dass irgendwann (in 5 Jahren) die Fahrt irgendwie schneller wird. Statt auf eine echte Beschleunigung hinzuarbeiten.
Dein Elan in allen Ehren, aber die DB hat die wichtisten Teile der ABS (Streckenbegradigung Memmingen - Aichstetten, durchgehender zweigleisiger Ausbau) abgeblasen.
Für unter 3 Stunden müsste man den Bodensee queren.
Zürich-Stuttgart ist noch dümmer, da wird die Fahrzeit noch zusätzlich gestreckt in absehbarer Zeit.
Auf München - Zürich wird die Fahrzeit bei den nächsten beiden Fahrplanwechseln auch jeweils um 6 bzw. 7 Minuten (gesamt 13 Minuten) verlängert gegenüber heute, zunächst wegen Integration in den schweizer IR-Takt ab St.Gallen und dann wegen Umlagerung in eine IC-Trasse und der Ablehnung der DB, die geänderten Fahrzeiten zu übernehmen, obwohl die EC dadurch bereits 2017 in den 00-Knoten in Memmingen passen würden.
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Elektrifizierung Lindau Geltendorf (m.B.)
Hoi,
Was an sich ein Skandal ist. Mit echter Neigetechnik wären 30 Minuten Fahrzeitverkürzung (allein durch NT, d.h. noch zustätzlich zur Einsparung wegen Direktfahrt durch Lindau und bessere Beschleunigung) Zürich-München möglich, davon sicher 20 Minuten auf dem deutschen Abschnitt (am besten gäben die ÖBB auch auf ihrer Strecke endlich GNT frei).
Also da liegst Du definitv falsch. Fahrzeitrechnungen haben wohl ergeben, dass der Unterschied zwischen Neigetechnik und Wako zwischen St. Margrethen und München bei lediglich im unteren einstelligen Minutenbereich liegt. Und wegen den Fahrplanzwängen im Knoten München und der einspurigen Strecke entsreht dann real überhaupt kein Unterschied mehr. Mit einem Neigezug hätte die DB gar noch einen Halt in Wangen eingelegt, die Kreuzungen in Bregenz und Memmingen zur Minute 00 sind ja fest vorgegeben.
Und die ÖBB ertüchtigen auch ihre Strecke, mit der neuen Rheinbrücke Lustenau-St. Margrethen sind sie nun seit einiger Zeit fertig. Vorher konnte man nur 60 km/h drüber fahren, jetzt mit 90 km/h und Neigezüge mit 110 km/h.
Die Fahrzeit Zürich HB - München Hbf wird bei 3h 27min liegen, egal ob mit NT oder Wako. Hier noch eine schöne Übersicht:
![[image]](http://abload.de/img/eczuemueelektrisch2024ruk4.jpg)
Optional sei da wohl auch noch ein siebter Zug vorgesehen. Wird wohl wieder so dämlich DB-typisch am Samstagabend das letzte und Sonntagmorgen das erste Zugspaar östlich von St. Gallen entfallen. Damit wären es Mo-Fr sieben Zugspaare und Sa+So sechs Zugspaare am Tag.
Aus dem neuesten Standbericht des Schweizer Bundesamtes für Verkehr über das Projekt hier noch eine interessante Information:
Im Rahmen der Planung wurde festgestellt, dass die Bauarbeiten einen grösseren Einfluss auf den Betrieb haben werden, als bisher angenommen. Bereits ab 2017 wird es deshalb zu Streckensperrungen kommen. Ziel ist es, direkt nach der Inbetriebnahme 2020 keine Unterbrüche für grossen Substanzerhalt mehr zu haben.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
![[image]](https://abload.de/img/fvd139kqh.jpg)
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Elektrifizierung Lindau Geltendorf
Hoi,
Fernbusse kosten keine Trassengebüren und sind mit 3h 12min deutlich schneller.
Die schnellsten Fernbusse brauchen ca. 3h 45min laut Fahrplan, aber das kann je nach Strassenverhältnissen auch mal deutlich dauern.
Dabei fahren die EC eben mit der Dieseltraktion bis zu 140 km/h - eine Geschwindigkeit, die zw. Lindau und Zürich nirgends erreicht wird.
Die Dieselloks brauchen immens lange zum beschleunigen. Beispiel Strecke Schaffhausen-Erzingen vor der Elektrifiaktion 22 bis 23 Minuten für die Regios und nun bei einer Haltestelle zusätzlich nur noch 20 Minuten Fahrzeit. Das zeigt eben schon den enormen Vorteil der elektrischen Traktion auf, ganz zu schweigen von den fahrzeugseitigen Betriebskosten.
Und zwischen Winterthur und St. Gallen können die ICN abschnittsweise 160 km/h fahren. Das Problem ist, dass man einen bogenschnellen elektrischen Zug eben wegen fehlender Elektrifikation Lindau-Geltendorf noch nicht als EC nach München einsetzen kann. Der Schweizer Abschnitt ist bereits entsprechend der Trassierung in der vorhandenen Topografie bereits bis auf doe Wako-Ertüchtigung maximal ausgebaut. Mehr ginge nur mit abschnittsweisem Neubau, wofür es aber mehr Gründe als nur sechs tägliche EC-Paare zur Rechtfertigung braucht.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Elektrifizierung Lindau Geltendorf
Die Dieselloks brauchen immens lange zum beschleunigen. Beispiel Strecke Schaffhausen-Erzingen vor der Elektrifiaktion 22 bis 23 Minuten für die Regios und nun bei einer Haltestelle zusätzlich nur noch 20 Minuten Fahrzeit. Das zeigt eben schon den enormen Vorteil der elektrischen Traktion auf, ganz zu schweigen von den fahrzeugseitigen Betriebskosten.
Dort gibt es aber fünf (nun sechs) Zwischenhalte. Gerade mal vier Minuten (aktuell 21 min Fahrzeit) sind weniger als eine Minute pro Halt.
Die EC haben nur zwei Zwischenhalte und da habe ich ja jeweils eine Minute berücksichtigt.
Bei Doppeltraktion macht das ohnehin nicht mehr viel Unterschied.
Die erwähnten 210er haben damals Berlin - Hamburg (später nur noch Berin - Nauen) sogar mit 10 Wagen UND abgebügelter 120 die Fahrzeiten gehalten, die ursprünglich für BR 120 alleine berechnet waren.
Und zwischen Winterthur und St. Gallen können die ICN abschnittsweise 160 km/h fahren. Das Problem ist, dass man einen bogenschnellen elektrischen Zug eben wegen fehlender Elektrifikation Lindau-Geltendorf noch nicht als EC nach München einsetzen kann. Der Schweizer Abschnitt ist bereits entsprechend der Trassierung in der vorhandenen Topografie bereits bis auf doe Wako-Ertüchtigung maximal ausgebaut. Mehr ginge nur mit abschnittsweisem Neubau, wofür es aber mehr Gründe als nur sechs tägliche EC-Paare zur Rechtfertigung braucht.
Aber die Züge selbst sind ja auch noch nicht einsatzbereit. Zumindest keine, mit EBA-Zulassung.
Die Twindexx sollten bereits heuer fahren. Also wenn die DB Nägel mit Köpfen gemacht hätte, läge der schwarze Peter nun bei der SBB.
Die Wako-Zulassung haben sie offenbar auch noch nicht, wie es hier steht.
Im schlimmsten Fall, müssen die Twindexx zeitweise mit deaktivierter Wako fahren.
Bis 2020 ist aber noch Zeit. Hoffentlich genug Zeit.
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Elektrifizierung Lindau Geltendorf
Der Schweizer Abschnitt ist bereits entsprechend der Trassierung in der vorhandenen Topografie bereits bis auf doe Wako-Ertüchtigung maximal ausgebaut. Mehr ginge nur mit abschnittsweisem Neubau, wofür es aber mehr Gründe als nur sechs tägliche EC-Paare zur Rechtfertigung braucht.
Also für die relativ kurzen Abschnitte in der Schweiz, z.B. zwischen St. Gallen und St. Margrethen lohnt sich der Ausbau für nur sechs ECs nicht? Der 155km-Ausbau zwischen Geltendorf und Lindau lohnt sich aber für 6 ECs?
Dabei könnte so ein Ausbau den Halt in St. Margrethen auch zukünftig ermöglich. Schließlich werden sich ja die Fahrzeiten München - Chur mit den neuen ECs verlängern, da neu erst in St. Gallen umgestiegen werden kann - so ist zumindest mein Kenntnisstand. Das ist auch alles andere als optimal.
Grüsse aus der Ostschweiz.
Ciao,
Uli
Elektrifizierung Lindau Geltendorf
Hoi,
Also für die relativ kurzen Abschnitte in der Schweiz, z.B. zwischen St. Gallen und St. Margrethen lohnt sich der Ausbau für nur sechs ECs nicht? Der 155km-Ausbau zwischen Geltendorf und Lindau lohnt sich aber für 6 ECs?
Da wird wird ja eben kein abschnittsweiser Neubau vorgenommen. Zwischen Zürich und St. Gallen hat man sowieso nationale Ziele mit halbstündlichen schnellen Zügen in unter einer Stunde zwischen Winterthur und St. Gallen ohne Halt. Da die schnellen EC jedoch bereits vorher geplant waren, werden gewisse Infrastrukturen zwischen Zürich und St. Gallen auch dem Projekt EC Zürich-München angerechnet (insgesamt 100 Mio CHF).
Zwischen St. Gallen und St. Margrethen wurde die Strecke grösstenteils auf Doppelspur ausgebaut und für bogenschnellen Betrieb eingerichtet. Der bogenschnelle Betrieb hat für den Abschnitt von St. Gallen nach St. Margrethen 1 Mio CHF gekostet. Sämtliche anderen Ausbauten dienen auch noch weit anderen Verkehren auf den entsprechenden Strecken. Insgesamt wurden zwischen St. Gallen und St. Margrethen rund 80 Mio CHF verbaut. Zusammen also 180 Mio CHF für Zürich-St. Margrethen. Das ist durchaus im Rahmen, aber damit macht man eben auch keine Neutrassierungen.
Im Schweizer Abschnitt ist damit der Ausbaustandard bereits sehr hoch, weshalb weitere Fahrzeitreduktionen extrem viel kosten würden; eine Faustformel dafür sind laut BAV 100 Mio CHF pro eine Minute Fahrzeitreduktion.
Zwischen Lindau und Geltendorf profitiert ebenfalls sämtlicher anderer Verkehr auf der Strecke und nicht nur die EC, namentlich der Regionalverkehr mit stündlichen elektrischen RE statt Diesel. Dies reduziert auch die Fahrzeiten des Regionalverkehrs und reduziert auch die Betriebskosten des Regionalverkehrs, da elektrische Züge in Betrieb und Instandhaltung deutlich günstiger sind. Das hilft der BEG oder NVBW wohl ganz gut, wenn man am Rande von den ganzen Diskussionen über Regionalisierungsmittel hört.
Zu guter Letzt werden die EC dann neu statt in 2h 14min eben in 1h 50min von München Hbf aus in Lindau sein. Und das mit 310 Mio €! Da sieht man eben schon, dass dort der Ausbaustandard eben derzeit sehr niedrig ist. Denn wo die Infrastruktur massive Defizite hat, dort kann man mit verhältnismässig wenigen Mitteln recht viel erreichen. Im Schweizer Abschnitt könnte man mit demselben Geldbetrag gerade mal so gut deieinhalb Minuten gewinnen. Oder andersrum: Um im Schweizer Abschnitt diese 24 Minuten zu gewinnen, bräuchte es 2.4 Mia CHF. Die Aussagen, dass die grössten Defizite eben im Dieselabschnitt auf deutscher Seite liegen, haben also eben schon ihre Berechtigung.
Dabei könnte so ein Ausbau den Halt in St. Margrethen auch zukünftig ermöglich. Schließlich werden sich ja die Fahrzeiten München - Chur mit den neuen ECs verlängern, da neu erst in St. Gallen umgestiegen werden kann - so ist zumindest mein Kenntnisstand. Das ist auch alles andere als optimal.
Aussage im Mai 2015: Die Streichung des Haltes St. Margrethen ist alles andere als sicher. Es gibt da noch das ZEB-Projekt Beschleunigung Winterthur-St. Gallen mit vor knapp zehn Jahren angesetzten 74 Mio CHF für diverse Massnahmen im Minutenbereich (und um mehr gehts auch nicht). Die Planungen wurden mal auf Eis gelegt, weil erst der Wako-Entscheid abgewartet werden musste. Mit den Planungen wird dann dieses Jahr unter den geänderten Rahmenbedingungen Wako satt Neigetchnik wieder weiter machen. Wie sich der Entscheid Wako/NT dann auf die Kosten auswirkt, wird man dann schon noch erfahren. Dann hätten wir mit vorerst mal 254 Mio CHF im Schweizer Abschnitt mehr investiert als die DB ursprünglich als Kostenschätzung für die Elektrifizierung Lindau-Geltendorf vorgelegt hatte.
Für den Horizont 2030 gehen die SBB bereits fix von der Eröffnung des Brüttener Tunnels zwischen Zürich und Winterthur aus. Dieses Bauwerk bringt zwei Minuten Fahrzeitredukion, hat aber seine wichtigste Funktion in der Verdopplung der Schienenkapazitäten in diesem sehr dicht belegten Korridor. Mit Kosten von 2.8 Mia CHF wird dieses Bauwerk aber auch schweizweit eine finanzielle Herausforderung, hat man doch schweizweit pro Jahr nur ca. 1 Mia CHF für Schienenausbauten zur Verfügung. Dafür wird dann die Ostschweiz bei anderen Projekten aber für einige Zeit etwas kürzer treten müssen. Der Beschluss dafür soll etwa 2018 fallen. Innert zehn Jahren kann man das dann problemlos von A bis Z durchziehen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.
Elektrifizierung Lindau Geltendorf
Zwischen Lindau und Geltendorf profitiert ebenfalls sämtlicher anderer Verkehr auf der Strecke und nicht nur die EC, namentlich der Regionalverkehr mit stündlichen elektrischen RE statt Diesel. Dies reduziert auch die Fahrzeiten des Regionalverkehrs und reduziert auch die Betriebskosten des Regionalverkehrs, da elektrische Züge in Betrieb und Instandhaltung deutlich günstiger sind. Das hilft der BEG oder NVBW wohl ganz gut, wenn man am Rande von den ganzen Diskussionen über Regionalisierungsmittel hört.
Für den sauberen Stundentakt mit allen Anschlüssen geht sich das ohne Kreuzungsmöglichkeit in Gebratzhofen und ohne Elektrifizierung auch Kißlegg - Aulendorf, mit ET dennoch nicht aus.
Zu guter Letzt werden die EC dann neu statt in 2h 14min eben in 1h 50min von München Hbf aus in Lindau sein. Und das mit 310 Mio €! Da sieht man eben schon, dass dort der Ausbaustandard eben derzeit sehr niedrig ist. Denn wo die Infrastruktur massive Defizite hat, dort kann man mit verhältnismässig wenigen Mitteln recht viel erreichen.
Viel wird ja auch wirklich nicht gemacht. Die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit von 140 km/h Buchloe - Memmingen bzw. 110 km/h Memmingen - Kißlegg bzw. 100 km/h Kißlegg - Hergatz auf jeweils 160 km/h ist nichts anderes, als die Anpassung der Singalanlangen und der Einschaltpunkte der BÜ.
Auf München - Buchloe und Hergatz - Lindau ist die Geschwindigkeit unabhängig von ABS48 bereits auf 160 km/h erhöht worden. Dort wird überhaupt nur noch die Fahrleitung aufgehängt.
Die 160 km/h Anpassungen wollte die Bundesbahn schon in den 1980er Jahren machen (und DB-Bahn 1997 hatte es kurz nochmal überlegt wie erwähnt), konnte sich aber letztlich nicht dazu entscheiden.
Die meiste Zeit wird im Mischbetrieb zw. München und Geltendorf verschwendet.
Wie erwähnt wären auch Diesel bis Lindau bei freier Trasse und 160 km/h auch ohne Wako oder NT in 1h 55min in Lindau (Insel, nicht Grenze D/A) gewesen und damit nur unwesentlich lamgsamer.
Die Twindexx mit Wako, Strom und freier Trasse haben ebenfalls noch weitere ~10 Minuten Reserven, die dem fehlenden S-Bahn Ausbau München - Geltenorf geschuldet sind.
Anders als die Bundesbahn, hat DB Bahn nicht mehr die alleinige Macht über die Fahrpläne, sodass Überholungen und Taktlücken bei der S-Bahn wegen der BEG nicht mehr so leicht durchzusetzen sind.
Ansonsten wäre die Fahrzeit München - Grenze D/A mit nur 1h 40min möglich. Übringens auch locker die Kurzwende in München mit über 15 Minuten Zeit.
Mit Abkürzung Memmingen - Aichstetten sogar nur ca. 1h 32min.
Durch den Billigausbau wird Potential von ca. 20 Minuten verschwendet.
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Hoi,
Für den sauberen Stundentakt mit allen Anschlüssen geht sich das ohne Kreuzungsmöglichkeit in Gebratzhofen und ohne Elektrifizierung auch Kißlegg - Aulendorf, mit ET dennoch nicht aus.
In wo? Will man einen Anschlussknoten in Kisslegg, muss die Zugskreuzung auch dort stattfinden und nicht irgendwo sonstwo. Von der Fahrzeit geht sich das wohl nicht aus ab Memmingen. Also wird es so einen Knoten in Kisslegg schon einmal sowieso nicht geben. Kreuzen will man wohl dann in Leutkirch. Mit einer Fahrzeit von ca. gut 20 min Memmingen-Leutkirch kann man das ganz gut einrichten wenn zwischen xx:05 und xx:10 in Memmingen abfährt und zwischen xx:50 und xx:55 in Gegenrichtung in memmingen ankommt. Um xx:00 herum werden sich ja die EC im Memminger Knoten kreuzen.
Man schaut dann in Kisslegg wohl einfach, dass man Richtungsanschlüsse nach Ankunft der RE aus Memmingen Richtung Aulendorf hat.
Viel wird ja auch wirklich nicht gemacht. Die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit von 140 km/h Buchloe - Memmingen bzw. 110 km/h Memmingen - Kißlegg bzw. 100 km/h Kißlegg - Hergatz auf jeweils 160 km/h ist nichts anderes, als die Anpassung der Singalanlangen und der Einschaltpunkte der BÜ.
Für konventionelle Züge maximal 140 km/h und für bogenschnelle Züge bis maximal 160 km/h wurde vermeldet für Lindau-Buchloe. Die elektrischen RE werden dann also dort maximal 140 km/h erreichen. Mal sehen, was die BEG-Ausschreibung für einen Betreiber und mit welchem Rollmaterial ergeben.
Wie erwähnt wären auch Diesel bis Lindau bei freier Trasse und 160 km/h auch ohne Wako oder NT in 1h 55min in Lindau (Insel, nicht Grenze D/A) gewesen und damit nur unwesentlich lamgsamer.
Ohne Wako etwas mehr als 2h. Die Wako bringt etwa 10% Fahrzeitersparnis.
Die Twindexx mit Wako, Strom und freier Trasse haben ebenfalls noch weitere ~10 Minuten Reserven, die dem fehlenden S-Bahn Ausbau München - Geltenorf geschuldet sind.
Sie werden München-Buchloe in ca. 35 min fahren, schneller geht nicht (ausser ohne Fahrzeitreserven, was aber für öffentliche Fahrpläne nicht zulässig ist). Ein paar Minuten gingen noch, wenn man bei Pasing nicht hinten übers Gütergleis fahren würde.
Aber grundsätzlich soll es wohl alle halbe Stunde eine schnelle Trasse Pasing-Geltendorf geben (die fährt ja nicht im 10min-Takt bis Geltendorf, sondern da enden einige S-Bhanen ja unterwegs mal vorher, womit sich hier entsprechend alle halbe Stunde solche schnellen Trassen ergeben können). Alle zwei Stunden wird die der EC belegen, in der jeweils anderen Stunde das, was jetzt die Alex sind, also der 2h-Takt München-Kempten (wird dann die DB ihrem ihrem Regiomaterial fahren) und die halbe Stunde versetzt zu EC und RE von/nach Kempten die stündlichen elektrischen RE nach Memmingen. Damit werden die EC also grundsätzlich eine der wenigen schnellstmöglichen Trassen erhalten.
Ansonsten wäre die Fahrzeit München - Grenze D/A mit nur 1h 40min möglich. Übringens auch locker die Kurzwende in München mit über 15 Minuten Zeit.
Zehn weitere Minuten sicher nicht. Die Kurzwende wäre da sowieso zu riskant. Panungsstand DB Netze ist eine Trasse Ankunft xx:00 bei gleichzeitiger Abfahrt xx:00 mit einer anderen Komposition. Die SBB richten auch darauf ihren Rollmaterialbedarf aus.
Mit Abkürzung Memmingen - Aichstetten sogar nur ca. 1h 32min.
Eine Neubaustrecke Memmingen-Aichstetten. Klingt zwar toll, aber bei sechs EC-Paaren am Tag halt eben auch nicht verhältnismässig. Da kann ich schon verstehen, dass das nicht gebaut wird.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Elektrifizierung Lindau Geltendorf
In wo? Will man einen Anschlussknoten in Kisslegg, muss die Zugskreuzung auch dort stattfinden und nicht irgendwo sonstwo. Von der Fahrzeit geht sich das wohl nicht aus ab Memmingen. Also wird es so einen Knoten in Kisslegg schon einmal sowieso nicht geben. Kreuzen will man wohl dann in Leutkirch. Mit einer Fahrzeit von ca. gut 20 min Memmingen-Leutkirch kann man das ganz gut einrichten wenn zwischen xx:05 und xx:10 in Memmingen abfährt und zwischen xx:50 und xx:55 in Gegenrichtung in memmingen ankommt. Um xx:00 herum werden sich ja die EC im Memminger Knoten kreuzen.
Man schaut dann in Kisslegg wohl einfach, dass man Richtungsanschlüsse nach Ankunft der RE aus Memmingen Richtung Aulendorf hat.
In Gebrazhofen zw. Kißlegg und Leutkirch.
Memmingen ist ja schön und gut, aber in Aulendorf sollte der 00-Knoten auch weiterhin und dann stündlich erreicht werden.
Die fehlende Kreuzungsmöglichkeit ist der Grund, warum 2011 die (nun grüne) NVBW den Stundentakt mit den RE München - Memmingen (- Aulendorf) bzw. IRE Stuttgart - Sigmaringen - Aulendorf (- Memmingen) nicht wieder einführen konnte und das geht mit ABS48 auch weiterhin nicht.
Insofern profitiert der NV überhaupt nicht. Noch ist nichtmal sicher, ob es ggf. sogar beim 2h-Takt westlich von Memmingen bleibt.
Für konventionelle Züge maximal 140 km/h und für bogenschnelle Züge bis maximal 160 km/h wurde vermeldet für Lindau-Buchloe. Die elektrischen RE werden dann also dort maximal 140 km/h erreichen. Mal sehen, was die BEG-Ausschreibung für einen Betreiber und mit welchem Rollmaterial ergeben.
Damals war ein durchgehender 160 km/h Ausbau vorgesehen. Ein weiterer Punkt, der nun leider sparsamer ausgeführt wird (in dem Fall nicht finanziell, aber betrieblich).
Ohne Wako etwas mehr als 2h. Die Wako bringt etwa 10% Fahrzeitersparnis.
Trotz Wako wird es relativ großzügige Fahrzeiten geben, isbesondere im Mischverkehr mit der S-Bahn s.u.
Die 1h 55min bis Lindau für 160 km/h-Diesel stammen von der 1980er Planung der Bundesbahn.
Die Wako-ET könnten wie erwähnt deutlich schneller, als 1h 50min bis Grenze D/A sein.
Sie werden München-Buchloe in ca. 35 min fahren, schneller geht nicht (ausser ohne Fahrzeitreserven, was aber für öffentliche Fahrpläne nicht zulässig ist).
Doch, 29 Minuten inkl. Reserven sind mit 160 km/h mit Diesel möglich. Überholungen der S-Bahn waren in Buchenau bzw. Eichenau vorgesehen.
Mit 140 km/h und freier Trasse wurden bereits 32 Minuten (ohne Reserven bei Verspätungen, aber inkl. Halt in Pasing (RE 57398) bzw. nonstop, aber über Güterstrecke Pasing (EC 192)) geschafft!
Ein paar Minuten gingen noch, wenn man bei Pasing nicht hinten übers Gütergleis fahren würde.
Ja über AU/LI/DO statt über die jetzige Variante. Das war auch für den 29 Min. Entwurf so berücksichtigt.
Aber grundsätzlich soll es wohl alle halbe Stunde eine schnelle Trasse Pasing-Geltendorf geben (die fährt ja nicht im 10min-Takt bis Geltendorf, sondern da enden einige S-Bhanen ja unterwegs mal vorher, womit sich hier entsprechend alle halbe Stunde solche schnellen Trassen ergeben können). Alle zwei Stunden wird die der EC belegen, in der jeweils anderen Stunde das, was jetzt die Alex sind, also der 2h-Takt München-Kempten (wird dann die DB ihrem ihrem Regiomaterial fahren) und die halbe Stunde versetzt zu EC und RE von/nach Kempten die stündlichen elektrischen RE nach Memmingen. Damit werden die EC also grundsätzlich eine der wenigen schnellstmöglichen Trassen erhalten.
Die Zeitspanne zw. den S-Bahnen ist dennoch nicht groß genug, um die mögliche Vmax ungehindert voll ausnutzen zu können. Das ist aber bereits berücksichtigt. Ansonsten wäre die Fahrzeit München - Buchloe 29 Minuten oder sogar darunter.
Zehn weitere Minuten sicher nicht. Die Kurzwende wäre da sowieso zu riskant. Panungsstand DB Netze ist eine Trasse Ankunft xx:00 bei gleichzeitiger Abfahrt xx:00 mit einer anderen Komposition. Die SBB richten auch darauf ihren Rollmaterialbedarf aus.
In München ist aber kein Platz für zwei Züge. Daher entweder Kurzwende, oder Abfahrt '58, Ankunft '02.
Eine Neubaustrecke Memmingen-Aichstetten. Klingt zwar toll, aber bei sechs EC-Paaren am Tag halt eben auch nicht verhältnismässig. Da kann ich schon verstehen, dass das nicht gebaut wird.
In den 1980er Jahren waren drei Zugpaare Grund genug für die Planungen, die nur 1991 der deutschen Wiedervereinigung zum Opfer gefallen sind.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Elektrifizierung Lindau Geltendorf
Hoi,
Insofern profitiert der NV überhaupt nicht. Noch ist nichtmal sicher, ob es ggf. sogar beim 2h-Takt westlich von Memmingen bleibt.
Da kann aber der Fahrdraht nichts dafür. Das Problem liegt denke ich woanders.
Trotz Wako wird es relativ großzügige Fahrzeiten geben, isbesondere im Mischverkehr mit der S-Bahn s.u.
Daran, dass man, wenn man die Zeit hätte, auch in Wangen halten würde, sieht man, dass da grundsätzlich nicht soviel Zeit übrig ist. Denn Wangen kann noch soviele Perrons finanzieren, deswegen wird er EC-Halt auch nicht realistischer. Es fehlt die Zeit.
Doch, 29 Minuten inkl. Reserven sind mit 160 km/h mit Diesel möglich.
Also bitte, Fensterplatz mit 218 im Blickfeld gehabt, als Weg/Zeit-Berechnungen in der Schule durchgenommen wurden? 29 Minuten Fahrzeit sind auch ohne Reserve nicht möglich, nicht mit Strom und erst recht nicht mit Diesel. Da müsste man ab der Münchner Halle gleich auf 160 km/h beschleunigen können und dann diese Geschwindigkeit ohne Einbrüche bis Buchloe halten. Das ist A) nie im Leben möglich (diverse Kurven, Weichenbereiche, etc.) und B) gänzlich ohne Reserven (also gar nicht als Trasse bestellbar).
Mit 140 km/h und freier Trasse wurden bereits 32 Minuten (ohne Reserven bei Verspätungen, aber inkl. Halt in Pasing (RE 57398) bzw. nonstop, aber über Güterstrecke Pasing (EC 192)) geschafft!
Eine Durchschittsgeschwindigkeit von über 125 km/h soll mit einem Halt erreicht worden sein, wenn die maximale Geschwindigkeit 140 km/h beträgt? Ja ne ist klar. Du bist gerade in Mathematik durchgefallen.
In München ist aber kein Platz für zwei Züge. Daher entweder Kurzwende, oder Abfahrt '58, Ankunft '02.
DB Netz hat die Trasse so geplant mit Ankunft/Abfahrt xx:00/xx:00. Erstens ist die Maximalfahrzeit vereinbart (Abfahrt Lindau-Reutin Richtung München xx:10, Ankunft Lindau-Reutin aus München xx:50) und zweitens würde es eine Kurzwende sowieso nie geben (wenn schon eine überschlagene Wende).
In den 1980er Jahren waren drei Zugpaare Grund genug für die Planungen, die nur 1991 der deutschen Wiedervereinigung zum Opfer gefallen sind.
Ich glaube eher, der Vernunft statt der Wiedervereinigung...
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Elektrifizierung Lindau Geltendorf
Da kann aber der Fahrdraht nichts dafür. Das Problem liegt denke ich woanders.
Ja, an der fehlenden Kreuzungsmöglichkeit. Also wird der NV trotz Stom nicht profitieren.
Daran, dass man, wenn man die Zeit hätte, auch in Wangen halten würde, sieht man, dass da grundsätzlich nicht soviel Zeit übrig ist. Denn Wangen kann noch soviele Perrons finanzieren, deswegen wird er EC-Halt auch nicht realistischer. Es fehlt die Zeit.
Ja, logisch. Weil zw. München und Geltendorf zu viel Zeit veschwendet wird, bleibt für Wangen nichts mehr übrig.
Also bitte, Fensterplatz mit 218 im Blickfeld gehabt, als Weg/Zeit-Berechnungen in der Schule durchgenommen wurden?
Nein.
29 Minuten Fahrzeit sind auch ohne Reserve nicht möglich, nicht mit Strom und erst recht nicht mit Diesel. Da müsste man ab der Münchner Halle gleich auf 160 km/h beschleunigen können und dann diese Geschwindigkeit ohne Einbrüche bis Buchloe halten. Das ist A) nie im Leben möglich (diverse Kurven, Weichenbereiche, etc.) und B) gänzlich ohne Reserven (also gar nicht als Trasse bestellbar).
Wenn du das so siehst, bitte sehr...
Ich halte mich an die offiziellen Berechnungen der Bundesbahn. Ich kann/darf das hier nicht veröffentlichen da auf Papier und "Nicht für Dritte".
Dort waren 29 Minuten berechnet und ich denke mal, dass die Bundesbahndirektion München und das, was sich heute DB-Netz nennt, das besser einschätzen kann als du. ;)
Eine Durchschittsgeschwindigkeit von über 125 km/h soll mit einem Halt erreicht worden sein, wenn die maximale Geschwindigkeit 140 km/h beträgt? Ja ne ist klar. Du bist gerade in Mathematik durchgefallen.
Dann müsste zufällig zwei mal meine Funkuhr stehen geblieben sein...
Das hat nichts mit Rechnen zu tun, sondern mit auf die Uhrzeit während den Fahrten zu achen.
Aber du weißt ja alles besser, sogar wie die Züge fahren, in denen du garnicht mitgefahren bist...
DB Netz hat die Trasse so geplant mit Ankunft/Abfahrt xx:00/xx:00. Erstens ist die Maximalfahrzeit vereinbart (Abfahrt Lindau-Reutin Richtung München xx:10, Ankunft Lindau-Reutin aus München xx:50) und zweitens würde es eine Kurzwende sowieso nie geben (wenn schon eine überschlagene Wende).
Ja, eben wegen den S-Bahnen. Das ändert nichts daran, dass bei freier Trasse auch Ankunft '54, Abfahrt '06 möglich wäre.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab